Grosser umlauftank für hydrodynamik-, akustik- und kavitationsuntersuchungen

Abb. 2: M,tteIangsschnitt

Von Dr-Ing. Clir. _{B o ë s und}

DipI.-Ing. P. B a d_{e, Berlin}

l)ie _{experimentelle}

Luftfahrtforschung verwendete ni srigcn _{lahrhundert di}

Schlcppmeshodc. Als _klassisches Beipiei für diese _{\ersuchstechtnk sind}

die Widerstandsmcs-sungen von Eiffel, Paris, _{mit Hilfe des}

Fills ersuches allge-mein bekannt. jedoch

trennten sich die Aerodynamiker in: Gegensatz zu den

1-lydrodynamikern schon zu Beginn dieses Jahrhunderts von dieser

Versuchsmcthodc, da _ihre prinzip-bedingten sersuchstcchnisehen

f'achteile, vor allem die kurze Meßzeit und der Einfluß der

Hilfseinrichtungen, dic Meß-genauigkeit _{beeinträchtigen. Die}

Umkehrung dieses Ver-suchcpriniips, der

Windkanal, hot so viele Vorteile bei der Versuehsdurehführung, daß die _anfänglidi

aufgetretenen Schwierigkeiten, _{ein homogenes}

Geschsvindigkeitsfeid in. der Meßstrecke _{zu erzeugen, durch}

intensive Bearbeitung _bald überwunden waren.

Im cchif! baulichen

Vcrsuchswescn dominiert _{bis zuro} heu-tigen Tag der

Sdileppkanal, bei dem das Modell durch ste-hendes Wasser _{gezogen wird oder}

mit Eigenantrieb fährt. Die

Gcschwindigkeitsmcssung erfolgt zwischen_Schkppwagen und der

Kanalherandung. Nun läßt sich aber leicht nachwei-sen, daß diese Messung durch _{cine geringe langweilige}

Ni-veauschwankung erheblich verfälscht wird. _{Nehmen wir}

ei-nen 250 m lungen

_{Schlcppkanal mit}

einer Wassertiefe von 5 ni, so bildet sich_{eine Grundv,cile}

von 500 m Länge aus. Bei der geringen

Dämpfung mn dem _Sehleppkanal genii-gen geringste

Erregungen, um diese Grundwelle zu _erzeugen.

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Lab.

_{y. Scheepsbouwkunde}

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Technische Hogescnoo

Großer

_Umlauftank

_für

Hydrodynamik-,

_AkustlJtffi

und

5Kavitationsuntersuchungen

Abb. 1: ArchOckturmodofl

des UmÌauflanks aul der vergrößerten

Schleuseninse) Im Tiergarten

Die Periode dieser stehenden _{500 n: langen}

Welle bctrgt rd. 17 s, die _{von ihr hervorgerufene}

misaximimale Strömungs-geschwindigkeit erreicht _{rd. 3 ens}

s hei nur 1 cm

Niveau-änderung. _{Daraus ergibt}

sieh

_{für den}

üblicherweise bei Handelsschiffen _entsprechend dciii _Froudeschen Modell-gesetz _{emnzuh,mltendcn}

Gcschwindiglseitslsereich von i bis 2 m5s eine ichlnsessung der

Geschwindigkeit _{von 1,5 bis} 3°/o. Oberwellen mit einer Wellenlänge

von 250, 125 ro _etc. entsprechend eier in _{unserem Beispiel gewählten}

Ranallänge von 250 n: sowie Drift und _{Anderungeim des}

Turbu]enzfak-tors durch das hin- _{und herfalirende}

Modell ebenso wie der Tidenhub spielen cinc nicht e.0

unterschätzende Rolle. \Vei-tcrhmn führen

Geschwindigkeitsschwai:kungeii _des Schlepp-wagens von nur 1/1000 _{g zu Widerstandsschwankungen}

von maximal lOVi;, da das Modellgcwicht _{rd. 100 nial}

so groß ist hie der _{Widerstand. Diese}

Schwankungen lassen_{sieh nur} mit begrenzter

Genauigkeit herausfiltern. Ls ist deshalb_nicht unverständlich, daß die'

Widerstandsmessungen der verschie-denen

Versuchsansialten ari ein _{und demselben}

Modell (ITTC-K unststoffn:odcll

für Vergleichsversuclie) _{um rd. 59/e} voneinander abweichen.

