vervoerssysteem
maatschappij
IIIIII! 1111 !I 11 1,1
!lllIlli! 1
111111111111''lill!'.!IIIIIIIIII!:III
:
l1111
111111111111111 111111111111111ilill
;
lilll'llllllllllWll
i
llill
1111111 111,1111111 I
lil
,1I11I
,Qlllll#Hn-trmTI~1111I111
BIBLIOTHEEK TU Deltt
1~lllf/liji~1111111111111111
OP WEG NAAR 2000
De Toekomst van het Personenvervoer te Land
in de context van
maatschappelijke ontwikkelingen
economische ontwikkelingen
technologische ontwikkelingen
Een bundel, gewijd aan het afscheid van
Prof.ir.
J.
Volmuller als Voorzitter van het
Centrum voor Vervoers- en Verkeerswezen
SYMPOSIUM
20 november 1981
Auditorium Aula,
TH
Delft
Mekelweg 1 te Delft
Redaktie: H.M. Soekkha
Delftse Universitaire Pers/1983
tekst van de uitgesproken voordrachten, discussieverslag en nabeschouwing van het
symposium
"Op
weg naar 2000";
notities over de inbreng van prof. Vol muller en diens voornaamste werkzaamheden op
het vervoers- en verkeerskundig vakgebied;
een overzicht van de ontwikkelingen in en rondom het Centrum voor Vervoers-
en
Verkeerswezen sinds de oprichting in 1971;
curriculum vitae en een lijst van publicaties/artikelen en collegedictaten van prof.ir.
J.
Volmuller;
een deelnemerslijst van het symposium.
Symposiumvoorbereidingscommissie:
Prof.ir. H. Wittenberg (voorzitter);
Hoogleraar Vliegtuigbouwkunde, Afdeling der Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, TH
Delft/bestuurslid Centrum voor Vervoers- en Verkeerswezen, TH Delft.
Prof.ir. B
.
van Bilderbeek;
Oud-Hoogleraar Openbaar-Vervoerkunde en Spoorwegbouwkunde, Afdeling der
Civiele Techniek, TH Delft.
Prof.ir. P. Hakkesteegt;
Hoogleraar Verkeerskunde, Afdeling der Civiele Techniek, TH Delft.
Dr. W. Horn;
Voormalig Hoofd van de Studie-afdeling van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
,
's-Gravenhage.
Ir. C.P. Keizer;
Wetenschappelijk Hoofdmedewerker bij de Vakgroep Voertuigtechniek, Afdeling der
Werktuigbouwkunde, TH Delft/Vice-Voorzitter Centrum voor Vervoers- en
Verkeerswezen, TH Delft.
Prof.dr. L
.
H. Klaassen;
President-Directeur Stichting Het Nederlands Economisch Instituut,
Rotterdam/Hoogleraar Regionale Economie, Erasmus Universiteit, Rotterdam.
Prof
.
ir.
J.L.
de Kroes;
Hoogleraar Automatische Verkeerssystemen, Afdeling der Elektrotechniek, TH
Delft/Voorzitter Centrum voor Vervoers- en Verkeerswezen, TH Delft.
Prof.drs. E.H. van de Poll;
Hoogleraar Ruimtelijke Vervoers- en Verkeerseconomie, Afdeling der Civiele
Techniek, TH Delft.
H.M. Soekkha (secretaris);
Secretaris/Algemeen Coördinator Centrum voor Vervoers- en Verkeerswezen, TH
Delft.
Copyright
©
1983 by Centre for Transportation Engineering, Delft, The Netherlands.
All rights reserved.
lp
J.
'Hat,
5 INHOUDSOPGAVE VOORWOORD, blz.door prof. ir. J.L. de Kroes
VOLMULLER EN DE VERKEERSKUNDE, DE VERKEERSKUNDE EN VOLMULLER, door prof. ir. P. Hakkesteegt
INLEIDING TOT HET SYMPOSIUM, door prof. ir. H. Wittenberg
OPENINGSWOORD,
door mw. drs. N. Smit-Kroes
VERKEER EN VERVOER IN RELATIE TOT MAATSCHAPPELIJKE ONTWIKKELINGEN, door prof. dr. L.H. Klaassen
Inleiding 1. 2. 3. 4. 5. 6. Het verleden Het heden De toekomst De wetenschap Referenties
EEN TOEKOMSTPERSPECTIEF VAN HET STEDELIJK EN AGGLOMERATIEVERKEER,
7 9 21 27 33 33 33
37
40 43 44door ir. K. Nije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1. Inleiding 2. Hoe was het ook alweer? 3. Op weg naar 2000 . . . .. . . .. . . ... . . . 4. Amersfoort bijvoorbeeld . . . . 5. Lijst van figuren . . . . ONTWIKKELINGEN IN DE PERSONENMOBILITEIT: EEN TOEKOMSTVERKENNING, door ir. J. Barkhof 47 47 50 54 57 69 1. Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
2. Het verschijnsel mobiliteit .. . . 71
3. De ontwikkelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4. De toekomst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
HET OVERHEIDSBELEID IN RELATIE TOT DE TOEKOMSTIGE VERVOERS- EN VERKEERSONTWIKKELING, door ir. P.A.M. Cornelissen . . . . . . . . . 91
1. Een paar opmerkingen vooraf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
2. Sturend beleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 91
3. Gemeenschappelijke aanpak noodzaak . . . .... . . .. . .... 93
4. Nadruk op openbaar vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5. Bijzondere aandacht voor het langzaam verkeer . . . 96
6. Wie betaalt de rekening? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Bij lage I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Bijlage 11 . . . • . . . . • . . . • . . . . 104
Bij lage 111 . . . . . . . . • • . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . 105
WENSELIJK GEACHTE ONTWIKKELINGEN IN VAKKUNDIG EN BELEIDS-OPZICHT VOOR HET TOTALE VERVOERS- EN VERKEERSWEZEN, door prof. ir. J. Volmuller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
blz. NABESCHOUWING, DISCUSSIEVERSLAG EN SAMENVATTING SLOTWOORDEN,
door H.M. Soekkha 1. Nabeschouwing 121 121 2. Discussieverslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 3. Samenvatting slotwoorden . . . 147
CENTRUM VOOR VERVOERS- EN VERKEERSWEZEN 1971-1983, door H.M. Soekkha 153
o.
Introductie en verantwoording . . . .. . . . .. . . .. 1531. Een stukje historie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
2. Structuurontwikkeling en organisatorische opbouw . . . .. . . . 155
3. Bestuur, beheer en ondersteuning . . . 160
4. Werkgebied en huidige taakstelling . . . ... . . .... . . 163
5. Research-coördinatie, onderzoekthema's en projecten . . . .... 164
6. Informatievoorziening en communicatie . . . .. . . 169
7. Adviezen, consulten en participatie . . . .. . . ... . . . 172
8. Kennisuitwisseling, vakoriëntatie en representatie . . . . .... . . 174
9. Nationale en internationale contacten . . . .. . . 188
10. Toekomstprojectie . . . 190
11. Slotbeschouwing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
12. Bronnen/literatuur/publicaties . . . ... . . . ... . . 192
Bijlage A .. . . .. . . ... . . . ... . . . 196
CURRICULUM VITAE PROF. IR. J. VOLMULLER 197
LIJST VAN PUBLICATIES/ARTIKELEN EN COLLEGEDICTATEN
PROF. IR. J. VOLMULLER 199
LIJST VAN DEELNEMERS SYMPOSIUM "OP WEG NAAR 2000" 205
VOORWOORD
Prof. ir. J.L. de Kroes,
Hoogleraar Automatische Verkeerssystemen,
Afdeling der Elektrotechniek, TH Delft/
voorzitter Centrum voor Vervoers- en
Ver-keerswezen, TH Delft
Zo ver als de geschiedenis terugblikt, heeft de mens gebouwd aan structuren
die vele malen groter zijn dan de mens zelf. Enerzijds vervult dat hem met
trots, anderzijds geeft hem dat een gevoel van onmacht en onveiligheid. Zo
ziet men naast elkaar een streven naar nog grotere structuren en één naar
kleinschaligheid.
Tot de meest indrukwekkende van deze structuren behoren de wereldomspannende
en samenhangende systemen voor het vervoer van mensen en goederen. Wegen,
bruggen, voertuigen, spoorwegen, havens, schepen, vliegvelden en vliegtuigen
en de organisaties die nodig zijn om het vervoer tot stand te brengen en in
bedrijf te houden.
