Leiter des technischen Teiles Dr.-Ing. E .S c h r 8 d t e r ,
Geschäftsführer des Vereins deutscher Eisen
hüttenleute.
Kommissionsverlag von A. Bagel-ODssetdori.
STAHL B l EISEN
Z E IT S C H R IF T
Leiter des w irtschaftlichen Teiles
G eneralsekretär Dr. W. B e u n i e r , Geschäftsführer der Nordw estlichen Gruppe
des Vereins deutscher Eisen- und Stahl-
industrieller.
FÜR DAS DEU TSC H E EISENHÜTTENW ESEN.
Nr. 11. 13. M ärz 1907. 27. Jahrgang.
Englische und deutsche Normalprofile im Handelsschiffbau.
Von S chiffbau-Ingenieur C a r l K i e l h o r n in G eestemünde.
(H ie rz u T a fe l V I u n d V II.)
w
ohl au f keinem G ebiet des Bauw esens sind A nordnung und Abmessungen der Verbandteile, so stre n g an bestim m te N orm alien gebunden wie im H andelsschiffbau. D er G rund liegt in den m it der H andelsschiffahrt verbundenen g ro ß en G efahren, welche die R eeder zu r Versicherung von Schiff und L adung nötigen.
Da aber die V ersicherungsgesellschaften nicht in jedem einzelnen F alle die Z u v erlässig k eit eines Schiffes, das vielleicht nicht einmal ihren Beamten z u r U ntersuchung z u r V erfügung ste llt, beurteilen können, so haben sich schon früh sogenannte Schiffsklassifikations - G esellschaften gebildet, welche für die Schilfe B auvorschriften aufstellten, den B au überw achten und die Schiffe unter stä n d ig e r A ufsicht hielten. Die Schiffe wurden je nacli dein G rade d er Z uverlässigkeit ihrer B a u a rt in K lassen e in g ete ilt und Name, Abmessungen und K lasse des Schiffes in soge
nannten R e g iste rn , welche alljä h rlich erschienen, veröffentlicht. Die K lasse des Schiffes diente dann dem V ersich erer als A nh alt fü r die B e
messung d er V ersicherungspräm ie. N am entlich mit dem B eginn des E ifenschiffbäues, der in der ersten Z eit infolge v e rfe h lte r K onstruktionen manches Opfer an G ut und Leben g efo rd ert hatte, gew ann die K lassifizierung der Schiffe immer w eitere V erb re itu n g , und h eu te gehören nicht k lassilizierte Schiffe zu den Ausnahm en.
Die K lassifikations-G esellschaften konnten aber ihre V o rschriften auch n ur nach einem be
stimmten Schem a aufstellen, und der Schiffbauer war, w ollte er K lasse fü r sein Schiff erhalten, gezwungen, wohl oder übel sich an die V or
schriften zu halten . So kommt es, daß fü r die Profile im Eisenschiffbau n u r ganz bestim m te Normalien z u r A nw endung kommen. Die W iege des Eisenschiffbaues h a t in E ngland gestanden, und der englische Einfluß ist auch heute, wo Deutschland sich den zw eiten P la tz im H andels
schiffbau d er W e lt errungen h a t , bei den XI.»,
( N a c h d r u c k v e r b o t c i i i )
d eu tsch e n ' Schiffbauprofilen nocli ein g an z be
deutender. W ir wollen zunächst k u rz die E n t
w icklung der englischen Schiffbaupröflle bis zu dem Z eitpunkt betrach ten , wo deutsche W a lz w erke als L ie fe ra n ten fü r Schiffbaupröflle zu erst in größerem Maße zu r G eltung kam en. M aßgebend für den Bau eisern er Handelsschiffe w aren frü h e r ausschließlich und sind es auch je t z t n och, ab
gesehen von D eutschland und einem kleinen T eil d er rom anischen S ta a te n , die V o rschriften von L l o y d s R e g i s t e r o f B r i t i s h a ru l F o r e i g n S h i p p i n g in London. Die e rste n B a u vorschriften fü r eiserne Handelsschiffe sind vom 10. F e b ru a r 1854 d a tie rt und w urden im R e g iste r für 1855 u n te r dem T ite l: „R ules fo r the building of seagoing iron ships of all deseriptions w liether sailing o r n av ig ate d by ste a in “ veröffentlicht.
In elf A bteilungen, nach dem T o nuengehalt g e
ordnet, h a tte man alle existierenden Schiffe u u te rg e b ra ch t. Als P rolileisen w aren n u r W inkel und F lachw ulste vorgesehen und zw ar zw ei gleich
schenklige und 19 im gleichsclienklige W in k e l
profile, gegen 20 gleichschenklige und 44 un
gleichschenklige W inkelprofile der heute g e lte n den deutschen Schiffbauprofile. Die W inkel dienten fü r S panten und G egenspanten sowie S trin g e r und K ielschweine. F ü r die D eckbalken, welche heute die M ehrzahl aller anderen Profile e rfordern, h a tte man n u r gebaute B alken aus einem F laclnvulst "i r m it zw ei W in k eln an der O berkante vorgesehen. Die Höhe des P rofils bestim m te man, indem man für jeden F u ß B alken
länge ein v ie rte l Zoll Hölie d er W u lstp la tte rechnete, also die H öhe gleich 1/is der L änge nahm. D ie Dicke des F lachw ulstes nahm man zu '/i8 der H öhe; die W inkel an der O berkante w aren g leichschenklig, h atten ein D ritte l der Höhe des F lachw ulstes als S chenkelbreite, und die Dicke der W in k el b e tru g ' / 8 ih re r Schenkel- breite. Diese F a u stre g e l sei h ie r ang efü h rt, w eil aus ih r die sp äteren Balkenprofile berechnet
»