Diese Fehler werden

gemeinhin emnterselditzt. _{während der} Einfluß einer

ungleichfürmigen

Geschwindimkeitsvertcilung in _{eineni Unslauftank}

überschätzt wird. _{Erfahrungsgemäß} läßt

_{.. durch den Einbau}

von Sieben vor den

Meßelue'r-schnic a. . _{tJnslauftanks die}

Gleichförmigkeit

_{his an die}

'I

I I _i ..____ iT

tI

II_I. er e s

_______________ DECi I t 25 21 _fl 73 2h 25 _6; 28 29 30 ₃₁

M eßgenau,gkcit der Geschw indigscitsmessung treiben. Er-reicht mari cine Gleichfdrniigkeit von j5/ im gesamten Meß-querschnitt, so ist es relativ einfach, durch geei nctc Wahl des Meßortes für die Gcsehwindigkeitsmcssung in bezugauf des Modell den Melifehler bis unter O,5/i zu drücken.Damit ist, 'is ic an einem einfachen Beispiel gezeigt werden konnte, le Gesehwindigkeitsmesung in einem Umlauftank mit ge-geringeren Fehlern behaftet als in einem Schleppkanal. Auch der Turhulcnzfaktnr ist ini Umlauftank durch die eingebau-ten Siehe festgelegt und kann nicht, wie bei dem Schieppka-nil, durch das in verschiedenen Zeitintervalien hin- und her-fahrende Modell beeinflußt werden. Da das Modell ovdhrcrid der Messung nicht bewegt wird, entfallen außerdemdic Mcß-fehler infolge der Massenhesehleunigung.

Die bisher errichteten Umlaufkandle in Danzig [li, Ber-lin [2], Washington D. C. [3], Feltham, London und Liver pool [4] hatten allerdings entweder für Versuche mit I-lan-delsscliiffsmodellen zu geringe Abmessungen, zeigten Ober-lIddienwelien oder litten unter einer so ungleichförniigen Gcschwindigkeitsverteilung in der Meßstrecke, daß sie ledig-lich für qualitative Untersuchungen herangezogen werden konnten.

Bei dem Neubau cines großen Umlauftanks für die VWS-Berlin, über den hier berichtet werden soli, standen deshalb die Forderungen nach einer homogenen Geschwindigkeits-vcrrcilung neben der nach einer glatten Wasseroberfldche und lufthlasenfreiem Wasser an erster Stelle. Durch umfang-reiche Modellversuche konnte dieses Problem jetzt so weit gelöst werden, daß die Gesdiwindigkcitsuntersdiiede über dem nutzbaren Querschnitt der Meßstrecke unter 1°/o liegen. Die Umrechnung dieser Modeilwerte auf die Großausfi°ihrung bereitet bei neuartigen Strönsungsuntersuchungen nati.i rudi einige Schwierigkeiten, da zwar auch hier die Modellgesetze (Froude, Reynolds) gelten, aber die Maßstabseflckte weit-gehend unbekannt sind.

Für die Versuche des Urnlauftanks des David-Taylor Model Basin in Washington D. C. wurde ein Modellmaßstab Von 1:22,5 gewiihlt. Wie sich nach Fertigstellung des Tanks zeigte, waren die Vorausberechnungeri so unsicher bzw. der

M aßstabsein Il Lili so stark, daß ei ic i ni Modell genieseenc zu-lriedcnstcllende Ceschwindígkcitsgicidiförmigkeit vis,,

in der Çroß.i usfü lirung nicht erre, i lit wurde, sondern 55/e

betrug. Uni nicht den gleichen Fehler zu begs-lien, entschied

Abb. 3: Modell der Ringrohrleitung aus Plexiglas und der

Verstellpro-pellerpumpe im Maßstab 1:10

Abb. 5: Fertiggestelltes Fundament mit Reservebehlter (1300 es')

und den Maschlnenriumets

hb. 4: Obersichtsskiz-re

fr

die strämungs-technischen Einbauten i GroSor Krümmor 2 Urnlcnkscbasileln 3 Luttabsaugkasion