Bij het concipiëren, ontwerpen, plannen, bouwen, in stand en in bedrijf
hou-den van deze systemen zijn beoefenaren van vele vakgebiehou-den betrokken.
Dege-nen die betrokken zijn bij deze activiteiten, ontdekken steeds nieuwe
samen-hangen en steeds nieuwe betrokken vakgebieden. Zij bespeuren, dat hun werk
meer vrucht draagt, als zij rekening houden met de verworvenheden van die
andere vakgebieden en met die samenhangen.
Aan de Technische Hogeschool Delft zijn deze betrokken vakgebieden verspreid over verschillende Afdelingen. De Afdelingen Scheepsbouw- en Scheepvaartkunde
en Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek zijn geheel bij de vervoerssystemen
be-trokken. Verkeerskunde-Verkeersbouwkunde (Civiele Techniek), Planologie en
Stedebouwkunde (Bouwkunde), Voertuigtechniek, Transportkunde
(Werktuigbouw-kunde), Automatische Verkeerssystemen (Elektrotechniek) maken deel uit van
Afdelingen die als geheel niet op de vervoerssystemen gericht zijn. Daarnaast
zijn in vele andere vakgroepen en secties vervoerssystemen en delen daarvan
onderwerp van onderzoek en onderwijs. Voor een goede wetenschapsbeoefening is
het ook op een'Technische Hogeschool noodzakelijk dat het samengaan van de
verschillende vakgebieden, die zich met vervoerssystemen bezig houden, zo veel
mogelijk worden bevorderd. Met dit doel werd in april 1971 aan de TH het
multi-disciplinair Centrum voor Vervoers- en Verkeerswezen opgericht.
Onder de stimulerende leiding van zijn eerste voorzitter, prof. ir.
J. Volmuller, werd aan de activiteit van dit Centrum vorm en inhoud gegeven.
Beoefenaars van verschillende vakgebieden namen deel aan projectgroepen om
toekomstige ontwikkelingen actief te onderzoeken: Automatisering in het
Weg-verkeer, Elektrische Aandrijving, Technische Integratie van het Openbaar
Per-sonenvervoer, Verkeerssignalering, Vergelijking van Vliegtuig- en
Railtrans-port.
Onder Volmuller's leiding werden als het ware de toekomstige wegen en de
brug-gen tussen de verschillende vakgebieden gebouwd. Bij ons afscheid van hem
heb-ben wij daarom een symposium belegd met juist die toekomstgerichtheid als
on-derwerp.
Wij bieden u thans de samengebundelde betogen en discussies aan met de
ver-wachting dat het een bijdrage zal leveren aan conceptie en ontwerp van de
toe-komstige vervoerssystemen. In de bundel zijn tevens een tweetal - buiten het
kader van het officiële voordrachtenprogramma voorbereide - artikelen
opgeno-men over respectievelijk de belangrijke inbreng van prof. Volmuller in de
ont-wikkeling van het verkeerskundig vakgebied en de ontplooiing van het Centrum sinds zijn ontstaan.
Al degenen die hun beste krachten gegeven hebben aan het totstandkomen van het
symposium en het verschijnen van dit boek, betuigt het Centrumbestuur zijn
dank.
Ik heb het een voorrecht gevonden, gedurende 10 jaar onder voorzitterschap van
prof. Volmuller deel te nemen aan het Centrumbestuur en vind het nog een
gro-ter voorrecht, zijn opvolger in deze functie te mogen zijn. Prof. Volmuller
heeft op verzoek van het Centrumbestuur erin toegestemd als adviseur van het
Centrumbestuur te willen optreden. Het Centrumbestuur hoopt nog menigmaal van
1 ,i-t n VOLMULLER EN DE VERKEERSKUNDE, DE VERKEERSKUNDE EN VOLMULLER
Prof
.
ir.
P
.
Hakkesteegt
,
Hoogleraar Verkeerskunde
,
Afdeling der
Civiele Techniek,
TH
Delft
"( ... ) Verkeer is de weerspiegeling van de maatschappij; op zichzelf is ver
-keer niets, louter de collectiviteit van bewegende en rustende voertuigen, doch via de keten vervoermiddel-vervoer-vervoerbehoefte is het verkeer onver-brekelijk verbonden aan het maatschappelijk leven ( ... ),,8).
9
Aldus één der kernthema's van Volmuller's bijdrage aan de verkeerskunde in de afgelopen twee decennia, die hij bij uiteenlopende gelegenheden en in velerlei bewoordingen naar voren heeft gebracht.
"( ... ) Verkeer is het onontkoombare gevolg van een vervoerbehoefte, die voort-vloeit uit het sociaal-economisch leven. Waar menselijke activiteiten van wel-ke aard dan ook zich afspelen, daar is vervoer en dus verkeer; zonder dat kan zelfs geen menselijke activiteit plaatsvinden en de maatschappij-als-zodanig noch leven noch bestaan. Een goed functionerende verkeersvoorziening is dus imperatief voor een goede ontwikkeling van de menselijke maatschappij ( ... )".
"En die maatschappij", zo vervolgde hij steeds, "is geen homogene groep mensen
die, overtuigd van collectieve belangen, een aantal nauwgezet geformuleerde doelen nastreeft, neen, het is een verzameling individuen, die elk hun eigen
belangen, voorkeuren en waarden hebben, die elk voor zich nauwelijks kunnen Vastleggen waarnaar men streeft of wat men precies wil "bereiken", laat staan
dat men voor de lange of middellange termijn kan aangeven hoe hun preferenties ten aanzien van het maatschappelijk gebeuren in het algemeen en die ten aan -zien van vervoer en verkeer in het bijzonder zich zullen voltrekken".
"( ... ) Verkeer is het resultaat, niet van collectief gedrag, maar van het
som-g e d rag van individuen in de gemeenschap ( ... ),,54) .
Voor literatuurverwijzingen zie de l i jst van publicaties van prof. ir. J.
"( . . . ) En als zo'n individu tot het besluit komt zich te verplaatsen, dan zal hij dat doen op een wijze die hém op dat moment het beste lijkt, in zijn per-soonlijke, subjectieve beoordeling, die anderen vaak hoogst irrationeel en soms zelfs belachelijk of onverantwoord vinden. Beslissingen om zich te ver-plaatsen zijn bovendien altijd die van de korte termijn; slechts weinigen zijn in staat lang vooruit een gedetailleerde dagindeling te maken.
Dit betekent dat steeds weer en voor elke verplaatsing opnieuw een keuze wordt gedaan, ook ten aanzien van de op dat moment beschikbare wijzen van vervoer. Daar.bij geldt, dat het individu géén absolute vrijheid heeft in wat hem ter beschikking staat, want wát hem ter beschikking staat wordt in doorslaggevende mate bepaald door de overheid: die stelt in wezen vast de kwaliteit en de ca-paciteit van de voorzieningen en daarmee de kosten van de vervoerdiensten.
Het individu bepaalt alleen maar het gebruik daarvan ( ... ),,47).
Deze spanning tussen enerzijds het individuele beslissingsproces van de ver-voerconsument en anderzijds de stimulerende, respectievelijk de beperkende in-vloed van de overheid in het verplaatsingsgedrag is een belangrijk object van studie en werk geweest van Volrnulier in de afgelopen decennia.
Bij talloze gelegenheden van uiteenlopende aard heeft hij, als schijnbaar moeiteloos spreker en scribent, getracht duidelijk te maken dat de vervoer- en verkeerskunde zich niet alleen bezighoudt met de realisering van de technische infrastructuur ten behoeve van rijdende en rustende voertuigen, doch dat ze zich "beweegt" in een nog nauwelijks ontgonnen terrein waar vele disciplines elkaar tegenkomen in hun professionele bezigheden, die het functioneren van onze maatschappij in al haar geledingen in de meest directe zin raken.
Hij heeft dat niet gedaan op een "gemakkelijke" manier, aan de hand van
gesty-leerde en in het oog springende slogans, inspelend op de actualiteit van het
moment of op de emotionele lading van zekere beleidsprogramma's, integendeel. Zijn ideeën en analyses zijn immer neergelegd in een doorwrocht betoog, aan-gevend de verwevenheid van alle zaken die rond de problematiek meespelen, re-sulterend in zijn these, dat de grenzen van het vakgebied niet liggen bij het technisch kunnen, doch bij het kennen.
