ShipProP (Ship Propulsion Program). Kennissysteem voor het berekenen van scheepsvoortstuwingsinstallaties in "design" en "off-design" conities

Rapport nr oemo 95/19

AK/

TU Delft

Technische Universiteit Delft

Faculteit der Werktuigbouwkunde en Maritieme Techniek

Vakgroep Maritieme Techniek

Sectie OEMO/Maritieme Werktuigbouwkunde

Ship Pro?

ShipProP

(Ship Propulsion Program)

Kennissysteem voor het berekenen van scheepavoortstuwingsinatallaties

in "design" en "off-design" condities.

927792

TU Delft

Technische Universiteit Delft

De heer S.F. Sipkema

Donkerstraat 53'

2611 TE Delft

Uw kenmerk en datum Onderwerp

Ingenieursopdracht

Geachte heer Sipkema,

Uw vierdejaarsopdracht omvatte een onderzoek flan de mogelijkheden een kennissysteem

te gebruiken om technische/economische eigenschappen van

scheepsvoortstuwings-installaties te berekenen.

Op basis van de resultaten van uw vierdejaarsopdracht wordt van u gevraagd:

-

_{De door u ontwikkelde algorithmes binnen een modulaire software structuur in}

QUAESTOR te implementeren en eventuele externe programmatuur met QUAESTOR

te laten communiceren,

-

een rapport te schrijven over de door u binnen QUAESTOR gebouwde knowledge

base,

een gebruikershandleiding te schrijven voor de door

ti

met QUAESTOR ontwikkelde

applicatie,

aan de hand van testgevallen aan te tonen dat de door u ontwildcelde applicatie juiste

resultaten oplevert en deze testgevallen in een rapport weer te

geven.

Vermeld bij beantwoording kenmerk en datum. Behandel niet meer dan een onderwerp per brief.

Ons kenmerk Doorkiesnummer

KW/lk/759

_{(015) 78}

1556

Onderdeel

Faculteit der VVerktuighonwkunde en Maritieme Techniek

Mekelweg 2 2628 CD Delft Telefoon 1015) 78 91 11 Telex butud 38151 Datum

11.05.95

AYti

TU Delft

Techntsche Untversiteit Delft

De opdracht is per 1 februari 1995 aangevangen.

De 3 rapporten betreffende dew opdracht worden omstreelcs

30 iuni 1995 verwacht, ingebonden in TUD-band in vijfvoud, onder nummer OEMO

95/11-G3

De opdracht wordt uitgevoerd aan de TU Delft in samenwerking met MARIN.

Van de zijde van de TU Delft is ir. Jac. de Wilde uw begeleider.

U veel succes toewensend bij de uitvoering van deze opdracht,

met vriendelipce groet,

.4

rof.ir. J. Klein Woud,

af udeerhoogleraar

'cc: ir. M. van Hees, Mann

sectie OEMO

Voorwoord

Dit rapport is tot stand gekomen in het kader van mijn afstudeerwerk aan de TU-Delft. De

afstudeeropdracht omvat het ontwikkelen van een kennissysteem voor

scheepsvoortstuwingin-stallatie.

Het rapport bevat een validatie, een beschrijving en een handleiding van het ontwikkelde

kennissysteem ShipProP

Mijn afstudeeropdracht is een voortzetting van de vierdejaarsopdracht, waarbij de kennis en

de daarbij behorende relaties zijn geimplementeerd in QUAESTOR.

Bij de totstandkoming van dit rapport heb ik hulp gehad van de heren prof. ir. J. Klein Woud

mijn afstudeerhoogleraar, ir. Jac. de Wilde en ir. M. van Hees mijn begeleiders die ik hiervoor

wil bedanken.

iv

Rapport nr. oemo 95/19

Inhoudsopgave

Rapport err.

oemo 95/19

TU Delft

ShipProP

Opdracht beschrijving

Ii

Voorwoord

iv

Samenvatting

Vii

1

Inleiding

₁

2 Validatie Ferry met 2 schroeven en 2 motoren

2

2.1 Design

₂

1.1.1 Weerstandsberekening

2

1.1.2 Schroefoptimalisering

3

2.2 Off-design berekening

4

1.2.1 Afschakeling van asgenerator

4

1.2.2 Berekeningen van rendementen, brandstof verbruik en emissies

6

1.2.3 Berekening van nieuw ontwerppunt met een trailende schroef aangedre-

7

ven door beide motoren

1.2.4 Berekening van nieuw ontwerppunt met een trailende schroef aangedreven

8

door een motor

3 Validatie Bullccarrier met een schroef en een motor met directe overbrenging 9

3.1 Design

9

311 Validatie van optimalisering B-prop met behulp van PSP

9

3.1.2 Validatie correctieberekening schroef naar ware grootte

11

3.2 Off- design berekeningen Bulkcarrier

₁₃

3.2.1 Verhoging en verlaging van de scheepsweerstand

13

Bijlage 4

Off-design berekening van scheepssnelheid in ontwerppunt van motor-

23

bedrijfsveld met generator

Bijlage 5

Off-design berekening van scheepssnelheid in ontwerppunt van motor-

27

bedrijfsveld zonder generator

Bijlage 6

Berekeningen van rendementen, branstofverbruik, emissies en kosten

31

Bijlage 7

Design 2 schroeven waarvan een trailende, aangedreven door 2 motoren

36

Bulage 8

Design berekening van Bulkcarrier met 1 schroef en 1 motor

39

Bijlage 9

Design berekening Bulkcarrier met correctie in B-prop

44

Bijlage 10

Design berekening Bulkcarrier met correctie in QUAESTOR

47

Bijlage 11

Berekening van verlaging van de scheepsweerstand.

51

Bijlage 12

Berekening verhoging van de scheepsweerstand

55

Bijlage 13

Bepaling maximale paaltrek

59

Beschrijving van inhoud kennisbank ShipProP

Beknopte handleiding ShipProp

vi

Rapport rm. oento 95/19

Rapport nr. oemo 95/19

Samenvatting

Het ontwikkelde Kennissysteem ShipProP voor het berekenen van

scheepsvoortstuwings-installaties is geimplementeerd binnen QUAESTOR. Met het kennissysteem kunnen zowel

design als off-design berekeningen worden uitgevoerd, waarbij de vraagstelling niet vastligt en

dus uiterst flexibel is. Hierdoor is ShipProP een zeer krachtig stuk rekengereedschap geworden

voor problemen van de werktuigkundige scheepsbouwer.

In dit rapport is een aantal test berekeningen uitgevoerd voor twee verschillende schepen met

verschillende motor- en schroefconfiguraties. De uitvoer van deze berekeningen zijn

zover

mogelijk, gecontroleerd met andere programma's en andere controleberekeningen. Hieruit kan

geconcludeerd worden dat het programma ShipProP goed functioneert.

flo4,

Rapport nr. oemo 95/19

I.

Inleiding

Mijn vierdejaarsopdracht was een onderzoek naar de mogelijkheden voor het berekenen van

scheepsvoortstuwingsinstallaties met behulp van een kennissysteem [Sipkema, 95A]. Hiervan is

in dit onderzoek is een parametrisch model ontwikkeld. Op basis

_{van de resultaten van de}

voerdejaarsopdracht is dit parametrisch model in QUAESTOR geimplementeerd met de daarbij

aangepaste externe programma's als besproken in [Sipkema, 95A]. De inhoud van de

kennisbank en aanpassingen van de externe programma's t.b.v. implementatie zijn

_opgenomen

in het verslag [Sipkema, 95B]. Voor het gebruik van ShipProP is

een handleining geschreven

[Sipkema, 95C] welke het mogelijk ma.akt om zonder kennis

van QUAESTOR toch

berekenin-gen uit te voeren met ShipProP. In dit verslag is de validatie opberekenin-genomen welke is uitgevoerd

aan de hand van een aantal testberekeningen.

Validatie

De validatie van het kennissysteem ShipProP (Ship Propulsion Program) zal

uitgevoerd

worden aan de hand van twee schepen:

Een Ferry dubbel schroefs met twee motoren

Een Bulkcarrier enkel schroefs met een motor met directe overbrenging.

Design

Voor beide schepen worden eerst de Design berekeningen uitgevoerd met ShipProP, waarbij

het te installeren vermogen wordt bepaald (Pmcr). Ook de scheepsweerstand en de optimale

schroef geometrie wordt bepaald

Off-design

Voor de boven genoemde schepen met de verschillende

_{motorconfiguraties zullen off-design}

berekeningen worden gedaan: varen op minder schroeven

en

_{motoren waarbij het nieuwe}

werkpunt wordt gezocht en berekeningen als brandstofverbruik en emissie uitstoot.

At.

TU Delft

ShipProP

1

-r

Rapport nr. oemo 95/19'

TU Delft

2. Validatie Ferry met 2 schroeven

en

2 motoren

hoofdstuk warden voorzowei de design als de off-designisituaties validatie uitgevoerd,

2.1 Design

Voor dit schip, worden de design berekeningen uitgevoerd met ShipProP waarbij het te

installeren vermogen wordt bepaald (Pmcr) met daarbij een berekening van de

scheepsweer-stand bij een ontwerpsnelheid van 24 knoop en optimalisering van het schroeftoerental, De

validatie hiervan zal bestaan uit de volgende berekeningen, geverifieerd m.b.v. de originele

programma's.

Berekening van de ontwerpweerstand van het externe programma FlOttrop

_{en Mennen met}

daarbij berekening van het zoggetal, volgstroomgetal en de overgangscoefficient.