4 Sieh vor Duse

5 Dove 6 Dsscnstreicl,blech 7 Meßstrecke S Bcweqlicher Boden 9 Meßstrec-kenabdeckg. 10 tst,schneideblech Il Sob 12 Auslaufkanal 1:1 Beruhiqunqsstrecke 14 Fiele Wasseroberfi. 35 Gestaffelte Leu-schaufel im Fallrohr 16 Umleriksyst. am Ende d, Bcruhigungsstr. 17 Ohertlsicherisiebe Ill Pumpenaetrieb 19 Urnlesksysterne vor der Pumpe 20 Pumperilkufer '1 leutrad 22 Umlenkhilfon hinter der Pumpe 23 Ablaufkonus 21 Leitbloch 25 Vord. Slob im D f f u sor 2G Ditfusor 27 Hint, Sieb im Bitt u sor

A1!ÇL AUflNAC Z UI<J 25 26 t.y.w T LANGSSCNNITT A-A MEYiTWECKENÖFFNUNG Z 2080

man Sich bei dein V1odcfl des neuen Umlauftanks der VWS für den wesentlich .rößeren Mafstab i:I O. Das Modell

be-steht dann ius Röhren on O, ni 1)urchmesser, dic sich in

PICNiJZIts , das zur Si1tbirncbun des e sarnten StrÖrnLil-vcrlaufcs vcrnndet wurde, gerade noch herstellen lasscii (Abb. 3). Sondcrunteruc1iunn an einer [)ie mit Mißstah I :7,5 rundeten dis 1i!d ah. [)ie im 'vode11 erreichte G]ech-mäßigkeit der GLschwindiJkcit iiber dem Meßquer}initt von

O,7°,'o Lißt dic Forderung der VWS, cine Gleichförmigkeit

1/ bei der GroßaLofi11rung zu garantid-en, als durch-aus realisierbar erscheinen [5].

Da sich zwischen dem ersten Entwurf, über den bereits berichtet w'urde [6] und dem jetzt nach Abschluß der hydro-dynamischen und hydroakustischcn Modellversuche erreich-ten Ausführungsstadium einige Verbesserungen ergaben, so11 noch einmal ein Cberhlick über das Projekt gegeben p0 erden. Bei der Einmaligkeit des Bauvorhabens und seiner richtung-weisenden Bedeutung fu r die Schiftbauversuchstechnik scheint es an:'cbracht, dic Fachwelt laufend 'u unterrichten. damit bei einer weiteren Neuplanung die hier gewonnenen Erkenntnisse genutzt werden können. DarLi berhinaus planen die Verfasser, Liber Ein-z.cluntcrsuchungcn hvdrodynamiseher, hydroakustischer und statischer Probleme in loser Folge zu berichten und nich Fertigstellung des Bauwerkes einen Überblick Liber (lie vorausberechneten und erreichten

Eigen-duften des Bauwerkes zu geben.

Schon bei Routineuntersuchungen. wie Widerstands-, Pro-pUlSions-, Freifahrt- und Manovrierversuehen, ist der Um-laLtftank allein dadurch wirtschaftlich überlegen, da vs hier zivischsen den einzelnen Versuchen kaum Wartezeiten gibt. Die heins Versuch entstandenen Wellen werden in der der Meßstrecke naehgcsch.slreten Beruhigungsstrecke" sofort ver-nichtet, wThrcnd im Schleppkanal jedesmal gewartet werden muß, bis die Wellen abgeklungen sind, wobei das Verhdltnis von Meß- und Wartezeit etwa 1:20 hetrgt. Der Wegfall VOfl Wartezeiten heim Umlauftank kommt ebenso wie die praktisch unbegrenzte Meßzeit und die leichtere Ausführbar-ket alle r Messungen ani stationaren Modell der Wirtschaft-lichkt jeglicher Art von Untersuchungen zugute. Besonders

fLir _{dic statistischen Messungen der Manövriereigenschaften}

und die Verringerung der Fehlergrcnzen durch statistische Analysen bei der Mcßwcrtverarheitung [7] ist das Mcßprin-zip des Umlauftanks vorzüglich geeignet.

