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DIE BAUTECHNIK
14. Jahrgang BERLIN, 9. Oktober 1936 Heft 44
A lle R ech te V o r b e h a l t e n .
Die Pfannlochbrücke und die H öllenbachbrücke an der Deutschen Alpenstraße.
Von ®r.=Sng. H. O lsen , M ünchen.
(Schluß aus H eft 43.) B a u a u s f ü h r u n g . Mit dem A u s h u b der Pfeilerfundam ente und der
W iderlager w urde M itte Juli 1935 begonnen. F ür die notw endigen Fels
arbeiten w urden zw ei fahrbare Kompressoren mit D ieselm otor und zw ischengeschaltetem W indkessel zum Antrieb der Preßluftbohrer ver
w endet. Das gelöste Material w urde nicht w eiterbefördert, sondern über die stellen Hänge abgelassen.
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Abb. 11. Einzelheiten der Pfeilerschalung.
Zum Betonieren der hohen P f e i l e r war eine versetzbar bew egliche Schalung vorgesehen. Abb. 11 zeigt, daß hölzerne Schaltafeln mit einem G rundm aß von 2,475 X 2,50 m und 2,5 cm Dicke v erw endet w urden. Die einzelnen Tafeln w urden m ittels senkrechter K anthölzer 7/12 cm aus
gesteift. Zur V erbindung der Tafeln In w aagerechter Richtung w urden für die Längsseiten der Pfeiler K anthölzer 14/14 cm und für die Breitseiten paarw eise K anthölzer 10/18 cm verw endet. Die sich gegenüberstehenden Schaltafeln w urden mit R.-E. 12 mm 0 gegeneinander abgestützt. Die Rundeisen w aren an ihren Enden mit G ewinden versehen, auf die Anker
rohrschrauben angebracht w urden. Nach Fertigstellung der Pfeiler
fundam ente w urden zunächst drei übereinanderliegende Reihen von Schal
tafeln zusam m en ausgesteift (Abb. 12) und der Pfellerbeton eingebracht.
Nach dessen Erhärten w urden zunächst die unteren Schaltafeln abgelöst, Indem die A nkerrohrschrauben abgedreht und die Eckverbindungen der w aagerechten K anthölzer entfernt w urden. Die Schaltafeln w urden dann hochgezogen und neu befestigt. Ebenso w urde mit der nächsten und dann m it der übernächsten Reihe Schaltafeln verfahren. Die durch das A bschrauben der A nkerrohre entstehenden Löcher im Beton w urden mit Bleiw olle geschlossen.
Das Einbringen des Betons vom Fördergerüst aus in die hohen Pfeiler geschah m ittels H osenrohre aus etw a 3 mm dickem Blech. D er Beton entm ischte sich dabei nur w enig; es genügte, ihn von Hand nochmals umzuschaufeln und durchzuarbeiten. Zum Einstam pfen des erdfeuchten Betons w urden Preßluftstam pfer verw endet. G leichzeitig m it den Pfeilern w urden die W iderlager betoniert.
Das L e h r g e r ü s t d e r G e w ö l b e w urde freitragend als D reigelenk
bogenfachw erk ausgebildet. Aus Abb. 13 geht hervor, daß die einzelnen Binder auf je zwei Trägerstegen 1 24 ruhten, die in die Pfeiler unterhalb
der G ew ölbekäm pfer als K ragträger einbetoniert wurden (vgl. auch Abb. 14).
Die A uflagerung der Binder zwischen den Trägerstegen geschah m ittels G elenkbolzen von 70 mm 0 und bei den W iderlagern m ittels Sägeböcke.
Für jed e Öffnung w urden sechs Binder mit 1,7 m Abstand vorgesehen.
Die E inzelheiten zeigt Abb. 13, der u. a. zu entnehm en Ist, daß die auf Biegung beanspruchten K ranzhölzer nur auf geringe Längen freitragend waren. Sie wurden durch 3 und 5 mm dicke K notenbleche unter sich sowie mit den Pfosten und Streben des Fachw erks verbunden.
Die gew ählte Form des Lehrgerüstes bot zunächst den Vorteil, daß die Binderhalbbogen außerhalb der B austelle hergestellt und fertig an
geliefert w erden konnten. Sie w urden dann mit Seilw inden und H alte
tauen auf den Böschungen abgelassen. Abb. 15 zeigt den w eiteren Verlauf des Aufstellens. Es w urde z. B. der H albbogen I m ittels der Seilw inden Wl und W2 aufgerichtet, indem die Seilwinde W , den H albbogen hebt und ein Flaschenzug Ihn an das Auflager bringt. Darauf zieht die Seilwinde W2 den H albbogen in das Auflager. E benso w urde m it dem H albbogen II verfahren.
Ein w eiterer Vorteil des gew ählten Lehr
g erüstes ist darin zu sehen, daß ungleiche Be
lastungen beim Betonieren der G ew ölbehälften und dam it bedingte örtliche Senkungen des Lehr
gerüstes gleichm äßig über den ganzen Bogen ver
teilt w erden. Abb. 16 zeigt das fertige Lehr
gerüst, rückw ärts ist auch das Fördergerüst zu er
kennen.
D er plastische G e w ö l b e b e t o n w urde vom Fördergerüst aus ebenfalls m ittels H osenrohre zur E inbaustelle gebracht. Es w urde mit dem Betonieren
des m ittleren G ew ölbes begonnen. Das gew ählte Lehrgerüst erm öglichte es, von der üblichen Betonierung in Lamellen abzusehen und den Beton von beiden Kämpfern her gleichmäßig hochzuziehen. Um die B ew ehrungs
elsen g u t einzubetten, w urde der Beton noch mit Stangen verarbeitet.
Nach dreiw öchiger Erhärtungszelt des Betons folgte die A b s e n k u n g d e s L e h r g e r ü s t e s . Es w urden zunächst gleichzeitig die ln Straßen
achse liegenden m ittleren Binder der drei Öffnungen abgesenkt. An den Pfeilerauflagern geschah das Absenken dadurch, daß m ittels Schneid
brenner die Trägerstäbe unterhalb der Eisenbolzen erw ärm t wurden. Durch das Bindergew icht senkten sich dann die Bolzen. Bei den W iderlagern geschah das A bsenken durch Anschneiden der Sägeböcke. Es wurden dann die zu den m ittleren Bindern jew eils sym m etrisch gelegenen Binder paarw eise gleichzeitig in den drei Öffnungen bis zur völligen A usrüstung abgesenkt. G em essen wurden dabei mit N ivellierinstrum enten die senk
rechten V erschiebungen in den G ew ölbescheltein, außerdem w urden die w aagerechten V erschiebungen der Pfeiler in der Brückenlängsrichtung festgestellt. Nach dem A bsenken ergaben die M essungen, daß das m ittlere G ew ölbe eine kaum m eßbare Senkung aufwies, während sich die beiden äußeren G ew ölbe im Scheitel nur um etwa 2 mm hoben. Der linke Pfeiler verschob sich um 1 mm nach außen. Belm rechten Pfeiler war diese V erschiebung kaum zu m essen. Die Form änderungen w aren demnach sehr gering.