Berekeningen van het externe programma B-prop met de optimale schroef met parameters

bladoppervlakverhouding, spoeddiameterverhouding en diameter of toerental

-

De overige ontwernberekeningen zullen handmatig worden uitgevoerd.

21.1 Weerstandsberekening

In Bijlage

I is de uitvoer gegeven van de designberekening van ShipProP. Deze uitvoer,

(standard uitvoer Quaestor) is als volgt opgebouwd:

de onbekende parameters in de probleemstelling

geselecteerde vergelijkingen

oploswijze

invoer van parameterwaarden

uitvoer onbekende parameters

'De uitvoer van geselecteerde onbekende parameters uit bijlage. I' is als volgt weergegeven in

tabel I.

'Tabel

Derived' Discrete Values

MAR Bladappervlak yeti:wading mchroof

_'CM

eta _It Overgangs coefficient

_NJ:

M D aandyijvemdmmornant schroef (Mall:

Cat:throe scbroeftoerental

(1/min]:

PHgen vermogen hulpwerktuig generator _(KW]: P B Motor vermogen

pg4];

PBM. Motor vermogen _[kW]: vermogen geleverd aan de schroef [OM':

2

0.500! 0.95 6.421+05 148.21

700 00C__

1.09E+04 1.16E+04 1.05E+04

ShipProP

/

12

rak-Pret

e

In dit

1:

976

kN

..)--tV

Y

Jirt

ihot,

..."."..."^"....'".."...----".

)'

.

coo

3\)

I

...ow...."

D

Rapport nr. oemo 95/19

ow,

TU Delft,

Vergelijken we de parameter waarde van R_ontwerp,^t w en eta_R uit tabel I met de uitvoer

van het originele programma Holtrop tabel 2 (uit bijiage 2), dan zien we hierbij alleen een

verschil optreden voor eta R, welke een afronding is in de uitvoer van ShipProP. In de

workbase van 'QUAESTOR komt de niet afgeronde waarde wel overeen met de waarde

van

Holtrop.

tabel 2

STILL WATER PERFORMANCE ACCORDING TO HOLTROP, 1984

SHIP RESTS- FRICT RESIDU TOTAL WAKE THRUST. REL.R

SPEED TANCE COEFF COEFF COEFF FRACT FRACT EFFIC

.1000

1000

1000

(to)

(KNY q-),

(-)

(-1

(-)

g-0

IN/

24.00

923

_1.426

1.3191

2.745

0(.095. O...4.09

0.949

2.1:2 Schroefoptimalisering

Bij de schroefoptimalisering worth bij dit schip een optimaal schroeftoerental (n_schroef)

bepaald met daarbij een PID, EAR en het aandrijvend moment M_D (Q)

Vergelijken we deze warden met tabel len de uitvoer van het originele programma B-prop,

tabel 3 (uit bijlage 3), dan zien we dat deze warden op de afronding

_{na overeen komen.}

Tabel 3':

WAGENINGEN B-SERIE PROPELLER

NUMBER OF PROPELLER REVOLUTIONS PER MINIT NS a

148.3

EXPANDED BLADE AREA RATIO AE/A0-

0.5000

DIAMETER-PITCH RATIO PP/D-

1.4000

PROPELLER TORQUE IN NM

Q- 642402.

De controle op het rekenwerk binnen QUAESTOR vindt plaats door het

_{gedeelte tussen .de}

scheepsweerstand (R_ontwerp) en, de stuwkracht

_{per schroef handmatig uit te voeren..}

T_dienst a Rantwerp^1000DT_R/(1-0]

T_schroefaCT_dienst+T_ts)/)zp-zpLnlak

'T_dienst = 923 '11000 * 1.15 / (1

- 0.109) = 1191301.908 N

T_schroef = ( 119.1301.902 + 0) / ( 2

- 0') = 595551 N

ben warden komen overeentmetide.uitvoer

van tabel 1,,

3

04ittq'

y ,v

ntrpProP

. P NCR

PS

RID

R =Meer

t

Tflienst

T_schroe

V

Maximum continuo veranen motor

As vermogen

Speed/diameter verheeding

Seheepsweezetand in ontwerpeondltie

roggetal

Stuwkracht in dienstconditie

Stuwkracht per schroef

Volgetrommetal

[kW],: [kW]:

i-1:

EN]:

[-]:

[N]:

[N]:

E-1:

1.3681+0

1.07E+04

1.400

2 3

9.231+02

0.109

1.19E+06

5.96E+05

0.095

9

7

2.2 Off-design berekening

Voor dit schip worden off-design berekeninizen uitgevoerd voor de volgende situaties:

uitgeschakelde asgenerator

een trailende schroef

2.2.1 Afschakeling van asgenerator

Voor de Ferry met twee schroeven, twee

_{motoren met transrnissie en asgeneratoren zal de}

asgenerator afgeschakeld worden en de nieuwe scheepssnelheid worden bepaald met daarbij

het nieuwe werkpunt van de motor (vermogen toerental).

Om te laten zien dat het snijpunt van het ontwerppunt van motor en vermogens kromme

_van

het schip inderdaad op de juiste plaats ligt is

_{eerst een berekening uitgevoerd van het schip}

met generator (bijlage 4), waarbij de gezochte oplossing het snijpunt (werkpunt) is van de

vermogenskromme en het motorbedrijfsveld welke grafisch zijn weergegeven in figuur 1

Ferry

2 schroeven 2 motoren met asgenerator

16000

14000

12000

10000

LD 000

6000

4000

2000

Rapport nr. oemo 95/19

TU Delft

ShipProP

De vermogenskromme in de volgende figuren zijn bepaald door het vermogen uit te rekenen bi)

stapsgewijs oplopende scheepssnelheden. Deze punten en het motorbedrijfsveld zijn daarna

verwerkt met het programma QUATTRO PRO. In figuur 1 zijn twee snijpunten te zien. De

gezocht oplosing (zie bijlage 4) is:

n_motor = 448.5 omw/min

P MCR = 13650 kW

en een scheepssnelheid van 23.99 knoop (ontwerp 24 knoop). Volgens figuur 1 zou dit punt

nooit te bereiken zijn, omdat voor het gebied links van het snijpunt met het laagste toerental de

vermogenskromme boven die van het motorbedrijfsveld ligt (meer vermogen nodig dan

gele-verd). Dit is echter niet het Reval, omdat alleen naar stationaire oplossingen wordt gezocht

en

dus het motorbedrijfsveld zonder overbelastingsgebied wordt gebruikt. Een andere reden is dat

het schip is uitgevoerd met een verstelbare schroef en men in dit gebied de spoed kan

verklei-nen.

In het geval dat de asgenerator wordt uitgeschakeld (zie bijlage 5) zakt de vermogenskromme

met 700kW vermogen van de generator en zal er een nieuw werkpunt ontstaan tussen

vermo-genskromme schip en motor (zie figuur 2). In deze situatie wordt een hoger motortoerental

bereikt met daarbij een hogere scheepssnelheid (24.43 knoop) en een gelijk motorvermogen,

omdat in dit gebied van het motorbedrijfs veld het vermogen constant is.

Ferry

2 schroeven 2 motoren zonder generator

16000

14000

12000

10000

0000

6000

4000

2000

0

0

Figuur 2: Ferry zonder asgenerator

-,--M-1*-Afi

100

200

300

400

500

n-motor

5

Rapport hr. oemo 95/19

TU Delft

ShipProP

iiapport nr. oemo

95/19

2.2.2 Berekeningen van rendementen, lbrandstof verbruik en emissies

Voor dip schip in iontwerpconditie zijn de volgendeberekeningen gedaan van:

openwaterrendement

voortstuwingsrendement

brandstofverbruik

brandstofvoorraad

emissies

kosten

Q

De totale uitvoer hiervan is gegeven in bijlage 6 en Pie gevraagde parameterwaarde in tabel 4

tabel 4

Derived Discrete Values

zrezi,

zwca4-te`^

-

kit/

to42,04

itti

TU Delft

.AA

Aiv".

er4.-/

ShipProP

BBVG

Brandstof voorraad Beoodd VaarGebied

117.41

Co2Emiss Geproduceerde emisisie CO2

(kg/h1;

/3869.70

etaD

Voortstuwings rendement

_(-1:

0.66

etaH

_{Hul rendement}

_EH:

_0.98

eta :0

Open water schroef rendement

0.702

Ft

totale brandstof verbruik

(kg/h]:

9267.60

FCM

Branstofverbruik per motor

_(kg/h]:

_2133.80

HC4CEmis geproduceerde emissie HC/C

[kg/h]:

9.82

KEM

_{Brandstof kosten per etmaa1}

_(S/EM]:

_8656.34

Koster per meemill

($/nm):

15.03

LOC

_{Smeerolie verbruik}

_(g/h):

_/3077.98

NoxEmiss geproduceerde emissie Nox

(kg/h):

213.38

P_MCK

maximum continue vermogen motor

[kW]: 1.:365E+04

-KNM

%red

G`tra,v

KP/ (;)

-,024tv

Rapport nr. oemo 95/19

sorel

TU Delft

2.2.3

_{Berekening van nieuw ontwerppunt met een trailende schroef aangedreven}

door beide motoren

Bij dit schip zal een berekening worden uitgevoerd, waarbij aan een van de twee schroeven

geen koppel wordt geleverd en dus gaat trailen. De overgebleven schroef wordt aangedreven

door twee motoren. De nieuwe scheepssnelheid wordt bepaald met daarbij het nieuwe

werkpunt van de motor (vermogen en toerental). De complete uitvoer hiervan is gegeven in

bijlage 7 en de relevante uitvoer parameters in tabel 5 In figuur 3 en tabel 5is te zien dat de

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

0

Ferry

itrailende schroef aang.

cl,

2 motoren

("Z

100 200

_{300 400}

500

600

n-motor

Figuur 3: Ferry met trailende schroef

_{en twee motoren in bedrijf}

ShipProP

AAA

Rapport or:

oemo 95/19

/Apo

TU Delft

1.2.4

_{Berekening van nieuw ontwerppunt met een trailende schroef}

aangedre-ven door een motor

Bij deze berekening wordt de helft van de voortstuwingsinstallatie afgesloten. Hierbij zal de

niet in bedrijf zijn de schroef trailen als bij 2.2.3

_{en de in werking zijnde schroef wordt}

aange-dreven door een motor.