l)ie Hochgcsehwindigkeitsversuehe für Forschung und Unt-Wkklung gewinnen nicht nur durch neue

Wasserfahrzcug-G.04nrnhlO ¡o, 602.00.00.I.00 uok *02)00

'000 . 600 )20M2

MIO. t 2000M

28

Abb. 6: Meßstrecke mit Düse und heb- und schwenkbarem Boden

tiiocSIESEZ. 211u

50.503

--30

konstru ktionen an Bedeutung, sondern auch du reh den not-wcndigen Umgang mit dem aktuell gewordenen Problem der Widerstandsvcrniiisderung durch Padenmolckiilc, Grenschicht-absaugu sg, 11e bl e A u fichi:s LitL 5 sd dei-gleichen. Die im Bau liifitidhiche Umhitiftank-Anlage bietet, ssie iodi u criLiutern

sei ii rd, für shiv i n dieseis Richtungen liegenden Versuche

gute Voraussetzungen. Sic ist darLiberhiiii.sus so konzipiert,

&I.SIS hiLe Kavitationserscheinungen, dic bcsoiiders hei den

Gleit- und TraglIügelbooten sowohl aii Propeller als auch am Schiffskörper bzw. an den Tragfhiigelis auftreten, erst-nalig in ihrer Wechselwirkung zsviscbcn Schiff und Propel-let untersucht werden können. Das trifft gheiclserniaßen für die uncrlLilöichen J-lydroakustikuntersuehsungcn 7U, die zum Teil durch das Kavitationsprohlcm sekundiir bedingt sind.

Der von dem Berliner Ingenieurbüro Chir. Bous entworfene und unter dessen Bauleiturs g nit cinc ' n N osten aufssand von 9 Mio DM auf der vergrößerten Schleuseisinseh im Tiergar-ten entstehende neue Umlauftank für chie Vcrsuchsanstaht

für Wasserbau und Schiffbau, Berlin (Abb. i sind 2) ist

sei-nem Prinzip nach eine vertikale geschlossene Ringrohrlcituisg mit wechselnden sehr großen Querschnitten (Abb .3 und 4). Sein Wasser wird durch eine in seinem unteren Teil befind-liche 4-flügelige Versrellpropellerpunspe tin:gesvälzt. Damit wird cine kontinuierlich regelbare Wacscrgescbwindigkeit er-reicht. Das vom Unterrohr durch einen 180'5-Krümmcr ins Oherrohr umgelenkte Wasser durchströmt nach Austritt aus einer Düse nut rechteckigem Querschnitt den Bereich der Mcßstrecke, den Auslaufkanal und anschließend die schon er-wähnte Beruhigungsstrccke, uni dann durch ein Falirohr der Pumpe wieder zuzufließen.

Der Tank ruhst auf ein'sn Betonfund stsieist (Abb. 5), das auch die Antriebsanlagc aUfnimmt und zugleich als Reserve-becken zur Aufnahme cines Teils der ITml.ssifwassvrmcnge (1300 m3) ausgebildet ist, uni eine Sdsncllcnticerung der Meßstrecke für Aufrüstungsarbeiten oder Eunktionsprobcn während der Versuche zu ermöglichen. Auf (hem mittleren Teil des Oberrsshres ist eine fünfgeschossige halle aufgesat-telt, die unmittelbaren Zugang zur Meßstrecke ermöglicht und alle für den Iintersuchungsbctrieb sonst noch erforder-lichen Einrichtungen enthalt.

Das Gesamtbauwcrk ist 57 ni lang, 15 ns breit und 35 m hitch. Das Oherrohr hat einen Durchmesser vors 3 m und damit einen Querschnitt von rd .50 m2. Jedoch verläßt das umgesvähzte Wasser die Einlaufdüse durcis deren Endqucr-schnitt von 5 ni Breite und 3 ni Höhe. Dieser

Düccnquer-schnitt von 15 rii ist mit dem QuerDüccnquer-schnitt der 12 ni langen Meßstrecke identisch ut J ergibt bei voller Anstricbsleistunig und ciii sprechendeni A tellwinkel der I ropellerflügel ei ne

\Vassergcsch w ndigkeit on 4 nils, die fin r Rinu ti neversuclie in der Regel ausreichend ist.