866 Stahl und Eisen. Englische und deutsche N onnalprofile im H andelsschiff bau. 27. Jahrg. Nr. 11.
sind, und w eil sich in den nocli heute geltenden B alkentabellen alle r B au v o rsch riften gan z deut
lich diese R egel erkennen lä ß t. B ald kamen dann die aus einem S tück h erg e stellte n oder auch aus einem
T-
P rofil und einem F laeh w u lst zusamm en geschw eißten X -P ro file auf, obwohl sich bedeutende Schiffbauer der dam aligen Zeit m it den W ulstprofilen nicht befreunden konnten.So s a g t S c o t t R ü s s e l in seinem g ro ß en W e rk e :
„T he m odern System of N av a l A rc h ite c tu re “ vom J a h re 1 8 6 4 , nachdem er von dem J - P r o f il gesprochen: „An im provem ent on this kind of iron, called bulb iron, w as devised, b ut, a fte r much tr ia l, I cannot approve its use. I t w as fancied, th a t g r e a t additional stre u g th wouhl be given to an iro n beam by en larg in g its low er web, and inst.ead of tho T i r o n , f* iro n and J iro n , a bulb like th a t 011 a railw a y -b a r was in tro d u c ed .“
N ichts destow eniger blich das lj.1 -P ro fil das englische Norm alprofil für die B alken im Schiff
bau. A ls man im J a h re 1870 an die S telle d er F orm el z u r B erechnung der B alken eine Profiltabelle einführte, w aren diese P rofile ledig
lich die nach d er alten F orm el errech n etcn A b
messungen. Inzw ischen fanden die eisernen D eckbeplattungen im m er m ehr E in g a n g , und da u n te r diesen die B alken n u r halb so w e it standen wie hei einem u n b ep latteten D eck und die P lan k en nicht m ehr ausschließlich a u f den B alken b efestig t zu w erden brauchten, so brauchte der obere F lansch des Balkenprofiles auch nicht m ehr so b re it zu sein. H ier t r a t au S telle des
“il r
-B alk en s der W ulstw inkel, allerdings vorläufig n ur u n te r eisernen Deck- boplattungen. N orm alien fiir die W ü lstw in k el gab es lange Z eit nicht. Bei d er großen Vorliebe der E n g lä n d e r, an den einmal aufg estellten R egeln festz u h alten und nichts zu ändern, w ar dies noch d er S tand d er englischen V orschriften, als im J a h re 1877 zum erstenm al deutsche V orschriften für den B au von eisernen Schiffen erschienen. E s w aren dies die B au
vorschriften d er deutschen Schiffsklassifikations- G osellschaft G e r m a n i s c h e r L l o y d i n B e r l i n . Die d o rt angegebenen P rofile w aren n u r eng
lische, da der deutsche Eisenschiffbau, w enigstens sow eit es sich um Handelsschiffe handelte, als A bnehm er fü r die deutschen W a lz w e rk e nicht in B e tra c h t kam . Die B alkenprofiltabelle dieser erste n d e u t s c h e n V orschriften is t eine w ö r t l i c h e U eb e rtra g u n g der T abelle des B r i t i s c h e n L loyd. E ngland w a r und blieb d e r L ie fe ra n t der P rofile fü r den deutschen Schiffbau. N eue V orschriften gab d er G erm anische L loyd lange J a h re hindurch nich t heraus. Inzw ischen w aren im J a h re 1883 von d er K o m m i s s i o n z u r H e r a u s g a b e d e s N o r m a l p r o f i l h u c h e s auch N orm alprofile fü r W alzeisen zu Schiffbauzw eeken a u fg e stellt und in d er A u flag e des deutschen Norm alprofilbuches fü r W alzeisen von 1886 auf
genommen w orden. Diese Norm alprofile waren nicht n ur fü r den K riegsschiffbau, sondern auch für den H andelsschiffbau au fg e stellt. F ü r letz
te re n blieben sie jedoch so lan g e illusorisch, als sie nicht auch von den K lassifikations-Ge
sellschaften w irklich vorgeschrieben wurden.
Im J u li 1890 raffte sieh d er G erm anische Lloyd endlich au f und gab nach 1 3 jä h rig e r Pause neue V o rsch riften fü r den Bau von eisernen und stäh lern en Schiffen herau s. A lle darin angegebenen Profile w aren deutsche Profile nach dem m etrischen S ystem ; je d e Anlehnung an E ngland w a r aufgegeben. A ber es waren zum g ro ß en T eil P hantasieprofile, die zwar th eoretisch genau berechnet w aren , aber nur zum T eil g ew a lz t w urden. A uf die- deutschen N onnalprofile w ar keine R ücksicht genommen w orden. Um die P rofiltabellcn ü b erh a u p t brauch
b a r zu m achen, g e s ta tte te man. daß die W inkel
profile von den vorgeschriebenen P rofilen ab- w eichen d u rften , wenn sie n u r den vorge- schriobenon Q uerschnitt h a tte n . Bei den Balken
profilen w a r g esa g t, daß, w enn man die vorge
schriebenen nicht beschaffen könne, man die n äc h ststä rk e re n , welche erh ä ltlic h seien, nehmen solle. Mit diesen V o rsch riften w a r den deutschen W a lz w e rk e n nicht gedient. Zum G lück blieben diese V o rschriften nich t lange in K ra ft, denn inzw ischen h a tte F r i e d r. L u d w. M i d d e n d o r f die L eitu n g des G erm anischen L loyd übernommen, und schon im J a n u a r 1891 erschienen neue V orschriften für den Bau eisern er und stählerner Schiffe. In denselben w aren zw a r noch die vielen Profile d er vorhergehenden A u flag e an
gegeben, indessen w a r eine V erg leich stafel der in den V o rschriften angegebenen 1 und ~] - P rofile m it den dam aligen „ j J und "]-Schienen nach dem N orm alprofil“ aufgenommen. [ -P ro file w aren noch nicht angegeben. So w a r w enigstens die M öglichkeit g e b o te n , daß die deutschen W e rfte n ih re P rofile von deutschen W alzw erken beziehen konnten. Die v o rerw ä h n te V ergleichs
tabeile en th ielt die Bestim m ung, daß s ta tt der zusam m engenieteten S pant- und G egenspantwinkel auch 1 und "] -P ro file vom gleichen W id er
standsm om ent genommen w erden könnten. Es w ird also h ie r zum erstenm al d er bis je t z t in D eutschland auch ste ts befolgte G rundsatz fü r die B ew ertu n g der N onnalprofile lediglich nach dent W iderstandsm om ent au fg e stellt, im G egensatz zu E ngland, wie w ir nachher sehen werden.
