DIE BAUTECHNIK
6. J a h r g a n g B E R L I N , 12. Okt ober 1 9 2 8 Heft 4 4
Aue Rechte Vorbehalten. S p ren g w irk u n g en an E isen b eton .
Von ®r.=S»0- R- K ra u s, Cüstrin.
Bei T ragw erken aus E isenbeton w erden B eanspruchungen dynam ischer A rt, w ie E rschütterung von Brücken durch V erkehrslasten od er h o h er R ahm enstockw erkbauten durch M aschinenbetrieb bezw . vorüberfahrende L astw agen, m eist durch E inführung eines em pirischen Faktors in die statische B erechnung berücksichtigt. D ie F rage d er S tandsicherheit der V erb u ndkonstruktion g e g en ü b er kurzen, gew altsam en E rschütterungen (Erdbeben, E xplosionen) tritt naturgem äß nur dann in den V ordergrund, w enn m it solchen M öglichkeiten zu rechnen ist, z. B. b e i H ochbauten in E rd b eb en g eb ieten oder Fabrikbauten m it S prengstoffverarbeitung. H ierbei w erden dann die E rfahrungen zu R ate gezogen, die m an bei F euersbrünsten, E instürzen, B eschießungen und ähnlichen K atastrophen gesam m elt hat.
D ie nachfolgenden M itteilungen sollen einen B eitrag zu den bisherigen B eobachtungen ü b er die W iderstandsfähigkeit von E isenbetonkonstruk
tionen g e g e n ü b e r schw eren inneren E rschütterungen liefern.
Es h an d e lt sich um die kürzlich in Berlin vorgenom m ene Sprengung eines alten Eisen
b e to n silo s, d er die äu ß ere Form eines 'P arallelepipedons von etw a 24 m B reite, 30 m Länge und 18 m H öhe hatte. D er Innenraum w ar durch zw ei kreuzw eise an
g eo rd n ete Z w ischenw ände in vier g roße B unker z e rle g t, die im ganzen auf 36 starken Pfeilern von der ungefähren A nordnung der Abb. 1 ruhten. In d er Längsrich
tu n g w aren d iese Pfeiler durch S p itzbogengurte u n terein an d er v erb u n d e n , zw ischen denen in d er Q u errichtung Stichbogen
g ew ö lb e gesp an n t w aren. Die etw a 15 cm starken E isen b eto n w än d e w aren durch schm ale S trebepfeiler auf d iese G urtbogen
und G ew ölbe abgestützt. Infolge der Lage des Silos inm itten industrieller A nlagen, in d er N ähe b ew o h n ter G ebäude u nd eines G asbehälters w ar es nicht m öglich, m it vollen S prengladungen in g e eig n e ter H öhe üb er dem E rdboden zu arb eiten ; es m ußte vielm eh r versucht w erden, zur V erm eidung gefährlicher S plitterw irkung un d großen L uftdruckes das B auw erk durch A nbringung von E rschütterungsladungen in den Füßen der P feiler nied erzu leg en . Zu diesem Zw ecke w ar beabsichtigt, die Pfeiler reihenw eise, m it A b eg in n en d , zu sprengen, w eshalb zunächst der Zu
sam m enhang zw ischen den Reihen A und B durch Sprengung d er G urt
bogen im Scheitel g elö st w urde (Abb. 2). H ier zeigte sich die bek an n te W irkung, daß d er Beton zw ischen den E iseneinlagen herau sg esch leu d ert w orden war, w ährend diese selb st n u r v erbogen w aren; sie w urden d es
halb durch S chneidbrenner g etren n t. Eine gleichzeitige V ersuchssprengung der Pfeiler A 1 und A 2 in H öhe des E rdbodens hatte das in Abb. 3 g ezeig te Ergebnis, daß von dem Eckpfeiler nur ein schm aler Kern stehenblieb, w ährend Pfeiler /12 völlig vom F u n d am en t g etren n t w urde. N u n m eh r sollte die V orderw and des Silos durch Sprengung der Pfeiler A 3 — A 4 — A 5 — 4 6 und B 3 — B 4 nach außen um gelegt w erden.
Abb. 1. Schem atischer G rundriß.
Abb. 3. Pfeiler 4 1 (rechts) und 4 2 (links) nach der V ersuchs
sprengung.
D er Erfolg w ar ein vollkom m ener Einsturz der B -P feiler u nd eine Zer
störung der 4 -P fe ile rfü ß e in ähnlicher W eise w ie bei 4 2 , so daß der Z usam m enhang m it dem F u n d am en t auf w enige seh r schm ale K ernstücke und einige v erbogene R undeisen (die Pfeiler enthielten nur an den Ecken eine in das F u n d am en t eingreifende B ew ehrung) beschränkt blieb. An der V orderw and selb st w ar keinerlei V erän d eru n g w ahrzunehm en, w oraus sich die b em erk en sw erte T atsache ergab, daß die schw eren Pfeiler von ü b e r 2 m 2 Q uerschnitt ohne m erkliche S enkung an der dünnen V order
w and h ängenblieben, die ihrerseits w ied er von der ansto ß en d en M ittel-
A bb. 2. D urchblick zw ischen den P feilerreihen 4 und B nach d er ersten Sprengung.
Abb. 4. Blick auf die steh e n g e b lie b e n e M ittelw and üb er dem Pfeilerpaar B 3— B 4.
648 D I E B A U T E C H N I K , Heft 44, 12. Oktober 1928.
Alle Reclitc V orb e ha lten .
D ie A u sw e c h slu n g vo n eisern en E isen b ah n brück en mit K ranw agen.
Von Sr.=3«g. K. S c h a e c h te r le , S tuttgart.
(F ortsetzung aus H eft 41.) 1. V e rfa h re n .
A u s h e b e n u n d E i n s e t z e n v o n e i s e r n e n Ü b e r b a u t e n m i t z w e i K r a n w a g e n u n d H i l f s l a d e k o n s t r u k t i o n .
D ie H ilfsladekonstruktion (Abb. 10) b e ste h t aus zw ei H auptträgern a m it längsverschieblichen Aufhiingvorrichtungen an den E nden, die m ittels Tragw inkeln b zw ischen den K ranplattform w agen d erart eingehängt w erden,
D er durch W erkstatt- und B rückenprüfungsw agen v erstärk te A rbeits
zu g für die A usw echslung w ird auf dem der B austelle n ächstgelegenen Bahn
hof zu sam m en g estellt und in d er für die A rbeiten v orgesehenen Zugpause m it L okom otive zur B austelle gefahren, wo alle V o rb ereitu n g en für das U n terb rech en des G leises getroffen sind. Auf der B austelle angekom m en, w ird der Z ug derart aufgestellt, daß der n eue Ü berbau üb er den alten w and gehalten w urde.
D er Z usam m enhang der mit zahlreichen dünnen Rundeisen bew eh rten A ußenw ände an den Ecken w ar sehr unvoll
kom m en; jedenfalls klaffte schon vor d er S prengung an d er Ecke der A 1 ein d urchgehender Riß, der das Ü bergreifen der Eisen in die an stoßende W and, a b er keine b esondere Eckenversteifung erken
nen ließ. Abb. 4 zeigt den eingestürzten Pfei
ler B 3 , d er im Sturz auch die S treben der M ittelw and (a — a in Ab
bild. 1) heruntergerissen h at. D iese schm ale W and ist nicht n u r an dieser S telle je d e r U nterstützung b eraubt, w ie aus der von d er anderen S eite gem ach- Abb. 5. D er g esp ren g te P feiler 5 4 . ten A ufnahm e des g eb o r
stenen Pfeilers £ 4 (Abb. 5) zu ersehen ist, sondern h ält ihrerseits den ganzen vorderen Teil des B au
w erks in der Schw ebe; denn die auf Abb. 4 rechts sichtbare Pfeilerreihe A w ar bereits in B odenhöhe so g esprengt, daß sie teilw eise frei ü b er den F undam enten hing.