Nach dem A usrüsten der G ew ölbe folgte das Betonieren der S t i r n m a u e r n . Dazu w urde das neben dem Bauwerk liegende Fördergerüst abgebrochen, ein neues Fördergerüst in Straßenachse geleg t und auf die betonierten Pfeiler und G ew ölbe abgestützt (Abb. 17).
Für die zwischen den Stirnm auern elngebrachte M agerbetonauffüllung w urde ein M ischungsverhältnis von 100 kg Z em ent/m 3 gew ählt.
Abb. 12. Pfeilerschalung.
Pfeilerachse
6 5 2 O l s e n , Die Pfanniochbrücke und die Höllenbachbrücke an der Deutschen Alpenstraße Pachschrin'c^ecs1 B^äimieniturwescn
Abb. 16. Das fertige L ehrgerüst. Abb. 17. Das versetzte Fördergerüst.
Abb. 15. A ufstcllen des H albbogens.
A bdichtung des Füllbetons b esteh t aus einem 2 cm dicken G lattstrich und aus einer doppelten W ollfilzpappenisolierung mit 5 cm Schutzbeton.
Zur seitlichen A bdichtung d e r Stirnm auern, W iderlager und F lügelm auern erhielten die Rückflächen einen w asserdichten V erputz m it zw eim aligem Inertolanstrich.
Als B ettung der 7,95 m breiten Fahrbahn üb er dem M agerbeton diente eine K iesauffüllung, deren obere A bdeckung aus einer eingew alzten
Steinpackung und einem 5,5 cm dicken A sphaltbelag b e ste h t (Abb. 18).
Der bergseitig 25 cm b reite Schram m bord und talseitig 80 cm breite G eh
steig erh ielt kräftige G ranitbordsteine und eine A bdeckung aus Klein- pflaster. Die Brüstungen sind 60 cm hoch und 45 cm breit und haben obere A bdeckplatten.
Für die architektonische G esam tw irkung der Brücke war es wichtig, sichtbare Bew egungsfugen zu verm eiden. Am m eisten hätten w egen der durch die örtlichen V erhältnisse bedingten kurzen Sicht die bei Tal
übergängen üblichen Fugen üb er den Pfeilern störend gew irkt. Von der A usbildung solcher F ugen w urde deshalb abgesehen und dafür gesorgt, daß die beim Erhärten und A ustrocknen des Betons auftretenden Schwind- sow ie T em peraturspannungen durch eine kräftige L ängsbew ehrung der Stirnw ände aufgenom m en w erden können (Abb. 5 u. 18). A ußerdem w urde vorgesehen, daß durch sorgfältige A ufbereitung und N achbehandlung des frischen Betons die Schw indspannungen m öglichst gering bleiben. Es haben sich auch bisher üb er den Pfeilern keinerlei w ilde Risse, auch keine H aarrisse gezeigt.
Ü ber den G ew ölbescheiteln w urden durch den E inbau einer 1,5 cm dicken K orkplatte Bew egungsfugen v orgesehen. D iese g ehen durch die
Stirnm auern, B rüstungen und den M ager
beton. Sie w erden durch ein Kupfer
blech ü b erd eck t, das u nterhalb der B rüstungen nach außen g en eig t w urde.
Die Brüstungen erhielten in etw a 5 m Entfernung D ehnfugen, indem eine Seite mit Goudron gestrichen und dann da
gegen b eto n iert w urde.
Die A usbildung der beim linken W iderlager vorgesehenen D u r c h f a h r t ö f f n u n g von 5,0 m 1. W. g e h t aus A bb. 2 hervor. Die obere A bdeckpiatte hat eine Spannw eite von 6,8 m und in F eld m itte eine Dicke von 0,54 m. Bel einer größten Q uerschnittbeanspruchung von 55/1200 kg/cm 2 w urden als Be
w ehrung je m B reite 8 R.-E. 30 mm 0 vorgesehen. Das feste Auflager b esteh t aus gekreuzten Eisen, das bew egliche A uflager aus einem durchgehenden C -E isen , das auf einer Schiene gleitet. An der O berfläche erhielt die Platte eine aus G lattstrich, Isolierung und Schutzbeton b este h e n d e A bdichtung.
Schnitt/t-ß
Abb. 13.
Lehrgerüst der G ew ölbe.
Abb. 2 zeigt, daß zur E n t w ä s s e r u n g der Fahrbahn die O berfläche des M agerbetons von den G ew ölbescheiteln und Pfeilerm itten aus Längs- und G egengefälle sow ie von den Stirnm auern aus Q uergefälle erhielten, ln den trichterförm igen Sam m elbecken ü b e r den V iertelpunkten der G ew ölbe w urden gußeiserne E ntw ässerungsrohre mit H auben eingebaut. Die obere
J a h rg a n g 14 H e ft 44
9 . O k to b e r 1936 O l s e n , Die Pfannlochbriicke und die Höllenbachbrücke an der Deutschen Alpenstraße 65 3
Der Abb. 19 Ist zu entnehm en, daß die drei halbkreisförm igen, 9,9 m breiten Eisenbetongew ölbe eine Stützw eite von 15,32 m und eine Pfeil
h öhe von 4,72 m aufw eisen. Sie sind Im Scheitel 0,40 m, im Kämpfer 0,70 m dick und in die Zw ischenpfeiler und W iderlager voll eingespannt.
Den O berbau der G ew ölbe bilden m assive Stirnm auern, die die Mager- betonauffüllung und darüber die 9 m breite Fahrbahn einschließen. Letztere h at ein Längsgefälle von 1 °/0, ein einseitiges Q uergefälle von 5 % und b esteh t aus einer Schotterdecke mit A sphaltabdeckung sowie seitlich aus einem 25 cm breiten Schram m bord und einem 80 cm breiten G ehsteig.
Mit Rücksicht auf die Straßenkrüm m ung m ußten die Q uerschnitte der etw a 15 m hohen Pfeiler trapezförm ig ausgebildet w erden. Um den schlanken Eindruck der Pfannjochbrücke auch bei der H öllenbachbrücke talseitig zu erzielen, erhielten die Innenseiten der Pfeiler in H alshöhe eine Breite von 2,0 m und einen seitlichen Anlauf 1 : 40. Die Pfeiler- b reite in H alshöhe beträgt an den A ußenseiten der Pfeiler 4,79 m. Pfeiler und W iderlager w urden auf Fels gegründet.
S t a t i s c h e A n g a b e n . Die Berechnung der G e w ö l b e w urde zunächst unter der A nnahm e starrer Einspannung für Eigengew icht, Tem peratur
änderungen und Schwinden durchgeführt. Die statisch U nbekannten w urden aus den geringen A bweichungen zwischen der Stützlinie eines angenom m enen D reigelenkbogens und der G ew ölbeachse erm ittelt. Die G renzw erte der sich aus den V erkehrslasten ergebenden Spannungen
schub mit V erkehrslast über den W iderlagern. Als größte Bodenpressung ergab sich dabei 4,8 bzw. 6,1 kg/cm 2.
