Verkehrs-, JfJeobaehtungs-
and
in m i l i t ä r i s c h e r B e l e u c h t u n g
von
W. Stavenhagen.
„Die Welt steht im Zeichen des Verkehrs.“ Kaiser Wilhelm XI.
„La force d'une armee, comme la quantitd de mouvement en mdcanique, s’dvalue par la masso multiplide par la vitesse. tJne marche rapide augmente le moral de l’avmde, eile accrott ses moyens de victoire.“
Napoleon I.
---
Berlin W. 8, 1896.
V erlag von H erm ann P eters.
Verkehrs-, J|eobaehtungs-
und
J^aehrichten - JJ^ittel
in m i l i t ä r i s c h e r B e l e u c h t u n g
von
W. Stavenhagen.
„Die Welt steht im Zeichen des Vorkehrs.“
Kaiser Wilhelm II.
„La force d'une armde, com me la quantitd de mouvement en mdcanique, s’dvalue par la masse multiplide par la vitesse. TJne marche rapide augmente le moral de l’armde, eile accroit ses moyens de victoire.“
Napoleon I.
Berlin W. 8, 1896.
V erlag von H erm ann P eters.
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Univ. S H frliA G iai CRACÖVIEN5IS
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Biblioteka Jagielloriska
1001425032
Vorwort.
Diese Studie beabsichtigt, alle für die Kriegführung wich
tigeren Verkehrs- etc. Mittel in ihrer militärischen Bedeutung und Anwendung unter Hinweis auf die Kriegsgeschichte zu skizziren.
Technisches ist nur da in die Betrachtung eingeflochten worden, wo seine Heranziehung für das Verständniss erforderlich schien, oder wo es sich um weniger bekannte Einrichtungen handelte.
Ein kleines Literatur-Verzeichniss giebt dem Leser Gelegen
heit, einige der brauchbarsten Quellen kennen zu lernen, um sich über Einzelheiten ausführlicher und näher zu unterrichten.
B erlin NW., im Sommer 1896.
D er Verfasser.
Seite
E in le itu n g ... 7
1. Eisenbahnen... 9
2. L a n d w e g e ... 39
3. W asserstrassen...45
4. Das M eer... 54
5. Presse und B erichterstatter... 63
6. Kundschafter und S pione...72
7. Unterhändler und P a rla m e n tä re ...79
8. Elektrischer Telegraph...83
9. F e rn sp re c h e r...91
10. S ignalgebun g... 93
11. S c h e in w erfe r...101
12. Elektrische Läutewerke und Sprachrohre...106
13. R e la is ...107
14. Meldereiter-Detachements...109
15. R a d ...111
16. Schneeschuh...121
17. Kriegshunde... 124
18. T aubenpost... 125
19. F e ld p o s t...129
20. Luftschifffahrt...131
21. K a r t e ...138
22. Entfernungsmesser und F e r n r o h r e ...146
23. Stenographie und G eh eim schrift... 155
24. Literatur-V erzeichniss...158
D ie Kriegskunst, obwohl auf ewigen Grundgesetzen sich aufbauend, ist in ihren äusseren Erscheinungsformen steten W andlungen unterworfen.
Als mit kräftigeren Ausdrucksm itteln fortgesetzte Politik ist der K rieg nichts weiter als eine eigenthümliche, nicht gerade besonders höfliche A rt des V e rk e h rs . E r folgt daher — ohne dass die auf der unveränderlichen N atur des Menschen beruhenden geistigen und moralischen K räfte an Be
deutung für ihn je verlieren — auch dessen dauerndem W echsel unter
liegenden Entwickelungen und Konstellationen oder sucht seine Gesetze sich und den gegen den Frieden veränderten Rechtsverhältnissen unter- thänig zu machen.
W ie die eigenartigen heutigen Verkehrseinrichtungen, diese tüchtigen K inder einer mächtigen Technik und rastlosen Gewerbetleisses, dem Handel und friedlichen W andel neue Bahnen gewiesen, wie sie die Organisation aller staatlichen, wirthschaftlichen und sozialen Einrichtungen um gestaltet und die Beziehungen der Völker zu einander geändert haben, so be
einflussen sie auch wesentlich den K rieg und führen ihm neue M acht
m ittel zu. Das mit durch sie gehobene Nationalbewusstsein förderte die allgemeine W ehrpflicht zu T age; durch sie wird das Dasein der heutigen M assenheere ermöglicht, ihre Schlagfertigkeit gew ährleistet. Sie überwinden Z eit und R aum , Hindernisse aller A rt wie K lim a und Jahreszeit, natür
liche und künstliche Abschnitte, welche in dem K alkül jedes Führers eine so wichtige Rolle spielen, und öffnen so bisher verschlossene Gebiete der Kriegsführung.
Die Entschlüsse dürfen kühner, der Gebrauch aller K räfte bei der Durchführung energischer werden, vieles Ungewisse und Unsichere schwindet vor dem heller sehenden Auge des Feldherrn. Andererseits bringt nam ent
lich die Abkürzung der Entfernungen, die fast dämonische Schnelligkeit,
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m it welcher sich die Ereignisse vollziehen, neue, unvorhergesehene und plötz
liche Momente in die Erwägungen und Handlungen hinein, welche zu verständiger Vorsicht und Voraussicht, zu scharfsinniger Ueberlegung und berechnender Ausnutzung aller Vortheile mehr als früher mahnen. Denn bei den schwer lenkbaren Heeren sind Fehler kaum wieder gut zu machen.
Freilich, nie darf der Feldherr sich die Gunst der Umstände entschlüpfen lassen. Rechtzeitige A ufklärung und ein gut geordnetes N ach rie h te n - u n d B e o b a c h tu n g s w e s e n gewinnen also eine erhöhte Bedeutung, ebenso die straffste Organisation des E ta p p e n - u nd d es V e rk e h rs w e s e n s .
Auch die Hum anität, eine nicht zu verkennende Anforderung unserer heutigen K ultur, wird trotz der Rücksichtslosigkeit im Gebrauche der Ge
walt durch die Verkehrseinrichtungen gefördert, sowohl durch Herbeiführung rascher Entscheidungen als leichterer Inanspruchnahm e aller HUlfsmittel des rothen Kreuzes.
In der H and des Führers wie des geringsten Soldaten sind also die V erkehrsm ittel Kriegswerkzeuge von nie geahnter W irkung geworden. Die K riegs-T echnik’ in deren Gebiet sie gehören, drückt damit ihren Stempel ebenso auf die Operations-Entwürfe des Feldherrn, wie sie die Entschlüsse und das V erhalten des einfachsten M eldereiters bei Ausführung seines A uf
trages beeinflusst.
Bei solcher m ilitä ris c h e n B e d e u tu n g unserer Hülfsmittel für Verkehrs-, Nachrichten- und Beobachtungsdienst lohnt es sich wohl, sie eingehender zu betrachten. Die wichtigsten Ergebnisse, die dem Verfasser sein unter solchen Gesichtspunkten unternommenes Studium derselben ein
gebracht, bietet er nachstehend in zwangloser Folge einem grösseren Kreise von Kam eraden dar.
I. Militär-Eisenbahnwesen.
D ie E is e n b a h n e n sind dasjenige Verkehrsmittel, welches seit den Tagen Napoleon’s den g r ö s s te n U m sch w u n g in der Kriegsführung her- beigeführt liat. Zwar haben auch sie an den auf rein g e is tig e n Elementen und der E igenart des Menschen aufgebauten grossen allgemeinen G rund
sätzen der Kriegskunst, die ehern und unwandelbar wie N aturgesetze sind, nichts ändern können. Aber sie haben durch Steigerung der Bedeutung der materiell-technischen Seite dieser K unst den C harakter unserer W ehr
verfassungen und die Kombinations- und Ausführungsweisen der H eeres
leitung w e s e n tlic h b e e in flu s s t.