D ieser F all läßt die bem erk en sw erte Zähigkeit schlanker E isenbeton
b au teile m it zahlreichen dünnen E iseneinlagen bei plötzlich auftretenden g ew altsam en E rschütterungen erkennen, wie sie auch seinerzeit b e i der O ppauer E xplosionskatastrophe b eo b ach tet w orden war, wo schw ere m assive B etonbauteile einstürzten, w ährend leichte aufgelöste K onstruk
tionen den E rschütterungen stan d h ielten . Auch der w eitere V erlauf der Sprengung b estätig te d iese E rfahrungen. Z unächst w urde davon A bstand gen o m m en , noch w eitere Sprengladungen an den Scheiteln der G urtbogen anzubringen, da nach den b isherigen Sprengw irkungen die U rsache für deri Z usam m enhalt der einzelnen Pfeiler w en ig er in den G urtbogen und K appen, als v ielm eh r in den W änden des Silos zu suchen war. W ie schon erw ähnt, v e rb o t sich die A nbringung von Sprengladungen an den hochgehenden W änden selb st aus Sicherheitsgründen. Auch die folgenden b eid en Sprengungen d er P feiler B l — B l - — B 5 — B 6 — C 3 — C 4 und C I — C 2 — C 5 — C 6 — D 3 — D 4 verm ochten noch nicht, das B auw erk zum
E insturz zu bringen. L ediglich der üb er den Pfeilern A l - — B \ — C I befindliche Teil der linken S eitenw and löste sich nach einigen Stunden los.
Erst die nächste Sprengung der Pfeiler D l — D 2 — D 5 — D 6 — £ 1 — £ 2 in B odenhöhe zugleich m it einem nochm aligen Angriff auf die P feiler
reihe A durch A nbringung g eb allter Ladungen brachte den Erfolg, daß die V orderw and und rechte S eitenw and (über 4 6 bis £ 6 ) einstürzten.
Das K reuz der Z w ischenw ände (a — a und b — b in Abb. 1) neigte sich etw as nach vorn und hob bei dieser über die P feiler £ 3 — £ 4 — £ 5 — £ 6 ausgeführten K ippbew egung die ganze H interw and m itsam t den schw eren Pfeilern £ 3 — £ 4 — £ 5 — £ 6 ein w enig von ihrem F u n d am en t ab. D ieser V organg ist ein Beweis für den großen Einfluß kreuzw eise angeordneter Z w ischenw ände auf die Standfestigkeit von S ilobauten. W enn man sich vergegenw ärtigt, w elche Schubspannungen die schm alen Zw ischenw ände beim F esthalten bezw . A nheben d er A ußenw ände mit Pfeilern aufzu
nehm en h atten, so läßt sich der zähe Z usam m enhang der b eid en W ände u n terein an d er wohl erklären. Die folgende Sprengung d er P feiler
£ 3 — £ 4 — £ 5 — £ 6 — £ 1 — £ 2 nahm erst diesen W änden den letzten H alt, so daß die Z w ischenw ände k arten h au sartig zusam m enfielen und sich d ieR ückw and nach innen auf deren T rüm m er legte. Einige g e b a llte L adungen an den Pfeilern £ 3 — £ 4 — £ 5 — £ 6 v o llen d eten das W erk der Zerstörung.
Die hier w ied erg eg eb en en B eobachtungen d er S prengw irkung sind in v ersch ied en er H insicht beachtensw ert. Es sei nur daran erinnert, daß nach dem E insturz der O derbrücke bei G artz vor zw ei Jahren anfangs die U rsache in d er aufgelösten K onstruktion der Brücke g esucht w urde.
D abei hatte sich gerad e dam als bei dem seines A uflagers b erau b ten und in das F lu ß b ett gestürzten rechten B rückenteil trotz der gew altig en Er
sch ü tteru n g kaum eine ernsthafte B eschädigung in den S tabteilen des E isenbetonfachw erks gezeigt, w ährend der m assive Pfeiler völlig zer
trüm m ert w ar. D iese Z ähigkeit, dieser starke innere Z usam m enhalt g erad e d er schlanken, gleichm äßig m it zahlreichen Eisen von kleinem Q uerschnitt b ew eh rten B etonteile w ar auch bei den einzelnen Phasen des hier besprochenen Sprengvorganges deutlich zu erkennen — eine Eigenschaft, die d er aufgelösten E isenbetonbauw eise g e g e n ü b e r dem eigentlichen M assivbau bei stark dynam isch beanspruchten B auten den V orzug gibt. F ern er lassen sich Schlüsse ziehen auf den Grad der g eg en seitig en E inspannung von k reuzw eise an geordneten Zw ischenw änden, w as noch leichtere B unkerkonstruktionen zuläßt, als sie sich nach der üblichen B erechnungsw eise ergeben. Schließlich sei noch erw ähnt, daß sow ohl diese wie alle an d eren vom V erfasser b isher b eo b ach teten E isen
b etonsprengungen die viel verfochtene A nsicht bestätig te, daß die H aft
festigkeit zw ischen Beton und Eisen eine rein m echanische ist und auf einer Art V erzahnung in den U n eb en h eiten der E isenoberfläche b e ru h t;
denn der B eton w urde nicht nur durch v erhältnism äßig schw ache S preng
ladungen von dem Eisen vollstän d ig losgetrennt, sondern es zeigten sich auch innerhalb d er E rschütterungszone die stärksten Risse da, wo m ehrere Eisen neb en ein an d er in einer Reihe gelag ert waren.
A bb. 10.
daß Q uerverschiebungen vorgenom m en w erden können. Die H ilfslade
konstruktion wird nach Länge und Breite d er Ü berbauten eingestellt, mit Q uerverband versehen und durch D orne unverschieblich festgelegt. D am it ist zw ischen den K ranw agen eine H ilfsbrücke geschaffen, auf der d er zur A usw echslung b estim m te, in d er B rückenm eisterei fertig zusam m engebaute Ü berbau verladen wird.
zu liegen kom m t (Abb. 11). Nach dem A blaschen des durchgehenden G leises wird d er n eu e Ü berbau m it den K ranen angehoben, d er V erband der e n tlasteten H ilfskonstruktion g elöst und deren H au p tträg er auf den Tragw inkeln so w eit herausgeschoben, bis ein für das A blassen der neuen Brücke au sreich en d er Spielraum vorhanden ist. Sodann w ird der alte Ü berbau auf G leitschienen auf ein H ilfsgerüst seitlich herausgeschoben, der n eue Ü berbau ab g ela ssen , auf die Lager g esetzt und
ausgerichtet. Sobald die Schienen aufgebracht und ange
schlossen sin d , kann der A rbeitszug die B austelle ver
lassen. V or dem A bfahren wird noch der alte Ü berbau auf die inzw ischen w ieder zusam m engebaute H ilfskonstruktion
aufgeladen (Abb. 12). □ ____
Der Zeitaufw and für die A usw echslung in der vor- T zg z g eschriebenen Art kann bei g u ter V orbereitung bis auf eine [ B a S tunde verkürzt w erden. Ein N achteil des V erfahrens be
ste h t darin, daß zum A ufladen des seitlich ausgeschobenen alten Ü berbaues ein Kran nachgefahren w erden m uß, um den Schrägzug beim E inschw enken auszuschalten. Das V er
fahren kom m t deshalb nur für Ü berbauten u n ter 18 t Ge .vicht in Betracht.
II. V erfahren.
Die E rfahrungen, die beim Ein- und A usbau von eisernen
Ü berbauten für Brücken mit K ranw agen gem acht w orden sind, ^ ~ haben die A rdeltw erke in E bersw alde veranlaßt, eine Kran- --- -=5=
traverse (D. R. P.) zu entw erfen, bei deren V erw endung der Schrägzug der Last beim Ein- und A usschw enken der Ü ber
bauten , d er eine große G efahr für die F ah rzeu g e und das B edienungspersonal darstellt, nicht auftritt (Abb. 13).
ln Abb. 14 sind zw ei K ranw agen d a rg e sie llt, die gem einsam mit einer derartigen K rantraverse arbeiten.
Die K rantraverse b e ste h t aus einem Längsträger, an dem verstellbare Zangen, Schlingketten oder dergl. vorgesehen sind, mit deren Hilfe die Ü berbauten an der T raverse angeschlagen w erden können. An den Enden der Träger sind auf K ugellagern laufende, leicht bew egliche K atzen vor-
Ab loden von Haupt'trägem
a.) bei Verwendung eines H ilfs t ragers an e/nem fnde
i | Schutzwagen is t bereits abgehängt
-Verschiebung des H oupft ragers i m R ichtung H z u r ßrückenachse b) bei Verwendung zw eier H itfs trä g e r an beiden £nden
G ru n d riß Verschubbahn
Verschubbahn
ßremshaus
jS & fte g d e r L a u f Ratze Q uerschnitt Weg d er_
Laufkatze Verschiebung des zw eiten H au p fträg e rs ■
Aufste/tungsbocR I \' die RundeisenstongenX sind hierbei fo rt gelassen A äfste/fungsbock ^
1 h”10
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Feststell
schraube
Gleis ä \---
Gleisl \
.S ch n itt <L-b 12000 g e se h e n , in die d ie Lasthaken der
K rane eingehängt w erden.