Bij het oplossen van dit probleem met ShipProP (het zoeken van het nieuwe werkpunt) wordt

geen oplosing gevonden. Dit komt omdat de vermogenskromme boven het motorbedrijfsveld

ligt (figuur 4).

Ferry

1 trailende schroef aang. d.1 motor

20000

15000

c10000

5000

0

100

200

300

400

500

n-motor

Figuur 4: Ferry met trailende schroef aangedreven door een motor

In deze situatie zou het wenselijk kunnen zijn om een nieuwe PD verhouding te bepalen,

waarbij vermogen en toerental van de motor weer in het ontwerppunt komen te liggen. Het is

echter binnen ShipProP niet mogelijk PD

_{op te lossen uit het geselecteerde stelsel}

vergelijkin-gen met gegeven toerental en vermovergelijkin-gen, omdat de polynomen van de openwaterdiagranunen

op dat moment een produkt van twee onbekende parameters bezitten

_{te weten J en Pia Dit}

geeft een niet continu stijgende functie in het gebied waar de oplossing gezocht wordt. Een

8

ShipProP

Rapport nr..oemo 95/19

vermogen en variatie van PID wordt het motortoerental bepaald. In tabel 6 is te zien dat bij een

PID verhouding 1.260 de motor het ontwerptoerental van 450 toeren per minuut draait en de

idaarbij behorende scheepssnelheid 18.77 Icnoop is.

Tabe.16.

PieD m_motorW_nchrom

vs

1/min

1/min kn 1.100 495.54 163.54 18.85 1.120 489.11 161.42 18.84 1.140 483.03 159.42 18.83 1.160 477.13 157.47 18.82 1.180 471.41 155.58 18.92 1.200 465.70 153.70 1e.00 1.220 460.32 151.92 18.79 1.240 455.10 150.20 18.78 1.260 450.05 148.53 18.77 1.280 444.99 146.86 18.75 1.300 440.25 148.30 18.74

got

3. Validatie Bulkcarrier met een schroef

en

een motor met directe overbrenging

3.1 Design

Voor dit schip worden de Design berek-eningen uitgevoerd met ShipProP, waarbij het

te

installeren vermogen wordt bepaald (Pmcr) met daarbij

een berekening van scheepsweerstand

bij ontwerpsneheid 14 knoop en optimalisatie van schroefdiameter bij gegeven toerental en

stuwkracht

3.1.1 Validatie van optimalisering B-prop met behulp van PSP

Om het optimalisatieproces van B-prop te onderzoeken wordt in eerste instantie bij de

ontwerpberekening het schroefgedeelte bepaald zonder correctie

voor Reynolds en vergeleken

met het programma PSP (bij PSP moet de correctie handmatig worden toegevoegd)

In tabel 7 zijn de uitvoer parameterwaarden van de schroef

_{gegeven die berekend zijn met}

ShipProP (bijlage 8).

Tabel 7

D_schroe Diameter van de schroef

_Dm):

_8.107

EAR

Bladoppervlak verhouding schroef

_{1-) :}

_0.649

RID

Spoed/diameter verhouding

_{I- ) :}

_0.753

T_schroe Stuwkracht per schroef

[N]:

1.51E+06

w

Volgstroomgetal

_[-):

_0.368

Met de bladoppervlalcverhouding 0.65 en 6 schroefbladen is met PSP onderzocht of de PID

verhouding van 0.75 inderdaad de optimale is. In de uitvoer (tabel 8) is

te zien dat voor grotere

en ideinere waarden van PID het rendement Eta zakt. Voor de optimale diameter kan formule 1

worden gebruikt. De waarde, ber end met formule 1 komt inderdaad overeen met de door

ShipProP berekende optimale dia

eter.

Rapport nr. oemo 95/19

TU Delft

ShipProP

tabel 8

corr_met correctie methode 0-prop _(-1; 2.

MethodeS methode van optomalisering 0-Przn (1: 1 N_schroe schroeftoerental r1/mini: 79,

m_s Scheepssnelheid 1IN11: IS,

zb Rental schroefbladen _{f-l: 6.} Input from Knowledge base

Pt

Derived Discrete Values

va

D

-

4'537

- 8,01

J.n

0.424.1.32

Validatie correctieberekening ischroef naar ware grootte

Het programma a-prop heeft de mogelijkheid een optimale schroef te berekenen

met een

correctieberekening van de schroef naar ware grootte. Dit wordt gedaan met polynomen, in

tegenstelling tot de correctieberekening in het schroefprogramma in QUAESTOR waarbij

_de

ITTC correctiemethode worth toegepast. Voor de validatie

van deze berekening zal de

de-isignberekening worden uitgevoerd met het applicatieprogramma B-prop binnen QUAESTOR

tabel 9 (uit bijlage 9). Met deze berekende waarden van de schroefgeometrie wordt de

bereke-sing herhaald met het schroef programma binnen QUAESTOR tabell10 (uit bijlage 10),

'tab& '9

Discrete Input from Operator

D schroe Diameter van de schroef

lm].

EWR 01adoppervlak verhouding schcoef

P_MOR Maximum continue vermogen motor (kWf:

PdD Spoed/diameter verhouding . rad 11": 3.-141159Z

11

.1:28 0.60 1.6B3E-0 .774

(1)

/

/6"

Afrmiti

_ory

i>eistAix--71

Wageningen B-series

Number of blades

6

Blade area ratio.

0.65

Diagram =

la

MARIN

09/09/95

20:56

P/D

J Kt

10Kg

Eta

Kt/J**2

Kt/J**4

Kg/J''3

Kg/J**5

0.750

0.424

0.196

0.2616

0.505

t.0e6

6.030

0.342

1.901

0.760

0.427

0.200

0.2690

0.505

1.098

6.030

0.346

1.901

0.78.0

0.427

0.200

0.2690

0.505

1.098

6.030

0.346

1.901

0.800

0.436

0.218

0.2998

0.504

1.146

6.030

0.362

1.905

0.740

0.422

0.191

0-2543

.0.5054

1.074

6.030

E.338

1.901

0.730

0.420

0.187

0.2471

0.505

1.061

6.030

0.335

1.902

0.720

0.417

0.182

0.2401

0.504

1.049

6.030

0.331

1-903

Rapport nr. oemo.9.5/191

TU Delft

ShipProP

: :

=

3.1.2

Rapport hr. oemo

95/19

tabell RIO

Discrete Input from Operator

004

TU Delft.

schroe Diameter van de schroef

_Id]:

0.1213

apt

Bladoppervlak verhouding schroef

_[-I:

0.647

schroe schroeftoerental

(//min]:

79

ETD

Spoed/diameter verhouding

_[-I:

0.77?

s

Scheepssnelheid

Ikn]:

141

zb

Aantal schroefbladen

_[-]:

6

Input

from Knowledge

base

In de bovenstaande tabellen is te zien dat, ondanks de verschillende methoden van correctie

berekening hetzelfde resultaat wordt bereikt voor het te installeren vermogen P_MCR.

f

Iz'e.

/U./

ShipProP

Ks

Maat voor ruwheid bladoppervlak

_II:

_30E-6

pi

_[tad!;

_31141592

R_e_0.75 Reynoldsgetal op 0.75 R

[I:

2E6,

Derived Discrete Values

0_0.75

Coofdlengte op 0.7 R

U: 1

1.02

CD mode Weerstandscoefficient van bladsectie mode? .01:

_7.92E-03

C_Dischi Weerstandscoefficient van bladsectie schip .(]:

7.62E-03

C_fs

Weerstandscoefficient onafhankelijk

Reynolds[]:

3.47E-03

DELTA _C_ Verandering weerst.coef. van eon profiel

[]:

2.96E-04

DELTA_K_ Correctie op het koppelcoefficient voor Rey(-]:

-

9.86E-05

DELTA K Correctie op het stuwkracht coefficient voo[-]:

_8.61E-05

P_MCR

_{Maximum continue vermogen motor}

_{[kW]: 1.6133E+04}

'PS

As vermogen

[kW]: 1.43E+041

I:2_0

Koppel schroef 0

_[Nm]:

_1.69E+06

R ontwer Scheepsweerstand in ontwerpconditie

_[N]:

1.02E+03

t0.75

Dikte op bladsectie op 0.75 R

[]::

0.09.

T:dienst Stuwkracht in dienstconditie

.., ...

[N]::

1,51E+06,

D

P

3.2 Off-design berekeningen Bulkcarrier

De "off-design" berekeningen voor de Bulkcarrier zullen bestaan uit berekeningen

voor

verhoging en verlaging van de scheepsweerstand en een berekening van de maximale paaltrek.

3.2.1 Verhoging en verlaging van de scheepsweerstand

Om de scheepsweerstand van het schip te verhogen en te verlagen wordt de diensttoeslag,

betrokken op de scheepsweerstand met een factor verhoogd of verlaagd.

De berekening van de verlaging met een factor 3 van de scheepsweerstand is gegeven in bijlage

II.