B a u s t e l l e n e i n r i c h t u n g . Der für die Betonierung erforderliche Zuschlagstoff w urde einer nächst der B austelle gelegenen A braum kippe von Felsm aterial entnom m en, das bei D urchführung einer Straßen
verbreiterung in der Nähe von W egscheid gew onnen worden war. Das M aterial w urde in einer Steinbrecheranlage gebrochen und in den gew ünschten K ornabstufungen beim rechten W iderlager ln Silos gelagert.
Zur V erbesserung der K ornzusam m ensetzung w urde dem Q uetschsand noch Natursand zugegeben. In der N ähe der Silos w urde ein Z em ent
schuppen aufgestellt. D er Elsenblegeplatz w urde beim linken W iderlager errichtet.
Das die B austelle überquerende Fördergerüst w urde zunächst in Kämpferhöhe errichtet und die Betonm ischm aschine an der rechten Böschung aufgestellt. Nach dem Betonieren der Pfeiler und W iderlager w urde das Fördergerüst auf Fahrbahnhöhe um gebaut und auf die fertigen Bauteile abgestützt. D ie Betonm ischm aschine erhielt dabei Ihren Platz beim rechten W iderlager. D er Beton w urde über das G erüst mit einer Diesellok, zur V erw endungstelle befördert und m ittels hölzerner Rutschen eingebracht.
B e t o n a u f b e r e i t u n g . D er verw endete Zuschlagstoff hatte dieselbe günstige K ornzusam m ensetzung wie bei der Pfannlochbrücke. Es w urde
wurden für Scheitel- und Kämpferschnitte in üblicher W eise m ittels Einflußlinien berechnet. Der Einfluß d er P f e i l e r n a c h g i e b i g k e i t w urde unter V ernachlässigung der Krümmung der Brückenachse so erm ittelt, als ob die Brücke gerade wäre und die Pfeiler auf der ganzen Breite die A bm essungen des Achsenschnittes hätten. Damit w urde die Pfeiler
nachgiebigkeit zu ungünstig ln Rechnung gestellt, w ell sowohl die Steifigkeit der schräggestellten G ew ölbe w ie jene der nach außen anlaufenden Pfeiler zur V ereinfachung der Berechnung keine Berück
sichtigung fand. Als größte Beanspruchungen w urden für den Scheitel 31,9 und — 18,9 kg/cm 2 und für die Kämpfer 30,4 und — 14,7 kg/cm 2 erm ittelt, w obei der Einfluß der Brems- und W indkräfte w egen Gering
fügigkeit vernachlässigt w urde. Als Bew ehrung wurden über das ganze G ew ölbe beiderseitig je m Breite 4 R.-E. 16 mm 0 eingebaut.
Die infolge V ollbelastung des m ittleren G ew ölbes entstehende ungünstige Belastung der P f e i l e r ergab einen G ew ölbeschub von 4,45t/m und ein Einspannm om ent von 15,7 tm/m. W erden die gesam ten G ewölbe- kräfte nach den H auptachsen des trapezförm igen Pfeilerquerschnitts zerlegt, so betrügt der nach außen gerichtete G ew ölbeschub infolge Eigengew ichts je Pfeiler 8 1 t und infolge der V erkehrslasten 7,6 t. Das quergerichtete Z usatzm om ent ergibt sich im Pfeilerschaft zu insgesam t 22 tm /m .
Dem W i n d d r u c k von der Bergseite her w irkt die durch den gekrüm m ten Brückengrundriß bedingte Bogenwirkung des ganzen Bau
w erks entgegen. Es w urde deshalb nur der W inddruck von der Talseite h er in Rechnung gestellt. F ür die in H öhe der Fahrbahn wirkenden B r e m s k r ä f t e w urden drei brem sende Lastkraftwagen von je 12 t Gewicht berücksichtigt. In der Einbindefuge des Pfcllerschaftes in das F undam ent sowie in der Bodenfuge ergaben sich dam it einschl. der W irkung der Eigenlasten folgende größten Eck
spannungen (Abb. 20):
© © ® ©
Fundam entfuge 11,2 3,1 7,6 4,0 kg/cm 2 Bodenfuge 7,2 3,1 4,7 2,4 Eine Bewehrung der Pfeiler w ar nicht erforderlich.
Die U ntersuchung d e r W i d e r - l a g e r w urde für zw ei B elastungs
fälle durchgeführt, nämlich für den größten G ew ölbeschub ohne V er
kehrslast über den W iderlagern und für den geringsten G ewölbe-
Grundriß
Abb. 19.
H öilenbachbrücke.
G esam tübersicht. Zu Abb. 19.
Abb. 20. Q uerschnitt des Pfeilerschaftes.
Die A bbildungen am Anfang des Aufsatzes (Heft 43, S. 638) zeigen, daß das schlanke Bauwerk, dessen Sichtflächen nicht w eiter bearbeitet w ur
den, den tiefen Felseneinschnitt schlicht, ruhig und tragsicher überbrückt und einen Schmuck in der herrlichen Landschaft bildet. Von der Brückenfahr
bahn aus w ird der freie Blick in die gew altige G ebirgsw elt voll erschlossen.
II. H ö lle n b a c h b rü c k e .
Die H öilenbachbrücke liegt ln nächster Nachbarschaft der Prannloch- brücke und Ist nur etwa 300 m von dieser in Richtung nach W egscheid entfernt. Sie überquert in 28 m Höhe ebenfalls einen seitlichen Fels- elnschnltt der W eißbachschlucht.
Die Brücke w urde als Talübergang mit drei Öffnungen ausgebildet und zeigt die gleiche Konstruktionsform und ähnliche A bm essungen wie die Pfannlochbrücke. Es genügt deshalb, die Beschreibung auf die not
w endigen Angaben zu beschränken. B em erkensw ert ist, daß die das Bauwerk überbrückende Straße einen H albm esser von nur 70 m hat.
Schnitt in Brückenachse Ansicht
Draufsicht i i r — --- ;---#00--- — ----pAOifS
Grandbordstetn , Belag Ss cm F t
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U Litm \ ^Füllbeton |SW 9016
*1,00-*
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x 5 cm Schüttbeton U-Kf—-
1 " Jsolierung 2 ’ Olottstrich
--- --- --9,90 --- Abb. 18. A usbildung der Fahrbahn.
654
O l s e n , Die Pfannlochbrücke und die Höllenbachbrücke an der Deu tsch en Alpenstraße F a c h s c t u m 'rü
g e s. B a u in g e n ie u rw e sender Rückenflächen der Stirn
m auern, der W iderlager und der F lügelm auern m ittels eines w asserdichten V er
putzes und zw eim aligen Inertolanstrlchs.
Bew egungsfugen w ur
den nur über die G ew ölbe
scheitel vorgesehen. Die Stirnm auern w urden gegen R issebildungen w iederum durch eine kräftige Längs
bew eh ru n g gesichert.
Abb. 22 zeigt die fertige Brücke. Die einfache und klare K onstruktion fügt sich harm onisch in die U m gebung ein.
Beide Brücken, die zu
sam m en eine Länge von 160 m haben, w urden An
fang 1936 fertiggestellt.