Denn nur durch dieses gewaltige Beförderungsm ittel wurde es mög
lich, den Forderungen unserer heutigen N ationalkriege zu entsprechen und ganze bewaffnete Völker aufzubieten, zu bewegen, zu lenken und zu unter
halten. In Verbindung mit dem Telegraphen haben die Eisenbahnen auch m ittelbar das Anwachsen der M assenheere begünstigt, die Bedeutung der absoluten Zahl gehoben und ihr zuweilen auf Kosten der Güte der Armeen Vorschub geleistet. Freilich wird dadurch nur die M acht des mora
lischen Elem ents gesteigert, indem es künftig oft allein den ungleichen W erth der Heere herbeiführen, also dem einen G egner dann von Hause aus die Ueberlegenheit verschaffen wird.
So ist die Eisenbahn, dieses mächtige K ulturm ittel, auch eine gewaltige Kriegswaffe geworden. Man kann sagen, die volle Durchführung der a ll
g e m e in e n W ehrpflicht, die Schöpfung des V o lk s in W a ffe n , ist recht eigentlich erst durch die Eisenbahnen, durch die Lokomotive, dieses eiserne Hausthier des Menschen, das sich den K ultur- und örtlichen Verhältnissen aller Breiten so trefflich anzupassen versteht, möglich geworden. Indem ferner ein wohlvorbereitetes Eisenbahnnetz mit geordnetem Betriebe die Aufbietung und B ereitstellung (M o b ilm a c h u n g und A u fm a rs c h ) aller dieser wehrhaften K räfte eines Landes an den bedrohten Grenzen in kurzer Zeit erm öglicht, erleichtert es dadurch die überraschende und schnelle E r ö f f n u n g und später das mächtige V o rw ä r ts s tr e b e n , den r a s tlo s e n und z ie lb e w u s s te n V e r la u f der O p e ra tio n e n bis zum Falle der grossen Entscheidungen. Es bestimmt dabei vielfach die R ic h tu n g der grossen Schläge, ohne jedoch bei verstäudnissvoller V erw erthung die
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schöpferischen Ideen des Feldherrn einzuschränken, oder seine grossen Ziele zu verändern. Im Gegentheil, auch hier siegen Geist und C harakter des Menschen über die M aterie und ihre eintönigen schwerfälligen Formen.
In der planmässigen wie den jedesmaligen Lagen sich geschickt anpassenden Dienstbarmachung dieses wichtigsten Verkehrsm ittels der Neuzeit liegt die Ursache grösser Erfolge. Bei seiner Ausnutzung spielt nicht, wie Jom ini noch meinte, Gott Zufall eine R olle, sondern die weise, auch mögliche Betriebsstörungen vorbedenkende Berechnung.
Mit der Vergrösserung der H eere erweitern sich die Schauplätze des Dram as: die Eisenbahnen helfen die rä u m lic h e A u sd e h n u n g und die H in d e rn is s e des K riegstheaters ü b e rw in d e n . Sie ermöglichen eine g e o r d n e te B e w e g u n g der Arm een im Grossen und den thunlichst u n u n te r b r o c h e n e n F lu s s d e r B e g e b e n h e ite n . Sie gestatten u n g ü n s tig e K r ie g s la g e n durch M assenbildung an den entscheidenden Punkten a u s z u g le ic h e n oder den V o rth e il der eigenen Situation zu e rh ö h e n , wenn unser Netz vollkommener als das des Gegners ist.
Auch beeinflussen sie die bei weit ausgreifenden Einbruchskriegen oft nützliche Aufstellung s tr a te g is c h e r R e s e r v e n , die jetzt an zurück
liegenden Eisenbahnknotenpunkten versammelt und zugleich als Feldarm een gegen eine plötzlich sich einmischende M acht verw endet werden können.
So hatten wir 1866 in der Landwehr-Division Mülbe in Sachsen, 1870 im VI. Armee Korps in Schlesien solche zurückgehaltenen Schutzkräfte. In einem Vertheidigungskriege im eigenen Lande wird es möglich, auf grossen, gesicherten Eisenbahnstrecken seine H eere a b w e c h se ln d von einer Zone oder Grenze nach der ändern zu werfen. A m m e is te n a b e r h a b e n d ie E is e n b a h n e n den C h a r a k te r d e r „ B a s is “, der Grundlage für den A ufbau aller Operationen, g e ä n d e rt. Millionenheere, welche bei freier Entw ickelung Frontbreiten bis 1000 km*) und grosse Tiefen beanspruchen, wie sie unsere europäischen Länder kaum bieten, häufen und drängen sich auf engem Raum. Sie können nicht mehr auf e in e noch so entwickelte und gesicherte geographische Linie allein angewiesen werden. Grosse Flächen, das g e sa m m te L an d , das eigene wie später auch das feindliche, übernehmen die Rolle der Basis. N ur kurze Z eit selbst in den aller
reichsten Gegenden**) vermöchte eine sich b e w e g e n d e Armee dabei von den V orräthen des K riegstheaters selbst zu zehren. Ist sie gar zum
*) Unsere östliche Grenze ist nur 400 km, unsere westliche gar nur 280 km lang.
**) Geschweige in ärmeren, dünn bevölkerten Ländern und solchen, wo die Bevölkerung flieht und alles verdirbt, wie dies in Spanien, Portugal, Kuss
land und in der Türkei sich ereignet hat.
S tills ta n d gezwungen, so wächst ihre Bedürftigkeit. Es müssen die Lebensmittel ans der Ferne herangeschafft und aus rückw ärtigen Bezugs
quellen auch alle sonstigen Bedürfnisse herangeführt, alle Abgänge ergänzt, die unnützen und kranken Stoffe ausgeschieden und weithin nach rückw ärts zerstreut werden. Denn solche Armeen verändern sehr bald ihre erste Verfassung und möglichst beweglich gestaltete Ausrüstung, m it der sie in’s Feld rückten.
F ü r all’ diese wichtigen und schwierigen Transporte so grösser Lasten, also zur Benutzung als V e rb in d u n g s lin ie n mit der Heim ath, ist vor allem das enge Netz d e r s c h n e lle n , von W in d u n d W e tte r u n a b h ä n g ig e n E is e n b a h n e n geeignet, die keinerlei Umladen erfordern. So erhalten sie die Massenheere s c h la g fe rtig , übertragen ihr Elem ent der Beweglichkeit wohlthätig auf die Basis, machen auch sie b e w e g lic h , ja sind oft die Basis selbst, und steigern dadurch die U n a b h ä n g ig k e it und E n e r g ie der Kriegsführung.
Längs dieser Adern pulsirt dann das gesammte kriegerische Leben.
Möglichst zahlreiche und gute Eisenbahnen hinter sich zu haben, ist ein ebenso grösser V ortheil für die F r e ih e it der B e w e g u n g wie die Gewiss
heit, beim Vormarsch die W ahl zwischen verschiedenen Operationsrichtungen zu haben, das H a n d e ln e r le ic h te r t. U nter Umständen wird selbst der W e c h se l, ja der zeitweise V e r z ic h t auf die V erbindung mit der Basis möglich, wenn die Verhältnisse beim Feinde dazu aulfordern oder es ge
bieten, die eigenen es gestatten sollten, wie dies 1870 am 18. August bei St. P rivat der F all war, wie es Napoleon so oft that, z. B. bei Marengo 1800, bei Ulm 1805 und 1806 bei Jena, um dem G egner seine Verbindungen abzugewinnen. Freilich ist das selbst bei einem sich stark fühlenden H eere nur vorübergehend und heute hei der Grösse und Schwerfälligkeit der Massen und ihres Trosses nicht ohne ganz bedeutende Schw ierigkeiten und G efahren, aber doch nur d a n k d e r E is e n b a h n e n ü b e rh a u p t noch m ö g lich . Ein Sieg öffnet dann alle Verbindungen wieder, welche der Feind inzwischen etwa gesperrt hat. B e s s e r freilich bleibt es stets, beim W echsel seiner Operationen die alten Eisenbahnlinien a llm ä lig aufzugehen und g le ic h z e itig neue einzurichten, was durch eine doppelte B asirung, ähnlich der z. B. Napoleons 1806, natürlich erleichtert wird.