Im nächsten J a h re (1 8 9 2 ) finden w ir dann zum erstenm al die E inführung der [ - P rofile neben den '[■Proftle*1 in die S panttabellen. Die dort angegebenen [ - P rofile unterscheiden sich von den heutigen S pantprofilen durch die geringere D icke des F lansches und h a tte n folglich auch ein ungünstigeres V erh ältn is von W id erstan d s
m oment zum G ew icht. D as J a h r 1896 bedeutet fü r die deutschen N orm aiprofile insofern einen
13. M ärz 1907. Englische und deutsche Norm alprofile im H andelsschiff bau. Stahl und Eisen. 3G7 weiteren E rfo lg , als je t z t die T abellen aus
schließlich die deutschen N orm alprofile enthielten und die ganzen V o rsch riften fiir den Eisenschift
bau auf denselben aufgebaut w aren ; alle au s
ländischen P rofile w aren ausgem erzt. Midden
dorf ging so g ar noch einen S c h ritt w eiter und schrieb auch in der englischen A usgabe d er V or
schriften die deutschen N onnalprofile, allerdings in Zollmaß ü b erse tzt, vor, w ährend bis dahin der deutsche Schiffbauer, w elcher seine Profile aus England beziehen w ollte, einfach die engli
sche Ausgabe d er B auvorschriften des G erm ani
schen Lloyd aufschlug und liier die handels
üblichen Profile fand. In den V o rsch riften des Jahres 1898 fanden dann die heute noch g elten den W ulstw inkelpröfiie, die fü r jed es der acht Profile nur eine einzige D icke haben, A ufnahme, während die heute geltenden [ und T-Schiff- bauprofile e rs t im J a h r e 1900 aufgenommen wurden. Sehen w ir nun k u rz , wie sich in zwischen die englischen Norm alprofile, w enn wir hierm it die vom B ritischen Lloyd v o rg e
schriebenen Profile bezeichnen, entw ickelt haben, so finden w ir gegen die Profile von 18G4 n u r den U nterschied, daß man fü r die S tegdickc der Balken hei E in fü h ru n g des F lußeisens (mild steel) s ta tt 1jic jetzt, ‘/so d er S teghöhe naliin.
Das Norm ale w a r und blieb für die B alken der Fiachwulst m it 2 W inkeln und u n te r dem E isen
deck der W ulstw inkcl. D er W u ls t seih st w urde von den verschiedenen W alz w e rk e n gan z v e r
schieden s ta rk h erg e ste llt. E r s t 1895 gab der Englische Lloyd N orm alien über Abmessungen des AVulstes bei J -Schienen und W ulstw inkeln heraus. Man nahm die B reite des AVulstes für erstere 3 '/.i C, fü r le tz te re 2 1js C. wobei C für die J -P r o file gleich 1jn> d er um 1 v e rg rö ß e rte n Höhe des P rofils in Zoll, und fü r W ulstw inkel gleich ‘/eo d er um 3 v e rg rö ß e rte n Höhe des Profils in Zoll w ar. Bei der imm er m ehr zu
nehmenden V erw endung d er [ -Profile für Spanten und Balken veröffentlichte dann d er E nglische Lloyd im A pril 1900 eine V ergleichstalielle fü r die verschiedenen D eckbalkenprofile und eine Tabelle der [-P ro f ile fü r Spanten. In der v o r
erwähnten V ergleichstabelle fü r B alken ist als das Norm ale der F lach w u lst m it zwei AAJnkeln an der O berkante angenommen und daneben sind die gleichw ertigen Profile für die J - Schienen, AN ulstwinkel und [ - Profile angegeben. Als A’erglcichsw erte dienen h ier jedoch keinesw egs die W iderstandsm om ente, wie in den B a u v o r
schriften des G erm anischen L loyd, sondern die Resultate la n g jä h rig e r p ra k tisc h e r E rprobungen, ln dieser T abelle is t auffällig die ungünstige Bewertung der [ - P rofile, gegenüber dem J - und dem W ulstw inkelprofil. Die T abelle g ib t in deutlichen Zahlen den S atz w ieder, daß das [-P ro fil ein u npraktisches P rofil für Deckbalken ist, wenn nicht eine stäh lern e B e p la ttu n g d ara u f
an g e b rach t ist. Im F e b ru a r 1903 erschien dann das V erzeichnis der B ritish S tan d ard Sections, w elches w ir als e n g l i s c h e s N o r m a l p r o f i l b u c h b etra ch te n können. In demselben sind die Schiffbauprofile nicht besonders bezeichnet, wie in unserm deutschen Norm alprofilbuch, sondern stehen u n te r den anderen Profilen fü r Hochbau usw. \Arir w ollen nun bei dem nachfolgenden V ergleich zw ischen den deutschen Norm alprofilcn und den B ritish S tandard Sections n u r diejenigen Profile von le tz te re n berücksichtigen, welche Schiffhauprofile sind und u n te r diesen auch n u r w ieder [ , "] und J P rofile. (V ergl. die T abellen).
A. D ie [ - P r o f i l e . ’ Die englischen S tan d ard [ -Profile fü r den Schiffbau fallen zunächst durch ih re g eringe Zahl auf. W äh ren d die B alken
tabelle des B ritischen L loyd noch 18 Profile, von 3 */2 Zoll S teghöhe bis 12 Zoll Steghöhe steigend, aufw ies, zeigen die S tan d a rd Sections von 0 bis 15 Zoll Steghöhe nu r 13 P rofile, oder genau genommen n u r acht P rofile, denn die Profile von 8 bis 12 Zoll Steghöhe kommen zw eim al vor, einmal m it 3 */2 Zoll, das andere Mal m it v ie r Zoll F lanschbreite. Die Zw ischenstufen von halben Zollen sind w eggefallen. Die g rö ß te Differenz zwischen F lansch- und Stegdicke be
t r ä g t bei allen Profilen 1/io Zoll oder 2 ,5 4 mm.
In d er T afel V I Abb. 1 sind die AA’iderstands- inomente als A bszissen und der Q uotient aus dem AATderstandsmoment in ccm d iv id iert durch den Q uerschnitt des P rofils in qcm, -p " - als O rdinateAVy au fg e tra g en . L e tz te re n Q uotienten könnte man den W e r t des P rofils nennen. V erbinden w ir die so bestim m ten P u n k te fü r die Profile m it gleicher F lan sch b reite m iteinander, so erh a lten w ir zw ei fast p ara lle l laufende strak en d e K urven.
Aus den A bszissen ersehen w ir, daß die Profile mit g rö ß e re r F lan sch b reite bei re la tiv geringerem Gew icht das g rö ß ere AViderstandsmoment haben.