Zowel in zijn oratie in 1961 als bij het symposium "Op weg naar 2000", dat ter gelegenheid van zijn afscheid is gehouden en waarvan u zijn bijdrage in het navolgende kunt lezen, vestigt hij de aandacht op het gebrek aan kennis en in-zicht in deze complexe materie.
"( ... ) Het formuleren van een doelstelling is één ding, deze doelstelling
rea-liseren is een andere zaak; ( ... ) en a priori valt te zeggen dat het ons niet
tl .jn :dt .n-m en :he :y-:t . er n-: a-:t de
lijnen van acties en beslissingen nog veel onvolkomenheden vertonen, zodanig
dat er gerede twijfel mag bestaan of we zonder meer het gestelde ontwikke-59)
lingsdoel zouden bereiken ( . . . )"
Het is zijn grote verdienste dat hij zich geheel heeft ingezet om dit hiaat
in kennis en inzicht te doen verkleinen.
11
En toen dan ook in 1964 door de destijdse Minister van Verkeer en Waterstaat de Commissie Bevordering Openbaar Vervoer Westen des Lands werd geformeerd, met als opdracht een onderzoek in te stellen naar de mogelijkheden van bevor-dering van het openbaar vervoer in genoemd landsdeel, werd onder voorzitter-schap van Volmuller juist op die kennisvermeerdering de nadruk gelegd. Centraal stond daarbij de analyse van de beweegredenen en de omstandigheden welke de individuele reizigers brengen tot de keuze van een bepaalde beschik-bare vervoerwijze, als zij de behoefte voelen zich te verplaatsen.
Dit bijzonder omvangrijke vervoersonderzoek over een gebied van bijkans 5.000 vierkante kilometer met globaal zo'n 5 miljoen inwoners, heeft een schat aan gegevens opgeleverd die tot op de dag van vandaag hun waarde niet hebben
ver-loren; het is een inspanning van de eerste orde geweest om die kwantitatieve
analyse, aangevuld met een motivatie-onderzoek in de relatief beperkte tijd van acht jaar op te zetten, uit te voeren en af te ronden.
Vooral indien men de samenstelling van die Commissie in acht neemt; in tegen-stelling tot de soortgelijke Sachverständigen Kommission in West-Duitsland,
bestaande uit deskundige leden, maar voorgezeten door een politicus, moest Volmuller als deskundige een commissie voorzitten, welke voornamelijk uit
po-litiek georiënteerde leden bestondx) .
Hieruit laat zich ook de betekenis afleiden die hij gehad heeft in het stimu-leren van het vervoers- en verkeersonderzoek.
Als adviseur van verscheidene gemeenten en adviesbureaus was hij een drijvende kracht achter veel studies; zijn stelling was dat experimenteel speurwerk in de vervoers- en verkeerskunde altijd op ware schaal diende te geschieden, zulks in tegenstelling tot mechanisch-fysisch speurwerk, waar experimenten op gereduceerde schaal een belangrijke bijdrage kunnen leveren tot het theore-tiSch inzicht .
"( ... ) De dominante invloed van menselijke beslissingsprocessen maakt het on-mogelijk de handelingen van de mens zonder voorafgaande waarneming in
relevan-te situaties te modelleren en te simuleren. Experimenteel speurwerk in de ver-keerskunde is derhalve uiterst moeizaam te organiseren, zeer kostbaar en lang
-lt)
Zie ook prof. ir. M. van Witsen in 'Verkeer en Vervoer in historisch per-spectief", Delftse Universitaire Pers, 9 oktober 1981, blz.47-57.
durig in uitvoering. Het is echter onontbeerlijk, wil men voorkomen dat de theoretische ontwikkeling niet uit fantasieën, ver van de werkelijkheid,
ont-37) aardt ( . . . )" .
In veel gevallen vervulde hij, als generalist, de rol van intermediair tussen uiteenlopende disciplines; vooral in zijn functie als adviseur bij studies in het buitenland maakten zijn inzicht en ervaringen, opgedaan bij de Wereldbank, het hem mogelijk de taal van de econoom, van de ruimtelijk planoloog, van de civieltechnicus e.d. te spreken - en wat vaak belangrijker is - te verstaan. Daa~bij had hij een groot invoelingsvermogen in de specifieke aspecten, vooral op sociaal-politiek gebied, die een rol van betekenis zouden kunnen spelen bij de analyse van de problemen en het concipiëren van de uiteindelijke voorstel-len.
Steeds heeft VolrnulIer benadrukt de dynamische wisselwerking tussen het ver-voerssysteem en het functioneren van stedelijke gebieden, wijzend op het la-biele evenwicht tussen vervoerpotentieel en verkeersintensiteit.
Het vervoerpotentieel, ontleend aan de economische en sociale structuur van een stad, resulterend in een momentaan patroon van vervoerbehoeften; de ver-keersintensiteit als resultante van deze behoefte en de optredende weerstand in de verkeersstromen.
Het evenwicht tussen beide is labiel, omdat het zich met de tijd steeds wij-zigt; de factoren die dat evenwicht beheersen (ruimtelijke structuur, voer-tuig techniek , waarderingen van de optredende vervoerweerstand e.d.) zijn aan een voortdurende evolutie onderhevig. Alleen voor een relatief korte periode zal zich een bepaald evenwicht kunnen instellen.
Reeds in 1963 stelde hij, dat het een illusie is te denken dat in de meeste van onze binnensteden het verkeersprobleem, dat wil zeggen de marge tussen vervoerpotentieel en de hoeveelheid bevredigende behoeften alleen door verho-ging van de capaciteit van de verkeersvoorzieningen zou kunnen worden opgelost.
"( ... ) Altijd zal men een zekere mate van structuurwijziging van de
binnenste-en moetbinnenste-en aanvaardbinnenste-en, teneinde het verkeersevenwicht te bereiken, waarbij het totaal van sociale en economische activiteiten in de gehele agglomeratie opti-maal is. Het streven naar het "optimale verkeersevenwicht" wordt echter steeds doorkruist door het gebrek aan kennis en gedetailleerd inzicht omtrent de vele factoren, die op dat verkeersevenwicht van invloed zijn ( ... ),,7).
Daarbij wordt de verkeerskundige niet alleen met technische, ruimtelijke en economische problemen geconfronteerd, doch vooral ook met sociale en psycholo-gische.
"( ... ) immers, het functioneren van het vervoers- en verkeerssysteem hangt van menselijke handelingen en beslissingen aan elkaar. Alleen reeds de wens om
lk, :al l i j ) -)st. :e-~t :i-~ds üe _0-lan 13
zich te verplaatsen vloeit voort uit een complex proces van individueel mense
-lijk beleven en handelen, binnen de context van sociale verhoudingen en rela-ties. Om nog maar te zwijgen over het probleem van de keuze tussen beschikbare Voertuigen.
En wordt de wens tot het zich verplaatsen eenmaal in een daad omgezet, dan moet het fysisch-technische vervoerssysteem voldoen aan de randvoorwaarden die
Voortvloeien uit de menselijke beslissingsprocessen, beperkingen en mogelijk
-heden in het gebruik van het voertuig of in het geval van de voetganger enkel zichzelf.
Dat hele vervoerssysteem, met al zijn aspecten van menselijk beslissen, hande
-len en besturen, van bouwwerken en voertuigen, moet functioneren binnen het
raam van bepaalde maatschappelijke eisen; het moet de behoefte aan
verplaat-singen bevredigen met een minimum aan offers van de betrokken individuen, maar
ook met een optimum van nut en offer van de maatschappij, waartoe dat individu
behoort. En dat alles zonder bepaalde limieten te overschrijden voor wat
be-treft budgettaire consequenties, aantasting van milieu, aantasting van volks
-gezondheid, aantasting van sociaal-ruimtelijke verbanden en zo meer ( ...
l
".