Die kurze B auzeit w urde durch die leistungsfähige B austeileneinrichtung er
möglicht. Das A usm aß der durchgeführten A rbeit g eh t daraus h ervor, daß insgesam t etw a 2000 m 3
A ushub zu bew ältigen so- Abb. 22. G esam tansicht d er fertigen Brücke, w ie rd. 7500 m 3 B eton und
50 t Rundeisen einzubauen w aren. — Die E ntw urfsbearbeitung der beiden Brücken w ar von der bayerischen Staatsbauverw altung dem V erfasser übertragen w orden, ebenso die B earbeitung aller konstruktiven und statischen Einzelfragen sow ie die Ü berw achung der Bauausführung.
Die von den bauausführenden Firm en zu erstellenden B aupläne und statischen Berechnungen w urden bei der Pfannlochbrücke von Sr.=3ng. G. J a r i c h und bei der H öllenbachbrücke vom Ingenieurbüro G e r h a r t & Z e n n s bearbeitet. Die O berbauleitung lag in H änden von O berregierungsrat ®r.=!3ng. F i s c h e r und B aurat O b e r s t vom Straßen- und Flußbauam t Traunstein.
w iederum n orm albindender E isenportlandzem ent verw endet. Die für die verschiedenen B auteile vorgesehenen M ischungsverhältnisse gehen aus Abb. 20 hervor. Die durchgeführten W ürfelproben hatten durchw eg sehr g u te Ergebnisse.
B a u a u s f ü h r u n g . Mit dem Bau der H öllenbachbrücke w urde Anfang A ugust 1935 begonnen. W egen des stark veränderlichen Q uer
schnitts der Pfeiler w urde eine feste Schalung b en u tzt. Das Lehrgerüst der G ew ölbe w urde in fertigen E inzelteilen zur B austelle gebracht und vom unteren Fördergerüst aus m ittels eines Flaschenzuges hochgezogen.
A bb. 21. L ehrgerüst der G ew ölbe.
Es ru h te auf einbetonierten eisernen K ragträgern und w urde auf Holz
kelle gelagert. Abb. 21 zeigt die ein g erü stete Brücke.
D er ln die Pfeiler und in die W iderlager eingebrachte erdfeuchte B e t o n w urde m ittels schw erer R üttelstam pfer verdichtet. D er plastische Beton der G ew ölbe w urde vom oberen Fördergerüst aus eingebracht.
Nach m ehrw öchentlicher Erhärtungszeit w urden die G ew ölbe ausgerüstet, w obei unbed eu ten d e Form änderungen festgestellt w urden. Nach dem Betonieren der Stirnm auern w urde der Füllbeton eingebracht. Die obere A bdichtung, die A usbildung der Fahrbahn und ihre E ntw ässerung w urde w ie bei der Pfannlochbrücke ausgeführt, ebenso die seitliche A bdichtung
Der Neubau der O derdeichbrücke bei Fürstenberg/O der.
Von R egierungsbaurat K u rt W e rn e r , O ranienburg.
(Schluß aus H eft 42.) d) D e r s t ä h l e r n e Ü b e r b a u .
Die System länge der ganzen Brücke b eträg t 97,50 m, davon kom m en auf die Durchfahrtöffnung, g em essen zw ischen den Strom pfeilerachsen, 58,50 m. Die beid en Seitenöffnungen hab en Stützw eiten von je 19,50 m (Abb. 13).
Die H auptträger m it einem A bstande von 9,20 m sind üb er der M ittelöffnung als R autenträger ohne Zw ischenpfosten ausgebildet. Nach den Landw iderlagern zu schließen sich K ragarm e mit einer Länge von je 13.25 m an. M it einer Trägerhöhe von 3,60 m sind sie halb so hoch wie die H auptträger. Die K ragarm e sind als Strebenfachw erk durchgebildet.
Um eine m öglichst geringe D urchbiegung an den E nden d er K ragarm e zu erhalten, w urde der O bergurt der K ragarm e durch das erste F eld des R autenträgers hindurchgeführt. Der R autenträger ist also innerlich einfach statisch unbestim m t. Bei dieser A nordnung w urde die D urchbiegung der K ragenden geringer als durch den Einbau eines lotrechten Stabes in der M itte des Rautenträgers. An die Kragarm e sind Schleppträger von je 3.25 m Länge gelenkartig angeschlossen und auf den L andw iderlagern längsbew eglich (eine Rolle) gelagert. H ierdurch w urde u. a. erreicht, daß die Auflast auf die Landw iderlager auf einen K leinstw ert heruntergedrückt w urde. Zur b esseren A ufnahm e des S tützenm om entes und um P feiler
beton zu sparen, ist das Fachw erk an den A uflagerstellen noch unter den U ntergurt hcruntergezogen w orden. Auf dem W estpfeiler befinden sich die beiden festen, auf dem O sipfeiler die beid en längsbew eglichen Lager (zwei Rollen). Die M ittelöffnung ist aufgeteilt in acht F elder von je 6,50 m und zwei E ndfelder von je 3,25 m ; die K ragträger der Seitenöffnung haben zw ei F eld er von je 6,50 m und ein F eld von 3,25 m.
Der Q uerschnitt der G urte und der Füllstäbe ist aus der Z usam m en
stellung Abb. 13 zu ersehen. Die H auptträger h aben einen oberen und u nteren W indverband aus gekreuzten D iagonalen; die E ndstreben des R autenträgers w urden als Portale ausgebildet. Die 15 Q uerträger sind an die U ntergurtknotenpunkte angeschlossen. D en U nterbau d er Fahrbahn bilden vier Längsträger. Die O bergurte der Q uerträger und O berkante
längsträger liegen ln gleicher H öhe. Das 1,10 m hohe G eländer b esteh t aus H espeneisen, die H andleiste ist ein W inkeleisen.
Als Baustoff w urde für die H auptträger der M ittelöffnung, die Portale und die Q uerträger St 52 verw endet. A lle übrigen Teile (Krag-, Schlepp-, Längsträger usw.) sind aus St 37 hergestellt. Die Lager b esteh en aus Stahl-
Sh76 Nr. Profi! Mate
ria ! Stab Nr. P rof! Materia l
0
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jli— ~ 330-8
9l65-130-8 St. 37H 7
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A r L
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L 2 =360-10 0 L 90-90-10 S t 37 6 — 330-8 9 L 90 130-10
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9 L100-150-12 St.52 7,BU 12-J5
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9L80-12010 St.52 9 ] : r 2 = 360-10
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g °9 u 10° lfi
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tt
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=■330-10 9 L 80-120 10
tt
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2=250-15
= 1000-10 9L100-100-10
tt
Zu Abb. 13. Profile der Brücke.
J a h rg a n g 14 H e ft 44
9. O k to b e r 1936 W e r n e r , D er N eubau der O derdeichbrücke bei Fürstenberg/O der
Schleppträger Querschnitt durch die Brüche
usomo
LlOSOlO
LlOOlOOtO ¡.mm/o
Kipplatte— i aoom 'to
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luoo-mto morn
130309
)ZLSom
L90-90-9 .zuoo-m-m
Schnitt A -B durch den Schleppträger Kaie/schlitz
Bohr/ach m .* m
Matterboden- -kiesiger Sond- MWtllOO
LSO-eO-lO L90-90-9i Lioo-m-to,
L60-609 (
StegUmtù
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Matterboden' kiesiger Sand ^ sandiger Le/im
Feinsand
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490-90-9 Feinsand
iPI.250-20 Feinsand -
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bis Brücke m itte Westpfeiier
Ostpfeiler toniger Feinsand -
Pflanzlöcher
jisom-io, no-
Orundriß
Abb. 13. G rundriß und Längenschnitt d er Brücke.
guß Stg 52. 81 S, die Rollen aus St C 35,61. Das G esam tgew icht der Stahlkonstruktion beläuft sich auf 296 t.