De grafische voorstelling is gegeven in figuur 5.

Bulkcarrier

20000

15000

010000

5000

0

Rg:11117

Al

0

20

40

60

80

100

Rapport trr. ()ern° 95/19

TU Delft

ShipProP

5000

0

0

De vvaarden uit tabel 11 komen overeen met het snijpunt van de grafiek. De snelheid is in deze

situatie aanzienlijk toegenomen.

In bijlage 12 is de berekening gegeven van de verhoging van de scheepsweerstand met

een

factor 4, waarbij het nieuwe werkpunt van de motor wordt gezocht met de daarbij behorende

scheepssnelheid. De grafische voorstelling hiervan is gegeven in figuur 6.

Bulkcarrier

20000

15000

10000

a_

20

40

60

80

n-motor

Figuur 6. Verhoging van de scheeps weerstand.

In tabel 12 zijn van de berekening de relevante prarameterwaarden gegeven.

100

Rapport nr. oemo 95/19

Rapport nr. oemo 95/19

3.2.2 Bepaling van de maximale paaltrek

De maximale paaltrek is gelijk aan de maximale stuwkracht die door de schroef (of de

schroe-ven) worden geleverd. Bij de bepaling van de maximale paaltrek wordt J gelijk 0 gesteld. Het

geleverde vermogen van de motor en het behorende toerental van de motor (schroef) zijn dan

de maat voor de te ontwikkelen stuwkracht. Bijlage 13 geeft de totale uitvoer van dit

vraag-stuk opgelost door ShipProP. In tabel 13 zijn hiervan de relevante parameterwaarden gegeven.

Tabel 13

Snelheids greed [-I: 0

Derived Discrete Values

tigf4r

TU Delft

n_motor Toerental motor [1/min): 67.41 N schroe schroeftoerental_{_} (1/min]: 67.41 P_MCR Maximum continue vermogen motor (kW]: 1.392E+04 T_dienst Stuwkracht in dienstconditie [NI: 2.02E+06

De maximale paaltrek is dus gelijk aan 2.02 kN.

15

ShipProP

APG°

uot4A1/1"

Conclusies

Een kennissysteem heeft ten opzichte van conventionele programma's het voordeel dat er een

zeer flexibele vraagstelling mogelijk is. Dit maakt het programma voor vele problemen

bruik-baar binnen de grenzen van de kennis, die is opgeslagen in de kennisbank.

Omdat tijdens het oplossen de kennis door de gebruiker geselecteerd dient te worden is het

mogelijk om tijdens het oplossen van het probleem inzicht te lcrijgen van de aebruikte kennis.

Hierdoor is dit programma ook uitermate geschikt is voor educatief gebruik. Daarentegen zal n

de gebruiker ook over enige kennis van het vraagstuk moeten beschikken om tot juiste een

selectie van de kennis te komen.

Dankzij de koppeling van de externe programma's voor de berekening van scheepsweerstand

en schroefoptimalisering aan het kennissysteem, zijn de veelal iteratieve berekeningen snel

oplosbaar.

Aanbevelingen

Door het gescheiden opslaan van kennis en redeneer mechanisme is de kennis zeer toegankelijk

en daardoor eenvoudig uit te breiden. Op grond hiervan zou ik de aanbeveling willen doen om

de kennis systeem uit te breiden met bijvoorbeeld andere:

schroeftypen

programma's voor weerstandsberekening

motortypen

Rapport nr. oemo

95/19

Literatuurlijst

17

Sipkema, 95A

S.F. Sipkema:"Onderzoek naar mogelijkheden voor het berekenen van

scheepsvoortstu-wingsinstallaties met behulp van een kennissysteem"; rapportnummer: TU-Delft,

OE-M095/18

Sipkema, 95B

S.F. Sipkema:"Beschrijving van inhoud kennisbank ShipProP"; rapportnummer: TU-Delft,

OEM095/19

Sipkema, 95C

S.F. Sipkema:"Beknopte handleiding ShipProP"; rapportnummer: TU-Delft, 0EM095/19

Rapport nr. oemo 95/19

Rapport nr. oemo 95/19

Bijlage 1 Ferry met twee schroeven en twee motoren in design conditie

-Q-U-A-E-S-T-O-R-/Rev. 95_1 Date: 1995-08-28 Time: 00:30:40 Knowledge base: SIPTHUIS.RPF Print file: FER22DI.PRN Identification:

Contents of current template: 16 parameter(s) and 16 expression(s) M_D aandrijvendemomont schroef (Nm)

D vermogen geleverd man de schroef [kW]

PS

As vermogen [kW]

PHD Spoed/diameter verhouding I-1 EAR Bladoppervlak verhouding schroef [-]

Zoggetal NI

R_ontwer Scheepsweerstand in ontwerpconditie [NI

T_dienst Stuwkracht in dienstconditie [N]

T_schroe Stuwkracht per schroef [N]

w Volgstroomgetal _[-] eta_R Overgangs coefficient [-] PHgen vermogen hulpwerktuig generator (KW]

P B

_

Motor vermogen [kW]

BM Motor vermogen (kW)

_

schroe schroeftoerental [1/min]:

PrIMCR Maximum continue vermogen motor [kW]:

P MCRP BM/MM P_BM..(P_B*DT P+PHgen+PHpomp).zp_m N_schroef-FURCTION B_prop(1,0,D_schroef, 0, 0, zb, v s,eta_R,w,1,T_schroef,h_as,kcor ,rEo,corr_meth,D_max) T schroef-(T_dienst+T ts)/(zp-zp_nb) Tidienst-R_ontwerp1650.DT R/(1-t) t-SPLINT(0,v_s,EXECUTE HOLYROP(1,4,SLPP,SLWL,BR,DRAFT, TRIM,VOL,LCB,CWP,CM, SHULL,CAFT,SRUD,CRUD, SAPP,CAPP,ABULB,HBULB, DBTT,CBTT,AT,SLR,ALFA, zp,D_schroef,EAR,PID, NV,Vmax)) PID-FUNCTION B_prop(4,0,D_schroef, 0, 0, zb, v_sreta_R,w,l,T_schroef,h_as,kcor,rho,corr_meth,D_max) EAR-FUNCTION B_prop(3,0,D_schroef, 0, 0, zb, v_s,eta_R,w,l,T_schroef,h_as,kcor,rho,corr_melh,D_max) R ontwerpSPLINT(0,v_s,EXECUTE HOLTROP(1,2,SLPP,SLWI,BR,DRAFT, TRIM,VOL,LCB,CWP,CM, SHULL,CAFT,SRUD,CRUD, SAPP,CAPP,ABULB,HBULB, DBTT,CBTT,AT,SLR,ALFA,

pos

TU Delft

ShipProP

t 2

Rapport nr. oemo 95/19

TU Delft

P_D-eta_s*P S

P D-2*pi*M *1.4 schroef/(eta VerstSchr*1000*60)

MIEP-FUNCTIo1N B_prop(8,0,D_schroef, 0, 0, zb, v_s,eta_R,w,l,T_schroef,h_as,kcor,rho,corr_meth,D_max) START OF INFERENCE:

P MCR is GOAL and chains to: NCR-f(P_BM,MM)

P BM is SUBGOAL of P_MCR and chains to:

7 BM -f(P_B,DT P,PNgen,PHpomp,zp_m)

PHgen is SUBGOAL of P_BM, P_MCR and chains to: PHgen-f(Pgen,etatw)

PHgen inferred

P B is SUBGOAL of P_BM, P_MCR and chains to: -0_Si.f(eta_twk,P_B)

PS is SUBGOAL of P_B, P_BM, P_MCR and chains to: -P_Df(eta_s,P_S)

PD is SUBGOAL of PS, P_B, P BM, P_MCR and chains to:

T D-f(pi,M_D,N_schroef,eta_VerstSchr)

MD is SUBGOAL

of PD,

PS, P_B, PAM, P_MCR and chains to:

MD-f(D_schroef,zb,v_s,eta_R,w,T_schroef,h_as,kcor,rho,corr_meth,D_max)

MD inferred

N_schroef is SUBGOAL of PD, PS, P_B, P BM, P_MCR and chains to:

N_schroef-f(D_schroef,zb,v_s,eta_R,w,T_schroef,h_as,kcor,rho,corr_meth,D_max) T_schroef is SUBGOAL of N_schroef, PD, PS, P_B, P BM, P_MCR and chains to:

T_schroef-f(T_dienst,T_ts,zp,zp_nb)

T dienst is SUBGOAL of T_schroef, N schroef, P D, P S, P 8, P BM, P MCR and chains to: T_dienst-f(R_ontwerp,DT_R,t)

t is SUBGOAL of T_dienst, T schroef, N schroef, P D, P S, P B, P BM, P MCR and chains to:

ShipProP

t-f(v_s,SLPP,SLWL,BR,DRAFT,TRIM,VOL,LCB,CWP,CM,SHULL,CAFT,SRUD,CRUD,SAPP,CAPP,ABULB,HBULB,DBTT,CBTT,AT,SLR,ALFA ,zp,D_schroef,EAR,PID,NV,Vmax)

PID is SUBGOAL of t, T_dienst, T_schroef, N_schroef, PD, PS, P_B, PAM, P_MCR and chains to: PID-f(D_schroef,zb,v_s,eta_R,w,T_schroef,h_as,kcor,rho,corr_meth,D_max)

PID inferred

EAR is SUBGOAL of t, T_dienst, T_schroef, N_schroef, PD, PS, P_B, _{P BM, P_MCR and chains to:}

ERR -f(D_schroef,zb,v_s,eta_kw,T schroef,h_asekcor,rho,corr_metT,DN:x)