Bij voortduring heeft Volmuller erop gewezen, dat het omschrijven van deze
functionele eisen en restrictieve randvoorwaarden voor het vervoerssysteem,
ofwel de "maatschappelijke doelstel lingen van het systeem" niet vanuit dat
sYsteem zelve dienen te worden geformuleerd, doch behoren te berusten op de
wetenschappelijke en toegepast-wetenschappelijke bi jdragen van economen, psy
-chologen, sociologen, ecologen, biologen, ethici, medici e.d., samengevat en
toegespitst door de politieke bestuurders, die de gemeenschap daartoe heeft
aangewezen46l.
Zoals immer, gaf hij direct ook een verklaring waarom tot nu toe in dat gehele
complex van vervoer en verkeer in hoofdzaak technici zich bezig gehouden
heb-ben met deze materie en zo weinig vertegenwoordigers van andere disciplines,
met name de mens- en maatschappijwetenschappen, zij het in zekere mate een
Uitzondering voor wat betreft de economen.
Het antwoord zocht hij in de historische ontwikkeling van het ambachtel ijk
bezig zijn; van oudsher was de technicus gewend bouwwerken op te richten en
apparaten te construeren, welke een bepaalde functie moeten verrichten en
Veelal door mensen worden bediend. Zijn specialistisch kunnen lag en ligt in
het feit dat hij kan vormgeven op grond van constructief inzicht in krachten,
materiaaleigenschappen en fabricagemethoden en op grond van de te verrichten
functie, rekening houdend met de mogel ijkheden van degene die het object moet
bedienen.
geëvolueerd tot wetenschappelijk inzicht in het gedrag van de materie, waar-door thans de techniek van het bouwen van wegen, voertuigen en communicatie-middelen uitgegroeid is tot een technische wetenschap van de eerste orde.
Ondanks de gebrekkige kunde in het vormgeven op grond van de uit het menselijk
handelen voortvloeiende functionele eisen kwamen in het verleden en tot op he-den de bouwers van wegen en vervoermiddelen vaak tot zeer hoogwaardige con-structies, die op soms geraffineerde wijze hun menselijk-maatschappelijke functies vervulden, zonder dat men kon spreken van wetenschappelijk-gefundeerd inzicht ten aanzien van de menselijke en maatschappelijke handelings- en
be-slissingsprocessen, welke aan dat goed functioneren ten grondslag lagen46) .
Lange tijd was dit ambachtelijk inzicht voldoende als ruggesteun voor de tech-nicus.
"( . . . ) Transportation scientists are apt to overlook that transportation is as old as mankind; that its development as a technique has been one of the main pilars of the progress of mankind. I t has always been so important that there
always have been experts in transportation( ... ). Providing the "ways" for the
"vehicles" to move, building the vehicles and directing their movements in an
organized way to overcome the burden of geographic distances between places,
is an age old activity. Mankind has put a substantial part of its material and
intellectual resources in this effort of ten with astonishing results, based on tradition and tradesman's experience and notwithstanding the lack of a modern
scientific approach to the problem. In that respect there is a striking
paral-lel with the field of structural engineering. Functional artifacts and
monu-ments have been erected by mankind right from its beginning on the basis of
tradesman . s experience ( ... ). Wi th other words, i t has been possible to develop
and operate transportation systems or build substantial artifacts on the basis
of intuition and tradesman's experience without the help of forma 1 science
( ••• ) ,,48) •
Maar vandaag de dag worden de problemen van "het functioneren" te complex en
de beperkingen waarbinnen de technicus zijn oplossing moet vinden te
menigvul-dig dan dat hij dat alles mag baseren op het eigen inzicht; een inzicht dat
wetenschappelijk vaak aanvechtbaar is.
De nodige menskundige kennis zal in beginsel elders moeten worden ontwikkeld,
zodat de technicus die kan vergaren en toepassen. En wel door disciplines die
zich met het functioneren en bedienen van de bouwsels van de technicus bezig-houden als onderwerp van wetenschappelijke studie.
"( . . . ) De technicus zal bereid moeten zijn daarnaar te luisteren en zich erbij neer moeten leggen dat die disciplines de zaken beter kennen en doorzien dan wij. Dit vergt vaak veel van die technicus die gewend was zelf uit te maken
ijk :le- :h-as :e md on :n 11-iis ll-I, .e
r-,ij 15 wat hij op menskundig en maatschappelijk gebied weten moet. En die vaak op pad gaat om als amateur de nodige kennis te vergaren ( ... ),,46).En hiermede komen wij, naar mijn oordeel, naar de belangrijkste rol die Volmuller in de verkeerskunde van de afgelopen decennia heeft vervuld.
Hij is niet geweest een man, die op grond van de beroemde (of beruchte?) visio
-naire vonk met in het oog lopende projecten op de voorgrond trad, die op basis van ambachtelijke interpretaties van maatschappelijke ontwikkelingen grondsla
-gen legde voor een "ontwerpschool-in-de-planning" of de "geniale" lijnen op het tekenbord zette voor de superstructuur van een verkeerssysteem.
Neen, volmuller volgde veel meer de aanpak waarbij de oplossing van het ver-keerskundige probleem was gebaseerd op een zo object-mogelijke analyse van en inzicht in dat probleem, ook in zijn maatschappelijke context en consequenties. Als zodanig handelde hij steeds naar zijn eigen credo, dat de wetenschappe-lijke benadering van de verkeerskunde weliswaar diende te weten "hoe het ge
-maakt moest worden", doch zich mede en vooral diende te concentreren op de vraag waarom het gemaakt moest worden en in welke samenhang iets ging of dien
-de te functioneren.
Zijn kwaliteiten lagen vooral op het gebied van het goed én snel kunnen struc
-tureren van de problemen, in het richting geven aan het zoeken naar methodie-ken om de problematiek in al zijn facetten in de vingers te krijgen, en in de vertaling ervan naar beleidsmatig relevante vraagstukken in verkeerskundige Planvorming en in vervoerskundige en verkeerstechnische details. Daarbij op voorhand aangevend waar knelpunten verwacht konden worden en waarom.
"Voor de oplossing van de verkeersproblematiek in de binnenstad zijn er in be-ginsel een drietal mogelijkheden", zo schetste hij in het begin van de jaren zestig: "ten eerste het wijzigen van de economische en sociale structuur van het betrokken gebied, ten tweede door een verhoging van de capaciteit van de verkeersvoorzieningen en ten derde een vergroting van bepaalde aspecten van de Vervoerweerstand (bijvoorbeeld ritkostenverhoging door parkeergeldheffing) waardoor bepaalde activiteiten de neiging zul len krijgen zich uit de binnen-stad te verplaatsen.
Alle genoemde mogelijkheden eisen offers van de samenleving, zowel in econo
-misch als in sociaal opzicht. Het kenmerkende verschil daarbij is wel, dat bij de tweede maatregel de offers voornamelijk worden gebracht via de open
-bare middelen, terwijl in de twee andere gevallen de overheidsmaatregelen de particulier dwingen tot wijziging van de plaats van zijn activiteiten, dan Wel tot wijziging van zijn verkeersgewoonten. De dááraan verbonden investe-ringen en eventuele wijzigingen in de produktiekosten en afzetmogelijkheden ZUllen normaliter niet op de overheid kunnen worden verhaald en doordat deze
financiële gevolgen minder zichtbaar zijn, zal de overheid vaak geneigd zijn eerder naar deze maatregelen te grijpen dan naar de - veel overheidsgelden kostende - maatregelen, welke de capaciteit van de verkeersvoorzieningen
ver-( ),,7)
groten ... .
Bij herhaling heeft hij gewezen op de consequenties van dit "laissez-faire, laissez-passer"-principe, daarbij beklemtonend dat het proces van mobiliteit-vervoer-verkeer ingewikkeld is en sterk subjectief, per individu bepaald, waarop de overheid slechts in geringe mate invloed kan uitoefenen. Doch ook, dat het vervoer onderdeel is van onze sociale infrastructuur, hetgeen bete-kent, dat wanneer men gaat "sleutelen" aan het vervoerssysteem, dit repercus-sies heeft over het hele levensterrein: op alles wat wij willen, op alles wat wij doen. Niet alleen via het woon-werk-verkeer waar we zo vaak over spreken, doch ook in sociaal opzicht.
Elke levensui ting gaat gepaard met een behoefte aan verplaatsing.