Der Q uerschnitt der Brücke entspricht der Norm Va der DIN 1071 (Ausgabe Juni 1927) — 6 m breite Fahrbahn, zwei F ußw ege 1,25 m breit zw ischen den H auptträgern.
Die V erkehrslast w urde nach Brückenklasse I der DIN 1072 (2. A us
gabe O ktober 1927) erm ittelt:
D am pfwalze von 21 t G esam tgew icht Lastw agen von 9 t
M enschengedränge für den H auptträger rd. 470 kg/m 2 Die zugelassenen Zug- und B iegungsspannungen betragen;
bei den H auptfahrbahnträgern St 37 und Fußw egträgern St 52 1400 und 2100 kg/cm 2, mit Zusatzkräften 1600 und 2400 kg/cm 2, bei den Wind- und Q uerverbänden bei St 37 1200, bei St 52 1800 kg/cm 2.
M it den W erkstattarbeiten w urde im F ebruar 1931 begonnen, bis Anfang Juli w aren sie sow eit gefördert worden, daß m it den A ufstellarbeiten b egonnen w erden konnte. Die Rüstung und die gesam ten B auteile w urden auf dem W asserw ege herangeschafft, da Bahnbeförderung w egen der schw ierigen Zufahrt zur B rückenbaustelle über die frisch geschütteten und noch unbefestigten Brückenram pen nicht in Frage kam.
Die bauausführende Firma entschloß sich, entsprechend dem W unsche der V erw altung von der A ufstellung eines G erüstes zwischen den beiden M ittelpfeilern mit Rücksicht auf die an und für sich schon schw ierigen Schiffahrtsverhältnlssc abzusehen, die Brücke auf dem stadtseitigen Straßen- damm zusam m enzubauen und sie in der Längsrichtung der Brücke ein
zufahren.
Für das Einfahren war es übrigens notw endig, zwei B lindstäbe zwischen den K notenpunkten 5 und 7 vorübergehend einzubauen. Die Stäbe f/ 6 und U 7 sow ie der Stab V 6 (vgl. Abb. 13) w urden erst später nach dem A bsetzen der Brücke eingezogen. M itte Septem ber war der Zusam m enbau des M ittelträgers und des w estlichen Kragarm es soweit beendet, daß das A bsetzen der Brücke auf die Verschiebewagen durch W asserdruckpressen vor sich gehen konnte. Die Vcrschlebewagen w urden unter die K notenpunkte 3 und 15 beider U ntergurte gefahren (Abb. 14).
Für das Ü bersetzen der Stahlkonstruktion w urde ein Breslauer M aß
kahn von 5 3 4 1 Tragfähigkeit verw endet. Nachdem die Brücke sow eit vorgeschoben worden war, daß die K notenpunkte 11 und 9, die auf der K ahnrüstung liegen sollten, frei auskragten, folgte das U nterschwim m en des K ahnes, der m it dem notw endigen W asserballast versehen war.
N unm ehr w urde der Kahn sow eit gelenzt, bis die Brücke auf der Rüstung ruhte.
Dicke von 22 cm und kragt über die äußeren Längsträger aus, um das eine Auflager für den G ehw eg zu bilden. F ür A rbeits- und D ehnungsfugen w urde die F ahrbahndecke in einzelne P latten aufgeteilt.
Die Fahrbahntafel ist durch zwei Lagen R uberold-Jutegew ebebahnen abgedichtet (Abb. 20 u. 21). F ür die L ieferung und die A rbeiten w aren die Bestim m ungen der von der Reichsbahn-G esellschaft heraus
gegebenen „Vorläufigen A nw eisung für A bdichtungen von Ingenieur
bauten* (A1B) m aßgebend. — Die D ichtung ist gegen B eschädigungen rüstu n g' ^ _ ^ ^ ß jf ’ stadtseitige Straßenrampe.
28.10 r 4 = ^ i i r b r ^ Montagerüstung Strompfeiler
Abb. 14. Brücke auf V erschiebe w agen und H olzkonstruktion abgesetzt.
■Giersei/e
Halteseil
'Halteseile Osl-Strompfeiler
östliches Landanschluß-
bauwerk stadtseitige Straßenrampe
________.___ X ——^
A A * \ Leinpfad / \HaiteseH
Giersei/e
Abb. 16. Die Brücke vor der Ü berfahrt Abb. 15. A nordnung der Seile und W inden für das Einschw im m en
geschützt durch eine 4 cm dicke B etonschicht mit eingelegtem punkt- geschw eißtem Stahlgew ebe von 3,4 mm D urchm. und 100 mm M aschen
w elte. D er eigentliche F ahrbahnbelag b e ste h t aus rd. 8 cm hohem K leinpflaster in Zem enttrockenm örtel.
Die G ehw egplatten besteh en aus B eton m it Eisenbew ehrung (4 R.-E. 6 mm), sie liegen außen auf den R andträgern, an die auch das E isengeländer angeschlossen ist, auf. Um die P latten gegen einen zu Um die Brücke einschw im m en zu können, w urden an Brücke und
Kahn je zwei Z ugseile angebracht; die zugehörigen W inden standen auf dem östlichen Landanschlußbanw erk und auf dem östlichen Leinpfad unm ittelbar rechts und links vom Strom pfeiler. Durch w eitere vier Seile sollte ein A usgieren des Kahnes v erh in d ert w erden. F erner w urden noch vier H alteseile auf der stadtscitigen Rampe und dem Leinpfad aufgestellt, um den Kahn w ährend der Ü berfahrt b esser und sicherer führen zu können.
A bb. 18. Die Brücke nach der Ü berfahrt.
M ontage des östlichen Kragträgers.
starken V erschleiß zu schützen, erhielten sie eine 7 mm dicke H ärte
schutzschicht un ter Zusatz von D urom it. Das D urom ithärtem aterial be
ste h t aus einer M ischung von rd. 90 % gebrochenem Q uarzsand und 10 % K orund (Korngröße I bis 6 mm). Die einzelnen Platten (0,50 cm breit) w urden an O rt und Stelle herg estellt und vor dem
A bbinden m it ein er kleinen gekörnten H andwalze ab
gezogen, w odurch eine ge
nügende G riffigkeit erreicht w urde.
Die Fahrbahn hat in
-... ■ « f e , , der Längsrichtung von der
V V \2 s S «SieL eSSSten. 1 M itte nach den Enden zu 1 : 100 G efälle. In Brückenm itte ist sie auf
g g B g f - 20 m parabolisch aus
g erundet. Das Q uergefälle d er Fahrbahn und der F ußw ege ist 1 :4 0 . Zwei S p Einläufe an jedem Ende
' „ j führen das Tagew asser mit
— ™ ~ - ---Sir r :: i m ä* 200 mm w eiten Tonröhren ln den Kanal.