W enn so die Eisenbahnen auch m itte lb a r auf die Operationen da
durch wirken, dass sie ihre Grundlage beweglich gestalten, die Sorge um leistungsfähige Verbindungslinien erleichtern und grössere H andelsfreiheit gewähren, so werden sie doch nur s e lte n s e lb s t zu O p e r a tio n s lin ie n w e rd en . Im feindlichen Laude besonders sind sichere Bahnstrecken vor der Armeefront nicht eben häufig, zu oft fallen die Richtungen der Ope-
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rations- und der starren Eisenbahnlinien dabei auseinander. W o dies aber zuweilen nicht der Pall, wie z. B. oft bei Küstenvertheidigungen, fördern dann solche Operationslinien S c h n e llig k e it und U e b e rra s c h u n g , die Lebenselemente der Offensive, ebenso wie sie die Defensive dadurch s tä r k e n , dass sie anfängliche S c h w ä c h e n a u s g le ie h e n , Verstärkungen und Vor- l'äthe heranziehen helfen. Ein schnelles E n tse n d e n , H e ra n z ie h e n oder V e rs c h ie b e n einzelner Truppenkörper, wie es z. B. 1866 für die Truppen der Generale Bayer, von Falckenstein und von Manteuffel in B etracht kam oder das Vorschieben der hannoverschen und kurhessischen Truppen nach Süden war, wie es 1870 mit der G arde-Landw ehr- Division von Strassburg nach Paris, des II. Arm ee-Korps von Pont ä Mousson nach Nauteuil, der 14. Division von dem nördlichen auf den südöstlichen K riegsschauplatz der Pall gewesen, wird auch künftig nicht selten sein. Selbst g ro s s e H e e re s m a s s e n werden von ein em K riegsschauplatz nach dem ä n d e rn auf diese W eise s c h le u n ig v e rs c h o b e n w e rd e n k ö n n e n , wie es schon 1866 mit der österreichischen Süd-Arm ee von Italien nach Wien, 1870 mit Bourbakis Armee von der Loire nach Osten gegeu Beifort geschehen ist.
Auch kann so eine g e g e n s e itig e U n te r s tü tz u n g g e tr e n n t operirender Heerestheile ermöglicht werden nach dem Beispiele etwa der I. Armee zwischen Rouen und Amiens gegen die französische N ord-A rm ee.
Dennoch bildet das Auseinanderhalten von Operations- und Eisen
bahnlinien wohl die Regel, was auch insofern ein Vortheil sein kann, als es dadurch gleichgültig wird, ob der Peind im Rücken die dann bedeutungs
lose Operationslinie durchschneidet. N ur wo diese g le ic h z e itig e in e V e r b in d u n g s lin ie ist, wäre dies von N a c h th e il.
Denn das muss ganz besonders betont werden, der R ü c k e n der Armeen ist natürlich durch die leicht zerstörbaren Eisenbahnen m it ihrem vielseitigen und verwickelten Betriebe gegenüber der Napoleonischen Z eit v ie l e m p fin d lic h e r geworden. Um so empfindlicher, je kürzer unter Umständen die Basis, je länger*) und weniger zahlreich die Verbindungs
linien sind.
W ir nähern uns in dieser H insicht gewissermassen den Verhältnissen zu Ende des 17. und in einem Theile des 18. Jahrhunderts. W o das Schwer
gewicht des Kam pfes zweier M assenheere vielfach in ihren V erbindungen liegt, müssen grosse Schläge gegen diese Richtung häufiger werden, besonders um einen ins eigene Land eingedrungenen Peind dadurch zum Rückzug zu zwingen oder einen geschlagenen zu vernichten. Kavallerie, der Parteigänger
*) 1812 betrug die französische Verbindungslinie Paris—Moskau 370 Ml.
(2800 km) = 140 Tagemärsche ä 20 km, wohl die längste, heute nicht mehr wahrscheinliche derartige Lebensader.
und der entfesselte Volkskrieg finden hier ein grosses Feld der Thätigkeit, das auf den Gang der Hauptoperationen sogar entscheidend einwirken kann.
Den grossen Einfluss, den selbst die nur zeitweise Gebrauchsunfähigkeit einer Nachschublinie auf den Gang des K rieges haben kann, zeigt z. B. 1870 die U nterbrechung der Bahnlinie W eissenburg—N ancy— Chatilion—Paris und besonders die Sprengung dreier Brücken über die Marne und die Zer- Störung der beiden Tunnel von Vierzy und Nanteuil. Die Belagerung von Paris wurde m it dadurch um fast 2 Monate verzögert. Allein schon die Entziehung von Betriebsm aterial, wie es 1866 die hannoverschen Bahn
verwaltungen gegenüber dem Manteuffelschen K orps gethan, ist sehr störend.
Dennoch sind diese Uebelstände, an denen der G egner in ähnlicher W eise leidet, zu v e r r in g e r n . Eine gute Organisation des Etappenwesens, Einrichtung eigener Streifkommandos können sehr viel dazu thun, zumal auf überlegene K avallerie liier kaum zu rechnen ist Dazu kommt die grosse Zahl der Linien unserer heutigen engmaschigen Netze und die hohe Ausbildung des feldmässigen Eisenbahnbaues. J e kürzer ferner die wich
tigen Verbindungslinien gehalten werden können, je häufiger eine neue Zwischenbasis angelegt werden kann, um so grösser wird der Schutz des Rückens sein. Freilich wird es dazu häufig der Einnahm e von Sperrplätzen oder der fortifikatoriscben Sicherung wichtiger M agazinorte bedürfen.
So entstanden 1870, nachdem zuerst der Rhein die Hauptbasis gewesen, in Meziöres, Sddan, Thionville, Metz, Strassburg, Breisach, Toul, Verdun, für die I. Arm ee ausserdem in Laon, la Fere, Peroune, für die französische Nord-A rm ee in Lille, A n as, Cambray, Valenciennes und den Nordseehäfen solche z e itw e il ig e n Basen. Die beste Sicherung liegt a b e r im V e r tr a u e n a u f d ie e ig e n e K r a f t, in den Erfolgeu, die vorn erzielt werden und die auch beurtheilen lassen, was man hinten wagen kauu.
J e feiner ein W erkzeug, um so empfindlicher ist es auch, und es bedarf eben der H and des Meisters, diesen Uebelstand zu mindern oder zu beseitigen. Jedenfalls aber treten diese unverkennbaren Nachtheile der S t a r i h e i t und E m p f in d lic h k e it der Bahnlinien gegen die grossen Vortheile dieser für Nach- und Rückschub so geeigneten, von unserem K lim a unabhängigen Verkehrsm ittel in den H intergrund. Man denke auch an die Schnelligkeit und Freiheit, welche die Eisenbahnen für die W ahl des R ü c k z u g s lassen. So z. ß . war dies 1866 für die österreichische Arm ee, 1870 nach W örth für die französischen Truppen der Fall. Excen- trisclie Rückzüge sind jetzt viel leichter möglich, namentlich im eigenen Lande, wo die alten mit den neuen Verbindungslinien leicht verbunden werden können.