Beim seitlichen Ein- oder A us
schw enken der Ü berbauten w erden die an der K rantraverse laufenden Katzen durch den ein treten d en Schrägzug so w eit b e w e g t, bis der A ufhänge
punkt d er Laufkatzen genau unter der M itte der U nterflaschen der Krane
IfP tO S toß verschraubt
I tP 2 8 m it IfP tO verschraubt -man 3000-
F a c h s c h r i f t f ü r da s g e s a m t e Bauin g e nie ur- We se n. 649
650
t ) l £ B A Ü T E C H N I K , Heft 44, 1‘2. Oktober 1928.s te h t, die Fahrbew egung d er Laufkatzen aufhört und kein Schrägzug m ehr auftritt.
Ein N achteil dieser V orrichtung b e ste h t d arin , daß der H ilfsträger zuviel to tes G ew icht d a rs te llt, das für die Trag
fähigkeit der K rane verlo ren g eh t, und daß bei langen Bauteilen (z. B. B lechträgern üb er 18 m Länge) b eso n d ere M aßnahm en gegen seitliches A usbiegen des H ilfsträgers nötig sind.
R eichsbahnoberrat K ö h l e r von d er R. B. D. Stettin hat für das A us
w echseln von B rückenträgern dadurch eine w esentliche V ereinfachung und größere V erw endungsm öglichkeit der K rantraverse erzielt, daß er an S telle eines d u rchgehenden H ilfsträgers nur auf einem E nde bezw . auf beiden Enden des Ü berbaues I- T r ä g e r als R ollbahnen für die Laufkatzen befestigt (Abb. 15). Seine Einrichtung ist von der Länge der Brücken
träger unabhängig, da im m er w ieder dieselben I- T r ä g e r verw en d et w erden können. Da außerdem die H ilfsträger unm ittelbar auf dem H auptträger befestigt sind, fallen die Zangen fort, man g ew in n t an H ubhöhe u nd durch Fortfall des m ittleren H ilfsträgerstückes an H ubkraft für die K rane. Auf diese W eise sind m it zw ei 1 0 -t-K ra n e n T räger bis zu rd. 27 m Länge und 17 t G ew icht auf der B austelle im ganzen en tlad en un d ein g eb a u t w orden, ln Abb. 15 ist u n ter a das A bladen von H auptträgern bei V erw endung eines H ilfsträgers auf einem E nde darg estellt; das an d ere E nde ist fest m it dem Lasthaken verb u n d en . U nter b ist die V erw endung von zw ei H ilfsträgern auf beid en E nden gezeigt. H ierbei ist zu b each ten , daß w egen des auf einem W agenende steh en d en B rem shauses d er eine Kran den Träger nur am Ende fassen kann und daß nach einer kleinen S chw enkung der Krane der B rückenträger erst durch die Laufkatzen hin
durchgeschoben w erden m uß, d am it auf beid en Seiten für d ie Laufkatzen der gleiche Spielraum vorhanden ist. Bei gleichem Schw enkungsw inkel ist im Falle a der W eg der Laufkatze dop p elt so groß als im Falle b.
G anze eiserne Ü berbauten können m it Hilfe der kurzen K rantraversen in ähnlicher W eise ausgew echselt w erd en ; m aßgebend ist im m er nur die T ragfähigkeit und A usladung der Krane.
M it den b eschriebenen V orrichtungen h at die R. B. D. Stettin eine große Zahl von eisernen E isenbahnbrücken ausgew echselt und dabei ohne w esentlichen K ostenaufw and mit feststeh en d en K ranw agen und in der h öheren Lage u nverstellbarem A uslager in w enigen M inuten die Ü ber
bau ten verschw enkt.
F ü r den G ebrauch d er K rantraversen hat die R. B. D. S tettin folgende D ienstanw eisung h e ra u s g e g e b e n :
1. Die K rantraverse ist bei der Beförderung zur V erw endungsstelle stets auf einen W agen o h n e B r e m s h a u s zu verladen.
2. Bei je d e r B enutzung ist die Traverse von dem W agen nur mit Hilfe b eid er Krane ab- und aufzuheben.
3. Vor dem G ebrauch der T raverse ist die Art der A ufstellung der h ier
bei v erw en d eten Krane, Ü berhöhung der G leise, G leisabstand, A usladung und H ubhöhe jed es K ranes g enau zu prüfen. Auch die B efestigungs
m öglichkeit d er K rane an den S chienen auf Brücken ist besonders zu untersuchen. Auf störende Leitschienen ist zu achten.
4. Die Bolzen an den Laufkatzen, an denen d ie Lasthaken der Krane aufgehängt w erden, sind in den Führungen auf G angbarkeit zu untersuchen.
Die Rollen d er Laufkatzen m üssen sich leicht b ew egen lassen. Die Flansche d er L ängstraverse, an denen die Laufkatzen entlang rollen, sind von an
haftendem Schm utz zu säubern.
5. V or der B enutzung der Traverse ist die M aulbreite und die S tärke d er L asthaken festzustellen u nd zu prüfen, ob sie an den Bolzen auf
g eh än g t w erden können. Um eine feste Lage der L asthaken an den Bolzen h erzustellen, m üssen etw a sechs bis acht kurze H olzfutterstücke oder eiserne R ingfutter vorgehalten w erden. Zur B egrenzung d er Lauf
katzenw ege sind an den F lanschen d er L ängstraverse Zw ingschrauben od er anderw eitige en tsp rech en d e H ilfsm ittel anzubringen. D ie Zangen, die die an zu h eb en d e L ast halten m üssen, sind in ihrer Reichm itte zu prüfen. F ü r d ie veränderliche L ängseinstellung der Tragzangen sind Schraubenschlüssel b ereit zu halten.
6. N eben d er allgem einen B erücksichtigung der b esteh en d en D ienst
vorschrift für den G ebrauch, die P rüfung und die B ehandlung von H ebe
zeugen, ist bei dem G ebrauch der Traverse jed esm al besonders darauf zu achten, daß d ie K ranbrem sen w irksam a rb e ite n , das G egengew icht in je d e r Lage geg en A brollen gesichert ist u nd die Standsicherheit der K rane in g ekrüm m ten G leisen auch in ausgeschw enkter Stellung vorhanden ist.
Ein N achteil des V erfahrens b e ste h t darin, daß die Last bei ungleich
m äßigem H eben und S enken in B ew egung g erät und auch am Tiefpunkt abzurollen strebt. Das A brollen der L aufkatzen m uß durch A nschläge verh in d ert w erden, die entsprechend d er voraussichtlichen B ew egung der Laufkatze einzustellen und w ährend der A rbeit zu versetzen sind.
111. V erfahren.
F ü r das seitliche A bsetzen von Brücken kann auch folgender A rbeits
vorgang em pfohlen w erden (Abb. 16).
Die Brücke w ird zw ischen zw ei K ranw agen A und B auf gew öhnlichen W agen an die B austelle gebracht und angehoben. H ierauf schw enkt der
A usleger des fest verankerten K rans A von a 4 nach a2, indessen gleich
zeitig Kran B m it A usleger in G leisrichtung langsam gegen den Kran A g ed rü ck t w ird, bis d er A ufhängepunkt von b { nach b2 g elan g t ist. Vor
au sg esetzt ist, daß die Länge des V erladew agens eine V erschiebung des K ranw agens zuläßt. D ie Brücke nim m t nun die Lage a2 b2 ein. Der je tz t ebenfalls fest v eran k erte Kran B schw enkt in d er Folge nach b3, w ährend A usleger A seinen W eg in der Richtung a2 — a3 fortsetzt. Da
mit schließlich die E ndlage a 4 bis b4 erreicht wird, schw enkt A usleger B in g leicher Richtung von b3 bis b4 w eiter, w ährend A usleger A im n un
m ehr en tg eg en g esetzten D rehsinn von a3 nach a4 zurückschw enkt. H ierauf kann die L ast abgelassen w erden. Mit den um die K ranm ittelpunkte b e schriebenen Schw enkkreisen ergibt sich die g eg en seitig e Stellung der A usleger aus d er Bedingung, daß der A bstand der A uslegerköpfe in jed er Lage des Ü berbaues gleich groß sein muß. Bei stets p aralleler Lage des Ü berbaues zum G leis w ü rd e sich der A bstand verkürzen, also Schrägzug auftreten. In der A bb. 16 sind für gleichbleibenden A bstand noch einige Z w ischenstellungen des Ü berbaues dargestellt.
IV. V erfahren.
Bei K ranw agen, die m it m ehr als 9 t b e la ste t w erden, lä ß t die Bau
art in der R egel u n ter an g eh än g ter Last keine V erschiebung m ehr zu.