Abb. 17.
Die Brücke w ährend der Ü berfahrt.
Die Brücke selb st w urde mit dem Kahn durch vier starke Seile vertäut.
Die A nordnung d er Seile sow ie die S tellung der W inden zeigt Abb. 15.
Die Ü berfahrt ging gleichm äßig u nd ohne je d e U nterbrechung von
statten und w ar in 32 M inuten beendigt. Darauf w urde die Brücke zunächst auf ein 2,20 m hohes K reuzlager abgesetzt. Sodann w urde der östliche K ragträger u nd a n
schließend der w estliche K ragträger u n d der w est
liche Schleppträger, diese im Freivorbau u n ter Be
nutzung eines hölzernen
Schw enkm astes, ein g eb a u t. ■ . ,, , ,
Ende O ktober w aren die RLL*k»_ d C i x i x k y C A ufstellarbeiten beendet.
Abb. 16 bis 18 zeigen die Brücke vor, w ährend und nach d er Ü berfahrt, A bb. 19 stellt die fertige Brücke dar.
e) B r ü c k e n f a h r b a h n . Auf den Längsträgern ruht die Fahrbahnplatte aus
Eisenbeton. Sie hat eine Abb. 19. Die n eu e O derdeichbrücke,
DIE BAUTECHNIK
6 5 6 W erner, Der Neubau der Oderdeichbrücke bei Fürstenberg/Oder Pachschritt r. a . ges. B auineenieunvesen
J a h rg a n g 14 H eft 4 4
9 . O k to b e r 1936______ W erner, Der Neubau der Oderdeichbrücke bei Fürstenberg/Oder 65 7
V erm ischtes.
D e r B au d e r H o h e n w a rte -T a ls p e rre . Ü ber dieses B auvorhaben sprach O berregierungs- und -baurat G e o r g B r a u n , W eimar, auf der Saalfelder W asserwirtschafts-Tagung, in d er oberen Saale ist ln den Jahren 1926 bis 1932 oberhalb Ziegenrück am Bleiloch eine Talsperre mit eijiem Fassungs
verm ögen von 215 Mill. m3 errichtet w orden. Sie soll neben der Aus
n utzung für Kraftgewinnung die E lbe bei niedrigen W asserständen durch Zuschußw asser anreichern. Im Anschluß an diesen Bau wird zur Zeit unterhalb Ziegenrück bei H ohenw arte eine zw eite Talsperre hergestellt, die 182 Mill. m 3 W asser aufspeichern kann. Beide Talsperren sollen in erster Linie Im V erbundbetrieb in der regulierten Elbe unterhalb der S aalem ündung eine M indestfahrw assertiefe von 1,70 m sicherstellen, um einen W echselverkehr der auf dem M ittellandkanal verkehrenden Schiffe mit der ausgebauten Saale und Leipzig zu erm öglichen1).
Nach Fertigstellung der H ohenwarte-Talsperre w erden also rund 400 Mill. m 3 W asser aufgespeichert, von denen nach A bzug des eisernen B estandes 350 Mill. m 3 als Zuschußw asser für die Elbe zur Verfügung stehen.
') W eiteres hierzu siehe Bautechn. 1936, H eft 39, S.565, V ortrag K y s e r .
Die Hohenwarte-Talsperre wird rd. 50 km unterhalb der Bleilochsperre und rd. 700 m oberhalb des Dorfes H ohenw arte errichtet. Der Stausee wird sich bei einer Flußlänge von 27 km bis zur Stadt Ziegenrück aus
dehnen und erhält bei einer mit W asser bedeckten Fläche von 700 ha eine durchschnittliche Breite von 260 m. Die beiden Dörfer P r e ß w i t z und S a a l t h a l w erden so w eitgehend getroffen, daß sie als geschlossene Siedlungen verschw inden m üssen. Den bäuerlichen W irtschaften wird Ersatz in anderem K ulturlande gegeben werden. Der Bau der Sperrm auer erfordert allein an Steinzuschlagstoffen rd. 900 000 t, an B indem itteln rund 130000 t.
Die größte H öhe der Sperrm auer beträgt 74,40 m. D er M auerinhalt beläuft sich auf 450 000 m 3 Beton. D er N orm alstau soll auf NN + 304,40 m, das tiefste A bsenkziel auf NN 4- 264,40 m liegen, so daß die Spiegel
schw ankung 40 m beträgt. Den Q uerschnitt der Sperrm auer zeigt die A bbildung.
An der B austelle steht tragfähiger, vorw iegend aus steilstehenden Ton- und Grauwackeschiefern gebildeter Fels an. Die Lagerungsverhält
nisse sind aber sehr verw ickelt und die G esteinm assen klüftig, so daß Abb. 20. H erstellen der Fahrbahntafel. Abb. 21. Die Dichtung der neuen Brücke,
Von der östlichen Rampe zw eigt nach Süden zu ein Rückstaudeich ab (s. Abb. 1), dessen Krone durch Zicgelbrocken mit einer 5 cm dicken Lehm- kiesschlcht befestigt ist.
III. S o n stig e s.
Mit den eigentlichen G ründungsarbeiten w urde im August 1930 begonnen. Anfang Januar 1932 konnte die Brücke mit den Rampen dem öffentlichen V erkehr übergeben w erden. Die B auarbeiten w urden im Septem ber 1930 durch ein besonders großes und langanhaltendes Hoch
w asser m ehrere Wochen unterbrechen, w obei die Baugruben der Brücken
pfeiler ganz unter W asser kamen. Die alten Brückenram pen, die schon an
geschnitten w aren, gerieten in G efahr und m ußten behclfm äßlg in ununter
brochener Tag- und N achtarbeit durch Pfahlw ände und Steinschüttungen gesichert w erden. Der neu geschüttete Straßendam m östlich des Kanals und der Rückstaudeich begannen ebenfalls zu rutschen. Ernste Schäden konnten jedoch durch schnelles und tatkräftiges Eingreifen verm ieden w erden.
Nach Inbetriebnahm e der neuen Brücke w urde die alte Deichbrücke abgebrochen. Der eiserne Ü berbau w urde ausgefahren und verschrottet.
Die alten Pfeiler aus Ziegelm auerw erk w urden oberhalb der Wasserlinie von Hand abgebrochen; die unter W asser liegenden Teile wurden frei- gebaggert, gesprengt und mit G reifer beseitigt. Im Zusam m enhang mit diesen A rbeiten mußten auch noch einige Teile des alten Deichsieles und des Schöpfw erkgebäudes (vgl. Abb. 2), sow eit diese Bauteile in den neuen K analquerschnitt hineinragten, beseitigt w erden.
D er endgültige Anstrich der nur mit einem M ennigegrundanstrich angelieferten Brücke konnte w egen der W itterung erst im Sommer 1932 ausgeführt w erden.
Die Brücke ist von dem V orstand des N eubauam tes Fürstenberg, R egierungsbaurat A l b r e c h t (zur Zeit Vorstand des W asserbauam tes Tilsit), entw orfen und gebaut. Beim Entw urf w urde er von Regierungsbaum eister F i s c h e r und beim Bau außer durch den Verfasser durch den Diplom
ingenieur D I e s e n d o r f unterstützt.