Erm öglichen so die Eisenbahnen den V e rk e h r auf dem Kriegs-
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Schauplatz, namentlich hinter den Armeen und beim Stillstand der Operationen, sicher zu b e h e r r s c h e n , besonders da, wosiedurchsweckmässigeBefestigungs- anlagen in dieser Aufgabe unterstützt w erden, steigern sie dadurch die S c h la g f e r tig k e it lind U n a b h ä n g ig k e it der Armee, erleichtern sie ferner die D urchführung des Prinzips der r e la tiv e n U e b e r le g e n h e it, gestatten sie die V e re in ig u n g g e tr e n n te r K o lo n n e n erst auf dem Schlachtfelde, kurz geben sie g ro s s e p o litis c h e und s tr a te g is c h e V ortheile, so ist ihr W erth im G efecht, also in t a k tis c h e r Beziehung, ein sehr b e s c h rä n k te r.
Truppenbeförderungen sind nur in einem gegen Beobachtung und Unternehm ungen aller A rt des Feindes vollständig gesicherten Gelände zulässig. Andernfalls würde nicht nur die Geheimhaltung der Absicht verloren gehen, das Ziel der F ahrt — besonders bei wenigen Linien — schnell errathen, sondern auch die Truppen auf das Aeusserste gefährdet werden. Denn sie sind während der F ah rt und beim Austeigeu gefechts
unfähig. Hierzu kom m t, dass die durch einen Zug beförderten Einheiten (1 B ataillon, 1 Eskadron oder 1 B atterie) keine genügende Gefechts
selbstständigkeit besitzen. F erner gestatten die Eisenbahnen nur T rans
porte in bestimmten Richtungen, Abweichungen nur au den wenigen Knotenpunkten. Sie sind noch lange nicht so entwickelt wie das gewöhn
liche W egenetz, das bei dem schnellen V erlauf der Gefechtshandlung nach den verschiedenen Richtungen und aus Deckungsrücksichten schon nicht genügt, sondern vielfach Bewegungen querfeldein erfordert. Eine Benutzung der Eisenbahnen a u f dem Gefechtsfelde erscheint daher wohl ausgeschlossen.
Etwas Anderes wäre es, eine im Rücken eines H eeres sich hinziehende Bahn zu benutzen, um Truppen auf einem Flügel des Schlachtfeldes schnell zu ver
sammeln, wie dies Napoleon III. z. B. m it 3 Infanterie-D ivisionen that, die er vor der Schlacht von M agenta von Ponte Curone auf dem rechten, nach Casale auf den linken Flügel sandte; doch dürfte dies Verfahren schon sich den strategischen Operationen nähern. Auch bleibt hierbei die Eigenthüm lichkeit der Eisenbahnbeförderung zu beachten, dass sie für grössere Truppenmengen und Lasten aller A rt erst auf bestimmte grössere Entfernungen, die selbst die unserer zukünftigen Schlachtfelder von 50 km und mehr Frontbreite erheblich übersteigen, vortheilhaft und zeitsparend wird. Bei 2-, höchstens 3tägiger D auer eines grossen Kam pfes werden Eisenbahntransporte jedoch selten rechtzeitig eintreffen. Allenfalls könnten kleinere Abtheilungen bis zu Divisionsstärke und auf Entfernungen von etwa 2 Tagem ärschen unter besonderen Verhältnissen zweckmässig Gebrauch von der Eisenbahnfahrt machen.
In ihrer Eigenschaft als Strasse für den F u s s m a rs c h sind Eisen
bahnen ebenfalls von geringer Bedeutung, besonders für berittene Waffen, denen sie erhebliche Schwierigkeiten bereiten. Letzteres ist natürlich auch dann der Pall, wo sie quer zur Bewegungsrichtung laufen — dann können sie m it ihren Hohlwegen, Dämmen, Einfriedigungen aller A rt bedeutende Bewegungshindernisse werden.
Sehr wichtig ist jedoch die taktische Verwendung der Eisenbahnen in P e s tu n g s - u n d K ü s te n k r ie g e für Vertheidiger und Angreifer.
Hier haben sie bei der Vertheidigung von P aris sogar unm ittelbar in den Kam pf m it ihren fahrbaren gepanzerten Batterien bei Gelegenheit des Ausfalls von B rie und Ohampigny am 28. und 29. November 1870 erfolg
reich eingegriffen. EigeneBefestigungssysteme, z.B .das vonMougin, bauen sich auf eine solche mobile Geschützverwendung in den Zwischenräumen der Ports auf. Aber schon den in der A rm irungszeit jeder Festung und später während der Vertheidigung der vordersten Linien werden Eisenbahnen zum H eran
schaffen von Truppen, Geschützen und M unition, Lebensmitteln und Baustoffen eine erhebliche Rolle spielen. Auch der Angreifer wird sich der Eisenbahnen zur Anlage seiner P arks bedienen und von der Lage der Endstationen der Voll
bahnen oft auch die W ahl der Angriffsfront abhängig machen müssen.
Ehe wir uns nach dieser a llg e m e in e n B etrachtung der Bedeutung und des W erthes der Eisenbahnen zu der besonderen A n w e n d u n g der verschiedenen A rten (Lokomotiv- und Pferdebahnen m it norm aler und Schmalspur etc.) wenden, sei noch kurz ihrer g e s c h ic h tlic h e n E n t
w ic k e lu n g gedacht.
Lange haben sie kämpfen müssen, ehe sie ihr B ürgerrecht sich er
worben, besonders aber ehe sie unter die K riegsm ittel aufgenommen wurden. Sie konnten aber erst dann einen durchgreifenden Einfluss auf die K riegsführung gewinnen, als sich in grösseren Läudergebieten zu
sammenhängende Eisenbahnnetze bildeten, mit derem weiteren Ausbau ihre m ilitärische Bedeutung sich natürlich dauernd steigern muss.
W elche W andlungen sind aber auch zu verzeichnen seit jenem 27.
September 1825, als auf Anregung von Pease George Steplienson die erste Lokomotive auf der 41 km langen Eisenbahnstrecke Stockton— W itton P ark (Darlington) laufen liess! Damals war m an, nicht zum wenigsten bei uns, sehr misstrauisch gegen diese gefährliche Erfindung. Man lese z B ., was Treitschke in seiner Deutschen Geschichte im V. Bande darüber in fesselnder W eise sagt. Besonders auch die hohen M ilitärs standen dem neuen W esen mindestens recht kühl gegenüber. N icht nur die ersten Unvollkommenheiten des V erkehrsm ittels selbst, sondern auch die geringe A usdehnung und Zusam m euhanglosigkeit, das Pehlen von ausreichenden Betriebsm itteln, A ns- und Einladestellen u. s. w. hatten zur Folge, dass
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die Meinung derjenigen als berechtigt erschien, die einen Fussmarsch als unter allen Umständen schneller zum Ziele führend ansahen und sich nur in seltenen Ausnahmefällen für den T ransport kleiner Abtheilungen gewisse Vortheile versprachen. Den Festungen erschienen die Bahnen nun gar bedrohlich, und in weiten Bogen wurden sie um dieselben, in für den A ngreifer oft nicht ungünstiger W eise, herum geführt. W ährend im Anslande der Generpl Lam arque*) an dem ersten gelungenen Versuch eines Truppentransports (1832 in England eines Infanterie-Regim ents von Liverpool nach M anchester) die Prophezeiung knüpfte, der Dampf werde in der Kriegführung wohl eine ähnliche Umwälzung hervorrufen, wie sie das Schiesspulver bewirkt, war es in Preussen ein Generalstabs-Offizier, der mit zuerst die grosse m ilitärische Bedeutung der Eisenbahnen erkannte und später in massgebender Stellung durch die geniale Verw erthung der
selben unsere heutige A rt der K riegführung geschaffen. Unser Moltke, dieser grosse Kriegskünstler und K riegstechniker, war es, der 1836 — nachdem 1835 die erste deutsche Bahn N ürnberg— F ürth eröffnetworden — **) eine kleine Schrift „ ü b e r d ie m ilitä r is c h e B e n u tz u n g d e r E is e n b a h n e n " herausgab, welcher 1841 eine ausführliche „ D a rle g u n g d e r te c h n is c h e n u nd V e rk e h r s v e r h ä ltn is s e d e r E is e n b a h n e n n e b s t d a r a u f b e g rü n d e te r E r ö r t e r u n g ü b e r d i e m i l i t ä r i s c h e B e n u t z u n g d e rs e lb e n u n d ü b e r die z u r E r le ic h te ru n g d ie s e r B e n u tz u n g zu tre f f e n d e n A n o rd n u n g e n “ folgte. L etztere A bhandlung fand unter A n
erkennung des Dankenswerthen der Untersuchung die für jene Zeit be
merkenswert!) e Besprechung in der M ilitär-L iteratur-Z eitung: „es stellt sich immer mehr heraus, dass man die Eisenbahnen unter Umständen zu militärischen Zwecken zwar wird brauchen können, dass sie aber im W esent
lichen auf die K riegführung von nur geringem Einflüsse bleiben werden.