"( ... ) Men zou zich goed moeten real iseren dat dat zo diep gaat ten aanzien van onze levensmogelijkheden, onze hele levensintensiteit, dat de enige straf die wij nog in onze westelijke maatschappij kennen is: het ontnemen van de mogelijkheid tot vrije verplaatsing. Iemand die gevangenisstraf ondergaat mag tegenwoordig álles doen; hij wordt niet meer geestelijk of lichamelijk ge-straft. Het enige wat hij niet mag is het zich verplaatsen wanneer en waar naar toe. Zó belangrijk is die verplaatsing, zo belangrijk die mobiliteit; de functie van het vervoerssysteem is een supporterende, een ondersteunende in onze maatschappij ( ... ),,44).
De zo zwaar bevochten democratische vrijheden van vrijheid van drukpers, van vereniging en van vergadering hebben geen zin als er ook niet de vrijheid van het zich verplaatsen bestaat.
Het is, aldus Volmuller, des te merkwaardiger dat de eerste drie vrijheden
verankerd zijn in onze grondwet, maar de vrijheid van vervoer en verkeer niet. Zij zouden met één slag teniet kunnen worden gedaan door die vrijheid aan ban-den te leggen.
"( ... ) De gemakkelijkheid waarmee in de laatste tijd over terugdringen van de mobiliteit, desnoods met dwangmiddelen wordt gesproken, doet steeds dringender de vraag opkomen of het niet gewenst is deze primaire vrijheid van de mens, die ons tot nu toe zonder discussie werd gegund, voortaan in de grondwet op te
nemen ( . . . ) ,,47) .
"( ... ) Ingrijpen in het vervoerssysteem is, omdat het een supporterende func-tie heeft, zo veelomvattend dat tot nog toe geen menselijke geest heeft kun-nen doorzien hoe ver dat gaat, wat het gevolg is van een klein ingreepje in het vervoerssysteem, in het totaal van de maatschappij in sociaal, economisch
t
1-:e
en cultureel opzicht.
Het inzicht in dit verband tussen maatschappij en vervoer en verkeer bestaat bij velen, vooral op het politieke gebied, maar ook bij bestuurders, niet of nauwelijks ( . . . ) ,,44) .
17
Hij is dan ook niet onverdeeld optimistisch over de mogelijkheden van een stu-rend beleid ten aanzien van verkeer en vervoer.
"( . . . ) Een vervoers- en verkeerssysteem kan men hanteren als instrument voor het realiseren van een sociaal-economisch en cultureel beleid, maar dan moet de aanpak van de ruimtelijke ordening daarmee wel in de pas lopen. Over geheel Nederland gezien kan dit wel eens tegenvallen. Het beïnvloeden van de vervoer-wijzekeuze kan het best gerealiseerd worden op bepaalde relaties, doch daarbij verdient de beïnvloeding in positieve zin de voorkeur boven het toepassen van repressleve maatrege en ' 1 ( ... ) ,,+) .
Ten aanzien van die beïnvloeding wees hij er telkenmale op, dat van elk indi-vidu een aanzienlijk persoonlijk offer gevraagd wordt om een uiterst geringe, marginale bijdrage te leveren.
"( ... ) Als men wil ingrijpen in het vervoerssysteem, omdat. dat bezwaren met zich meebrengt zoals stank, lawaai en congestie, die men als collectiviteit bezwaarlijk vindt, dan komt dat aspect naar voren; een aspect, dat naar mijn mening er de oorzaak van is dat het beleid, zoals men dat de laatste jaren heeft gevoerd, waarschijnlijk zal mislukken.
( ... ) Die ene auto meer of minder maakt nauwelijks wat uit als we het over de nadelen hebben, maar omdat we allemaal tegelijkertijd met een auto op dezelfde Wegen rijden, wordt het een probleem. Niemand kan het individ~ overtuigen dat, als één man iets niet doet, het congestieprobleem afneemt, er minder lawaai is e.d. Pas als we het met zijn allen doen is er sprake van een substantieel re-SUltaat. Met andere woorden, de marginale bijdrage van het individu is nauwe-lijks de moeite waard, maar daar staat tegenover dat het van hem wel een reëel offer vraagt,
Het offer dat hij brengt is véél groter dan de marginale bijdrage aan de op-lOSsing van het totale probleem ( ... ) ,,44) .
Een positieve beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze vergt een aanpassing in kwantiteit én kwaliteit van andere vervoerdiensten en wel in die zin, dat meer reizigers aan die vervoerwijzen de voorkeur gaan geven.
bit vergt een nationaal vervoerbeleid, hetgeen wat anders is dan de som van Plaatselijk beleid40) .
+)
"Het is teleurstellend", zo schreef hij in 1974, "dat in de uitgangspunten ten aanzien van het openbaar vervoer een weinig actief beleid is terug te vinden. Dit is in zoverre begrijpelijk, omdat het bestuurlijk-politieke en ook de or-ganisatorisch-financiële consequenties van een actief beleid bijzonder groot en nog weinig doorzichtelijk zijn.
Maar even weinig doorzichtelijk zijn de gevolgen van een restrictief beleid ten aanzien van het autogebruik gepaard gaande aan een passief beleid ten aan-zien van het openbaar vervoer ( ... ). Het uitblijven van gelijktijdige, bijna overdadige voorzieningen voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer zal het aantal bezoekers aan winkels en andere verzorgende bedrijven doen ve rmin-deren en als zodanig drukkend werken op de groei en de bloei van het bedrijfs -en sociaal leven in de binnensteden ( . . . )".
In zijn analyse van het gemeentelijk vervoer- en verkeersbeleid in relatie tot de functionaliteit van de Haagse binnenstad wijst Volmuller er nogmaals op dat het gemeentelijk beleid ten aanzien van de ontwikkeling van het vervoerssy s-teem voor de binnenstad direct gekoppeld moet worden aan het beleid ten aan-zien van de sociale, economische en culturele functies, welke uit andere hoof-de bij voorkeur in hoof-de binnenstad dienen te worhoof-den gelOkaliseerd én aan het be-leid ten aanzien van de milieuhinder in en rond datzelfde gebied. Belangrijk is hierbij te constateren, dat het verband tussen de functionaliteit van de binnenstad en de bewoonbaarheid uit een oogpunt van milieuhinder loopt via het
54)
vervoerssysteem .
Dit betekent dat in feite het vervoerssysteem pas kan worden geconcipieerd, nadat de doelstellingen zowel voor wat betreft de functionaliteit als de milieu-eisen in verband met de bewoonbaarheid van de binnenstad zijn geformu-leerd.
Derhalve duidelijk formuleren wat bereikt dient te worden, neergelegd in een ruimtelijk-inhoudelijke spreidingsstructuur van de gewenste sociale, econo-mische en culturele functies, is een eerste vereiste voor een verantwoord ver-voer- en verkeersbeleid.
Daarbij gaat het niet alleen om de bereikbaarheid gedurende de spitsuren, maar vooral daarbuiten. Juist de bereikbaarheid voor klant-bezoekers of de
zake-lijke bezoekers of leveranciers van goederen en diensten is van wezenlijk be -lang voor de binnenstedelijke functies.
En juist voor die categorieën is de uitwisselbaarheid tussen de verschillende vervoertechnieken een kwestieuze zaak; ze wordt niet door de overheid bepaald, maar door de vervoerconsument in zijn vrijheid van keuze op grond van de sub
-jectieve afweging van het offer dat het maken van een verplaatsing met elk der beschikbare vervoertechnieken naar zijn oordeel met zich mede zou brengen.
19
=n "( ... ) De vrijheid van de consument van vervoerdiensten is een onoverkomelijk
struikelblok voor een dirigistisch beleid in het voertuiggebruik ( ... ),,54).
Daarmede zijn we weer terug bij de openingszin van deze bijdrage: "Verkeer is
de weerspiegeling van de maatschappij".
Net zo min als dirigisme in onze samenleving tot optimale resultaten leidt,
kan het ook geen richtsnoer zijn bij het vervoer- en verkeerskundig handelen.
De samenleving wordt gevormd door individuen, die steeds zelfstandiger en
mon-diger worden; het is de opgave om daarvoor vervoerdiensten te creëren, die in het verlengde liggen van de eisen van zowel deze individuen als van de
functionaliteit en de leefbaarheid van de beschouwde gebieden.
Naar mijn oordeel zijn dat de belangrijkste beelden uit de spiegel, die
Volmuller ons de afgelopen decennia heeft voorgehouden.