Das V erfahren III bedarf in diesem F alle einer E rgänzung (Abb. 17). a und b seien die A ufhängepunkte der Brücke, die auf den mit D rehschem eln aus-
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A bb. 17.
g erü stete n Langholzw agen C und D zur B austelle gebracht w orden ist.
Z unächst w ird nur Kran A ein g eh än g t und das ihm zu g ew an d te Lastende vom D rehschem el C abgehoben. D as an d ere B rückenende b leib t auf D rehschem el D liegen. A usleger A schw enkt nun von a nach a lt w ährend der Langholzw agen D in Richtung gegen Kran A gedrückt wird, bis seine D rehschem elachse von d nach d l g elan g t ist; das L astende b g elan g t bei dieser B ew egung nach bv D ie Brücke h at die Lage a , — bv N unm ehr wird der Kran B festgem acht und ü b e r bx eingehängt. D er w eitere A rbeitsvorgang deckt sich m it dem im V erfahren III beschriebenen: Der A uslegerkopf A beschreibt dem nach den W eg — a2 — a3, w ährend der A uslegerkopf ß von b4 üb er b2 nach b:i gelangt.
V. V erfahren.
Das vorbeschriebene V erfahren ist nicht m ehr durchführbar, w enn bei kürzeren Ü b erb au ten d ie D rehschem elw agen zu lang sind. Man v erw en d et dann b eso n d ere Rollw agen (Abb. 17 a). D iese leisten auch beim unm ittelbaren A bsenken sch w ererer B rücken, w enn das V erfahren I nicht m ehr in Frage kom m t, g u te D ienste. A ngaben h ierü b er sind b ereits in dem Buch Schacchterle, „V erstärkung, U m bau und A usw echslung von E isenbahn
b rü c k e n “, S. 121/22 enthalten. Das V erfahren soll hier an einem prak
tischen Beispiel ein g eh e n d er erläu tert w erden.
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Abb. 17 a.
F a c h s c h r i f t für d as g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 651
D ie alte Brücke über die Starzel bei H echingen (Abb. 18) w urde durch die n euen schw eren Lokom otiven betriebsgefährlich überbeansprucht.
Sie besaß G itterfachw erkträger von 24 m Stützw eite, die durch Blech
träg er g leicher S tützw eite (Abb. 18a) zu ersetzen w aren. D ie Brücke führt über einen Weg, einen Bach und eine Privatbahn. Das ü berführte H aupt
bahngleis liegt in der N eigung 1 :1 0 0 und in einer K rüm m ung von 573 m H albm esser.
D er n eue Ü berbau von 50 t G esam tgew icht w urde auf einen S onder
w agen zw ischen zw ei Schutzw agen (Abb. 19) zu dem 1,5 km von der B austelle entfernten Bahnhof H echingen gebracht und dort m ittels zw eier 25-t-K ranwagen auf zw ei niedrige Rollwagen mit D rehgestell (Abb. 20) um gesetzt. D er in der W erkstatt fertig zusam m engesetzte Ü berbau ohne Fußw egkonsole w urde mit den beiden, auf dem N ebengleis aufgestellfcn K ranw agen an den starken E n d querverbindungen gefaßt und so w eit an
gehoben, daß d e r Sonderw agen ausgefahren w erden konnte. Nach dem U nterschieben der Rollwagen w urde d er Ü berbau w ieder abgelassen.
W iderlager-Ansicht
-2¥,oo---
S c h . B K SOS, io
l. l- x. ti-iijJiJL .l u i a j l.
bestehendes Mauerwerk
bestehendes Mauer w erk bestehendes Mauer w erk
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Stützweite-ZSoo
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JRadius 571 I N j Gleisachse
\ßräckenachse
_nach
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\ Hechingen >
G leichzeitig w urden die festen und bew eglichen Lager an den Ü berbau an g eh än g t, um beim Einbau das A rbeiten un ter der schw ebenden Last zu verm eiden.
D ie A bb. 21 zeigt die Z usam m enstellung des A rbeitszuges. K ranwagen und R ollw agen sind m it S teifkuppeln v erbunden.
Auf der B austelle w aren b ereits alle V or
b ereitu n g en für die A usw echslung getroffen, um m it der zur V erfügung steh en d en Z ugpause
S ch n itt h -6 2 ,5 0---
Abb. 21.
652 D I E B A U T E C H N I K , Tieft 44, 12. Oktober 1928.
¿ fS 77h
Gleis
abstand
von 4 Stunden auszukom m en.
Die v o rbereitenden A rbeiten bestan d en aus dem A ufstellen eines H ilfsgerüsts für das seit
liche A usschieben des alten Ü b e rb a u e s, dem E inbau einer V erschubbahn mit G leitschie
nen (zwischen W iderlager und H ilfsgerüst g e sto ß e n , um die Schienen auf den gem auerten W iderlagern nach dem A us
schieben h erausnehm en und den Platz für die neuen Lager frei m achen zu können), dem A blängen d er Fahrschienen derart, daß das Stück zwischen den Schildm auern leicht lösbar und m it dem Ü berbau aus- schiebbar w ar, sow ie aus dem A nzeichnen der A ufstellungs
orte der K ranw agen (Erm ittlung nach T abelle 22), einschließ
lich des V erlegens der U nterlagen für die K ranspindein, B ereitstellung von U n terlag h ö lzern , Fußw inden, K abelw inden, H ebeisen, K eilen und B rett
stücken verschiedener Stärke sow ie von K etten, Seilen und Beilen vor Abb. 22.
Kranen- g le is
Abb. 23.
und hin ter der Brücke. Nach dem Eintreffen des A rbeitszuges auf der B austelle w urde der neue Ü berbau auf den R ollwagen g enau ü b er die alte Brücke gestellt, die Steifkupplung g e lö st, jed er K ranwagen in die vorbezeichnete Lage gebracht, a b g estü tzt und m it den Z angen am G leis
verankert (Abb. 23). (Schluß folgt.)
D ie S traß enbrücke über die D onau bei N ovi - Sad.
Von Prof. Dr. K a rn e r, Zürich.
(Fortsetzung aus H eft 41.) D ie E ntfernung d er H aupttragw ände b eträg t 8 m , w odurch sich eine
nutzbare B reite der F ahrstraße zw ischen den H auptträgern von 6,5 m bei je 0,5 m b reiten Schram m borden ergibt. F ußw ege sind auf beiden A ußenseiten m it je 2,75 m lichter W eite angeordnet. D urch diese A us
te ilu n g ist einem ausreichenden V erkehrsbedürfnis G enüge g e le iste t und zu erw arten, daß auch noch b ei erh eb lich er Z unahm e der V erkehrsdichte mit Sicherheit auf eine B ew ältigung des V erkehrs g erech n et w erden kann.
U rsprünglich w ar als trag en d e Fahrbahndecke eine E isenbetontafel vor
g e se h e n ; w ährend der M ontage w urden jedoch B elageisen an deren Stelle angeordnet und die E isenkonstruktion des F ahrbahnrostes entsprechend um geändert. Die F ußw ege erh alten E isen b eto n p latten m it A sphalt.
Streifen w ir nun kurz die konstruktive D urchführung des in St 37 ausgeführten B auw erkes, so finden w ir die b esten konstruktiven Er
fahrungen u nd K en n tn isse deutschen G roß-B rückenbaues angew endet.
Die Q uerträger des F ahrbahnrostes sind g e n ie te te B lechträger, die in voll- w andige K onsolen für die F ußw ege überg eh en . D ie L än g sträg er, und zw ar sieben an der Zahl in 1,12 m A bstand, sind I 42*/2. Für die G urt
stäb e der H auptträger sind die ü h lich en doppelw andigen Q uerschnitte an g en o m m en , und alle F iillstäb e, Pfosten sow ohl als D iagonalen, sind vollstegige Q u ersch n itte , d eren E inzelprofile innerhalb d er S tege der G urtungen bezw . der K notenbleche liegen. D ort, wo bei D ruckstäben H -förm ige Q uerschnitte mit nach innen liegenden W inkelschenkeln ge
w ählt w erden m u ß ten , sind parallel zum S teg B indebleche angeordnet, ebenso w ie auch für die G urtquerschnitte im Z usam m enhang m it den Q ueraussteifungen ebenfalls nur B indebleche und keine V ergitterungen v erw en d et w urden. Da auch für alle K onstruktionsteile der w agerechten und Q u erv erb än d e V ergitterungen durchw eg verm ieden w u rd e n , also auch b ei m eh rteilig en S täben nur B indebleche an g ew an d t sin d , erhält die Brücke auch in ihren E inzelheiten ein gleichm äßiges und ruhiges A ussehen. D ies g ilt insbesondere auch von d er architektonischen W irkung des oberen W indverbandes, d er in der Schw erebene d er G u rtq u ersch n itte angeschlossen ist und dessen D iagonalen aus w agerecht g elag e rten , g e spreizten und durch B indebleche v erbpndenen U -Eisen b esteh en , w ährend die Zw ischenpfosten I-E isen sind. Da die Brücke in ihrer L inienführung, ab er auch in ihrer E inzelbem essung und in ihrer konstruktiven D urch
führung keine B esonderheiten aufw eist, sei von einer n äheren Erörterung A bstand geno m m en ; v iele E inzelheiten geh en überdies ohne w eiteres aus den v ersch ied en en A bbildungen hervor.