Sie sind einmal friedlicher N atur.“
E rst der a m e rik a n is c h e S e c e s s io n s k r ie g , in welchem sich die Operationen oft vollständig nach den Eisenbahnen***) bestimmten, weil die H eere in dem schwach bevölkerten Virginien mit Kaffee- und Baumwoll- pftanzungen fast vollständig auf den Nachschub aus der Heim ath angewiesen waren, hat hier wie in so vielen anderen Dingen völligen W andel geschaffen und schliesslich zu einer vollständig m ilitä ris c h e n O r g a n is a tio n des Eisenbahnwesens in allen Ländern geführt.
*) Auch der französische General-Lieutnant Graf Rumigny erkannte in seiner Schrift „Irfluence de L decouverte de la vapeur sur la guerre de terre et de m er“ die hohe Bedeutung der Bahn schon in den 40 er Jahren an.
**) Ihr folgte erst 1838 Berlin—Potsdam.
***) Und Wasserstrassen!
Preussen und sein Generalstab (die damalige 2. Abtheilung) über
nahmen dabei, dank der hohen Einsicht ihres Generalstabs-Chefs, bald die Führung-. Schon am 1. Mai 1861 erschien die erste „Instruktion für die O rganisation der Transporte grösserer Truppenm assen“. Aus der seit M ärz 1864 bestehenden Eisenbalm-Sektion des grossen Generalstabes ent
w ickelte sich im Jan u ar 1869 die „Eisenbahn-A btheilung“. W as haben beide in V erbindung m it den deutschen Bahn - Verwaltungen unter der Leitung unseres grossen Generalstabs - Chefs in unseren letzten K riegen, besonders 1866 und 1870/71 geleistet! W ie haben sie besonders die E r
fahrungen der Mobilmachung 1859, des amerikanischen und des Krieges 1864 ausgenutzt!
1866 beruhte die Möglichkeit, den Vorsprung von 8 W ochen der O ester
reicher in der K riegsrüstung einzuholen, neben der schnelleren Mobil
machung, in der geschickten A usnutzung der Eisenbahnlinien, die auf den Kriegsschauplatz führten. D er sich daraus ergebende, fälschlicherweise getadelte Aufm arsch in drei getrennten Gruppen gestattete eine derartige Beschleunigung desselben, dass wir nach seiner Vollendung 14 Tage früher operationsbereit als unser Gegner waren. Dadurch gewannen w ir nicht nur die Möglichkeit, das G e s e tz des H a n d e ln s zu g e b e n , sondern auch den grossen Vortheil der für eine Offensive erforderlichen r a s c h e n V o rw ä rtsb e w e g u n g . Die Versammlung in e in e r Masse hätte den Beginn des Vormarsches durch Ueberlastung weniger Strassen um etwa 3 W ochen verzögert, hätte die Vorwärtsbewegung bei der eigeuthiimlichen G renzgestaltung auf Benutzung eng zusam m engedrängter Defileen mit ihren bedenklichen Folgen wegen mangelnder gegenseitiger U nterstützung der Truppen angewiesen, hätte dann im Bereich des Feindes fiir das Operiren ein W iederentfalten und Zerlegen erfordert, U nterkunft, Verpflegung er
schwert und die Ausnutzung einer grossen Zahl bequemer und gangbarer Strassen verhindert. Das M oltkesche konzentrische V erfahren w ar über
dies bei dem C harakter der österreichischen Führung, die den V ortheil der inneren Linie nicht zu nutzen verstand, durchaus angebracht und kein blindes W agniss. Dabei schützte diese Versammlung in Gruppen Schlesien und die M arken zugleich. Diese konzentrischen Angriffe haben freilich zur ersten Voraussetzung, dass alle Einzelführer das hohe V ertrauen in ihre K raft und Einsicht rechtfertigen, also im Sinne der so klaren Methode ver
fahren. Das erfordert richtige Friedens-Schulung, T hatkraft und Umsicht, um die schliesslich gewollte operative Umfassung sicher zu ermöglichen.
Diese uralte Operationsweise in getrennten Heerestheilen ist aber auch die einzig noch mögliche bei den heutigen ungelenken Massen.
Freilich wird sie im Einzelfall in ihrer besonderen Form durch die geo
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graphische Gestaltung, das Strassennetz, das Verhalten des Gegners be
stimmt und unabhängig von jeder M anier gehandhabt werden müssen.
Dies war schon 1870 der Fall. H ier erfolgte zwar auch eine Versammlung in 3 Gruppen unter Ausnutzung sämmtlicher Bahnlinien, aber der Auf
marsch w ar doch ein wesentlich mehr versamm elter und zwar aus dem ein
fachen Grunde, weil Moltke mit einer früheren K riegsbereitschaft Frankreichs und einer grösseren Nähe der bevorstehenden W affen-Entseheidung rechnete.
Sobald sich diese Annahme als irrthüm lich erwies, sobald sich zeigte, dass die Franzosen für ihre ihnen durch die deutsche Schnelligkeit aufgezwungene strategische Defensive fehlerhaft aufmarschirt waren, erfolgt sofort eine allen Operations- und Verpflegungsrücksichten entsprechende Trennung, um in excentrischer Vorwärtsbewegung, gewissermassen auf der von ihm beliebten in n e re n L in ie ,* ) die einzelnen französischen Heeresgruppen zu bekämpfen.
1870/71 stellte sich bei einem Vergleich der Bahnnetze beider Gegner der Vortheil entschieden auf französische Seite. Obgleich m itten iu der durch die Eisenbahn-Vorlage von 1868 bedingten Umwälzung begriffen, war das französische System doch dank der uralten politischen Ge
schlossenheit ein einheitlich centralisirtes und nach bestimmten strategischen Grundsätzen angelegtes. Ihre in den Händen von nur 6 grossen Eisenbahn- Kompagnien befindlichen, strahlenförm ig von der H auptstadt nach den ändern V erkehrscentren in den Provinzen und an den Küsten, besonders aber nach der Ostgrenze auslaufenden durchgehenden Linien und die 'Reichhaltigkeit ihres Betriebs - M aterials ermöglichten in sehr kurzer Zeit Massen für eine entscheidende Offensive zu befördern. Erschw erter w ar freilich die Mobilmachung und eine etwaige Aenderung des Aufmarsches durch rasche Verschiebung der Truppentransporte. Denn es mangelten die Querverbindungen, da man Paris derart bevorzugt hatte, dass fast alle Transporte aus den entfernten Landestheilen erst über die H auptstadt gehen und dann von hier aus auf 3 zum T heil eingeleisigen Linien zu
sammengedrängt werden mussten.