Jt
Ik
besef dat ik veel andere beelden niet of onvoldoende belicht heb; vooral dieat betreffende de theorievorming en de ontwikkeling en toepassing van
mathema-tische modellen zijn buiten dit bestek gebleven, evenals zijn bijdragen aan
het onderwijs; bij dit laatste speelt dan vooral ook zijn initiërende en
ac-f- tieve deelname in het postacademiaal onderwijs.
e- OOk bij mij speelde echter een keuzeprobleem; ik hoop dat de gevallen hiaten
enigermate op te vullen zijn door een verwijzing naar het curriculum vitae, de
literatuurlijst, of beter nog naar de inhoud van die literatuur.
et r -ar e d, er
21
INLEIDING TOT HET SYMPOSIUM
Prof
.
ir
.
H
.
Wittenberg
,
Hoogleraar Vliegtuigbouwkunde
,
Afdeling der
Luchtvaart
-
en Ruimtevaarttechniek
,
TH
Delft/bestuurslid Centrum voor Vervoers
-
en
Verkeerswezen, TH Delft
Voor de voorzitter van de voorbereidingscommissie van het symposium "Op weg naar 2000" is het een aangename plicht, in deze inleiding verantwoording af te leggen met betrekking tot het doel en de opzet van het symposium waarvan de verslaglegging in dit boek wordt gepresenteerd.
In de loop van de tijd zijn vervoer en verkeer tot typisch multidisciplinaire activiteiten uitgegroeid, waarvoor naast de technische ontwikkeling ook eco -nomische en sociale factoren in toenemende mate van betekenis zijn geworden. Het is echter begrijpelijk dat bij de historische ontwikkeling binnen de Technische Hogeschool Delft de kennis met betrekking tot de diverse vervoers-technieken afzonderlijk tot ontwikkeling is gekomen in de verschillende Afde-lingen die zich met de specifieke vervoerwijzen te land, te water en in de lucht bezig houden.
De toenemende gecompliceerdheid èn verwevenheid van de vervoersvraagstukken maakten het in de jaren zestig gewenst, te zoeken naar een vorm waarin ener-Zijds kennis en ervaring tussen de diverse bij het vervoerswezen betrokken Af-delingen konden worden uitgewisseld en anderzijds projecten van gezamenlijke interesse zouden kunnen worden uitgevoerd. Op initiatief van prof. dr. ir. C.D.J.M. Verhagen, in zijn kwaliteit van Rector Magnificus, is destijds het OVerleg over een samenwerking op vervoergebied tussen de Afdelingen aangevan-gen, hetgeen leidde tot de oprichting van het multidisciplinair Centrum voor Vervoers- en Verkeerswezen in april 1971. Te zelfder tijd of later zijn ook enige andere Centra binnen de TH Delft opgericht voor respectievelijk de aan -dachtsgebieden Medische Techniek, Technische Milieukunde, Aangepaste Techno -logie en Energie. Ook op dit symposium heeft prof. Verhagen door zijn aanwe -Zigheid opnieuw blijk gegeven van zijn belangstelling en het is passend, hem hier in deze inleiding dank te zeggen voor zijn niet aflatende aandacht voor
het werk van de Centra sinds hun oprichting tot op de dag van heden.
Bij de oprichting van het Centrum voor Vervoers- en Verkeerswezen bleek prof. ir. J. Volrnulier bereid het voorzitterschap op zich te nemen. Onder zijn enthousiaste en volhardende leiding hebben de werkzaamheden van het Centrum sindsdien gestalte gekregen en zijn vele waardevolle contacten tussen de ver-schillende betrokken Afdelingen der TH en met de verkeerswereld daarbuiten tot stand gekomen.
Op deze plaats zal geen opsomming worden gegeven van de diverse activiteiten van het Centrum, doch wordt verwezen naar de geschiedschrijving die elders in dit symposiumboek is opgenomen.
Na het voorzitterschap van het Centrum gedurende tien jaar te hebben vervuld, heeft prof. Volrnulier deze taak thans beëindigd in verband met zijn terugtre-ding uit het ambt van hoogleraar aan de Afdeling Civiele Techniek van de Technische Hogeschool Delft per 1 oktober 1981. Als voorzitter van het Centrum is prof. Volrnulier opgevolgd door prof. ir. J.L. de Kroes, hoogleraar aan de Afdeling Elektrotechniek. De nieuwe voorzitter bleek gaarne bereid te voldoen aan het verzoek, een voorwoord voor dit symposiumboek te schrijven.
Eén van de activiteiten van het Centrum voor Vervoers- en Verkeerswezen, kort-weg C.V.V., is het houden van symposia over vervoers- en verkeersvraagstukken, waarbij deskundigen van binnen en buiten de TH elkaar op hun vakgebied kunnen ontmoeten.
Een eerste symposium werd in maart 1978 gehouden over de veiligheid van de verschillende vervoerssystemen. Dit symposium mocht zeker als zeer geslaagd worden beschouwd en het Centrumbestuur heeft zich daarna dan ook beraden over onderwerpen die voor een volgend symposium in aanmerking zouden kunnen komen. Verscheidene onderwerpen zijn naar voren gebracht, zoals energieverbruik in het vervoer, nieuwe technische ontwikkelingen e.d. Mede gezien de vele voor-drachten, colloquia en symposia elders viel het niet mee om in de roos te schieten.
Tot het ogenblik waarop spontaan binnen het Centrum de gedachte opkwam dat het vertrek van prof. Volrnulier bij uitstek de gelegenheid was om opnieuw een sym-posium te houden en hem dit aan te bieden als dank voor het vele werk dat hij gedurende een tienjarige periode ten behoeve van het Centrum heeft verricht. Tevens sloot dit symposium aan bij de wens om op passende wijze aandacht te geven aan het tweede lustrum van het Centrum.
Dit initiatief vond vooral een warm onthaal en velen bleken bereid om bijdra-gen te leveren, die tot een geslaagd en interessant symposium hebben geleid. De keuze van het thema was niet moeilijk. Immers, het werk van prof. Volrnulier op vervoers- en verkeersgebied gaf de richting aan.
Î.
n
23
Dit werk is steeds gericht geweest op het vormgeven aan toekomstige
ontwikke-lingen, niet alléén in technische, maar ook in economische, organisatorische,
maatschappelijke en beleidsmatige zin. Hieruit kwam de gedachte naar voren om
een aantal sprekers uit te nodigen die vanuit deze diverse gezichtspunten een
blik op de toekomst van het vervoer en verkeer zouden kunnen werpen. De
uit-werking van het programma werd aan een symposiumvoorbereidingscommissie
toe-vertrouwd.
Hoewel deze Commissie zich goed bewust was van de belangstelling van prof.
Volmuller voor alle vervoerssoorten, heeft zij gemeend het symposiumprogramma
te moeten beperken tot die vervoerssystemen die ook in de professionele
loop-baan van prof. Volmuller de meeste aandacht hebben gehad: het vervoer te land.
Dit alles leidde tot het thema 'Op weg naar 2000', waarbij de weg zowel in de
figuurlijke als in de meer letterlijke betekenis van verkeers- of spoorweg mag
urn Worden gezien.
De keuze van genoemd thema wordt gestaafd door de beschrijving van leven en
en werk van prof. Volmuller, zoals deze is verwoord in de bijdrage van prof. ir.
t-n,
r
P. Hakkesteegt, die voorafgaand aan deze inleiding in dit symposiumboek is
op-genomen. De voorbereidingscommissie was verheugd om prof. Hakkesteegt, zowel
leerling, medewerker als collega van prof. volmuller, bereid te vinden dit
eerbetoon op passende wijze vorm te geven.
Het vinden van deskundige sprekers voor het symposium bleek voor de
voorberei-dingscommissie geen moeilijke opgave, waarbij het niet verwonderlijk was dat
zich onder de aangezochte personen ook twee oud-leerlingen van prof. volmuller
bevonden!
Het zal duidelijk zijn, dat de voorbereidingscommissie voor het uitspreken van
het openingswoord heeft gezocht naar een spreker die het vervoers- en ver
-keerswezen op het hoogste beleidsniveau uit ervaring kent. De Commissie prijst
Zich zeer gelukkig, dat zij mevr. N. Smit-Kroes bereid vond het symposium te
openen. Als Staatssecretaris voor Verkeer en Waterstaat in het in het voorjaar
afgetreden Kabinet was zij betrokken bij vele terreinen van het vervoer en
Verkeer, die op het symposium de aandacht hebben gekregen. Haar toespraak
Opent de reeks van voordrachten, die in dit boek zijn gebundeld.