Die v orerw ähnte K urve g ib t uns nun einen g uten A^ergleieh m it den deutschen [-P rofilen zu Schiff
bauzw ecken. B em erkt sei, daß alle englischen Profile g estrich e lt, die deutschen P rofile aus
gezogen si.nl. Q uerschnitte und AViderstands- moraente sind genau berechnet u n te r B erück
sichtigung der A hrundungen der P rofile. Die deutschen [ - P rofile sind nach dem gleichen P rin z ip au fg e tra g en . H ierbei sind schon die A enderungen fü r die neue A u flag e des N orm al- profilbuclies berücksichtigt; es sind also die S tege durchschnittlich um drei, in einzelnen F ällen um zw ei mm dicker genommen, als das N orm alprofilbuch bisher angab, so daß die g rö ß te Differenz zwischen S teg- und FJanschdicke 3,5 mm nich t ü b e rsc h re ite t, w ährend dieselbe bisher bis zu G,5 mm b etrag en h a tte . H ierd u rch sind die deutschen [-P ro file gegen frü h e r u n g ü n stig er gew orden, da das V erh ältn is von AAriderstands- monient zum Q uerschnitt desto ungü n stig er w ird,
368 Stahl und Eisen. Englische und deutsche Nornialprofile im H andelsschiff bau. 27. Jahrg. Nr. 11.
V e r g l e i c h s t a b e l l e n d e s E n g l i s c h e n L l o y d f ü r d i e v e r s c h i e d e n e n B a l k e n p r o f i l e . Wenn die Balken au jedem zweiten Spant angebracht sind
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0 X i 'h - X 8/so 85 5l/»X 3'/ä X 3l/ä X 8/ao 11 2 67* X 3 X 8/2u 109 7 X 5 X 7h<> 119 G x Sj/ï X 3>/i X 7*» 144 7 X 3 X 7*o 145
" X 5 X 8/*° 123 G X 3 ‘/s X S'/a X 9/üo 160 77*X 3 X 7*0 159 7 X 5 X */*o 125 e.'/tX 3*/a X S'/» X 7*« 180 7 7 2x 3 x '7 * » 179 8 X 5 X 7*» 165 7 X 31/* X 3'/s X ®,/so 2 0 0 8 X 3 x ’7 « 184 8 X 5 X “/-*» 175 7'/aX Sl/s X 37* X 7so 219 8 X 372 X >7*0 189 8‘/iX 5'/« X 7*» 198 8 X 37* X 31/'- X ‘°/»o 261 8 7 2X372 X '720 224 H ' h X ^ h X 10ho 217 8 X'37*X..'3'/sXV/»o 281 9 X 372 XV/*» 25G 9 X 5'/l X 7*» 233 8 X 31/s Xi?'/* X u /äo 281 9 X 372 X 17l~o 265 9 X 5‘/i X '7*° 24G 8 7 s ^ 8 7 s X 3 7 > X17so 308 9 X .8 7 « X17*o 265 9 X £>'/•* X '*7*> 257 9 X 3 7 » X 3 7 s x ‘7*» 358 9 x 3 7* x ‘7*o 272 10 X 0 X ‘"/so 334 97»X 3 7 * X 3 '/« X i*/*o 386 9 7 * X 372 X ’7*0 333 1 0 X 6 x 1 1 / » « 340 i o x 37* x 37* x l7*<> 444 1 0 x 3 7 2 X ‘ 7 2o 340 10 XC X ls/3o 352 1 0 7 . x 3 |/iX 37* X.'*/i0 478 107* X 37* X 14/20 393 1 1 XU x ” /m 430 1 1 x 3 'h x d ' h x “ ho 536 1 1 x 3 7 2 x ‘ 7 * 0 433 Il XG X 18/ao 440 i i7« x -87> x 87i X ‘7! » 578 1 1 x Ę h x l>h-o 443 1 2 XG 7* X n /*° 533 12 X 3l/s X 3'/ä X14/20 018
1 2 x e ' / i X ” / « 544 12 X 87» X 37» X L7so 652 1 2 X G ' / s X 1 8 / s » 567 1 2 x ä ' h x z ' h - x ho 691
llalk eu an jedem Spant an fobraebt (unter E i.cnd eckb cp iattu n g)
Anu übern d Annähernd
1 beznr. 1 berechnetes r[ berechnetes
Wy Wy
ln Zoll engl. in cm3 in Zoll engl. in cm 3
5 7 « X 3 X 7 * 0 4 2 3 7 2 x 3 X 3 X °/*0 4 8
5 '/ * X 3 X 7 * o 4 6 4 X 3 X 3 X 0/ s o 5 8
6 X 3 X 8/*o 5 4 i X 3 X 3 X 7 * o 6 7
W ulstwinkel 4 X 3 X 3 X 7 * o 6 7
5 X 3 X 7 * 0 5 8 4 7 2 X 3 X 3 X 7 * o 7 8
3 7 2 X 3 x 7 * o 7 5 5 X 3 X 3 X 7 * o 9 0
6 X 3 x 7 * o 9 0 5 X 3 X 3 X 8/*o 9 8
0 X 3 X 7 * 0 9 3 5 7 2 x 3 x 3 X 7 2 0 1 1 2
6 7 2 X 3 X 7 * 0 1 1 3 6 X 3 x 3 X 0/20 1 2 6
7 X 3 x 7 * 0 1 4 5 G7r X 3 x 3 X 7*20 1 4 2
7 7 * X 3 X 7 * 0 1 5 9 0 7 2 X 3 X 3 X 7 2 0 1 5 8
7 7 * X 3 X *7*0 1 7 9 7 X 3 X 3 X 0/20 1 7 5
8 X 3 X *7*o CO 7 x 3 7 * x 3 7 * X 7 * ° 2 0 0 8 X 3 U 2 X "'/2 0 1 8 9 7 X 3 7 2 x 3 7 2 X I0/20 2 1 7 8 X 3 7 2 X " / * > 1 9 7 7 7 2 x 3 7 2 x 3 7 2 x "7*o 2 3 8 8 ł/a X 3 1/î X n / 20 2 3 5 8 X 3 7 2 X 3 7 * X 10/*o 2 6 1 9 X 3 1/ 2 X n /20 2 5 6 8 X 3 7 2 x 3 7 2 x ” / i o 2 8 1
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British Standard Sections Channels C Ja -ć y
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Steg- dicke
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. 6 X 3 7 * 9 , 5 2 1 2 ,1 1 6 2 4,77 7 X 3 7 * 1 0 ,1 6 1 2 ,7 2 0 9 5,43 8 X 3 7 * 1 0 ,8 1 3 ,3 4 2 6 1 6,06 8 X 4 1 1 ,4 3 1 3 ,9 7 3 0 0 0,15 9 X 8 7 * 1 1 ,4 3 1 3 ,9 7 3 2 1 6,66
9 X 4 1 2 ,1 1 4 ,6 1 3 7 0 6,83
1 0 X 3 1 '* 1 2 ,1 1 4 ,6 1 3 8 7 7,22 1 0 X 4 1 2 ,1 1 4 ,6 1 4 2 8 7,48 11 x 3 7 * 1 2 ,1 1 4 ,6 1 4 4 3 7,82 1 1 X 4 1 2 ,7 1 5 ,2 4 5 0 8 8,06 1 2 X 3 7 * 1 2 ,7 1 5 ,2 4 5 2 1 8,35 1 2 X 4 1 3 ,3 4 1 5 ,8 8 5 9 6 8,01 1 5 X 4 1 3 , 3 4 IG ,0 0 8 2 4 10,35
B r itis h S n n d a r d S e c tio n s (W u lstw in k e l)
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S teg d ick e W ycm*
Wy
© ~ J m in. m ax i nt, Fl
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Z o ll Z o ll 111m mm m in.