Wir g ehen nun zur B esprechung der M ontage über, die den technisch in teressantesten Teil dieses B auw erkes ausm acht. G em äß den Bestim m ungen des Sachlieferungsvcrfahrcns w urde zuerst vom deutschen Reichs
kom m issar für R eparationslieferungen die A usführung der Eisenkonstruktion der Brücke und d eren L ieferung frei d eutscher G renze, an die am Schluß dieses A ufsatzes genannten beiden deutschen B rückenbauanstalten in A uftrag gegeben. Die E ntw urfbearbeitung und die D urchführung aller Pläne geschah nach der A uftragserteilung 1921 in D eutschland, und die A uslieferung d er Brücke w ar E nde 1923 b een d et. Nach besonderen Signierungsplänen, die ein sachgem äßes Lagern auf der in Frage kom m en
den Baustelle erm öglicht hätte, w urde die gesam te Eisenkonstruktion der
Ü berbauten in d er N ähe d er B austelle gelagert, da einerseits die G ründungs
arbeiten noch nicht b e e n d e t w aren und anderseits auch noch keine E nt
scheidung üb er die A rt der D urchführung d er M ontage gefallen war.
Bei der A usarbeitung der Pläne d er Brücke w aren von vornherein v erschiedene M ontagem öglichkeiten berücksichtigt w orden, da die Art ihrer D urchführung, die ja von der serbischen V erw altung selbst ü b er
nom m en w erden sollte, in keiner W eise festlag. Am m eisten Aussicht h atte ein M ontagevorgang d er drei H auptöffnungen (die 30-m -Brücke sollte zuerst ü b erh au p t nicht zur M ontage kom m en, sondern durch einen m assiven Bogen kleiner S tützw eite ersetzt w erden), bei dem die Seitenöffnungen auf festen im Strom e geram m ten R üstungen aufgestellt w erden so llten ; die K ragarm e w ären hiernach frei vorzubauen g ew esen , und die M ittel
öffnung sollte bei g eschlossenen G elenken je bis zur B rückenm itte eben
falls durch Freivorbau m ontiert w erden. D er Z usam m enschluß d e r freien V orbauten sollte üb er einem in Strom m itte geram m ten Joche stattfinden, das d ie B reite zw eier B rückenfelder besitzen sollte. Inzwischen w aren nach der A uslieferung d er E isenkonstruktion zw ei Ja h re verstrichen u nd die Pfeilerbauten fertig g estellt; es stellten sich jedoch d er D urchführung der M ontage durch das serbische B autenm inisterium im m er w ied er n eue Schw ierigkeiten entgegen, so daß schließlich, insbesondere auf das D rängen d er S tadtverw altung N 'ovi-Sad durch ein b esonderes A bkom m en auch die vollständige M ontage der eisernen Ü berbauten d er Brücke den beid en deutschen Lieferfirm en im H erbst 1925 übertragen w urde. D iese Ar
b eiten konnten im Som m er 1927 abgeschlossen w erd en , jed o ch verging bis zur Inbetriebnahm e der Brücke, d. h. bis zur A ufbringung der Fahr
bahn und F ahrw egabdeckung, allerdings fast noch ein Jahr.
Die nach A uftragerteilung einsetzenden eingehenden U ntersuchungen an O rt und S telle zeitigten bald die E rkenntnis, daß w egen der un
günstigen geologischen und strom technischen V erhältnisse das Ramm en von festen G erüsten in den Seitenöffnungen nicht em pfehlensw ert sei, insbesondere auch desw egen, w eil gegen Strom m itte zu und auf d er Seite Peterw ardein in geringer Tiefe Serpentin angetroffen w urde. Die festen R üstungen w ären außerdem großen G efahren durch H ochw asser und gegebenenfalls durch Eisgang au sg esetzt gew esen, und außerdem ließen die Schiffahrtverhältnisse auf d er D onau un d die hohen K osten des da
durch notw endigen W arschaudienstes es auch geraten erscheinen, von dem oben kurz g eschilderten M ontagevorgang abzugehen und sich zu einem anderen V organg zu entschließen, bei dem alle drei Öffnungen durch Einschw im m en m ontiert w erden konnten. Es ist dies m eines W issens die erste größere Strom brücke, bei der alle Teile am Lande m ontiert und durch E inschw im m en, kom biniert m it Einfahren, in ihre endgültige Lage g eb rach t w urden.
W ir w ollen zunächst an H and der Abb. 11 den M ontagevorgang in seiner grundsätzlichen A nordnung besprechen, um dann üb er die praktische D urchführung zu berichten, bei w elcher G eleg en h eit auch die teilw eisen, allerdings geringfügigen, durch örtliche V erhältnisse b edingten A b
w eichungen m itgeteilt w erden können. D er M ontagevorgang erstreckt sich in un serer B eschreibung nur auf die drei H auptöffnungen, da die 30-m -Brücke, w ie schon erw ähnt, ganz am Schlüsse der M ontage als
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 653
a) Einrichtung der Fahrbahn und M ontagebühne auf d er Seite N ovi-S ad
b) M ontage des K ragträgers auf der Seite N ovi-Sad i¥K*W<WW»]
c) H erstellu n g der A usfahrbahn für den S chw ebeträger und M ontage am N o v i-S ad er Donauufer.
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d) Beginn des Einschw im m ens des K ragträgers N ovi-Sad.
e) Z ustand 2 beim Einschw im m en des K ragträgers auf Seite N o v i-S a d ; H erstellu n g d er Fahrbahn und Aufbau des^K ragträgers auf S eite P eterw ardein.
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f) Zustand 3 beim Einschw im m en des K ragträgers auf Seite N o v i-S ad ; F ertig stellu n g des K ragträgers auf S eite P eterw ardein
g) E ndgültiges A bsetzen des K ragträgers auf Seite N ovi-S ad aufs W iderlager und Beginn des Einschw im m ens des K ragträgers auf Seite P eterw ardein.
h) L ängsausfahren bezw . A usschw im m en des Schw ebeträgers,
I ■"! , .!• f \ -wem * l t'Uirm - ■ • C~FK'WP’.h-VMXm» ■ i • ‘ . -TT-yTP>
i) Q uereinschw im m en des Schw ebeträgers, Einhängen und H ochziehen
k) G esam tanordnung der Brücke (ohne 30-m -Flutbrücke).
A bb. 11a bis k. Schem atische D arstellung des M ontagevorganges,
654 D I E B A U T E C H N I K , Heft 44, 12. Oktober 1928.
vollständig selb stän d ig es Bauw erk auf festen G erüsten b ereits in d er e n d -.- ^ d ie M ontagestöße auf das richtige M aß aufgerieben und die Konstruktion g ültig en Lage m ontiert w urde. D er zu r A usführung g ew äh lte M ontage
vorgang sieht das Längseinfahren, bezw . Einschw im m en der beiden S eiten
öffnungen einschl. der K ragarm e vor, w ährend die M ittelöffnung, d. h. der Schw ebeträger zw ischen den G elenken d er K ragarm e qu er zur B rücken
längsachse eingeschw om m en, bezw . in den A ufhängevorrichtungen der K ragarm e eingehängt wird. Da säm tliche B rückenteile, Seitenöffnungen und M ittelöffnung, am L ande m ontiert w erden m ußten, w ar die Einrichtung zw eier B austellen notw endig. Die H au p tb au stelle befand sich auf der S eite N o v i-S ad , wo sich bessere P latzverhältnisse ergaben und wo auch die ganze E isenkonstruktionslieferung gelag ert w ar; eine zw eite N eb en b austelle w urde auf d er S eite P eterw ardein eingerichtet. Auf der ersteren Baustelle kam en die N o v i-S ad er Seitenöffnung und d er K oppH träger zur L andm ontage; auf d er S eite P eterw ardein w urde die dorthin gehörige Brückenöffnung zusam m engebaut.