In de daarna volgende beschouwingen wordt de toekomst van het vervoer en
ver-keer vanuit verschillende gezichtshoeken belicht. Prof. dr. L.H. Klaassen
(NEI) behandel t dit onderwerp in relatie tot de maatschappelijke ontwikkeling,
gevolgd door de verhandeling van ir. K. Nije (DHV) , die de toekomst van het
stedelijk en agglomeratievervoer belicht vanuit planologische en
technolo-giSChe gezichtspunten. Daarna behandelt ir. J. Barkhof (ANWB) de toekomst
verkeersvoor-zieningen. Het overheidsbeleid met betrekking tot het vervoer en verkeer wordt
daarna besproken door ir. P.A.M. Cornelissen (lid Tweede Kamer der Staten
Generaal). De bijdrage van prof. ir. J. Volmuller sluit de reeks met een
be-schouwing over de wenselijk geachte ontwikkelingen voor het vervoers- en ver-keerswezen in vakkundig en beleidskundig opzicht.
Elke voordracht werd gevolgd door een korte discussieperiode. Een samenvatting
van deze discussie is gegeven in de nabeschouwing van de hand van de
secreta-ris van de voorbereidingscommissie, de heer H.M. Soekkha.
Een nadere verantwoording van de keuze van bovengenoemde sprekers door de voorbereidingscommissie kan hier achterwege blijven onder het mogelijk wat
vrijpostige motto: 'goede wijn behoeft geen krans'. Wel geef ik als schrijver
van deze inleiding gaarne een toelichting op de beweegredenen die mij deden be
-sluiten, als lid van het Centrwubestuur het voorzitterschap van het symposium
te aanvaarden, ondanks het feit dat ik mij als een weinig bekende in de kring
van deskundigen op het gebied van het vervoer te land moet beschouwen.
Sinds mijn studententijd ben ik betrokken geweest bij een tak van
vervoers-techniek waarvan de ontwikkeling geheel werd bepaald door de 'te
chnology-push'. De luchtvaart is een relatief jonge vorm van vervoer, waarbij tot voor
kort het technisch mogelijke bepalend was voor de ontwikkeling. Vooral door de schaalvergroting in de jaren zestig, mede dankzij de komst van het
straal-vliegtuig, zijn echter in de jaren zeventig exogene factoren sterk bepalend
geworden voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Dit eist een omschakeling in
de gedachtenwereld van de vliegtuigbouwer, waarbij hij met vrucht gebruik kan
maken van inzichten en ervaringen die in de andere vervoerssoorten zijn
ver-worven. Met dankbaarheid denk ik daarom terug aan mijn deelname aan de
om-streeks 1970 onder auspiciën van de Stichting Toekomstbeeld der Techniek
uit-gevoerde studie over de toekomst van het vervoer onder leiding van wijlen
prof. ir. J.L.H. Cuperus, wiens naam ik hier gaarne in herinnering breng. Deze
studie bracht mij in aanraking met de denkwereld van andere vervoerwijzen en
was aanleiding om met veel instemming de oprichting van het Centrum voor
Ver-voers- en Verkeerswezen te begroeten en aan de werkzaamheden daarvan deel te
nemen. De vele contacten die ik daardoor met de vervoe~ssoorten buiten de
luchtvaart heb verkregen, zijn uiterst waardevol gebleken. Deze persoonlijke
ervaring meen ik als symbolisch voor de taakstelling van het Centrum te mogen
beschouwen.
Pas toen prof. Volmuller zijn afscheid van de TH aankondigde, werd ik mij
be-wust van een leeftijdsverschil, dat mij hier zou kunnen doen stellen dat ik
25
~dt heb verworven met betrekking tot de maatschappelijke betekenis van vervoer en verkeer in de wijdste zin van het woord. Mijn dank hiervoor is tot uitdruk-king gebracht door de vervulling van het voorzitterschap van dit symposium.
Lng i -~r be-lIn de .n . n ze n
Het symposium "Op weg naar 2000" en dit boekwerk zijn tot stand gekomen dank-Zij de medewerking van zeer velen die werkkracht en middelen ter beschikking wilden stellen.
De leden van de voorbereidingscommissie, de sprekers en auteurs wordt hier dank gebracht voor hun bijdragen, die tot een geslaagde symposiumdag en tot deze publicatie hebben geleid. Het College van Bestuur van de Technische Hogeschool Delft komt dank toe voor het beschikbaar stellen van de Aula en de daarmede verbonden diensten voor huishoudelijke, technische en restaura -tieve aangelegenheden. Vele medewerkers en medewerksters van de Technische Hogeschool stelden hun werkkracht ter beschikking. Het geheel stond onder leiding van de heer Soekkha, die als secretaris van het symposium en algemeen coördinator van het Centrum zijn taak op voortreffelijke wijze heeft vervuld. Moge dit boekwerk voor allen die het symposium hebben bijgewoond en hun bij-dragen daaraan hebben geleverd, een waardevolle herinnering zijn aan de dag waarop aan prof. Volmuller dank werd gebracht voor de wijze waarop hij als eerste het voorzitterschap van het Centrum voor Vervoers- en Verkeerswezen heeft vervuld. Zijn vele vrienden die op de symposiumdag van hun belangste l-ling blijk gaven, wensen hem, zijn echtgenote en familieleden nog vele goede jaren toe met een blijvende belangstelling voor de toekomst, die als thema vOor het symposium is gekozen .
OPENINGSWOORD
MW
.
drs
.
N
.
Smit
-
Kroes
,
Lid TWeede
Kamer der Staten GeneraaZ
,
,
s
-
Gravenhage
Professor en mevrouw Volrnulier, dames en heren,
27
Het programma van dit symposium doorlezend, heb ik toch enige moeite gehad,
niet zozeer met de uitnodiging, maar met het kunnen vaststellen wat voor spe -Ciale bijdrage ik hieraan nog zou kunnen leveren. Want waarschijnlijk vergaat
het u even als mijzelf. Prof. Wittenberg had kunnen volstaan met te zeggen:
"hierbij is het symposium geopend" en vervolgens het woord aan een echte spre
-ker kunnen overdragen, namelijk zichzelf. Nu ik echter de kans heb u toe te
spreken, wil ik die niet laten schieten. Te meer niet nu ik heb kunnen
onder-Vinden dat het in dit gezelschap niet aan bezieling en overtuiging ontbreekt.
Als men daarbij dan bedenkt dat, geografisch gezien niet zo ver hier vandaan -namelijk het Binnenhof -, het tegengestelde zich afspeelt, is het een ver-ademing, een ochtend in een bezielde en daadkrachtige omgeving te vertoeven.
Het thema van het symposium "Op weg naar 2000" is een veelbelovend. Ik wilde
daar toch een kleine ondertitel aan toevoegen, namelijk "Op weg naar 2000 met,
door en voor prof. Volrnulier". Wij hebben natuurlijk met z'n allen al een
eind van die weg afgelegd. En als ik prof. Volrnulier zo aankijk - hij ziet er
zo gezond en jeugdig uit -, dan halen wij de r i t die nog vóór ons ligt met
elkaar zeker wel.
Dan kom ik nu toch op een aantal zaken die ik bij u wilde neerleggen. Wellicht
is er in dit gezelschap gelegenheid, nader te praten over wat mij erg hoog
zit, namelijk de wisselwerking die zou moeten bestaan tussen de wetenschap
vakgebied waar prof. Volrnulier zijn naam aan heeft verbonden. Tussen die we
-tenschap en de politiek - de beleidsvorming - op het terrein van het vervoer
en verkeer behoort een wisselwerking te bestaan; ik vind evenwel dat die wis-selwerking niet voldoende plaatsvindt. Ik ben helemaal niet van plan de
schuldvraag waar dan ook te leggen. Veeleer is het van belang, te kijken hoe
dat verbeterd zou kunnen worden. Maar alvorens tot zo'n analyse te komen, is het wenselijk, eerst het krachtenspel te analyseren om zodoende wellicht tot
conclusies te komen waar wij het een en ander van kunnen leren.