Das System der Brücke w urde bei der engeren A usschreibung von der ausführenden Firma vorgeschlagen.
Die O berleitung der Bauausführung lag bei der V erwaltung der M ärkischen W asserstraßen, W asserbaudirektor F r e n t z e n , und wurde im besonderen durch den Regierungs- und Baurat K a u m a n n s (f 23. F ebruar 1935) ausgeübt, zu dessen U nterstützung der Diplom
ingenieur S c h w i e t e mitwirkte.
f) B r ü c k e n r a m p e n .
Die Böschungen der Rampenköpfe sind m it Betonprism en auf K ies
u n terbettung abgepflastert. In gew issen A b stä n d e n . w urden Lücken in diesem Pflaster gelassen, die man mit Erde verfüllte, um dort geeignete Pflanzen (Rankenrosen u. dgl.) einsetzen zu können. Die W estram pe geht in einer Entfernung von 80 m vom W iderlager in einem Einschnitt über und m ündet nach w eiteren 73 m in die G ubener Straße. Die O stram pe erreicht rd. 275 m vom W iderlager entfernt den alten Straßeniug.
Packlage 13-17 cm Straßenquerschnitt westlich der Brücke.
Straßenquerschnitt östlich der Brücke.
Abb. 22.
Die F ahrbahnunterbettung der beiden Rampen (vgl. Abb. 22) besteht aus einer 13 bis 17 cm dicken Packlage, einer 12 cm hohen Schotterung und 4 cm Kieslage. Darauf liegt w estlich der Brücke K ielnpflaster 10 cm hoch im D iagonalverband, östlich der Brücke Polygonalpflaster.
Die Fußw ege w urden mit M osaikpflaster auf 3 cm dicker Kiesschicht befestigt. Den äußeren Abschluß des Pflasters b ild et eine Hochkant- klinkerschlcht. Das Schutzgeländer b esteh t aus Betonpfosten mit Eisen
einlage und W inkeleisen.
6 5 8 Vermischtes DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rift f. d. g e s. B a u in g e n ie u rw e sen
es notw endig sein wird, den U ntergrund ausreichend abzudichten, um eine U nterläufigkeit der Sperrm auer zu verm eiden.
Die M auer w ird das Tal in einem Bogen von 400 m H albm esser überspannen. Radiale Fugen w erden sie in 27 Blöcke von 15 m Breite an der W asserseite aufteilen, dam it die G efahr von Rissebildungen im B eton verm indert wird.
D ieM auerkrone w ird als F ahrstraße mit 5,2 m Fahrbahnbreite und b eid er
seitigen F ußsteigen mit je 1 m Breite ausgebildet. U nterhalb derSperrm auer- krone befinden sich vier senkrecht übereinander g eleg e n e B esichtigungs
gänge, die eine Prüfung des inneren B auzustandes der M auer erm öglichen.
Zwischen ihnen und der W asserseite ist eine aus senkrechten und w aage
rechten Rohren b esteh en d e E ntw ässerung angeordnet, die etw a in die M auer eindringendes W asser den in d er Sohle der B esichtigungsgänge angeordneten Längskanälen zuleitet. F erner sind Sohlenw asserdruck- und T em peraturm eßapparate in die M auer eingebaut, so daß die für die Standsicherheit w ichtigen V orgänge im Innern der M auer ständig üb er
w acht w erden können.
Im untersten Q uerschnittsteil befinden sich, auf die B reite des Tal
g rundes verteilt, die großen D urchbrechungen der M auer für die 2,85 bzw. 4,50 m w eiten G rundablaß- und K raftrohrc. Die K raftrohre w erden durch eine dicke Stahlplatte verschlossen, da die kraftw irtschaftllche A us
n utzung der Sperre vorläufig nicht beabsichtigt ist. Durch die G ru n d ablaßrohre w ird das E lbezuschußw asser ab g ele itet und das B etriebsw asser einer Turbine in dem unm ittelbar an der Luftseite der Sperrm auer g e planten kleinen Kraftwerk für den E igenbedarf zugeführt. A ußerdem dienen sie mit e in er L eistungsfähigkeit von je rd. 114 m 3/sek der Hoch
w asserentlastung. E in erw eiteren H ochw asserentlastung dienen die im linken M auerflügel unter der K ronenfahrbahn angeordneten sieben K lappenw ehre, die eine L eistungsfähigkeit von zusam m en 275 m 3/se k haben, so daß im ganzen rd. 500 m 3/sek abgeführt w erden können, d. h. eine W asserm enge, die dem zukünftigen HHW an dieser Stelle selbst u n ter ungünstigsten U m ständen entspricht.
In der U m gebung des w estlichen S tauseegebiets ist beabsichtigt, für die auf der S üdseite g elegenen Dörfer, besonders N eidenberga, mit den O rtschaften auf der N ordseite die V erbindung üb er die Sperr
m auer hinw eg mit A nschluß an den Buchauer W eg w iederherzustellen.
Im östlichen S tauseegebiet soll die im Zuge d er S traße Paska— Drognitz vorhandene Brücke an der L inkenm ühle durch eine neue, 26 m über der Talsohle gelegene stählerne Straßenbrücke von 122 m Länge ersetzt w erden. Eine zw eite Brücke zur V erbindung der beiden Saaleufer ist bei Ziegenrück, im S tadtgebiete selbst ein U m bau d er Saalestraße vorgesehen.
Die Anzahl der T agew erke beim S perrm auerbau und den zugehörigen N ebenanlagen is t, sow eit es sich um die B austellen handelt, auf etwa 1 000 000 zu schätzen. Mit den in den Lieferwerken anfallenden Tage
w erken w ird deren G esam tzahl voraussichtlich etw a 1800 000 betragen.
Mit den A rbeiten ist im F ebruar 1936 begonnen w orden. Als B auzeit sind die Jahre 1936 bis 1939 vorgesehen. Die Baukosten für die Sperre mit allen N ebenanlagcn sind zu 31 Mill. RM veranschlagt.
Zu diesem Bericht erh ielten w ir von dem V ortragenden, H errn O ber
regierungs- und -baurat B r a u n , folgende Ergänzung:
V orstehende A usführungen bedürfen infolge erst vor kurzer Z eit ge
faßter B eschlüsse der AG O bere Saale einer Ergänzung.
Z unächst ist die A ngabe, daß die Sperrm auer durch radiale Fugen in 27 Blöcke von je 15 m B reite an der W asserseite au fg eteilt w erden soll, nicht m ehr zutreffend. D iese B lockbreite soll nur im T algrunde b e i
behalten w erden. Auf den H ängen u nd Insbesondere auf dem sehr steilen rechtseitigen H ang wird die Blockbreite eingeschränkt. Es ist ab er davon abgesehen w orden, für die S perrm auerteile auf den H ängen bestim m te
Blockbreiten im voraus festzusetzen. Es m uß verm ieden w erden, daß etw a vorhandene vorspringende Felskanten in einen Block hineinragen;
deshalb soll die F estsetzung der Blockbreite auf den H ängen dem Z ustande der G ründungsohle nach fertigem A ushub angepaßt w erden.