EAR inferred t inferred

Rontwerp is SUBGOAL of T_dienst, T schroef, N schroef, P D, P S, P 11, P BM, P MCR and chains

to: R ontwerp-f(v_s,SLPP,SLWZ,BR,DRAFT,TRIM,VOL,LCB,CWP,CM,SHULL,CAFT,SRUD,CRUD,SAPP,CAPP,ABULB,HBULB,DBTT,COTT,AT, SER,ALFA,zp,D_schroef,EAR,PID,NV,Vmax) R_ontwerp inferred T_dienst inferred T_schroef inferred

w is SUBGOAL of N_schroef, P D, P S, P B, P BM, P NCR and chains to:

w-f(v_s,SLPP,SLWL,BR,DRAFT,TRIM,VOL,LCB,CWP,CM,SHULL,CAFT,SRUD,CRUD,SAPP,CAPP,ABULB,HBULB,DBTT,CBTT,AT,SLR,ALFA ,zp,D_schroef,EAR,PID,NV,Vmax)

w inferred

eta_R is SUBGOAL of N_schroef, P D, P S, P 8, P BM, P NCR and chains to:

eta_Rf(v_s,SLPP,SLWI,BR,DRAFT,TRIN,VOL,LCB,CWP,CM,SHULL,CAFT,SRUD,CRUD,SAPP,CAPP,ABULB,HBULB,DfiTT,CRTT,AT,SLR, ALFA,zp,D_schroef,EAR,PID,NV,Vmax) eta _R inferred N schroef inferred P_B inferred PS inferred P B inferred PJM inferred P NCR

inferred

END OF INFERENCE Requested Value(s)

N schroe schroeftoerental [1/min]: P:MCR Maximum continue vermogen motor [kW]:

Discrete Input from Operator

19

ABULB dwars doorsnede bulbboeg [m^2]: 10.34 ALFA intrede hoek waterlijn [deg]: 0

asbr nat

appal.

asbroek fm"2]: 0

assen nat oppvl. assen

_(e21:

_o

asuith flat oppvl. asuithouder [m"2]: o

Rapport nr. oemo 95/19

asuithbr flat oppvl. asuithouderbroeken [m^2]: 0

AT Oppervlak ondergedompelde achterspiegel [m-2]: 4.78

BR Breedte _fm): 22.401

CAFT Goof aan de vorm van het achterschip

_1-1:

-25 CAPP gemmiddelde coefficient appendages (mA2): 2.8 CBTT weerstands coefficient boegschroeftunnel ..[-]: 0.012 CM Grootspant coefficient

_1-1:

0.969 corr met correctie methode B-prop

_1-1:

0

CRUD Roer coefficient [-]: 2.8 CWP Waterlijn coefficient (-1: 0.791 D8TT Diameter van boegschroef tunnel [m1: 2.83 dome net oppvl. dome _[W2]: 0

DRAFT Diepgang midscheeps Em]: 6 DTP Diensttoeslag betrokken op vermogen [-]: 1

DT R Dienst toeslag betrokken op de weerstand [-]: 1.15

Triax Maximale schroefdiameter _Im]: 5

D_schroe Diameter van de schroef [ml: 4.5 etatw rendement tandwielkast generator

_1-1:

1

etas

Rendement schroefas (-1: 0.98 eta twk Tandwielkast rendement (-1: 0.98 eta Vera rendement verstelbare schroef toy B-serie [-]: 0.95 HBUEB hoogte van het zwaartepunt van de dwarsdoor[m]: 2.5 as afstand schr. as wateroppervl. [in], 5

kcor correctie factor voor schip van Kellercor. (-]: 0

kimkl nat oppvl. kimkielen

fell:

0

LCB Aangrijpingspunt opdrijvendekracht voor LPP[%]: -1.002 MethodeS methode van optomalisering B-prop

_II:

2

MethodeW Methode voor het berekenen van de scheepsween: 1 MM Marge op het motorvermogen

_1-1:

0.85 NV _{Aantal snelheden Holtrop en M.} (1,..,25) [-]: 25 Peen vermogen generator (kW]: 700 PHpomp vermogen hulpwerktuig pomp (kW]: 0

rho Soortelijke massa water [kg/m-31: 1025 SAPP Nat oppervlak appendages 1n1^2): 100 scheg nat oppvl. scheg [re2]: 0

SHULL Nat oppervlak romp [111^2]: 4306.754 SLPP Lengte tussen de loodlijnen

18/1:/72

SLR Lengte van voile breedte tot achterschip [m]: 0 SLWL Lengte waterlijn [ml: 176.34 SRUD Nat opppervlak roer [m^2]: 0

stabivn flat oppvl. stabilisator vinnen Im-21: 0

TRIM Trim (ml: 0

T_ts Stuwkracht trailendeschroef _IN]: 0 Vmax Maximale snelheid (1011: 30

VOL Volume [e3): 13291.260

V,...3 Scheepssnelheid (kn]: 24

zb Aantal schroefbladen _[-]: 4

zp Aantal schroeven _[-I: 2

zp_m aantalschroeven per motor _I-]: 1

zp_nb aantalschroeven niet in bedrijf

_1-1:

0

Input from Knowledge base

Pi [rad): 3.141592

Derived Discrete Values

n#4,

TU Delft

EAR Bladoppervlak verhouding schroef _[-l: 0.500 eta_R Overgangs coefficient (-): 0.95

Ilage 2 Uitvoer van de originele weerstandsberekening Holtrop

PROGRAM: MOLTROP VERSION: 14 FEBRUARY 1987 DE ZWAAN/JOURNEE

CALCULATION OF STILL WATER RESISTANCE OF A SHIP

INPUT DATA:

LENGTH BETWEEN PERPENDICULARS .

SLPP :

172.00 meter

LENGTH ON THE WATERLINE SLWI

176.34 meter

BREADTH BR :

22.40 meter

MIDSHIP DRAFT DRAFT :

6.00 meter

TRIM TRIM :

0.00 meter

MOULDED VOLUME OF DISPLACEMENT VOL :

13291 cub. meter

C.0.14. FORWARD OF SLWL/2 SLOB r

0.25 t SLWL

WATERPLANE AREA COEFFICIENT OW? :

0.791

NIDSHIP SECTION. COEFFICIENT CM t

0.969.

WETTED AREA HULL SHULL :

0 sq. meter

SHAPE COEFFICIENT AFT CAFT

-25.0

WETTED AREA RUDDERS SRUD :

0.0 sq. meter

RUDDER COEFFICIENT CRUD :

0.0

WETTED AREA APPENDAGES SAP? :

100.0 sq. meter.

EQUIVALENT APPENDAGE FACTOR

CROSS SECTION AREA BULBOUS BOW ABULB :

10.3 sq. meter

CENTROID OF BULBOUS BOW TO KEEL . HBULB :

2.50 meter

DIAMETER OF BOW THRUSTER TUNNEL DBTT :

2.83 meter

RESISTANCE COEFF. OF BOW THRUSTER CBTT :

0.012

AREA OF IMMERSED TRANSOM AT :

4.8 sq. meter,

LENGTH OF THE RUN SLR :

0.00 meter

HALF ANGLE OF ENTRANCE ALFA :

0.0 degree

NUMBER OF PROPELLERS NPROP 2

DIAMETER OF PROPELLER DP :

4.50 meter

EXPANDED BLADE AREA RATIO ARE

0.512

WITCH-DIAMETER RATIO PPD :

1.400

NUMBER OF SHIP SPEEDS NV

SHIP

SPEEDS (knots), .... VK(1:NV)

;

24.0

STILL WATER PERFORMANCE ACCORDING TO HOLTROP, 1984

HOLTROP 1984

**Y.+ *******

SHIP RESTS- FRICT RESIDU TOTAL WAKE THRUST REL.R

SPEED TANCE, COEFF COEFF COEFF FRAcT FRAcT EFFIC

*1000 *1000 *1000

(NO (0,01

_(-)

_(-)

_(-4

24.00

923.

1.426

'1.319

2.748.

0.095

0.109:

0.949

COEFFICIENTS BASED ON: LENGTH, LPP .

172.00 m

WETTED AREA : 4307 M2

24r

Rapport nr. °emu95/19

TU Delft

Ship ProP

: : CAPP : 2.8 : : (-) (-)

Bijlage 3 Uitvoer originele programma schroefoptimalisering B-prop

WAGENINGEN B-SERIE PROPELLERS

PUBLICATION: REPRESENTATION OF PROPELLER CHARACTERISTICS SUITABLE FOR PRELIMINARY

SHIP DESIGN STUDIES, INTERNATIONAL CONFERENCE,

COMPUTER APPLICATIONS OF SHIP YARDS OPERATIONS AND SHIP DESIGN, TOKYO, 1973

BY

M.W.C. OOSTERVELD EN P. OOSSANEN. NO CORRECTION FOR THE KT AND KQ VALUES

INPUT DATA

NUMBER OF PROPELLER REVOLUTIONS PER WIN IT NS-DIAMETER PROPELLER IN M

EXPANDED BLADE AREA RATIO Al/AD-DIAMETER-PITCH RATIO PP/D= NUMBER OF PROPELLER BLADES NPB-SHIPSPEED IN KNOTS VS-WAKE FRACTION NUMBER

PROPELLER THRUST IN N T-CENTER PROPELLERSHAFT TO WATERLINE IN M DEPS-FACTOR K IN THE CAVITATION CRITER. AUF'M KELLER = RELATIVE ROTATIVE EFFICIENCY

RAE-OUTPUT DATA:

WAGENINGEN B-SERIE PROPELLER

NUMBER OF PROPELLER REVOLUTIONS PER MINIT NS-DIAMETER PROPELLER IN M D= EXPANDED BLADE AREA RATIO AE/A0-DIAMETER-PITCH RATIO PP/D-NUMBER OF PROPELLER BLADES NPB= SHIPSPEED IN KNOTS

PROPELLER THRUST IN N

PROPELLER TORQUE IN NM Q= PROPELLER POWER IN NW

PROPELLER EFFICIENCY

ETAOETAHETAR-VARIABLE DURING OPTIMALISATION 4.50

VARIABLE DURING OPTIMALISATION VARIABLE DURING OPTIMALISATION

4 24.00 0.0950 596000. 5.00 0.00 0.949

OPTIMUM COEFFICIENT OF ADVANCE 18.66 % BEFORE TOPVALUE OF EFFICIENCY CURVE 148.3 4.50 0.5000 1.4000 4 24.00 596000. 642402. 9980. 0.667

Rapport

hr.

oemo 95/19

TU Delft

ShipProP

PSI VS-

T-Bijiage 4 Off-design berekening van scheepssnelheid in ontvverppunt

van motorbe

drijfsveld met generator

np-U-A-E-S-T-C-R-/Rev. 951

Date: 1995-05-28

Time: 10:23k9E9 nowledge base: SIPTHUIS.RPF

Print file: F220MC.PRN

Identification:

Contents of current template: 211 parameter[sk and 21 expression(s)1

Volgstroomgetal

1-1

m motor

Toerental motor

_[1/min]

_MCR

Maximum continue vermogen motor

[kw]

PHgen

vermogen hulpwerktuig generator

[KW]

AM Motor vermogen [kW]

P_B Motor vermogen [kW]

As vermogen [kW]

PD

vermogen geleverd man de schroef

[kW]

eta_R

Overgangs coefficient

_1-1

MD

aandrijvendemoment schroef

[Mm]

Q_O

Koppel schroef 0

[Nm]

K_C

Koppel coefficient

_1-1

Snelheids graad

_1-1

a

Intredesnelheid schroef

_(m/s]

Nischroe schroeftoerental

_[1/min]

K_T

_{Stuwkracht coefficient}

_(-]

T_schroe Stuwkracht per schroef

(NI

Zoggetal

-T dienst Stuwkracht in dienstconditie

WI

R-ontwer Scheepsweerstand in ontwerpconditie

IN]

v_s

Scheepssnelheid

_[kill:

Rmntwerp-SPL/NTO,v_s,EXECUTE HOLTR0P[1,2,SLPP,SLWL,BR,DRAFT, TRIM,VOL,LCB,CWP,CM, SHULL,CAFT,SRUD,CRUD, SAPP,CAPP,ABuLB,HBULB,, DETT,CBTT,AT,SLR,ALFA, .

zp,D_schroef,EAR,PID,

NV,VmaX))

T_dienst-Rontwer01000*DT_R/[1-t)

t-SPLINT(0,v_s,EXECUTE HOLTROP(1,4,SLPPySLWL,BR,DRAFT, TRIM,VOL,LCB,CWP,CM, SHULL,CAFT,SRUD,CRUD, SAPP.CAPP,ABULB,HBULB, DOTT,CBTT,AT,SZR,ALFAr clI,D_schroef,EAR,P1D, NV,Vmax))

T_schroef-(T_dienst+T_ts)/(zp-zp_nb)

T-T_schroef/(rho'[N_schroef/60)^29D_schroefA41

N_schroef-(v_a*60)/(J*D_schroef)

K_O-POL(2,J.PID,EARzb)+DELTA_K Q

K 0-Q_O/Crho*W_schroef/60)"2.D_schroef"5/

M_D-Q_O/eta_R

eta_H-SPLINTIO,v_s.EXEcumx HOLTRON 1 5, SIP?, SLIM., BR. DRAFT, TRIM,VOL,LCB,C11P,CM, SHULL,CAFT,SRUD,CRUD, SAPP,CAPP,ABULB,HBUI.Be DBTT,CSTT,AT,SLR, ALFA, TD,D_schroef,EAR,PID, NV,Vmax))

P_D-2npinH_DeN_schroeffleta_verstSchr100060)

P D-eta stP S

P:S-eta_twjP_B

P_BM-(P_IPDT_P.149Hgen+PHpomp)*zp_m PHgen-Pgen/etatw P_MCR-P_BM/MM P_MCR-const_P_MCR

n_motor-N_schroef-1

v_a-(1-wrkv_sn0.5128

w-SPLIN110,v_s,EXECUTE HOLTROP11,3,SLPP,S1W1,9R,DRAPT, TRIM,VOL,LCB,CUP,CM, SHULL,CAFT,sRuDeCRUD, SAPP,CAPP,ABULB,HBULB, OBTT,CBTT,AT,SLR,ALFA,

zp,D_schroef,EAR,PID,

NV,Vmax)[

23

Rapport nr. oemo 95/19

TU Delft

ShipProP

w

PS

KT-POL(1,J,PID,EAR,zb)+DELTA_K_T START OF INFERENCE:

vs is GOAL and chains to:

R ontwerp-f(v_s,SLPP,SLWI,BR,DRAFT,TRIM,VOL,LCB,CWP,CM,SHULL,CAFT,SRUD,CRUD,SAPP,CAPP,ABULB,HBULB,DBTT,CBTT,AT, SER,ALFA,zp,D_schroef,EAR,P1D,NV,Vmax)

R_ontwerp is SUBGOAL of vs and chains to: T_dienst-f(R_Ontwerp,DT_R,t)

t is SUBGOAI of Rontwerp, vs and chains to:

t-f(v_s,SLPP,SLWI,BR,DRAFT,TRIM,VOL,LCB,CWP,CM,SHULL,CAFT,SRUD,CRUD,SAPP,CAPP,ABULB,HBULB,DBTT,CBTT,AT,SLR,ALFA ,zp,D_schroef,EAR,P1D,NV,Vmax)

t inferred

T_dienst is SUBGOAI of R_ontwerp, vs and chains to: T_schroef-f(T_dienst,T_ts,zp,zp_nb)

T schroef is SUBGOAL of T_dienst, R ontwerp, vs and chains to: T-f(T_schroef,rho,N_schroef,D_schroef)

N_schroef is SUBGOAL of T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, vs and chains to: N_schroef-f(v_a,J,D_schroef)

is SUBGOAL of N_schroef, T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, vs and chains to: K_Q-f(J,P1D,EAR,zb,DELTA_K_Q)

K Q is SUBGOAL of J, N_schroef, T_schroef, Tdienst, R_ontwerp, vs and chains to: K Q-f(Q_O,rho,N_schroef,D_schroef)

Q_O is SUBGOAL of K Q, _{J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, v_s and chains to:} M_D-f(Q_O,eta_R)

eta_R is SUBGOAL of Q_O, KQ, J, N_schroef, T_schroef, Tdienst, R_ontwerp, vs and chains to:

ate Rf(v_s,SLPP,SLWL,BR,DRAFT,TRIM,VOL,LCIICWP,CM,SHULL,CAFT,SRUD,CRUD,SAPP,CAPP,ABULB,HBULB,DBTT,CRTT,AT,SLR,

ALFA,zp,D_schroef,EAR,P1D,NV,Vmax) eta R inferred

M_D-is SUBGOAL of Q_O, K_Q, J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, Rontwerp,

vs

_{and chains to:} P_D-f(pi,M_D,N_schroef,eta_VerstSchr)

PD is SUBGOAL of M_D, Q_O, K_Q, J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, R ontwerp, _{vs and chains} P_D-f(eta_s,P_S)

S is SUBGOAL of WILL MD, Q_O, K_Q, J, N_schroef, T_schroef, Tdienst, Rontwerp, v_s and P_S-f(eta_twk,P_B)

P_B is SUBGOAL of P S, P D, M D, Q 0, K Q, J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, v_s BM-f(P_B,DT_P,PHgen,PHpomp,zp_m)

PHgen is SUBGOAL of P B, P S, P D, M D, Q 0, K Q, J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, vs and chains to:

PI{en-f(Pgen,etatw) PHgen inferred

P BM is SUBGOAL of P 8, P S,

PD,

M D, Q 0, K Q, J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, vs and chains to:

P NCR-fl?_BM,HM1

-1)_MCR is SUBGOAL of P BM, P B,

_{PS,, PD,}

M D, Q 0, K Q, J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, v_s and chains to:

P_MCR-f(const_P_MCR)

n motor

is SUBGOAL of P MCR, P BM, P St P S, P D, MD,, Q 0, K Q, J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, v_s and chains to:

n_motor-f(N_schroef,i) n_motor inferred P_MCR

inferred

gm inferred P_B inferred P_S inferred to: chains to:

and chains to:

Rapport nr. oemo

95/19

Rapport nr.

oento '95/19'

vs inferred END OF INFERENCE.