Für höhere Strömu ngsgesdiw md ngkeiten

w rd - ohne

Mehr.tufwand an A it ebsleistung - der Querschnitt der Meßi recke durch Hoc] i [ihren ihres heb und schwenkbaren

Bodeni verringert (Ahi 6). Man erreicht tuf diese Weise hei

einem Quersch n itt \'Oil i X 5 m (Wasserniefe X Breite) en nie Strömunictgeschwindigkeit his zu 9 iii's. Die Möglichkeit weiterer Geschwindigkeitssteigerungen bis zu maximal I 2mls ist durch den Einbau kleinerer Düsen und die damit verbun-dene Qucrschnittverringerung von 1,5X2 ni und schließlich 1X2 ni (Wassertiefe X Breite) gegeben. Mit der geringen Meßstreckentiefe von I m kommt man bei den schnellsten Fahrzeugen entsprechend ihrem geringen Tiefgang aus.

Fir Kavit.itionsuntersuchungcn und Hydroakustikver-suche bei Kavitanionserscheinungen wird man den über dem Wasserspiegel der Meßstrecke verbleibenden Luftraum nach hen-rnetischeni Abschließen durch Stalsldeekel ini Rohrober-ten!, dessen Offnungen sonst frei bleiben, mittels einer Va-kuunipumpc auf einen absoluten Druck von 600 mm Wasser-säule evakuieren. Die Tankwände werden, uni die bei sol

a

b cd e

f g

ehem Unterdruck au ftreteiidcn Beulspannungen auszuhalten, enitsprec}iend dimensioniert. Der kreisförmige Rohrquer-schnitt ist hier schon statisch optimal. Der Gefahr, daß sich der Unterdruck über der Meßstrecke his lununter zur Um-wül7pumpe aussvirkt und an deren Propeller Kavitations-erscheinungen auslöst, wird durch Einhaltung einer Mindest-höhendifferenz VOn 10 ni zwischen dciii Wasserspiegel und dem Puni penpropeller vorgebeugt.

Eine wichtige Voraussetzung für einwandfreie Meßergeb-nisse ist ein homogenes Geschwindigkeitsfeld. Durch den geringen zur Verfügung stehenden Bauplatz auf der Schleu-seninsel mußte der Diffusor einen äußeren Offnungswinkel von rd. S'i erhalten. Außerdem verjüngt sich innerhalb des Diffusors die Propellernabe auf einer Länge von 12 m von 1.9 ni Durchmesser auf Null. Dieses starke Offnungsverhält-tins führte anfänglich, wie nicht anders zu erwarten war, zu Ablösungserscheinungen. Durch intensive Modellversuche konnten diese Ahlösungserscheinungen beseitigt werden (Abb. 4). Es wurden Siebe hinter den Diffusor geschaltet, die neben der restlosen Beseitigung der Strömungsabiösung einen gleichzeitigen Ausgleich des durch die Pumpe verursach-ten inhomogenen Gcschwindigkcitsfeldes bis auf eine Ge-schwindigkcitsschwankung von 5°lo über dem Querschnitt bewirken. In dem großen 180°-Kriinimer mit 8 ni

Durch-hester sind lei tsclìaufelnt vor gesehen, die ci ni Ablösen der

Strönt nn ng verh indern. Außerdem sorgen (.ini Sn eh vor der

Düse und dic L)Lise selhst mit ihireni niinnnni ileni Kontraktions-verlisl n ntis von 3,3 bei eletti großen Meßi ,nersdì ni ti fur eine weitere Vergleichmäf(igung der Strömung bis unter l°/s. Die in der Meßstrecke vom Wasser mo geris'ene luft in Form kleiner Blasen wird in der 25 m lingen Beruhigungs-strecke unter Mithilfe von Sieben, Leitvorrichtungcn und einem Jiffusorartig ausgebildeten Auslaulkaital wieder