4 • x 2 7 * 7,02 12,7 31 2,23
5 X 2 7 * 8,25 13,34 51 2,90
5 7 * x 3 8,89 13,97 C8 3,15
G X 3 9,52 14,01 84 3,44
67* X 3 9,52 14,61 98 3,78
67* x
3 7 * 10,16 15,24 104 3,641 7 x 3 10,10 15,24 119 4,16
1 7 x 37* 10,8 15,88 127 3,97
! 77*
x
3 10,8 15,88 143 4,43! 7 7 * x 3 7 * 10,8 15,88 147 4,36
8 x 3 10,8 15,88 1G3 4,77
! 8 X 37* 11,43 10,51 173 4,64 I 87* X 3 11,43 IG,51 190 5,04 8 7 * X 3 7 * 12,07 17,15 201 4,92
9 X 3 12,07 17,15 223 5,36
9 X 37* 12,07 17,15 228 5,30 9 7 * X f i / * 12,70 17,78 263 5,60 1 0 x 3 72 13,34 18,42 299 5,89 11 X 3 7 * 13,97 19,05 377 6,53
12 X 4 15,24 20,32 489 7,07
British Standard Sections
*J" -Profile
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Wy■ 'S, © ~ §2 — 55 ^
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Zoll Zoll mm m ra cm3
7 X 5 10,8 10,8 131 3,63
8 X 5 72 1 1 , 4 3 1 1 , 4 3 182 4,21 9 X 57* 12,07 12,70 251 4,94
10 X 6 12,70 13,97 327 5,46
u x 07* 13,97 15,24 431 6,00 12 X 67* 14,61 16,51 536 6,05
13. März 1907. E n g lisch e u n d deutsche N orm a lp n o file im H a n d elssch iffb a u . Stahl und Eisen. £69 je gerin g er die Differenz in der D icke zw ischen
Steg und Flansch w ird. In d er T afel V I Abb. 1 a sind neben den neuen N orm alprofilen als p u n k tie rte Linien die W e rte der Profile au fg e tra g en , wenn der S teg so dick wie d er F lansch genommen wird. Aus der N eigung der V erbindungslinie beider W e rte is t das F allen des W e rte s bei zunehmender Stegdicke ersichtlich. W ir erh a lten in T afel V I, Abb. 1, fü r die deutschen [-P ro file zwei Profilreihen, die sogenannten Spantprofile und die Balkenprofile. Die Spantprofile zeigen sich als die ungünstigeren auch gegenüber den eng
lischen Profilen. H ie r lie g t der V orschlag nahe, durch A nordnung einer P rofilreihe, deren F lan sc h dicke zwischen der d er S pant- und Balkenprofile liegt, s ta tt d er je tzig en zwei Reihen eine ein
heitliche P rofilreihe für die [-P ro file u n te r 240 mm Steghöhe zu schaffen, w odurch gleichzeitig die Zahl d er Profile um drei verm in d ert w ürde.
Dieser V orschlag z u r V errin g eru n g der Zahl der [-P rofile lie g t um so näher, als das [-P ro fil, theoretisch bisher das g ü n stig ste, durch die Verdickung d er S teg e n u r w enig oder über
haupt nicht m ehr g ü n stig er is t als das W u ls t
winkelprofil, wie sich so fo rt zeigt, wenn man die K urve der le tz te re n Profile in die der ersteren e in trä g t. D azu kommt, daß das [ - Pr of i l auch p ra k tisc h ein w enig günstiges Profil fü r S panten und D eckbalken, welche gebogen w erden müssen, ist. A uf die näheren Einzelheiten dieser T atsach e, die diesseits und jenseits des K anals schon m ehrfach zu fach- wissenschaftlichen E rö rte ru n g e n V eranlassung g e
geben h a t, n äh e r einzugeheu, v e rb ie te t m ir der Raum. W ir stehen vo r der T atsac h e, daß d er B r i t i s c h e L l o y d , d e r d e m S c h i f f b a u f a s t d e r g a n z e n W e l t s e i n e R e g e l n d i k t i e r t , das [ - P r o f il, und zw ar nicht m it Unrecht, in seinen T abellen als ein ungeeignetes Schiflbauprofil h in stellt, sow eit es nicht m it stä h lerner B e p la ttu n g verbunden is t; w ir sehen ferner, daß die B ritish S tan d ard Sections die Zahl der [ -P ro f ile im Schiffbau au f acht re d u z ie rt haben; endlich is t zu k o n sta tie re n , daß auch im deutschen H andelsschiffbau an S teile des [-P rofilcs immer m ehr das ’W ulstw inkelprofil t r itt . D ieser Erkenntnis dürfen sich die deutschen Schiffbauer und die deutschen W alzw erk e nicht verschließen.