Die B auarbeiten beginnen entsprechend der Abb. 11 a auf der Seite N o v i-S ad , wo durch R am m en von Pfählen die G ründung für die M ontage
bühne bezw . für d ie E infahrbahn des N o v i-S ad er S eitenträgers in der landseitigen Fortsetzung der B rückenlängsachse h erg estellt w ird. D iese M ontagebiihne erhält vor und h in ter dem L andw iderlager entsprechend dem abfallendem U fer höhere R üstungen, die w asserseitig durch ein besonders starkes Pfahljoch abgeschlossen w erden, das als A uflager für die H aupt
pylonen w ährend d er M ontage des K ragträgers dient. Auf der so vor
bereiteten B ühne bezw . E infahrbahn w ird nun d er N o v i-S ad er K ragträger von der L andseite beginnend in norm aler W eise (durch U nterstützung der K notenpunkte durch H olzstapel) zusam m engebaut. Zw ei seitlich von der Brücke an g eo rd n ete fahrbare S chw enkm aste und ein in der B rücken
längsachse fahrbarer Turm kran m it A uslegern b edienen den Z usam m enbau dieses Brückenteiles, w ährend fahrbare D am pfkrane auf einer besonderen G leisanlage den A ntransport des M aterials von d er L agerstelle besorgen.
Inzw ischen beginnt in P eterw ardein ebenfalls die Einrichtung der M ontage- biihne und Fahrbahn für den K ragträger dieser S eite. M it A usnahm e der Teile vor und hinter dem L andw iderlager, wo die Rüstungen ebenfalls auf geram m ten Pfählen m ontiert sind, w ird die Fahrbahn auf einem B etonfundam ent erstellt, w eil das R am m en von Pfählen üb er den K ase
m atten und K ellergew ölben d e r alten F estu n g nicht m öglich ist. Um die vorhandenen Transporteinrichtungen und M ontagekrane zw eckm äßig aus
zunutzen, w ird die M ontage des N o v i-S ad er Teiles seh r b eschleunigt;
Abb. 11b zeigt den Stand d er M ontage, b ei dem eben d er K ragarm in N o v i-S ad frei vorbauend v o llen d et ist und a b g en ie tet w erden kann. Ein b esonderes eisernes H ilfsgerüst trägt eine M ontagebühne für den aus
kragenden Teil. An den Z usam m enbau (es w ird d er vollständige K rag
träger, jedoch ohne B lindstäbe des O berg u rtes und ohne die w asser
seitigen S chrägstützen am U nterg u rt m ontiert) schließt sich sofort das A bnieten dieses B rückenteiles an. Auf d er Seite P eterw ard ein ist in
zw ischen die M ontagebühne fertig g estellt und eb en falls w asserseitig als A bschluß ein kräftiges Pfahljoch h erg estellt w orden.
E ine dritte B austelle w ird auf der S eite Novi-Sad, und zw ar strom ab von der n euen Brücke eingerichtet (s. Abb. 11c), wo in g e eig n e ter Lage der m ittlere Teil d er Brücke, d er freiaufliegende Schw ebeträger, ebenfalls auf einer, allerdings etw as einfacheren B etonfahrbahn zur M ontage kom m t.
D ieser K oppelträger kragt bei d er L andm ontage etw as üb er die Donau hinaus.
Inzw ischen sind w eitere V orbereitungsarbeiten für das Einschw im m en g ed ieh e n . Zw ei D onauschleppkähne von entsprechender T ragfähigkeit w erden für m ehrere M onate g e m ie te t und für das E infahren bezw . Ein
schw im m en d er einzelnen Brückenöffnungen entsprechend um gebaut.
J e d e r Schleppkahn m uß zunächst in seinem Inneren kräftig ausgesteift w erden, um den durch die zu erw artenden außerordentlichen E inzel
belastungen en tsteh en d en K räften w iderstehen zu können; geeig n ete Räum e w erden durch H olzschotte w asserdicht von den übrigen Schiffsräum en abgetrennt, um als B allastzellen zu dienen und um dadurch eine V er
än d eru n g d e r Tauchtiefe bezw . des A uftriebes bew irken zu können. F ür jed en Schleppkahn ist zum Lenzen und Fluten der B allasträum e eine P um penanlage eingerichtet. Z u r b esseren L astverteilung in d e r Längs
richtung eines Schiffes ist die A nordnung ein es b eso n d eren V ersteifungs
trägerpaares notw endig. Zu diesem Zwecke w ird für je d e n Kahn die vollständige E isenkonstruktion einer Straßenbrücke von 40 m S tützw eite v erw en d et, da solche Brücken g erad e um dieselbe Z eit durch die beiden deutschen B rückenbauanstalten, aus einem an deren L iefervertrag heraus, an das serbische B autenm inisterium zur A uslieferung gekom m en w aren.
Die serbische B aubehörde h atte die G enehm igung zur V erw endung der Brücken geg eb en , nachdem der N achweis erbracht w orden war, daß die Inanspruchnahm e als V ersteifungsträger auch bei ungünstigsten An
nahm en in allen Teilen geringer ist, als für den V erw endungszw eck als Straßenbrücke. Die Brücken selb st w urden für d ie M ontagestöße in den W erkstätten mit kleineren L ochdurchm essern g e b o h rt und als V er
steifungsträger nur verschraubt. Nach D em ontage der ganzen K ahn
versteifungskonstruktion, nach B eendigung aller E inschw im m arbeiten w urden die 40-m-Briicken w ied er au sein an d er geschraubt, die Löcher für
n un m eh r als Straßenbrücken endgültig abgeliefert.
A ußer diesen Einrichtungen zum Einschw im m en bedarf es w eiterer g eeig n e ter W agen, die die am Lande, auf der festen Fahrbahn, fahrenden B rückenenden zu unterstützen haben. F ür die M ontage w urden zw ei Einfahrw agen herg estellt, die w iederum aus je 4 zw eirädrigen E inzel
wagen bestanden. J e 4 solcher Einzelw agen w erden durch einen Balancier zw ecks gleichm äßiger L astverteilung zu einem einzigen L aststützpunkt m it P unktlagerung zusam m engefaßt.
W ir befinden uns jetzt in dem Z eitpunkte, der durch die Abb. 11 d veranschaulicht wird. Der N o v i-S ad er K ragträger ruht landseitig im P u n k te 0 auf den Einfahrw agen, und die beid en g e k o p p elten , durch schw ere Q u erträg er verb u n d en en K ähne u n terstü tzen die K ragträgerenden im P unkte XVI, indem durch Leerpum pen d er B allastzellen die P y lo n en stützen vom w asserseitigen Hilfsjoch ab g eh o b en w orden sind. D ie U n ter
stü tzu n g des w asserseitigen K ragarm es m uß in den Punkten XVI s ta tt
finden, dam it beim L ängsschw im m en der vorderste K notenpunkt des K ragarm es XVIII zum einstw eiligen A ufsetzen auf dem N ovi-Sader S trom pfeiler freibleiben kann. D as L ängsverfahren bezw . Schw im m en geschieht durch W inden m it b eso n d eren S eilführungen bei en tsp rech en d er G esam t
sicherung des bew egten B rückenteiles. Abb. I l e zeigt das Stadium , in dem d er v o rd erste Punkt XVIII des K ragarm es auf dem Strom pfeiler ab g esetzt ist. D urch Füllen d er B allastzellen w ird der P u n k t XVI v o ll
stän d ig en tlastet, die K ähne w erden a b g esetzt un d u n te r die P y lo n en stützen XIV verbracht. N euerliches A nheben und L ängsverfahren hat den Zweck, den K ragträger m it dem P unkte XVI auf dem P feiler auf
zusetzen. Da durch F ertig stellu n g des N ovi-Sader K ragträgers alle G eräte und M ontageeinrichtungen frei gew orden sind, w erden d iese zw ischen
durch sam t dem K onstruktionsm aterial d er P eterw ardeiner Seitenöffnuiig auf das rechte D onauufer verbracht und dort auf gleiche W eise die L and
m o n tag e des K ragträgers durchgeführt. In Abb. 11 f ist für das linke D onauufer der Zustand bildlich festgehalten, in dem nach dem U m setzen des K ahnpaares nach XVIII (durch U m fahren des Strom pfeilers) der K rag
träg er in diesem P unkte zum letzten m al angehoben u nd in die e n d g ü ltig e S te llu n g , m it d er P ylone XIV ü b er dem S trom pfeiler, e in geschw om m en wird. Die Einfahrw agen u n ter den P unkten 0 kom m en dabei in ihre äußerste w asserseitige S tellung bis zum L andw iderlager, bis zu w elcher S telle also die F ah rb ah n für diese außerordentliche Last b erech n et w erden muß. Das U ntersetzen der L agerkörper u n ter die S tützen in XIV und das A bsetzen des B rückenendes auf die Lager in 0 (Entfernen d er E infahrw agen) sind die letzten A rbeiten, um den K rag
träger in sein e endgültige S tellung und H öhenlage zu bringen. G leich
zeitig w erden die H ilfsstützen in XVI und XVIII au sg eb au t und die w asserseitigen S chrägstäbe am U ntergurt eingezogen. Die E infahrbahn kann jetzt entfernt, die P fähle können gezogen und allm ählich auch die sonstigen R üstungen neben dem L andw iderlager Novi-Sad au sg eb au t w erden.