aus-gescisirden. Uni (len Ger:iusclipegel in der Meßstrecke für dic Hydren'ikustikversuche niedrig zu halteni, sind Einbauten mit lufthialtigent Schichten (Polyäthylen- oder Polyurethan-scliaLnni), dic dcii Tankkörper von der Punipe akustisch cnt-koppeln (sog. Akustikgleiehrichter), sowie dne Ausführung der Mcßstreckenwände aus Plexiglas, uni sie akenstisch durch-lässig zu halten, vorgesehen. Hinter den Meß,rreckenwändeii können Keilabsorber zur Verringerung der Reflexion ange-ordnet werden. Trotz der akustischen Isohernnng unmittelbar an der Meßstrecke wird zusätzlich zur Reduzierung des Ge-räuschpegels unmittelbar an den Geräuschqsncl len, vor alleni an der Propellerpunipe, gesorgt. Hierzu dienen vor der Punipe im Wasser Akustikgleichrichtcr und in der Ringrohr-leitung cine elastische Trennung der Stahlw .inid in Gestalt von Gumniiniaiischetteni. Hinter der Pumpe werden der

Nor-Abb. 7: Antriebsanlage des

Umlauf-tanks, maximale Leistung beider Diesel

5500 PS,

a Dieselmotoren (zwni)

b hoche lastische Pneunraftex-

Schalt-kupplungen (zWoi)

e Navilus-Doppel -Untersetzungsgetriebe d elastische Bolzerkupplung

e Hydraul kbox für Purepenversteliprop.

f Radial-Axial-Lager, Bauart Axilus

g Pumperrwolle

h elastisches Zwischerfundament

perschall der Rohrleitung mit Hilfe einer Sandunim.intelung gedämpft und der Körperschall des Wassers ebenfalls durch

lufthaltige Schichten reduziert.

Diese elastischen Zwischenglieder sowie cine entsprechende Lagerung der gesamten Rnngrohrleitung auf dem Fundament wie auch der Halle auf dem Oberrohr (Neoprenelager) ge-wahrleisten auch jene geringen Längsvcrscliicburigen zwi-schen Ober- und Unterrohr, wie sie durch unterschiedliche Erwärmung bei Sonneneinstrahlung und wasserentleerter Meßstrecke entstehen dürften. Hier wird mit Temperatur-differenzen bis zu 200 C gerechnet, obwohl die gesanite Tankwandung gegen Hitze und Kälte durch eine Außen-schicht aus Polyurethanhartsehauni isoliert und das Tank-wasser durch Wärmctauscher auf einer gleichbleibenden

Mit-teltemperatur von rd. 150 C gehalten werden soll

Die maximale Förderleistung der den \X'asseruml.suf be-wirkenden M.A.N.-Axial-Ver.stellpropr!lerpumpe beträgt 60 nit/s und wird mit cirieni Propcllerdurchmesser von 3,5 ni 140 Umin erreicht. Zum Antrieb (Abb. 7) dienen zwei

schnellaufende Mayhach-I)ieselirtotoren mit einer Spitzen leistung von zosamriien 5500 PS hei 1485 U/mm und di von Lohmann & Stolterfolit erstellte ieictungsühertragungv anlage. Die beiden Motoren arbeiten über zwei hochelastisdic

chaIt k n pplungeti tui ei n Sain melget riche, dessen A btrje[, welle die Leistung über eUi(' ehistisdie Bolzenk upplung auj

P ni penwelle übertr.igt. Der maximal 130 Mp betragen-j \ itlsdiub des Ver'i ellpropellers wird von dem vorge-sdualteten A5ial-R.idi.il-1 .uger, Bivart Axilus, einem Segment-Jrucklnger mit kippheweglichen Drucksegnien ten, aufgenont-men.