Requested Valuelsk

s Scheepssnelheid Discrete Input from Operator

of,

TU Delft

ABULB dwars.doorsnede bulbboeg [nA2]: 10.3 ALFA intrede hoek waterlijn [deg]:

asbr flat

Dopy/.

asbroek (nA2):

assen nat oppvl. assen _(lei): asuith nat oppvl. asuithouder _fel]: asuithbr mat oppvl. asuithouderbroeken _(m2]:

AT _{Cppervlak ondergedompelde achterspiegel Arna2]: 4.7}

BR Breedte [m]: 22.40

CAFT Geef aan de vorm van het achterschip _{1-1 : -2} CAPP gemmiddelde coefficient appendages (m^2]: 2. CBTT weerstands coefficient boegschroeftunnel ..(-1: 0.01 CM Grootspant coefficient _(-): 0.96 ConstCon Constante gebied Const Koppel

_I-1:

_30.3 cons_,_ vermogen gebied oonstand vermogen (kW] 1365 corr_met correctie methode B-prop

_NJ:

CRUD Roer coefficient _]-I:

CWP Waterlijn coefficient _{NJ : 0.79} DBTT Diameter van boegschroef tunnel

DELTA K Correctie op het koppelcoefficient voor Rey(-]:

DELTA_K-Correctie op het stuwkracht coefficient dome flat oppvl. dome

DRAFT Diepgang midscheeps (ml: 6.0

DTP

Diensttoeslag betrokken op vermogen i-I:

DT _R _{Dienst toeslag betrokken op de weerstand}

(-): 1.1

ITiax Maximale schroefdiameter fm): 1

schroe Diameter van de schroef _{(ml: tr.} EAR Bladoppervlak verhouding schroef (-): O.

etatw rendement tandwie/kast generator ....- (-I:

etas

Rendement schroefas (-1: 0.9 eta twk Tandwielkast rendement _(-1: 0.9 eta Vera rendement verstelbare schroef

_toy

B-serie

_(-):

0.9 HBULB hoogte van het zwaartepunt van de dwarsdoo NM _2.50

h-as afstand schr. as wateroppervl. _fm):

1 Overbrengingsverhouding tandwielkast

_I-1:

3.0 kcor _{correctie factor voor schip van Kellercor. (-]:}

kimkl flat oppvl. kimkielen

fen:

B

(LC,

Koppel coeff. trailende schroef _(-I:

LCB Aangrijpingspunt opdrijvendekracht vooz LPP(%]: s1.00 MethodeS methode van optomalisering B-prop

I):

MethodeW Method. voor het berekenen van de scheepsweel]:

MM Marge op het motorvermogen _{- 0.8} nmax maximum toerental motor _{Il/mln]: 463.} MICR Toerental maximum continuvermogen _(1/min): 45 nmim Toerental mimimaal (stationair) [l/min]: 27 nooM Toerental overgang const Koppel (1/min): 42

nsteun Toerental tusen nmin en nocM _(1/min]: 34

NV Aantal snelheden Holtrop en M. (1,-,25) _.1-1: 2

Pgen vermogen generator _{]kW]: 70} PHpomp vermogen hulpwerktuig pomp (kW]:

Pmin _{motorvermagen stationair toerenta 1 [kW]:}

3139. PocM Vermogen overgang cont Koppel [kW]: 1283 Psteun Vermogen tussen nmin en nocM (kW]: 5869. PID Spoed/diameter verhouding _I-1

: 1.

rho Soortelijke massa water _{(kg/C3]: 102} sAPP Nat oppervlak appendages [mai]: 10 scheg nat oppvl. scheg _Im^21:

SHULL Nat oppervlak romp _{Nn"21: 4306.7} SLPP Lengte tussen de loodlijnen [in): 17 SLR Lengte van voile breedte tot denier chip (m]:

SLW1 Lengte waterlijn (ml: 176.3 SRUD Nat opppervlak roer _(m2):

stabivn eat oppvl. stabilisator vinnen _I5'2I:

TRIM Trim Ind:

T ts Stuwkracht trailendeschroef (11]: VITIax Maximale snelheid (Kn]:

VOL Volume (m^3]: 13291.

zb Aantal schroefbladen _(-]:

2M Aantal motoren _I-]:

Zp! Aantal schroeven

I-]: zp_m aantalschroeven per motor

t

-I:

25

ShipProP

5 0 0 0 0 0 0 0 0 30 2 0 0 0 0 0 0 0 [ml: 2.83 0.0 voo[-]: 0 [m"21: 0

eta_R

Overgangs coefficient

,(4.41: 0,95'

Snelheids graad

HI:

LOU

K Q

Koppel coefficient

[-] ,

0.0529

IKT

Stuwkracht coefficient

[ - ]: 0.2327'

MD

aandrijvendemoment schroef

[Km]: 6.42E+05

motor Tosrentaa motor

(1/mda]: 441.50

schroe schroeftoerental

[1/min],

147.99

Agee

vermomen hnipwerktiolg generator

_CM:

700.00

_B Motor vermogen (kW]: 1.09E+04

P_BM Motor vermogen [kW): 1.16E+04

PD

vermogen geleverd aan de schroef

(kW]: 1.05E+04

NCR

Maim= continue vermogea motor

(k1113: 1.3651+04:

S As vermogen [kW]: 1.07E+04

Q_O

Koppel schroef 0

[Mm]: 6.09E+05

tontwer Scheepsweerstand in ontwerpconditie

[6],

9.22E+02

Zoggetal

( - 1 , 0.109

T_dienst Stuwkracht in dienstconditie

[N]:

1.19E+06

i_schroe Stuwkracht per schroef

[N]:

5.95E+05

y....e

Intredesnelheid schroef

(m/s):

11.13

v

Solleepsanelbeid

(inn]:

23.9

qui,

Volgstroomgetal

_HI.:

_0.095

111

Rapport nr: oemo 95/19

'TU Delft,

ShipProP

zp_2nb

aantalschroeven flint in bedrillf

1-1111 0

Input from Knowledge base,

Pi

4 . .4ftrad I- '31 a 44592'

Derived Discrete Values.

Bijlage 5 Off-design berekening van scheepssnelheidi in dontwerppunt in motorbe

,drijfsveld zonder generator

-Q-U-A-E-S-T-O-R-/Rev. 95_1

Mate. 1995-08-26

Time: 10:40:04

Knowledge base: SIPTHUIS.RPF

Print file: F22020.PRN

-Identification:

Contents of current template: 20 parameter(s)1 and 20 expression(sX

w

Volgstroomgeta/

NJ

n_motor

Toerental motor

[limin]

MCR Maximum continue vermogen motor [kW)

OM

Motor vermogen [kW]

P_B Motor vermogen (kW]

P_S As vermogen (kW/

PJD

vermogen geleverd aan de schroef

(kW)

eta_R

Ovorgangs coefficient

_(-1

MD

aandrilvendemoment schroef

[Nm]

t)_0

Koppel schroef 0

[Nm]

K Q

Koppel coefficient

_[-I

Snelheids greed

_I-]

v_a

Intredesnelheid schroef

(m/s]

k_schroe schroeftoerental

(1/min]

'KT

Stuwkracht coefficient

_[-]

T_schroe Stuwkracht per schroef

[NI

t

Zoggetal

_[-I

T dienst Stuwkracht in dienstconditie

tN1

R-ontwmr Scheepsweerstand in ontwerpcondit1e

TN]

v_s

Scheepssnelheid

[kn]:

,7

R_ontwerp-S2LINT(0,m_s,EXECUTE HOLTROP(1,2,SLPP,SLWL, BR, DRAM',

TRIM,VOL,LCA,CWP,CM, SHULL,CAFT,SRUD,CRUD, SAPP,CAPP,ABULB,HBULB, OBTT,CBTT,AT,SLR,ALFA, zP,D_schroef,EAR,PID, NV,Vmax))

T_dienst-R_ontwerps10001MT R/(1 -t)

t-SPLINT(0,v_s,EXECUTE HOLTROP(1,4,SLPP,SLWI,BR,DRAFT, TRIM,VOL,LCB,CUP,CM, SHULL,CAFT,SRUD,CRIJD, SAPP,CAPP,ABULB,HBULR5 DBTT,CBTT,AT,SLR,ALFA,

zP,D schroef,EAR,P/D,

NV,Viax))

T schroef -(T dienst+T_ts)/(zp -zp_nh)

IFT-T_schroel/(rho*(k_schroef/601"2Uschroef^4(

schroef-(v a60)/(J'D_schroef)

K-O-POL(2,J,fID,EAR,zb) +DELTA_K_O

K-Qmq_0/(rhos(N_schroef/60)"2.D_schroef^5)

M D-Q 0/eta R

eta_R=SPLINY(0,v_s,EXECUTE HOLTROP(1,5,SLPF,SIA4L,BR,DRAFT, TRIM,VOL,LCB,CWIP,CM, SHULL,CAFT,SRUD,CRUD, sAPP,CAPP,ABULA,HBULB, DBTT,CBTT,AT,SLR,ALFA, zP,D_schromf,EAR,PID, NV,Vmax)) D

schroef/leta. VerstSchr'1000-60)

PIO-eta

s*T

S

-P_S-etaltwk7P B

Bm-(P Ei*DT T+PHgen+PHpompk.zpxt PIMCR-PIBM/MR P_MCR-const_P_mcR

n_motor-N schroefei

a -(1 -WI;v s'0.51213 w-SPLINT(0,-,7_5,EXECUTE HOLTROPI1,3,SLPP,SLWI,BR,DRAFT, TRIM,VOL,LCB,CWP,C14, SHULL,CAFT,SRUD,CRUD, SAPP,CAPP,ABULB,HBULB, DBTT,CATT,AT,SLR,ALFA,

zp,D schroef,EAR,PID,

NV,VTIax))

K"T-POL Cl, J, P ID, EAR,zb) +DELTAK

27"

Rapport nrionno 9219

START OF INFERENCE:

vs is GOAL and chains to:

R ontwerp-f(v_s,SLPP,SLWL,BR,DRAFT,TRIM,VOL,LCB,CWP,CM,SHULL,CAFT,SRUD,CRUD,SAPP,CAPP,ABULB,HBULB,DBTT,CBTT,AT,

SER,ALFA,zp,D_schroef,EAR,PID,NV,Vmax)