Unser deutsches Netz zeigt dagegen die Spuren der politi-chenZerrissen- heit. 95 selbsständige Bahnlinien unter 18 Staats- und 49 Privatverw al
tungen gab es. Das H entiren der Bahnen, das Handelsinteresse, w ar im Allgem einen für A nlage und Ausbau derselben massgebend gewesen.
Schwer war es, ein System aus diesem sich bald eng, bald w eiter kreuzenden, scheinbar wirren Linien herauszuerkennen und sie zu einheitlichem Handeln
*) Wir sehen also, dass Moltke kein System hatte, sondern sich nach den Verhältnissen richtete und nur sorgte, dass bei den Entscheidungen alle verfügbaren Kräfte zur Stelle waren.
auszunutzen. Dazu kam, dass man deutscherseits auch darau denken musste, nöthigen Falls die Eisenbahntransporte rechtzeitig einzustellen und unsere H auptm acht am Rhein auszuschiffen. W enn es dennoch gelang, den Aufmarsch zu vollenden und die Operationen zu beginnen, ehe die französische Versammlung beendet war, so wird die treffliche Lösung dieser schwierigen und mühseligen Aufgabe der genialen Friedensvorbereitung, der genauen Regelung und energischen Ausnutzung alles -Vorhandenen ver
dankt, wie sie der preussische G eneralstab erdacht und disponirt und die deutschen Eisenbahn-V erw altungen pünktlich und opferfreudig ausgeführt haben. Neben Moltke ist vor Allem M ajor v. Brandenstein, der Chef der Eisenbahn-Sektion, zu nennen durch die m usterhafte Einfachheit und K larheit seiner Dispositionen, welche es in erster Linie ermöglichten, dass das W ort des preussischen Handelsministers Grafen v. Itzenplitz*) E r
füllung fand: „Auch den Eisenbahnen gebührt ihr Theil am Siege und Ruhm des V aterlandes.“
1877/78 w ar die nächste grossartige Verwendung von Eisenbahnen für Kriegszwecke. Obgleich das russische Netz nur nach strategischen Gesichtspunkten in für den Friedensverkehr oft seltsam er W eise angeordnet war, sowohl hinsichtlich Trace als Spurweite, so trafen diese Transporte die M ilitär-V erw altung doch in jeder Hinsicht u n v o r b e r e ite t. Schon der Kriegsbeginn hing von der E rö ff n u n g e in e r E is e n b a h n s tre c k e (K orneschty—P ruth-B rücke) ab , die sich verzögerte. Dazu traten die Schwierigkeiten, welche sich aus V e rs c h ie d e n h e it der S p u r der russischen und rumänischen Bahnen ergaben, die zeitraubende Bahnumbauten durch Einlegung einer zweiten K riegsspur wenigstens auf der 20 km langen Strecke Jassy— Nighani erforderten. Dann kamen die ungünstigen k lim a tis c h e n V e rh ä ltn is s e , da es sich wohl zum ersten Mal um W i n t e r transporte handelte. Schneeverwehungen, die oft ein Freigraben der Bahnen durch die Truppen erforderten und vielfach Entgleisungen herbei
führten, W assermangel, auf den man nicht eingerichtet war, anhaltender Regen und Ueberschwemmungen beeinträchtigten die Leistungsfähigkeit nicht minder wie M a n g e l an B e tr ie b s m a te r ia l, besonders an Personen
wagen und an Ausweichegeleisen. Die grössten Schattenseiten waren aber das F e h le n an E rf a h ru n g in B e w ä ltig u n g von M a s s e n tr a n s p o rte n und die vielfache U n z u v e r lä s s ig k e it der nur an einfachste Verhältnisse gewöhnten M ilitär- und Civil-Behörden, die sich besonders bei öfteren plötzlichen Aenderungen ursprünglich angeordneter Transporte zeigte.
*) Erlass vom 19. VII. 70 an die sämmtlichen preussischen Eisenbahn- Verwaltungen.
2*
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Nimmt man hinzu, dass viele Bahnen des sehr weitmaschigen Netzes nur e in g e le is ig waren, dass bei Transportw eiten von 3000— 3700 km, nach denen die Truppen krank aukamen, auch ganz a u s s e r o r d e n tlic h e A uf
gaben*) Vorlagen, so findet man Vieles begreiflich und muss den Russen, trotzdem sich die K onzentrirung der Armee besonders ihrer ganz be
deutenden Bedürfnisse um über 6 Tage verzögerte, dennoch grosse A n
erkennung zollen. Jedenfalls blieben die ru m ä n isc h e n Bahnen noch ein ganz Bedeutendes hinter den russischen zurück.
Die viel einfacheren Ö s te rre ic h - u n g a ris c h e n Vorkehrungen für die Occupation von Bosnien und der Herzegowina erwiesen sich dagegen als praktisch und gestatteten sogar noch einen erhöhten Civil-Verkehr.
W enden wir uns nun im B e s o n d e re n noch zu den F r ie d e n s v o r b e re itu n g e n und der A u s fü h ru n g d e r B a h n tr a n s p o r te im K rie g e .
Im Allgemeinen muss bei jedem Landes-Eisenbahnnetz zunächst die Anlage und der Ausbau einer reichlichen Anzahl d u r c h la u f e n d e r Strassen von der C en tralb asis und den K o rp s b e z ir k e n an die wichtigsten G re n z e n angestrebt werden und zw ar im engsten Anschluss an die o p e r a tiv e n Ziele, welche sich die Arm ee zu setzen hat und unter mög
licher Berücksichtigung der w ir th s c h a f tlic h e n Forderungen. A ber auch auf die nüthigen Q u e rv e rb in d u n g e n , besonders in den A ufm arsch
gebieten, muss für Truppen-Verschiebungen gerücksichtigt werden. In der Regel wird es sich dabei — wenigstens in Deutschland — um den Ausbau solcher Bahnlinien handeln, welche durch die Bedürfnisse des Handels und Verkehrs vorgeschrieben sind. Doch auch jede strategische Bahnlinie kommt diesen Bedürfnissen zu Gute. Unsere strategischen H auptlinien sind im W esentlichen gespannt. Ih r innerer Ausbau durch Neben- und Kleinbahnen, die Verm ehrung und Verbesserung der Küsten- und Grenz
verbindungen, die V ergrösserung der Zahl der Geleise (bis zu 4), eine raschere Zugfolge, zahlreichere Aus- und Einladestationen, Erhöhung der Zuglasten und Fahrgeschwindigkeit durch schwereren Oberbau und leistungs
fähigere Betriebsm ittel, künftig vielleicht die Einführung des elektrischen Betriebes werden jedoch die M ittel sein, noch raschere Transporte und leichtere Verschiebungen zu ermöglichen. Denn ganz besonders in einem Lande, dessen historische Aufgabe die Offensive ist, darf den Nachbarn auch nicht der kleinste Vorsprung in der Entwickelung des Bahnnetzes gelassen werden.
Hiergegen tritt auch die Sicherung des Landes und seiner Bahnen durch
*) Auch wurden sehr schlechte Erfahrungen mit Vergebung vod Bahn
bauton an Unternehmer gemacht, so auf der Linie Bender—Galatz und Fratesti—
Simnitza an den Lieferanten Poliakoff.
wenige grosse Festungen an den wichtigsten Strom übergängen und einige Grenzpunkte in zweite Linie.
W er die heutigen Eisenbahnkarten mit denen von 1870 vergleicht, wird die ausserordentlichen Fortschritte in dieser Beziehung leicht erkennen.