Pink der Regelung durch Verstelipropeller können die Motoren nit konst.siitcr 1)rehzahl gefahren werden. Sie nd ein/eIn zu- und abschalibar, da die hinter ihnen ange-ordneten Pneum.iflex-Schaltkupplungen während des

Be-triebes pueunlatiscli ein- und ausgeschaltet werden. Diese h.ilten 7ugleieh die gefThrlidien Drehschwingungen von der Antriebsanlage fern, deren Eigenfrequenz sieh durch die nroße 1)rehelastizitä t der in den Kupplungen eingebauten Gummielemente gegen die Frequenz der Schwingungserrcger gen au abstimmen laßt. [SI

..gen der hohen lintersetzung von 10:1 wurde ff.ir dis als Sani mlergetriebe dienende Navilus-Doppel-Untersetzungs-getriebe eine Sieben-Rad-Anordnung gewählt. Dennoch ge-lang durch Verwendung schrägverzahnter Stirnräder mit cinsat7gehirteter und gesdiliffencr Verzahnung sowie Ab-stut7ung der Wellen ini Gehäuse mit reichlich bemessenen WIzlagerri eine raunikonzentrierte, kompakte konstruktion vois verhiltnisnißig geringem Gewicht. Sie erleichtert die Aufstellung von Motoren und Getriebe auf einem

genleinsa-men 7.wischcnfundamcnt sus Beton, dis zwecks Korperscltall-sol tersi ng el ,xstiscls gegen d is Pu ndament des_{gesamten Tank s} abgestütït wird. Zu r kiirpirsclia Ilisolieru ip gegen Liber der PLim pe und damit dciii Tan k wasser ist / wisclten Getriebe und Pumpe zusitelicli eine elastische K upplung vorgesehen. Außerdem sind die Motoren gegenüber diesem Zwischen-fu ndanient elastisch aufgestellt.

Nachdem die hyd rodynam sehen und hd roakustischen Modellversuche abgeschlossen sind, werden die Ringrohr-leitung und die Halle 1970 bis 1971 errichtet. ¡ni Sommer 1972 soll der Umlauftank fertiggestellt sein und der VWS wlirend der Tagung der ITTC 1972 in Berlin übergeben werden.

Literatur;

Ill Flügel. G.,. Ergebnisse aus dem Strömungsinstitut der TH-Danzig"

Schiffbautechn. Gesellschaft, Bd. 31, 1930, S. 67.

121 Schuster. S.,, Der Umlaufkanal der V. W. S.'. Sonderdruckass Scliiflstechriik, Bd. 6, 1959, Heft 33, 5. 139-144

131 Saunders, H E. a. Habbard, C. W.,,David Taylor model basin"

Trans. Am. Soc. Nay. Arch. a. M.E. vol 52, 1944, p. 325-374.

[41 Preston, J.H., Norbury, J. F. a. Alexander, A. J. "The design of high speed, free surface water channels". Unseröffontlicht.

[5J Bade, P.: _{Modellversuche für das Umlauftankprojekt UT 2",}

VWS-Bei,cht Nr. 509/1969.

161_{Berlin, Hansa}Schuster, S. u. Boés. Chr Ein neuer Umlatuflank für die

VWS-1968, STGHeft.

[71 Beds, Chr.,, Automatische Datenerfassung und -verarbeitung im

Sch,fthauversuchuweseri, Schiff und Hafen 1965, S. 655-659.

181 Sods, Cur Der Propeller Im instationüren Mitstron". Diss-Schrift

D 83, TU-Berlin

Gedanken zum Stabititätsproblem kleiner

_{Fischereifahrzeuge}

Von DipI.-Ing. O. Greger, Genf

Einführung

BL'I _{der lerzten internationalen Fischereikonferenz in}

Ber-lin wurde bctont, daß Forschungsgreniien aller _{Art künftig} mit Rücksicht auf eingetretene Unglücksfälle dent Problem der Stahilitt kleiner Pischereifahrzeuge besondere _Beachtung schenken müssen; Lösungen oder Berichte wurden dazu noch nicht vorgelegt. Pur die nächste Konferenz steht dieses

Itro-blem auf der Tagesordnung und wird Anlaß zu ausgiebigen Diskussionen bieten.