R_ontwerp is SUBGOAL of vs and chains to:

T_dienst-f(R_ontwerp,DT_R,t)

t is SUBGOAL of R_ontwerp, vs and chains to:

t-f(v_s,SLPP,SLWL,BR,DRAFT,TRIM,VOL,LCB,CWP,CM,SHULL,CAFT,SRUD,CRUD,SAPP,CAPP,ABULB,HBULB,DBTT,CBTT,AT,SLR,ALFA

,zp,D_schroef,EAR,PID,NV,Vmax)

t inferred

T dienst is SUBGOAL of R ontwerp, vs and chains to:

T_schroef-f(T_dienst,T_ts,zp,zp_nb)

T schroef is SUBGOAL of T_dienst, R_ontwerp, vs and chains to:

T-f(T_schroef,rho,N_schroef,D_schroef)

N_schroef is SUBGOAL of T_schroef, T_dienst, Rontwerp, vs and chains to:

N_schroef-f(v_a,J,D_schroef)

J is SUBGOAL of N_schroef, T_schroef, T_dienst, R ontwerp, vs and chains to:

Q-f(J,PID,EAR,zb,DELTA_K_Q)

Q is SUBGOAL of J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, vs and chains to:

R_Q-f(Q_O,rho,N_schroef,D_schroef)

Q 0 is SUBGOAL of K Q, J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, Rontwerp, v_s and chains to:

MD-f(Q_O,eta_R)

eta_R is SUBGOAL of Q_O, K Q, J,

N_schroef, T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, vs and chains to:

eta R-f(v_s,SLPP,SLWL,BR,DRAFT,TRIM,VOL,LCB,CWP,CM,SHULL,CAFT,SRUD,CRUD,SAPP,CAPP,ABULB,HBULB,DBTT,CBTT,AT,SLR,

ALFA,zp,D_schroef,EAR,PID,NV,Vmax)

eta_R inferred

MD is SURGOAL of Q_O, K_Q, J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, R ontwerp, vs and chains to:

P_D..f(pi,M_D,N_schroef,eta_VerstSchr)

D is SUBGOAL of MD, Q_O, K Q,

J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, v_s and chains

D-fleta_s,P_S)

PS is SUBGOAL of PD, MD, Q_O, K_Q,

_{J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, vs and}

PS-f(eta_twk,P_B)

P_B is SUBGOAL of P S,

P D, M D, Q 0, K Q,

_{J, N_schroef, T_schroef, T_dienst, R_ontwerp, vs}

P BM-f(P B,DT_P,PHgen,PHpomp,zp_m)

P BM

is SUBGOAL of

P B,

P S,

P D,

M D, Q 0,

K Q,

J,

N_schroef, T_schroef, T_dienst,

R_ontwerp, v_s and chains -to:

P MCR-f(P_BM,MM)

T_MCR is SUBGOAL of P BM, P B,

P S, P D,

ND,!

Q 0, K Q, J, N_schroef, T_schroef, T_dienst,

R_ontwerp, v_s and chains to:

P_MCR-f(const_P_MCR)

n_motor is SUBGOAL of P_MCR, P BM, P B,

P S, P D, M D, Q 0,

K Q, J, N_schroef, T_schroef,

T_dienst, R_ontwerp, v_s and chains to:

n_motor-f(N_schroef,i)

n motor

inferred

P_MCR inferred

P BM inferred

Pji

inferred

PS

inferred

PD inferred

M_Ti inferred

Q_O inferred

K_Q inferred inferred

v_a is SUBG0A1 of N_schroef, T_schroef, T_dienst, Rontwerp, v_s and chains to:

v_a.f(w,v_s)

Rapport nr. oemo 95/19

TU Delft

ShipProP

to:

chains to:

cid chains to:

Discrete Input from Operator

ABULB dwars doorsnede bulbboeg [m"2]:: 1U.3 ALFA intrede hoek waterlljn [deg],

asbr nat oppvl. asbroek (m"2]:

assen nat oppvl. assen Im"21:

asuith oat oppv/. asuithouder Im"21:

asuithbr

flat

oppvl. asuithouderbroeken fm"21: .

AT Opperviak ondergedompelde achterspiegel U.021: 4.7

BR Breedte Em]: 22.40

CAFT Geef aan de vorm van het achterschip

_I-1:

-2 CAPP gemmiddelde coefficient appendages fm"21: 2.

CBTT weerstands coefficient boegschroeftunnel ..[-]: 0.01 CM Grootspant coefficient

_{(-/ :}

0.96 ConstCon Constante gebied Can't Koppel (-1: 30.3

const P vermogen gebied constand vermogen [kw]: 1365 corrjet correctie method° 8-prop Ni:

CRUD Roer coefficient I-):

cw

Waterlijn coefficient

_I-1:

0.79

DLITT Diameter van Doegschroef tunnel (ml: 2.8

DELTA }C Correctie op het koppelcoefficient voor Rey(-1: V.

DELTA -K: Correctie op het stuwkracht coefficient voo[-]:

_{_}

dome nat oppvl. dome _[mall:

DRAFT Diepgang midscheeps [m]: G.0 DT_P Diensttoeslag betrokken op vermogen I-]:

DT _R Dienst toeslag betrokken op de weerstand

-HI:

1.1

D max Maximale schroefdiameter _[M1: 1

D-schroe Diameter van de schroef [ml: 4.

BKR Bladopperv/ak verhouding schroef

_I-1:

O.

etatw rendement tandwielkast generator NI:

eta_s Rendement schroefas (-1: O.

eta twk Tandwielkast rendement _(-I: 0.9 eta_Vers rendement verstelbare schroef toy 8-serie 1-): 0.9 HBULB _{hoogte van het zwaartepunt van de dwarsdoor1(41: 2.80}

has

afstand schr. as wateroppervl. _(M1:

i Overbrengingsverhouding tandwielkast [-]: I. 0 kcor correctie factor voor schip van Kellercor.

I-1:

kirk' nat oppvl. kimkielen Im"21:

K p_ts Koppel coeff. trailende schroef 1-1:

Lee Aangrijpingspunt opdrijvendekracht voor LPPIF1: -1.00 MethodeS methode van optomalisering 8-prop (1

MethodeW Methode voor het berekenen van de scheepswee[1:

MM Marge op het motorvermogen I-1: 0.8

Mid% maximum toerental motor [1/min]: 963. nmcR Toerental maximum continuvermogen (1/min1: 45

nmin _{Toerental mimimaal (stationair) [1/min): 27} nocM Toerental overgang const Koppel _11/min): 42

nsteun Toerental tusen nmin en nocM [l/mfn]: 34

NV Aantal snelheden Holtrop en M. (1,..,25): .I-1: 2

?gen oertregen generator _{(kW] :}

Moen

vermogen holtoreratuig generator pew]:

PHpomp _{vermogen hulPwerktVi9 Pomp} [kW]:

Pmin motorvermogen stationair toerental [kW]: 3139. PocM Vermogen overgang cont Koppel [kW]: 1283 Fstevn Vermogen tussen nmin en nocM [kW]: 5869.

Pro

spoed/diameter verhouding I-1: /. rho Soortelijke massa water _[kg/m31: 102 SAPP Nat oppervlak appendages _Im"2]: 10

schen hat oppvl. scheg [C2]:

SKULL Nat oppervlak romp Im"21: 4306.7 SLPP Lenge° tussen de loodlijnen In]: 17

SLR Lengte van voile breedte tot aChterschip Im]:

SLW1 Lengte waterlijn Em): 176.3 SRUD Nat opppervlak roer [m"2]:

stabivn nat oppvl. stabilisator vinnen _[m"21:

TRIM

Trim

Em):

T_ts, _{Stuwkracht trailendeschroef [NI:}

Vmax Maximal° snelheid (Kn1: 3

VOL Volume [(031: 23291.

zb Aantal schroefbladen 1-1.:

zm Aantal motoren _1-1: zp Aantal schroeven _I-1:

rpm

aantalschroeven per motor

zp_nb 'aantalschroeven nlet in bedrijf [-I:

9nput from Knowledge base

29

Rapport on oemo 95/19

T U Delft

ShipProP'

0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 5 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 1 0

Rapport nr.. oemo 95/19

Derived Discrete Values,

eta R

Overgangs coefficient

_I-1:

0.95.

Snelheids graad

_[-1:

1.00

Q

Koppel coefficient

_I-11

_0.0530

T

Stuwkracht coefficient

_[-]:

_0.2335.

MD

aandrijvendemoment schroef

[Km]:

6.70E+05

n motor

Toorental motor

Il/minit:

457.49

schroe schroeftoerental

[1/minl:

150.96

P:11

Motor vermogen

_(kW]: 1.16E+04

P_SM

Motor vermogen

_{[kW]: 1.16E+04}

P_D

_{vermogen geleverd aan de schroef}

_{[kW]: 1.11E+04}

MCA

_{Maxima continue vozmogen motor}

_[kW]

'

1.365I+04

S

As vermogen

[kW]: 1.14E+04

0_0

Koppel schroef 0

(Mn]:

6.35E+05

R ontwer Scheepsweerstand In ontwerpconditie

[N]: 9.62E+02

Zoggetal

_[-l:

_0.109

T dienst Stuwkracht in dienstconditie

(NI:

1.24E+06

T:zchroe Stuwkracht per schroef

[N]:

6.21E+05

w_a.

_{Intredesnelheid schroef}

_[m/s1:

_11.341

N

Sohompnanelhoid

(kn):

24.43

Volgstroomgetal

_{[-) :-}

_0.095

fist,

TU Delft

ShipEroP