B. D ie W u l s t w i n k e l p r o f i l e . W enden wir uns j e t z t dem W ulstw inkel zu, so fä llt uns, wenn w ir die T abellen des B ritischen L loyd an- sehen, die g an z a u ffällig e B egünstigung dieses Profiles gegenüber dem [ -Profil auf. F ü r das Hochspantensystem g ilt d er W u lstw in k el als gleichw ertig m it dem gleich hohen [ -Profil, wenn e r n u r */20 Zoll = 1,27 mm g rö ß e re D icke hat als der S teg des [ -P ro file s , obwohl sein W iderstandsm om ent noch nich t 2jt>des le tz te re n beträgt. A uch h ie r lie g t der G rund in den E r fahrungen der P ra x is, daß der W ulstw in k el ta t
sächlich dem [ -Profil vom g rö ß eren W id ersta n d s
moment überlegen ist, nam entlich bei den P r o filen über 180 mm H öhe, wo beim B iegen des [ -Profiles der u n te re F lansch sich nach innen bieg t und n ic h t m ehr als G u rtu n g w irk t, w äh
rend der W u lst des W inkels ste h t. Auch in den B ritish S tan d a rd S ections ist dem W u lst
w inkel ein b re ite r Raum zugow iesen. N icht w eniger als 20 verschiedene W ulstw inkelprofile sind d o rt aufg efü h rt, gegen 8 des deutschen N orm alprofil- bliebes. T ra g e n w ir h ie r (T afel V II, Abbild. 2) die P rofile w ieder auf, wie bei den [-P ro file n , so sehen w ir je nach der F lan sch b reite von 3, 3 1 /a und 4 Zoll drei K urven d er englischen W ulstw inkelprofile, welche jedoch, m it Ausnahm e der drei niedrigsten, säm tlich unsern deutschen Profilen überlegen sind. E s is t dies um so auf
fällig er, als d er W u lst nicht eigentlich s tä rk e r is t als bei den deutschen Norm alprofilen. D er G rund lie g t vielm ehr in der u n v erhältnism äßig g roßen D icke von S teg und Flansch der deu t
schen W u lstv in k e l, w odurch dieselben, ähnlich wie dies in T afel V I Abbild. 1 a bei den [-P rofilen g ez eig t ist, ein ungü n stig eres V erh ältn is von W iderstandsm om ent zum Q uerschnitt erh a lten . W ä re in dieser H insicht ein T eil d er W u ls t
w inkelprofile verbesseru n g sb ed ü rftig , so möchte ich noch au f einen ändern V o rteil d er englischen Profile hinw eisen, näm lich daß sie in verschiedenen Dicken g e w a lz t w erd en , und zw a r schwanken die D icken bei säm tlichen W ulstw in k eln um 1/s Zoll = 5,1 min, so daß man fü r alle ■Wider
standsm om ente von 31 bis 40 0 ccm ein passendes englisches W ulstw inkelprofil h at, w ährend die ach t deutschen W ulstw inkelprofilo n u r in einer Dicke g ew a lzt w erden. Die englischen W u lst
winkelprofile sind so in die W alzen eingeschnitten, daß bei V erdickung des S teges um 1 mm der F lansch um */2 mm dicker w ird, w odurch die P rofile re la tiv g ü n stig er w erden, als wenn. P lansch
end Stegdickc um denselben B e tra g wachsen w ürden. E in d ritte r P u n k t , der fü r unsere deutschen W ulstw inkel zu erstre b en w äre, w äre die F o rtfü h ru n g der P rofilreihe fü r g rö ß ere P rofile. E in P rofil 25 0 X 95 X I 3 bis 18 mm sowie 27 5 X 95 X 13 bis 19 mm w äre das min
deste, w as zu erstre b en w äre, da beide P rofile sowohl als H ochspanten- wie als D eckbalken
profile häufig sind.* A llgem ein is t zu sagen, daß das W ulstw inkelprofil, w elches in früheren Ja h re n lediglich zu D eckbalken u n te r eisern er D eckbeplattung v erw an d t w urde, je t z t ganz allgem ein fü r S panten und B alken g eb rau ch t w ird, F ü r e rs te re h a t es den V o rteil, daß der W u lst w eniger rasch vom R o st z e rs tö r t w ird als der
* Vorstehende Abhandlung wurde vor längerer Zeit geschrieben. Inzwischen sind bei den 8 deutschen Wulstwinkelprofilen auch verschiedene Dicken, wenn auch nur um 3 mm schwankend vorgesehen, auch sollen noch Profile von 260, 280 und 300 mm Höhe uuf-
genommen worden. Der Verfasser.
370 Stahl und Eisen. E n g lisch e u n d deutsche N o rm a lp ro file im H an d elssch iffb a u . 27. Jalirg. Nr. 11.
b reite F lansch des £ -Profiles, und für die D eck
balken h a t es, au ß e r den eingangs erw ähnten V orzügen, m it dem £ -P rofil den V orteil ge
meinsam, daß die dem W u lst abgekohrtc g la tte äu ß ere F läch e die V erbindung der B alken m it den S panten d urch K niebleche erm öglicht, wo
durch die sonst bei der V erbindung von Spanten m it W ulstprofilen erforderlichen Schm iedearbeiten in W e g fall kommen. Es w ä re daher im I n te r esse der deutschen W a lz w e rk e , welche Schift
baustahle herstellen , sehr w ünschensw ert, w enn dieselben sich m ehr diesem Profil zuwenden w ürden, w elches . auch im deutschen H andels
schiffbau im m er m ehr A nw endung findet und, weil leider in D eutschland n ur in w enig Norm alprofilen erh ä ltlic h , vielfach aus E ngland bezogen w ird.
G. D i e J - P r o f i l e . D as le tz te der SchilT- bauprofile, welche w ir h ie r b etra ch te n wollen,
* *
Dem V erfasser verm ögen w ir darin zu
zustim m en, daß das B estreben d a ra u f g eric h tet sein muß, m öglichst günstige Profile in genügend .großer A nzahl für alle Zwecke des Schiffbaues zu erhalten. W enn ein T eil der [-P ro file eingeht und dafür ein gleicher T eil von W ulstw in k eln auf
genommen w ird, so kann nichts dagegen ein
gew endet w erden. I s t aber eine w eitere nicht unbeträch tlich e V erm ehrung d er Zahl von Profilen überhaupt dam it verbunden, so d a rf die w i r t s c h a f t l i c h e S e i t e der F ra g e nicht au ß e r acht gelassen w erden. D as w irtsch aftlich e In teresse lie g t darin, daß die B edienung der W e rfte n in
V ergleicht man nun die R e g iste r - T onnen, die au f deutschen W e rfte n g eb au t sind, m it dpn a u f englischen W e rfte n erbauten, so e rg ib t sich für das le tzto J a h r : au f deutschen W e rfte n
* Nach dom englischen Standard book.