Nach unserer R h e in f r o n t W esel— Basel führen jetzt 16 durchlaufende L inien, die auf 19 Eisenbahnbrücken den Strom überschreiten. Zwei
geleisige Parallelbahnen auf beiden Ufern erlauben dort ein schnelles seit
liches Verschieben der Truppen. W eiter vorwärts führen zwischen Köln und Strassburg zunächst 8 Bahnlinien nach Lothringen, die sich nach der Grenze in das dortige Operationsgebiet auf Diedenhofen, Metz und A vricourt zu 5 grossen Linien zusammenziehen, während von der linksufrigen P arallel
bahn des Rheins bis zum Fusse des Vogesenkammes 7 nach dem Eisass abzweigen, in dessen südlichem Theil von Mühlhausen über Beifort eine Bahn nach dem Innern des Nachbarlandes führt. Die Vogesen sind nicht überschritten worden, wie auch die Franzosen auf der Strecke zwischen A vricourt und Miinsterol m it keinem Schienenstrange das Gebirge über
winden. Eine ganz besondere Bedeutung haben die seit 1870 entstandenen Bahnen B erlin— W etzlar und Koblenz— T rier—Diedenhofen erlangt. Nach unserer O s tg re n z e stehen uns 11 Bahnlinien m it den entsprechenden Parallelbahnen zur Verfügung, und ebenso sind alle wichtigeren K üsten
punkte der Ost- und Nordsee m it dem Innern des Landes und unter
einander verbunden.
Nach dem Staats-A nzeiger bezw. dem G othaer Hofkalender von 1896 haben wir:
1. O e ffe n tlic h e B a h n e n : 2. N ic h t ö f f e n tlic h e B a h n e n :
Von diesen sind 4 1 9 9 4 km Staatsbahnen, 119 km unter Staats-V er
waltung — ein ungeheurer V ortheil gegen 1870. Von den genannten Eisenbahnen sind 15 238 km zwei-, 40 km drei- und 66 km sogar vier
geleisig.
Entsprechend sind die Betriebsm ittel gesteigert, nämlich auf rund 16 000 Lokom otiven, 30 000 Personen- und 320 000 Güterwagen im Jah re 1894.
A uch F r a n k r e ic h hat sein Eisenbahnnetz in einer W eise entwickelt und erweitert, wie wohl kaum ein anderer europäischer Staat, wobei ihm die vornehme patriotische H altung seiner V olksvertretung zu G ute kam.
Bahnen 2 982 km
Zus. 4 4 750 km. H ierzu 44 750 km öffentliche Mithin im Ganzen 47 732 km Eisenbahnen.
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So wird bald jedes Armee-Korps eine besondere zweigeleisige Balm nach der Ostgrenze haben.*) Bis jetzt führen von. den 40121) k m Eisenbahnen (Ende 1894, davon 36 469 km Hauptlinien) 11 durchgehende, meist zwei
geleisige mit verstärktem Oberbau versehene Bahnen in rascher Zugfolge an unsere Grenzen. Hiervon münden 7 unm ittelbar, 2 m ittelbar in Lothringen aus, während 2 nach Beifort leiten. Die unm ittelbare V erbindung aller Landestheile, ohne Paris zu berühren, ermöglichen zahlreiche Querver
bindungen, wodurch besonders die Mobilmachung im Innern sehr be
schleunigt wird. H ierzu kommt ebenfalls ein grösser Reichthum an B etriebsm itteln (Ende 1893 waren es 10 218 Lokomotiven, rund 37 000 P er
sonen- und Eilwagen und 258 000 Güterwagen). D a eine fernere V er
mehrung der Linien sowohl zu rascher Versammlung an der Maas und Aisne (m it Rücksicht auf eine für möglich gehaltene Verletzung Luxem
burgs und Belgiens durch Deutschland) als nach Italien in Aussicht ge
nommen ist und die durchschnittlichen Transportw eiten kürzer, die Centra- lisation aller Behörden straffer als in Deutschland ist, so dürften die Netze beider Länder wohl augenblicklich g le ic h w e r th ig sein. Die für die V er
sammlung nöthigen Linien sowie Aufm arsch und Mobilmachung selbst sind überdies durch die verschanzten Lager B eifort— E pinal— Toul —Verdun mit dazwischenliegenden Sperfortsketten, sowie auch die rückw ärtigen Eisen
bahnknoten Besangon, Langres, Rheims, Laon, la Fere und vor Allem Paris fortificatorisch gesichert. Schon im Frieden erprobt das unermüdliche L and die Leistungsfähigkeit seiner Bahnen und die B rauchbarkeit seiner
Fahrpläne.
Auch R u s s la n d macht ausserordentliche A nstrengungen, die Schwächen, die noch der letzte K rieg in seinem Eisenbahnwesen klar ge
legt, zu beseitigen und geht dabei von r e in s tr a te g is c h e n Gesichts
punkten aus. Es erstrebt vor Allem rasche Aufstellung seiner Armee an seiner Süd-W estgrenze sowie Ausbreitung seiner Macht in Central- und Ostasien.
So sind 6 H auptlinien mit verschiedenen Verzweigungen von Peters
burg, Nischnij-Nowgorod, Samara, Sam arkand, Larizyn, N owo-Tscherkask und Odessa konzentrisch nach der stark befestigten W eichsellinie und der galizischen Grenze geschaffen und m it den nöthigen Querverbindungen ver
sehen worden.
H ierdurch wird ein schneller Aufm arsch in Polen und im M ilitär- Bezirk ermöglicht. D abei sind die wichtigsten Strecken zweigeleisig.
Dennoch fehlt noch Manches, sowohl an der Fertigstellung der strategischen
*) Plan Freycinets von 1879.
Linien selbst als in Bezug auf rasche Zugfolge, gute Stations-Einrichtungen, genügende Ausrüstung mit Personal und M aterial, um die Höhe besonders des deutschen und französischen Netzes zu erreichen. Auch betheiligen sich zu viele Privatpersonen an der V erw altung, so dass die E i n h e i t lic h k e it der Leitung g e f ä h r d e t ist. Dazu kommen die grossen E nt
fernungen, unsichere politische Verhältnisse in Polen, die den Ersatz für eine rasche Mobilmachung verzögern. D aher sucht Kussland dies durch allm älige V erstärkung seiner K räfte au der W estgrenze schon im Frieden und durch starke Befestigungen der W eichsellinie (Nowo-Georgiewsk, W arschau, Iwangorod), des Narews auf dem rechten (m it Zegrze, Pultusk, R oschan, O strolenka), der Anlagen von Dubno, Rowno und Luck auf dem linken Flügel auszugleichen. Brest - Litew sk ist rückw ärtiger S tütz
punkt und mit Iwangorod und namentlich W arschau Schlüsselpunkt der ganzen Vertheidigung in oifensivem und defensivem Sinne, welche besonders die beiden wichtigsten Eisenbahnen W ilna—Grodno— W arschau und Rowno—
Lublin— Iw angorod- W arschau sichert. Doch dürfte erst in späteren Stadien des K rieges eine nachhaltige Offensive gegen Deutschland möglich werden.
Daneben wird der Ausbau der Transkaspischen Bahn,*) ihre V er
längerung bis Taschkent und vor Allem jetzt mit ausserordentlicher Eile der Bau der 7320 km langen, aus Eisenbahn- und Dampfschiffstrecken sich zusammensetzenden sibirischen Verkehrslinie Petersburg— W ladiwostok ge
fördert, so dass dieselbe wohl 1900 fertig sein dürfte. 1895 im Oktober besass Russland 32 916 W erst Eisenbahnen (abgesehen von der 2500 W erst langen Finländischen und der 1343 W erst umfassenden Transkaspischen Bahn). Hiervon waren 66% Staatsbahnen, 7355 W erst zweigeleisig. Ein
schliesslich der Sibirischen Bahn wird das Land 1900 im Ganzen aber nur 45 750 W erst = 48 815 km, also wenig mehr als Deutschland j e t z t , besitzen.