Zur V erm eidung von Rissen ist die V erm inderung der Blockbreite g eg en ü b er der Bleilochtalsperre, bei d er diese durchw eg 27 m betrug, nicht für ausreichend erachtet w orden.
ln den m assigen B etonkörpern der Sperrm auern sind Risse sow ohl in radialer w ie ln tangentialer R ichtung beobachtet w orden. W ährend erstere zu U ndichtigkeiten der M auer V eranlassung geben, sind die T angential
risse bei Schw ergew ichtm auern für die Standsicherheit gefährlich, weil durch sie der der statischen Berechnung zugrunde g eleg te M auerquerschnitt in seinem Z usam m en
hang gestört w ird. Die Risse sind darauf zurückzuführen, daß der Beton w ährend des A bbindens sich stark und schnell aufheizt und dann langsam in einen der äußeren U m gebung angepaßten W ärm egrad ü b erg eh t. Diese W ärm eum stellung des Betonkörpers vollzieht sich nach den Außenflächen verhältnism äßig schnell, im Kern da
gegen langsam . Die Folge davon sind ungleichm äßige Raum änderungen und innere S pannungen, die das Reißen des Betons herbeiführen, w eil er diesen B eanspruchungen noch nicht gew achsen ist. Es kom m t also, um diese Risse zu verm eiden, darauf an, die w ährend des A bbindens im Beton auftretende H öchstw ärm e herunterzudrücken.
Das geschieht einm al durch V erw endung - eines B inde
m ittels m it m öglichst geringer A bbindew ärm e, und dieser G esichtspunkt ist bei d er W ahl des aus Z em ent, Traß und T huram ent b esteh en d en B indem ittels für den Bau der H ohenw artesperre m it ausschlaggebend gew esen.
Ein w eiteres, besonders w irksam es M ittel gegen die Rissegefahr b esteh t aber in der i n n e r e n B e t o n k ü h l u n g . Die AG O bere Saale hat seit m ehr als einem Jahr sich mit dieser Frage beschäftigt und auch m it der am erikanischen D ienststelle, die den H oover-D am m geb au t h a t, in dieser A ngelegenheit in V erbindung gestanden. Auch bei diesem Bauw erk m it a u ß e r
gew öhnlich hohen A bm essungen — H öhe rd. 222 m, Fußbreite 198 m, B etonm asse 2 600 000 m 3 — ist eine B etonkühlung durchgeführt w orden, allerdings zu dem Zweck, das A uspressen der A rbeitsfugen mit Z e m e n t
milch nach w enigen M onaten vorzunehm en, nachdem b ereits in dieser kurzen Zeit der Beton durch die K ühlung seinen endgültigen W ärm e
zustand angenom m en hatte. Um dleW irkungen einer inneren B etonkühlung kennenzulernen, sind V ersuche in der F rostversuchsanstalt des Preußischen N eubauam ts K analabstieg in M agdeburg und in großem M aßstabe in letzter Z eit beim Bau der Schleuse A llerbüttel bei Braunschw eig im Zuge des M ittellandkanals ausgeführt w orden. Die E rgebnisse haben gezeigt, daß es auf diese W eise tatsächlich m öglich ist, die R issegefahr w eiter erheblich herabzusetzen, w enn nicht aufzuheben. Die AG O bere Saale hat deshalb in ihrer letzten Sitzung kurz vor der Saalfelder Tagung den Beschluß gefaßt, die innere B etonkühlung bei der H ohenw artesperre durchzuführen. Sie g esch ieh t durch in den Beton ein g eb e ttete abschnitt
w eise zusam m engefaßte R ohrnetze, die von kaltem W asser durchflossen w erden. Der Erfolg soll, sow eit dies in der heißen Jahreszeit für not
w endig gehalten w ird, noch durch eine K ühlung des M ischgutes verstärkt w erden. Die Innere B etonkühlung w ird beim Bau d er H ohenw artesperre erstm alig in D eutschland zur A usführung gelangen.
D ie E in s tu rz u rs a c h e n d e s L a n g e n b e r g e r F u n k tu r m s 1). (M itgeteilt vom Fachausschuß für H olzfragen beim V D I un d D eutschen Forst
verein.) Die U ntersuchungen üb er den E insturz des L angenberger F unk
turm s, der am 10. O ktober 1935 im V erlauf eines ü b e r N ordw estdeutschland hinw eggegangenen S turm es von ungew öhnlicher H eftigkeit geschah, sind kürzlich abgeschlossen w orden. W ie w ir dazu von m aßgebender Seite erfahren, muß angenom m en w erden, daß der Turm dem Einfluß höherer G ew alt zum O pfer gefallen ist. Das U nw etter hat sich auf dem H ordtberg, dem Standorte des Langenberger F unkturm s, besonders heftig ausgew irkt.
In V erbindung m it einem O rkan von W indstärke 12 ist nach den vor
liegenden B eobachtungen verm utlich noch eine W indhose aufgetreten, deren Spur geradesw egs üb er den Funkturm führte. Da die V erw üstungen auf dem Erdboden nicht einheitlich ausgebildet w aren, w ird angenom m en, daß diese W indhose m it dem unteren E nde ihres Sogtrichters in einer gew issen H öhe ü b er dem E rdboden hingegangen ist. Zweifellos steht fest, daß das beim L angenberger Funkturm verarbeitete Holz völlig ein
w andfrei gew esen ist und seine B eschaffenheit nicht die U rsache des Einsturzes g eb ild et hat.
Die Frage, ob H olz oder Stahl als Baustoff für Funktürm e zu verw enden ist, ist, w ie auch für je d e s an d ere Ingenieurbauw erk, nach w ie v o r v o n Fall zu Fall zu prüfen. F ü r die E ntscheidung w erden jew eils technische und w irtschaftliche G ründe ausschlaggebend sein, w obei die g u te funk
technische Eigenschaft des H olzes eine besondere Rolle spielt.
3) V gl.B autechn. 1935,H eft5 4 ,S .7 9 4 ; 1935, Heft 14,S .211; H eft29,S .430.
I NHALT: D ie P fa n n lo c h b rö c k e u n d d ie H ü lle n b a c h b rü c k e a n d e r D e u ts c h e n A lp en s tr a ß e . (S c h lu ß .) — D er N e u b a u d e r O d e r d e ic h b r ü c k e b e i F ü r s te n b e rg /O d e r . (S ch lu ß .) — V e r m i s c h t e s : D er Bau d e r H o h e n w a r te - T a ls p e r r e . — D ie E in s tu r z u rs a c h e n d e s L a n g e n b e rg e r F u n k tu rm s .
V e ra n tw o rtlic h fü r d e n I n h a lt: A. L a s k u s , G eh . R e g ie ru n g s ra t, B e r lin - F rie d e n a u . V e rla g von W ilh elm E r n s t & S o h n , B e rlin .
D ru c k d e r B u c h d ru c k ere i Q e b rü d e r E r n s t, B erlin .
Q uerschnitt der H ohenw artetalsperre. (Aus D W W 1936, H eft 7.)