** Neueste Ausgabe des Profilbuehes der Sehiffbau- stabl-Yereinigung und der Normalprofile für Hochbau.
Neuestes Profilbuch d.Schiffbaustahl- Vereinigung, f Nach dem Normal-Profilbucb.
das T - W ulstprofil, g ib t beim V ergleich m it den englischen P rofilen zu A enderungsvorschlägen für das deutsche N orm alprofilbuch keinen Anlaß.
Die B ritish S tan d a rd Sections weisen nur sechs Profile von 7 bis 12 Zoll Steghöhe, je um einen Zoll steigend, auf. Die deutschen P rofile, neun an der Zahl, sind, wie T afel V II, Abb. 3, ze ig t, den englischen Profilen durchw eg überlegen.
Die vorstehende kleine A rbeit soll nu r den.
Zweck haben, a u f die V orteile hinzuweisen, die w ir bei g ründlicher V ergleichung u n se re r deut
schen Schiffbauprofile m it den englischen erzielen könnten. Die hieraus sich von selbst ergebenden V orschläge z u r A enderung eines T eiles unserer [ - E i s e n und W ulstw inkelprofile zu machen, w ürde A ufgabe der K o m m i s s i o n z u r A u f s t e l l u n g d e r N o r m a l p r o f i l e f ü r W a l z - e i s e n z u S c h i f f b a u z w e c k e n sein.
*
.
bezug a u f L ie fe rfriste n um so schw ieriger und dadurch um so schlechter w ird, je g rö ß e r die Zahl der benötigten P rofile ist, — und daß die H erstellungskosten und dadurch die P re ise der P rofile um so g rö ß e r sind, je g rö ß e r die Zahl der b enötigten P rofile au f die R eg ister-T o n n e wird.
V erg leich t man nun den englischen Schiffbau nach dieser R ich tu n g hin m it dem deutschen, so e rg ib t sich a) daß das englische N orm al-Profil
buch keinen U nterschied m ehr ken n t zwischen Schiffbau und Hochbau, b) daß Schiff- und Hoch
bau zusamm en im V ergleich zum deutschen fol
gende Profilzahlen aufw eist:
3 2 0 0 0 0 R egister-T onnen, a u f englischen W erften 1 700 000 R e g iste r-T o n n en , d. h. a u f letzteren 5,3 mal so viel B auten wie au f deutschen W erften.
F ü r dieses F ü n fte l d er britischen E rzeugung müssen die deutschen E isen h ü tten in den vor
genannten Profilen 384 verschiedene Profile liefern, also kommen a u f ein P rofil 8 3 0 R egister- T onnen Scliiffraum. In E ngland au f 2 0 5 Profile 8 5 0 0 R egister-T onnen f.d .P ro fil — 1 0 mal so viel.
l n d e n P r o f i l e n
E n g l . N o r w a l p r o f i l e f ü r H o c h - u n d S c h i f f b a u
Z u s a m m e n *
D e u t s c h e N o r m a l p r o f i l e f ü r H o c h - u n d S c h i f f b a u
Z u s a m m e n * *
D e u t s c h e S c h l f f s p r o f l le *** D e u t s c h e N o r m a l p r o l l l e f ü r H o c h b a u f
A n z a h l d e r P r o f i l e
A n z a h l d e r g e w a l z t e n
D i c k e n
A n z a h l d e r P r o f i l e
A n z a h l d e r g e w a l z t e n
D i c k e n
A n z a h l d e r P r o f i l e
A n z a h l d e r g e w a l z t e n
D i c k e n
A n z a h l d e r P r o f i l e
A n z a h l d e r g e w a l z t e n
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| |_-E isen . . 16 37 22 114 22 112 ‘22 61
L. » 30 62 50 151 40 140 14 28
l n - - 20 20 11 33 11 33 — —
T n ■ • 6 6 9 9 9 9 — —
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H 39 97 18 75 22 22I T . ■ • 8 8 17 17 14 14 11 11
129 205 172 445 121 384 93 146
13. März 1907. Z u r F abrikation gezogener Gasrohre. Stahl und Eigen. 371
Abbildung 1.
plastisch gew orden ist, so haben w ir zunächst einen A ugenblick bei je n e r schon im M ittelalter zum E galisieren und R eduzieren des D urchm essers von S tangen und M etallstäben bekannten Ma
schine zu verw eilen, die u n te r dem Namen Z i e h b a n k heute in den m annigfaltigsten In d u strie
zweigen zum S tre c k e n , G lä tte n , Schaben, Schneiden usw. v ersc h ied e n artig ste V erw endung gefunden h a t. J e nach A nzahl der Ziehketten werden bei der R o h rfabrikation einfache und doppelte R ohrziehbänke b en u tzt, die, abgesehen von der B e ttb reite, dem A ntrieb und einigen
Einkettenziehbank.
oder dann am P la tz e ist, wenn bewegliche Zieh
bänke gew ünscht sind, d. h. solche, bei denen der v o rd ere K opfteil oder die ganze B ank v o r dem Ofen verschiebbar oder fa h rb a r sein soll, wie dies in einigen englischen und am erikanischen W e rk en der F a ll ist. E ine d e ra rtig e , k rä ftig gebaute, doppelte Ziehbank, w ie sie fü r G as
ro h re von 1/g " bis 2 " D urchm esser und etw a 5 m L än g e vielfach in G ebrauch ist, ze ig t Abbild. 2. Mit G etriebe u n gefähr 10 00 0 k g schw er, m iß t dieselbe von M itte des vorderen K etten rad es bis z u r A chsenm itte des hinteren Um w ieviel ra sc h er und billiger u n te r solchen
Umständen die englischen E isen h ü tten zu liefern vermögen, w ird je d e r erm essen, der die V e rh ä lt
nisse kennt. E s w äre hohe Z eit, daß der deutsche Schiffbau gründlich p rü fte , ob in der W eise mit Verm ehrung der Profile w eiter gegangen w erden kann, wie dies in le tz te r Z eit w ieder geschehen is t;
noch m ehr aber an der Z eit w äre, daß die E isen
hütten dem B estreben nicht so w illig wie bisher Ohr leihen und d a ra u f drängen, daß eine V er
einheitlichung d er Profile fü r Hoch- und Schiffbau stattfände, die doch ebenso möglich sein muß,
wie dies in E ngland geschehen. Zweifellos w ird dann eine w esentliche V erm inderung der Profile das E rgebnis sein. W arum m u ß für die g e
nannten Hoch- und Scliiffbauzwecke in den oben genannten P rofilsorten allein D eutschland 172 Profile haben m it 44 5 verschiedenen Abmessungen (jede Abm essung bedeutet p rak tisch fa st eben
soviel wie ein neues P rofil) — wo fü r die gleichen Zwecke, Hoch- und Schiffbau zusammen, E ngland n u r 129 Profile m it 205 A bm essungen kennt, also fü r le tz te re nicht einm al die H älfte
der deutschen? Die Redaktion.