Bis jetzt findet man in der Literatur kaum eine zusam-menlüngende Darstellung der Entwurfsproblerne kleiner Fischereifahrzeuge, inklusive der Fragen der Stabilität. Dic F. A. O. hat dankenswerter Weise sehr viele Angaben und Pläne _{ausgefuhrter kleiner I'tschereifahrzeuge gesammelt,} und auch in der übrigen Literatur findet _{man viele Beispiele.} A udì über die Stabilität gibt es besondere Werke für Boots-bauer, in denen die Grundzüge der Stabilitätstheorie und die gclufigstcn Berechnungsformeln sowie Beispiele gebracht werden. Es sind aber gerade diesc Beispiele dic Basis, von der man heim Entwurf neuer Boote oder _{- was heute aktueller} Ist - neuer vereinheitlichter Typen von Booten immer wie-der ausgeht. Es sei hier die Kritik gestattet, daß diese Ent-wtirfs.met}iode noch nicht sehr Weit von jener der klassischen Bootsbauer entfernt ist, die ihre vorhandenen Lelirspanen für verschiedene Bootstypen _{entsprechend der verlangten} Große des neuen Bootes welter ,iuseinander oder na her zu-sanimenset/ten und somit denn neuen Boot von Anfang _an die Züge der _{von ihnen immer wieder gebauten Typen} ver-lichen.

Freilich muß man beim Entwurf, dens _{Verwendungszwcdc} des J'alirzeuges (beispielsweise _{als kleiner Seitentrawler,} Thun-ficchfiiigcr oder Krabbenfänger) entsprechend, die Gegeben-heiten des Dienstes berücksichtigen _{und kommt so} automa-tisch zu einer immer wiederkehrenden gleichen Anordnung der wesentlichen Elemente wie Maschine, Bunker, Wohnrä

u-flic,

Arbeitsplätze und Raum für die Fischcreiausrüstung. Aber innerhalb dieser _{Gegebenheiten bleiben doch}

Spielräu-nie für die Hauptabmessungen, die wichtigsten Verhältnis-werte, die Formgebung und damit auch für die Stabilität. Von der Wahl dieser Elemente hängt es ganz wesentlich ab, ob später ein derartiges l'ahrzeug bei der Besatzung und bei den Eignern dcii _{Ruf cines guten Seeschiffes bzw. eines} brauchbaren Arbeitsbootes genießen wird oder jenen eines Seelenverkäufers, den die Mannschaften nur widerwillig be-treten.

Allgemeine Bedingungen des Projektes

Zu den Oberlegungen über die Wahl der H.suptabnsessun-gen und die Anordnung der Fischcreiausrüstung kounnit die nötige sorgfältige Verteilung der Gewichte. Die Lage der Hauptniaschine oder -maschinen wird meistens _vorgegeben sein mit Rücksicht auf die anzuordncnden Fisch- und übri-gels R:iunie. Eher variabel ist die Anordnung der benötig-teli Mengen an Treibstoff, Proviant, Wasser _{usw. und dic} Aufstellung weiterer großer Gewichtsposten, wie z. B. von Fischnetzwinden. Hier stellt sich bereits das Problem der De-finition der im voraus trimm- und stabilitätsmäßig zu kon-trollierenden Fälle. Das gründliche Durchdenken der vor-aussichtlich vorkommenden Belastungsfälle und die Wieder-holung der üblichen Berechnungen f'ir diese I 'ille macht sidi ebenso bezahlt wie die Berücksichtigung der _{Ledestabilitit.} Leider liegt dies heute noch oft sehr im Argen. Es gibt sehr bekannte Bootssverften, die auch heute noch das _Gelingen dieses Werkes praktisch dem Zufall überl.sssen. Es ist keine Übertreibung, zu berichten, daß in einzelnendieser Fälle be-hauptet wird, man hätte vor Jahren einmal einen Bootseyp stahilitätsmäßig rechnen lassen _{- gt'neint ist damit allenfalls} die Anfangsstabilität _{und gehe nun bei den neuen Booten} jeweils davon aus, indem niais sich bemühe, nach der sidie-ren Sette hin zu arbeiten, indem beispíelssveise die Breite etwas erhöht werde.

Das l'.rgebnis sind Fahrzeuge, die mitunter mit einer uner-hörten Menge Zement ausgegossen sind nach den sehr per-sönlichen Beobachtungen ihrer Besitzer im _{Verein mit der}