G leichzeitig sind die A rbeiten in P eterw ardein so zu fördern, daß auch hier der K ragträger im gleichen U m fange w ie in Novi-Sad fertig
g estellt ist, die örtlichen V ersteifungen eingezogen und die H ilfsstützen in XVI und XVIII, d ie v orher auf der S eite Novi-Sad v e rw en d et w orden w aren, nunm ehr h ier ein g eb au t sind. D er V organg des Einfahrens und E inschw im m ens ist d er g leiche und w ird ähnlich durchgeführt, bis auch d ie se r K ragträger in seiner endg ü ltig en Lage m ontiert erscheint.
D er m ittlere K oppelträger ist inzw ischen auf dem N ovi-Sader Ufer un terh alb der Brücke ebenfalls fertiggestellt w orden. Das Einschw im m en wird w iederum durch die beiden K ähne besorgt, die ab er diesm al nicht g ekoppelt verw en d et w erden können, sondern einzeln die A bstützung je einer B rückenhälfte übern eh m en m üssen. Die auftreten d en A uflagerkräfte sind in diesem F alle w esentlich g erin g er als beim E inschw im m en der S e ite n öffnungen d er Brücke. Da aber die Stabilität eines einzelnen K ahnes w egen M angels eines L ängsschottes im G efahrfalle nicht seh r groß ist, bedarf es eines vorsichtigen M anövrierens. In den P unkten XVIII der beid en fertig m ontierten K ragenden w erden beso n d ere H ilfsbühnen ein
g eb au t, die d ie V orrichtungen zum A ufhängen des K ragträgers sow ie die zum A nheben notw endigen E inrichtungen und P ressenanlagen b esitzen.
Die A ufhängung des S chw ebeträgers in den K ragarm en g eschieht näm lich zu erst durch beso n d ere flacheisenförm ige S tahlbänder m it Langlöchern in bestim m ten A bständen. D urch D ruckw asserpressen w erd en d ie Enden d es K oppelträgers allm ählich angehoben, bis die richtige H öhenlage das E inziehen der Bolzen für die G elenke erm öglicht und dam it auch der m ittlere S ch w eb eträg er in sein e richtige Lage kom m t. A bb. 11 h d e u te t den B eginn d er Einschw im m arbciten am M ittelträger an. D ieser ragt um 3 F eldw eiten ü b er das Ufer hinaus, so daß m it Hilfe eines K ahnes im P u n k te XVIII das A nfassen des S chw ebeträgers möglich ist, w ährend das andere E nde w iederum auf den beid en E infahrw agen, die vorhin für die K ragöffnungen v erw en d et w orden w aren, ruht. D er S chw ebeträger w ird nun so w eit in seiner L ängsrichtung vorgezogen und ein stw eilig abgesetzt, bis die U n terstü tzu n g durch den Kahn nach dem w asserseitigen K notenpunkt XX g ew ech selt w erden kann. Nun fahren w ir m it der
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 655
Brücke w eiter aus, bis auch das zw eite Schiff u n te r dem landseitigen P u n k t XX an g esetzt w ird, um dann schließlich den W agen vollständig zu e ntlasten u nd den S chw ebeträger auf beid en K ähnen schw im m end ab
zutransportieren. G eeig n ete Seilverspannungen und A ussteifungen sorgen dafür, daß K oppelträger und Schiffe fest m iteinander v erbunden sind und ein stabil schw im m endes System darstellen. E ine beso n d ere A n
ordnung von Seilen, die durch W inden b etätig t w erden können, bringt dann schließlich den S chw ebeträger so g enau zw ischen die K ragenden der Seitenöffnungen d er Brücke, daß durcii Einsetzen von H ilfsbolzen
der K oppelträger in die vorhin erw ähnten F lacheisenbänder angehängt w erden kann un d die K ähne durch F lu ten ab g esen k t w erden können.
D iesen B auzustand versinnbildlicht Abb. 11 i. Die beiden K ähne w erden nun zusam m engefahren u nd w ied er längsseitig g ek o p p elt und gem einsam zur L ieg estelle auf dem N ovi-Sader U fer abgeschleppt und dem ontiert.
Die H ubvorrichtungen auf den beiden B ühnen heb en nun durch U m setzen der H ilfsbolzen in den aufeinanderfolgenden Langlöchern der H änge- b än d er an, bis das E inziehen der endgültigen Bolzen des festen und bew eglichen G elenkes des S chw ebeträgers möglich ist. Nun w erden alle H ilfseinrichtungen und M ontagebühnen ausgebaut, die B elageisen d er F ahrbahn aufgebracht, die B lindstäbe am O b erg u rt eingezogen, die W indverbände entsprechend angeschlossen und endlich die drei H aupt- öffnungen der Brücke gem äß Abb. 11 k fertiggestellt.
Die V oraussetzungen und A n n ah m en , die zu dem geschilderten M ontagevorgang g eführt haben, haben sich späterhin als vollkom m en richtig erw iesen, und die M ontage selb st ist im ganzen und in allen E inzelheiten durchaus gelungen. Wir w enden uns jetzt der D urchführung des B rückenbaues im e i n z e l n e n zu, um die P u n k te zu besprechen, die von b eso n d erer technischer B ed eu tu n g sind, bezw . die durch die örtlichen V erhältnisse an B ed eu tu n g gew innen.
Die B austellen in N ovi-Sad bezw . in P eterw ardein sind relativ gü n stig gelegen, da die Beschaffung einheim ischer A rbeitskräfte auf keinerlei Schw ierigkeiten stie ß , U nterbringung und V erpflegung des deutschen Personals sich ebenfalls einfach g estaltete und ein ausreichendes U nternehm ertum der Stadt und U m gebung zur A usführung verschiedener Lieferungen und Ü bernahm e u n terg eo rd n eter A rbeiten gern zur V er
fügung stand. Schw ierigkeiten b e reitete teilw eise die Strom beschaffung, so daß sich die N otw endigkeit ergab, auf der B austelle eine selbständige K raftzentrale einzurichten. A llgem ein m ußte für alle E inrichtungen und für die A usgestaltung d er B austelle m it B ureauräum en, M agazinen, M ann
schaftsbaracken für W ohn- u n d V erpflegungszw ecke, M aschinen, M ontage
g eräten , einer R eparaturw erkstätte, W erkzeugen usw. der G esichtspunkt m aßgebend sein, entsprechend d er großen E ntfernung von den H eim ats
w erkstätten ein vollständig selb stän d ig es und unabhängiges A rbeiten auf d er B austelle möglich zu m achen. Der A ntransport der B austellen
einrichtungen geschah zum Teil, wo Eile g eb o ten war, vollständig mit der B ahn, zum an d eren Teil ab Passau m it Schiff, und die hohen Transportkosten für die Hin- u nd Rückfracht b edingten ein e sorgfältige A usw ahl zw ischen den Einrichtungen, d ie von D eutschland m itgebracht, und solchen, die in Serbien selb st beschafft w erden m ußten.
H ierbei w ar besonders zu ü berlegen, daß zollfreie Einfuhr in Serbien, g egen H in terleg u n g b eträchtlicher K autionen, nur für w ied er auszuführende W aren gew ährt w u rd e, für die einzelnen M ontageausrüstungsgegenstände
und M aterialien eine ein g eh en d e V orkalkulation ü b er die en tsteh en d en G esam tkosten unternom m en w erden m ußte.