Unsere Verbündeten, O e s te r r e ic h - U n g a r n und I ta lie n , hatten 1894: 29 811 kin bzw. 1893: 1 41 84 km Eisenbahnen. Dabei ist hervor
zuheben, dass Oesterreich jetzt der ostgalizischen Grenze, den Truppen- anhäufungen in Kiew gegenüber, seine H auptaufm erksam keit zuwendet, Italien den Küstenbahnen. F ü r Italien sind auch die mit den angrenzenden Ländern gemeinsamen strategischen Alpenbahnen sowie die ausserordentliche Entwickelung des Kleinbahnnetzes, besonders in der Poebene, charakteristisch.
*) Der Bau dieser 1433 km langen reinen Militärbahn bei Skobelews Feldzug gegen die Achal-Turkmenen hatte die Einnahme von Geoktepe und die Niederwerfung des Gegners hauptsächlich zur Folge. Jetzt sichert sie die Herrschaft Russlands in Mittel-Asien.
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Ferner sind heute alle H eere bestrebt, um eine möglichst s c h n e lle Herstellung normal- und schmalspuriger Eisenbahnen mit den nöthigen K unstbauten im K riege zu ermöglichen, durch Organisation und A us
bildung von E is e n b a h n -T ru p p e n und Ausrüstung derselben mit zerleg
baren und rasch zu montirenden Brücken und anderen Hülfsmitteln allen Anforderungen zu genügen. H aben w ir doch 1870 nach und nach unter grossen Schwierigkeiten mit unseren 6 Feldeisenbahn-A btheilungen gegen 3800 km französischen Balmnetzes der Heeresleitung dienstbar gemacht.
D arunter befanden sich W iederherstellungen an zerstörten Tunnels (Vierzy, Arm entieres, Nauteuil, Montmedy), V iadukten (Epinal und Xertigny) und sehr vielen Brücken über die Mosel, Marne, Seine, Oise, Eure, den Loing, Armangon u. s. w., auch je eine Feldbahn ßem illy—Pont ii Mousson zur Umgehung von Metz und eine solche um Toul.
Um eine vortheilhafte militärische A usnutzung der Eisenbahnen zu erm öglichen, müssen zweckmässige Gesetze und Bestimmungen dafür im Frieden erlassen werden. Bei uns ist dies das K r ie g s le is tu n g s g e s e tz vom 13. V I. 73, dessen Ausführung durch die M ilitä r - E is e n b a h n - O rd n u n g geregelt w ird, deren beiden ersten Theile die Benutzung der Bahnen im Kriege, der dritte die M ilitär-Transporte im Frieden behandelt.
Die zur A u s f ü h r u n g der M ilitär-Transporte im Kriege erforderlichen V o r b e r e itu n g e n werden im F r ie d e n nach Massgabe dieser Be
stimmungen (im Besondern des Theils I A K riegs-T ransport-O rdnung) eingehend getroffen und zwar durch die E is e n b a h n - A b th e ilu n g des grossen Generalstabes und die L in ie n -K o m m is s io n e n , welche ihr unter
stellt sind.
Diese Vorbereitungen können sich natürlich nur so weit erstrecken, als sich die Transporte übersehen lassen, d. h. b is zu m B e g in n der Operationen. Es handelt sich daher um M o b ilm a c h u n g s - und A u f
m a r s c h - T r a n s p o r te . Alle w ä h re n d des Krieges vorkommenden T ransporte werden dann von besonderen Behörden (stellvertretende Eisen- bahn-Abtheilung und Chef des Feld-Eisenbahnwesens) geordnet nach den Anordnungen der obersten Heeresleitung, oder ihres besonderen Organs, des G eneral-Inspekteurs des Etappen- und Eisenbahnwesens.
Zum Zwecke der militärischen Benutzung ist unser Eisenbahnnetz in grössere Betriebsgebiete, L inie-n, getheilt, welche auf einer K arte unter besonderer Kenntlichm achung der grossen Durchgangsstrecken einge
tragen sind.
Nachdem das Aufm arschgebiet des eigenen H eeres auf Grund der vielseitigsten und schwierigsten politischen, geographischen, statistischen und m ilitärischen Erwägungen, oft auch unter Annahme verschiedener
Fälle (Krieg nach 2 Seiten z. B.) m ehrere solcher Versammlungsräume bestim m t worden sind,*) erfolgt die Auswahl der T r a n s p o r tlin ie n und geeigneten A u s s c h if f u n g s p u n k te für die einzelnen Korps. H ierbei sind sowohl die L e is tu n g s f ä h ig k e it wie die S ic h e r h e it der Strecken entscheidend.
Die L e is tu n g s f ä h ig k e it hängt von den verschiedensten Faktoren ab (Anzahl der Geleise, grösster A bstand der Stationen — wenn nicht wie in Frankreich Zeitfolge für den Abgang der Züge angenommen ist — , Fahrgeschwindigkeit, besondere Einrichtungen und baulicher Zustand einer Strecke, Bestand an Betriebspersonal- und M aterial u. s. w.). W ährend 1870 in einer Richtung auf den zweigeleisigen H auptlinien täglich 18, auf den eingeleisigen 12 Züge mit durchschnittlich 3 Meilen Fahrge
schwindigkeit in der Stunde fuhren, dürfen heute 24 Züge bei zweige
leisigen und ebenfalls 12 Züge bei eingeleisigen als sehr mässige, jeden
falls bis auf das Doppelte zu steigernde Leistungen bezeichnet werden. Neben der Leistungsfähigkeit der Strecke selbst ist natürlich die Gesammtlänge der F ah rt und der von der Grösse der Truppenm assen abhängige Bedarf an Zügen (Verladungszeit) massgebend, um die D auer des ganzen T rans
portes zu berechnen. W enn z B. ein A rm ee-K orps 100 Züge braucht,**) die Bahn eine tägliche V erladung von 24 Zügen gestattet, und die E nt
fernung bis zum Ziel 100 Meilen beträgt, so würde für die Versetzung bei drei Meilen Fahrgeschwindigkeit in der Stunde rund 5V2 T ag er
forderlich werden (abgesehen von den A u fe n th a lte n , welche die F a h rt
dauer oft wesentlich vermehren).
A lle diese Angaben müssen aus dem „ M ilitä r - F a h r p la n “ zu entnehmen sein, der für jede Stunde festgestellt wird, zunächst natürlich nur für die eigenen Bahnen. Soweit es das m ilitärische Bedürfnis ge
stattet, wird dabei der öffentliche V erkehr, der auf dem eigentlichen K riegsschauplatz ausgeschlossen ist, gestattet und zwar in einem absicht
lich dafür gelassenen Zwischenraum, dem Tages-Intervall, der die täglichen Staffeln scheidet und durch sein bestimmtes Verhältniss zur Tageslänge von 24 Stunden eine Gliederung der letzteren in P e rio d e n andeutet. Auch die verschiedenen E in - und A u s la d e - und E rfris c h u n g s-S ta tio n e n müssen bestimmt werden.
H ierauf wird ein a llg e m e in e r T ru p p e n b e f ö r d e r u n g s - P la n (generelle Disposition) aufgestellt, welcher die Vertheilung der T r u p p e n ,
*) Hierbei vorfallende Fehler lassen sich bekanntlich im ganzen Verlaufe eines Feldzuges nicht wieder gut machen!
**) Mit allen Trains und Kolonnen; ohne diese 60 Züge etwa.