Net zoals ik na de ervaringen van gisteren de neiging krijg, te vragen hoe wij
in vredesnaam zo ver in de politiek zijn gekomen*, zo heb ik ook uit andere
hoofde de neiging om te zeggen: hoe ver zijn wij met de vervoerswetenschappen
gekomen? Hoe geavanceerd zijn wij bezig, of móeten wij bezig zijn in die
ver-voerswetenschappen om te zien wat er aan de orde is, wat er aan de orde móet
komen en kán komen op het gehele vervoers- en verkeersgebied.
Eén punt staat voor mij vast, en misschien dat wij daarover van mening
ver-schillen, namelijk dat de verkeers- en vervoersbehoefte en de gehele
proble-matiek die daar omheen zit, niét ondergeschikt dient te zijn aan de
ruimte-lijke ordening. Wij zouden erover moeten discussiëren om te zien in welke
mate wij van mening verschillen. In Den Haag bestaan daar in ieder geval zeer
verschillende meningen over. Ik vind het onjuist dat dat niet ten principale
wordt uitgepraat.
Er wordt heel gemakkelijk gesproken over de behoefte aan verplaatsing, en dat
die uiteindelijk tot nul gereduceerd zou moeten worden. Wij hoeven elkaar
niets wijs te maken; ik denk dat de nóódzaak tot verplaatsing wellicht terug-gedrongen kan worden - daar wordt vandaag door heel deskundige mensen veel
over gezegd - maar dat de behóéfte aan verplaatsing iets heel menselijks is.
Dit is één van die punten die te signaleren en ook voor de toekomst vast te stellen zijn.
Een ander punt is de noodzaak rekening te houden met realiteiten.
Mijns inziens moeten wij nu aannemen dat voor de nabije toekomst en misschien zelfs over middellange termijn economische stagnatie een gegeven is. Aanvaardt men dat gegeven, dan dient men dat in zijn concepties in te bouwen. Ik kom dan tot de verbijsterende conclusie dat men nog wel bereid is die stelling te on-derschrijven, maar vervolgens die stelling laat voor wat zij is en doorsjokt,
dan wel doorrent op de eigen stokpaarden en vervolgens zaken poneert die het
tegendeel beweren van wat er met het oog op de economische stagnatie is vast-gesteld.
29
Een voorbeeld: het openbaar vervoer. Een uiterst belangrijk thema, waarvan niemand werkelijk wil zeggen wat het hem waard is enlof bereid is daartoe op andere terreinen dingen achterwege te laten. Neem nu het dal-vervoer, één van de problemen van het openbaar vervoer. Men wil dat in het dal-vervoer kortin-gen worden gegeven om te kijken of daardoor mensen worden aangetrokken. Be-schouwen wij dit tegen de achtergrond van de economische stagnatie en de con-sequenties voor het bestedingspatroon van o.a. de overheid; laat ons dan toch niet spreken over kortingen voor het dal-vervoer, maar laten wij de moed op-brengen om eens te gaan spreken over toeslagen voor het spitsvervoer. Heel normale economische wetten gaan hier op. Ik vind dat u er een taak aan heeft, de politici - beter nog de beleidsmakers - niet de ruimte te geven om zaken om te draaien. U moet deze mensen dwingen politieke moed te tonen.
Voorts valt het mij steeds meer op, ook in de betogen die vandaag worden ge -houden, dat op een aantal plaatsen waarde-oordelen worden neergelegd zonder dat de normen zijn vastgesteld. Dreigt niet het gevaar dat wij er in de be
-leidsvorming en in de wetenschap niet meer goed in slagen om de
probleemstel-ling zuiver te formuleren? Veel meer aandacht voor de probleemstelling, veel
meer aandacht voor systeembenaderingen is noodzakelijk. Dan zal waarschijnlijk ook wat minder moeite gedaan hoeven te worden om mensen met hun neus op de feiten te drukken en er zijn een aantal ontwikkelingen te verwachten waarbij dat gewoon noodzakelijk zal zijn.
Met zekerheid is vast te stellen dat de toekomstige ontwikkelingen, bijvoor -beeld op informatie-, telecommunicatie- en technologisch terrein, dusdanig zijn dat wij, bij een onzuivere formulering van probleemstelling en wanneer de discussie daarover niet direct goed van de grond komt, getrakteerd worden op Ontwikkelingen en consequenties waar wij geen van allen verheugd mee kunnen zijn.
Het aangeven van trends is onvoldoende. Wij zullen dieper tot de zaak moeten doordringen. De politiek is evenwel geneigd te handelen, ja - handelt zelfs op korte termijn.
Zo vind ik bijvoorbeeld het werkgelegenheidsplan dat nu op tafel is gelegd, een voorbeeld van opereren om op korte termijn te scoren. Daarmee wil ik niets zeggen van de persoon die daar achter staat; het is echter een fenomeen dat wij
hoe langer hoe meer in de politiek zien. Men poneert iets om daarmee op korte
termijn een stuk krediet te krijgen bij zijn achterban, dan wel bij het
Neder-landse volk, terwijl men nog niet klaar is met zijn huiswerk, sterker nog,
ter-wijl men eigenlijk nog niet met zijn huiswerk is begonnen. Wij zitten dan in een situatie dat beloften zijn gedaan, dat verwachtingen zijn gewekt. Ik vind dat een foutieve zaak, omdat het tegen mijn democratisch gevoel indruist en
omdat ik vind dat politici ook op langer termijn verantwoordelijkheden hebben, hoe moeilijk dat ook is. Bij verkiezingen is immers niet zo zeer de lange ter-mijn aan de orde, maar een eigen zetel, dan wel de positie van een eigen par-tij.
Er schuilt nóg een gevaar in, wanneer men bezig is op korte termijn, niet doordacht tot op de kern, zaken te poneren. Dan bestaat namelijk in optima forma de gelegenheid om ambtelijke sturing meer ruimte te geven dan, naar mijn mening, ambtelijke sturing zou moeten hebben. En dan kunnen wij spreken over
"vierde macht", heel nuchter gezegd: op het moment dat politici niet bezig zijn, vanuit hun verantwoordelijkheid de zaak grondig aan te pakken, ontstaat er een leemte. Terecht, dat dan wordt ingegrepen door de ambtelijke wereld, die zich nu eenmaal veel meer met die lange termijn kan bezig houden, ook van-wege haar rechtspositionele situatie. Juist de teruglopende economie - een vaststaand gegeven in mijn ogen - verplicht iemand meer dan anders, ook de lange termijn goed aan de hand van feiten te bestuderen.
Nog twee punten waar ik mee zit: de coördinatie tussen diverse terreinen, met name van de departementen, en de rechtszekerheid.
De coördinatie tussen diverse departementen die met dezelfde problematiek te maken hebben, is van groot belang. Het zal u duidelijk zijn dat er in het ver-keers- en vervoersgebeuren bijvoorbeeld zulke nauwe raakvlakken zijn met bij-voorbeeld volkshuisvesting en ruimtelijke ordening, volksgezondheid en milieu-hygiëne, maar ook met sociale zaken en economische zaken, waardoor die coördi-natie buitengewoon belangrijk wordt.
Dat geldt overigens ook voor de coördinatie vanuit de beleidsmakende sfeer naar de organisaties, naar de samenleving. Het valt op, dat die coördinatie nog lang niet is wat het zou moeten zijn. Misschien niet eens uit onwil, maar iedereen is bezig zijn eigen paleisje te verdedigen, opties open te houden om het eigen handelen te rechtvaardigen tegenover de achterban.
Overigens proberen ook de organisaties van twee walletjes te eten, dan wel op-ties open te houden om hun achterban in de ene situatie dan wel in de andere situatie toch weer te kunnen zeggen: "zie je wel, het kan ook anders, want wij hebben ook dat gezegd". Ik heb daar zelf in mijn vorige functie diverse erva-ringen mee opgedaan. Met die hele inspraakprocedure kan men zich af en toe vertwijfeld afvragen hoe iemand binnen een half jaar werkelijk 1800 kan om-draaien en vervolgens weer terug op af is.
Kortom, coördinatie: een groot probleem.
Dan: rechtszekerheid. U zult zich misschien afvragen: "Wat heeft men voor moeite met rechtszekerheid?". Het is een verworvenheid en daar staan wij op