Die Lage der H au p tb au stelle in Novi-Sad und der N ebenbaustelle in P eterw ardein w ar durch die örtlichen V erhältnisse vorgeschrieben und insbesondere auch durch den notw endigen Transport d er lagernden Eisen
konstruktion zur unm ittelb aren S telle der L andm ontage der drei einzelnen B rückenteile geg eb en . Ein vor der M ontage noch v o rhandenes, früher m ilitärischen Z w ecken dienendes G ebäude, das für Bureau-, Lager- und W ohnräum e h ätte zw eckm äßig verw en d et w erden können, w urde trotz e n t
sprechenden H inw eises abgerissen, so daß vollständig n eue H olzbaracken für die an g ed eu teten Zw ecke g eb a u t w erden m ußten. D iese B auten, für die w egen der zwei W inter ü b erd au ern d en M ontagezeit ged ieg en e A us
führung notw endig w ar, verursachten erhebliche M ehrkosten.
U ngünstig w ar die Lage d er B austelle insofern auch, als sie nicht hochw asserfrei g e le g t w erden konnte und sich daher m ehrm als Schw ierig
keiten und U nterbrechungen der A rbeiten erg ab en ; so insbesondere im Som m er 1926, als bei einem au ß erordentlichen H ochw asser die ganze B austelle stillgelegt und dem W asser ü berlassen w erden m ußte.
Nach A blauf d er großen W asserm engen w aren stellen w eise m ehr als m etertiefe Schlam m engen zu rü ck g eb lieb en , und zahlreiche lagernde K onstruktionsteile der Brücke m ußten buchstäblich erst w ied er aus
gegraben w erden.
Die technischen E inzelheiten der M ontagedurchführung für die n o t
w endigen V erstärkungen und A ussteifungen der B rücke, für die H ilfs
einrichtungen zum E infahren u nd E inschw im m en, für die eisernen und hölzernen H ilfsgerüste, für die F ahrbahnen usw. w urden nach ein g eh en d er statischer U ntersu ch u n g , die sich insbesondere m it den verschiedenen m öglichen B elastungsfällen w ährend der b ew egten M ontagevorgänge b e schäftigte, nach Plänen zur A usführung gebracht, die u n m ittelb ar nach A uftragerteiiung in den heim atlichen B ureaus herg estellt w urden. E ine Be
einflussung des g anzen Bauvorgangs und aller dam it v erb u n d en en A rbeiten fand durch die serbische A ufsichtsbehörde w eder in der grundsätzlichen A nordnung noch in d en Einzelheiten statt.
Die gesam te E isenkonstruktion für d ie Ü b erb au ten lag erte ziem lich regellos un d w eit v erstreut in der U m gebung des B auplatzes in N ovi-Sad, da zu dem m ehr als zw ei Jah re zurückliegenden A usladen der serbischen B ehörde w eder g eeig n e te G eräte noch g esch u lte M annschaften zur V erfügung standen. So ergab sich zunächst ein ziem lich tro stlo ser A n
blick, da insbesondere auch aus leicht ersichtlichen G ründen der G rund
anstrich stellen w eise seh r g elitten hatte. Die ersten, recht um fangreichen A rbeiten auf der B austelle b estan d en d ah er im S ortieren und U m ordnen d er E isenkonstruktion; eine beso n d ere G leisanlage m ußte eingerichtet w erden, und m it Hilfe zw eier D am pfkrane w urden die einzelnen Teile (sow eit als n o tw endig gerein ig t und mit einem neuen G rundanstrich v er
sehen) so gelagert, w ie es die nachfolgende M ontage verlangte. A ußerdem w urden auch verschiedene k leinere K onstruktionsteile, insbesondere aber auch N iete u nd Schrauben nicht m ehr au fg efu n d en , w ofür erst e n t
sprechender Ersatz neu angeliefert w erden m ußte. Zum T ransport der K onstruktionsteile des P eterw ard ein er K ragträgers auf das südliche D onau
ufer w urde ein eig en es M otorboot angeschafft, das außer diesem Zw ecke auch den V erkehr zw ischen den beid en B austellen aufrecht erhalten und den S icherheitsdienst versehen m ußte. (Fortsetzung folgt.)
A lle R ech te V o r b e h a l t e n .
A n w e isu n g für M örtel und B eton (A M B ).1)
Die H auptverw altung der D eutschen R eichsbahn-G esellschaft hat durch V erfügung vom 20. S eptem ber 1928 (82. Stimz. 9) für die B aubeam ten ihres ganzen D ienstbereiches erstm alig auf dem G eb iete des M assivbaues ein L ehrheft ü b er die G r u n d l a g e n d e r F e r t i g u n g u n d B a u ü b e r w a c h u n g v o n M ö r t e l u n d B e to n herausgegeben. W enn auch schon in einigen B ezirken der Reichsbahn B em ühungen Vorlagen, den bautechnischen Beam ten den n euesten Stand der W issenschaft und Praxis der B eton
bauw eise zu verm itteln, so schien es doch g eboten, darüber hinaus säm tlichen im Bauw esen tätigen B eam ten eine gleiche W issensgrundlage zu geben. F ern er sollten gleichzeitig ü b er b estim m te Fragen, w ie z. B.
W a h l d e r B i n d e m i t t e l , K o r n z u s a m m e n s e t z u n g d e r Z u s c h l a g s t o f f e , W a s s e r z u s a t z , H e r s t e l l u n g u n d N a c h b e h a n d l u n g d e s G e m e n g e s , P r ü f u n g d e r B a u s t o f f e u n d B a u ü b e r w a c h u n g , bin
dende V orschriften g egeben w erden.
Die H erausgabe der AM B ist mithin eine p arallele Erscheinung zu den in den letzten Jahren in der Fachw elt zu b eobachtenden B em ühungen, die G e w ä h r l e i s t u n g d e r G ü t e d e r B a u a u s f ü h r u n g im B e t o n - u n d E i s e n b e t o n b a u zu sichern. Die Reichsbahn ist danach gew illt, ihre K unstbauten, die ganz besonders hohen B eanspruchungen unterliegen, m it allen zu G eb o te steh en d en M itteln so g u t und dauerhaft, d. h. so w irt
schaftlich als irgend möglich h erzustellen. E s s o l l e n d a r u m ln Z u k u n f t s ä m t l i c h e B a u s t o f f e n u r n o c h n a c h g a n z b e s t i m m t e n G e s i c h t s -
') D eutsche R eichsbahn-G esellschaft. A nw eisung für M örtel und Beton (AMB). A m tliche A usgabe, Berlin 1928. V erlag von W ilhelm E rnst & Sohn.
Preis steif geh. 4 R.-M.
p u n k t e n b e s c h a f f t , u n t e r s u c h t u n d v e r w e n d e t w e r d e n . A ls R i c h t s c h n u r h i e r z u d i e n t d i e A M B .
Die A nw eisung b eh an d elt in knapper Form auf 66 Seiten die K apitel 1. D ie B e s t a n d t e i l e v o n M ö r t e l u n d B e t o n , 2. M ö r t e l u n d B e t o n , 3. B a u ü b e r w a c h u n g .
Im 1. K apitel sind die B i n d e m i t t e l u n ter Z u grundelegung des neu esten Standes d er N orm ung nach ihrer chem ischen Z u sam m ensetzung und nach ihren Eigenschaften und die Z u s c h l a g s t o f f e als natürliche u nd künstliche feste Zuschlagstoffe u nd als A nm achw asser in ihren a ll
gem einen Eigenschaften definiert und erläutert.
Das 2. Kapitel „ M ö r t e l u n d B e t o n “ e n th ä lt in seinem w ichtigen ersten Teil das A l l g e m e i n e ü b e r die neuzeitlichen Forschungsergebnisse und die daraus gefolgerten R ichtlinien ü b er K ornzusam m ensetzung, W asser
zusatz, W asserundurchlässigkeit, F estig k eit, Z u b ereitu n g , V erarbeitung, N achbehandlung und E inw irkungen. D ie B estim m ungen üb er die K orn
zusam m ensetzung des G em enges g eh en in ihren A nforderungen an das V erhältnis von S a n d : G robem ü b e r d iejenigen a n d erer im B etonbau m aß
geb en d en Stellen hinaus. Es darf kein Z uschlagstoff m ehr o h n e Prüfung v erw en d et w erden. F ü r die B estim m ung von w asserundurchlässigen M ischungen ist ein ausführliches V erfahren ausgearbeitet.
D er 2. Teil des 2. K apitels b ringt R i c h t l i n i e n f ü r d i e W a h l d e r M ö r t e l - u n d B e t o n a r t . Es w erden die verschiedenen V er
w en d u n g sg eb iete für Kalk- u n d Z em ent-M örtel u nd -Beton und für M örtel und B eton m it m ehreren B indem itteln erörtert.
E inige T a b e l l e n ü b e r d e n S t o f f b e d a r f f ü r f e r t i g e n M ö r t e l , B e t o n u n d f ü r v e r s c h i e d e n e B a u a r b e i t e n b ild en den 3. T eil des