Zur Fabrikation gezogener Gasrohre.
Gasrohrziehbänke, Kuxen, Abschneide- und Richtmaschinen, Materialien und Produktionen.
Von A n t o n B o u s s e , Z ivilingenieur in B erlin.
( N a c h d r u c k v e r b o t e n . )
V
erfolgen w ir den F ab rik atio n sw eg eines stum pfgeschw eißten und gezogenen G asrohres, nachdem der an seinem Ende m it einem etwa 1 m laugen R undeisenstab von 6 bis 30 mm Stärke au f einem einfachen Schm iedeherde v e r
bundene, b an d a rtig e B lechstreifen in einem Schweißofou a u f W e iß g lu t g eb ra ch t und fast
V erstä rk u n g e n des Rahm ens, kaum voneinander abweichen, weshalb es genügen d ü rfte, lediglich die doppelte Ziehbank m it w enigen H auptm aßen zu erlä u te rn . A uch haben wohl die m eisten g rö ß eren W e rk e zum Schw eißen und Runden bloß diese im B etrieb, w ährend die E in k e tten bank (Abbild. 1) m ehr zu A p p re tu rarb eitcu dient
372 Stahl und Eisen. Z u r F abrikation gezogener Gasrohre. 27. Jahrg. Nr. 11.
K etten rad es ru n d 8,5 m und b e sitz t eine B e tt- Z ie h trich te r durchlaufen kann. Die Z ugketten, b reite von 600 nun, welche jedoch an dem 1 m in einer G5 mm breiten v e rtieften R inne laufend, laugen Kopfe und am h interen Ende au f 900 mm bestehen aus 15 mm sta rk e n Seiten- und 25 mm übergeht. Vielfach gleich h in te r dem Ofen, dicken M ittelgliedern von 104 min L änge und
jedenfalls aber nicht m ehr als 500 mm von dem
selben en tfe rn t, und m it dem S chw eißkanal in einer F lu ch t, b e trä g t die Höhe von der H ü tte n sohle ab 700 mm, so daß der S treifen aus dem 80 0 mm über H üttenflur liegenden H erde fa st h o rizo n tal den im K uxenhalter b efestigten
52 mm Höhe, welche durch 20 mm s ta rk e flach- köpiig eingenietete B olzen nach A rt der italischen G elenkketten m iteinander verbunden sind. Bei der v erh ältn ism äß ig g ro ß en E n tfern u n g von K etten rad zu K e tte n ra d is t ein freies D urch
hängen der Z iehkette, wie es frü h e r nicht selten
18, März 1907. Z u r F abrikation gezogener Gasrohre. Stahl and Eisen. S73 anzutreffen w ar, w enig em pfehlensw ert und
dürfte man einem solchen heute n u r noch in kleineren B etrieb en bei K ratzbilnken zum G lätten uud in R ohrziehereieu, welche M etall- und Zier- rohre fü r kunstgew erbliche G egenstände her- stellen, begegnen. Die K e tte lä u ft vielm ehr in regelm äßigen A bständen von 950 bis 1000 mm über zylindrische oder k onkav v e rtie fte F ü h ru n g s
rollen von etw a 80 mm D urchm esser, die in einem am Boden a u f liegenden niedrigen Rahmen eiugelagert sind. D a neue K ette n sich anfangs sehr schnell v erlä n g ern , und se lb st ä lte re m it der Zeit nachgeben, w as dann zu r F o lg e h at, daß die K e tte am Boden schleift, durch die Reibung daselbst unnötigen V erschleiß, L ärm und K ra ftv e rlu st h e rv o rru ft, so is t die W elle des v orderen K e tten trie b ra d es an der Kopf- oder Ofenseite der B ank in L ag e rn ein g eb ettet, welche in einer S chiittonführung h o rizo n tal verschoben werden können und durch eine halbzöllige Schraube von etw a l /a m L än g e festgehalten sind. V erlängerungen der K ette bis zu etw a 300 mm lassen sich au f diese W eise ohne H era u s
nahme eines Gliedes leich t und schnell beheben.
Das K e tte n ra d selbst h a t einen D urchm esser von 520 mm, ist 90 mm b reit und b e sitz t acht Nasonzähne a u f seinem Umfange. Die beiden seitlichen 25 mm b reiten und 15 mm über den eigentlichen K etten rad d u rch m esser h in au srag en den R ad k rä n ze sollen lediglich d er K e tte eine sicherere F ü h ru n g geben. E s sei bei dieser G elegenheit d a ra u f liingew iesen, daß es nicht ratsam ist, den A bstand dieser F üh ru n g sleisten des K etten rad e s auch als Maß fü r dio B reite der L au frin n e des Z iehbankbottes zu nehmen, sondern le tz te re w eniger reichlich zu bemessen, da sonst beim E inklinken des Z angenw agen
hakens (eine V errich tu n g , die zudem m eist durch jugendliche A rb e itsk rä fte ausgeübt w ird) und in R ücksicht au f die ziemlich b eträch tlich e Kett.cn- geschw indigkeit leicht der E ingriffshaken s ta tt z w i s c h e n dio A ußengliedor der K e tte neben dieselben nied erg ed rü ck t w erden kann, w as dann zur F olge h a t, daß der H aken sich zwischen K ette und F ü h ru n g sleiste m it g ro ß e r K ra ft fest- ' klemmt und B etrieb sstö ru n g en v e ru rsa c h t. Die B reite der F ü h ru n g srin n e im Z iehbankbett sei daher niemals um m ehr denn 10 bis 15 mm g rö ß e r als die G esam tbreite d re ie r m iteinander v e r
bundener K etten g lied er, und der Eingriffshaken an der schw ächsten S telle des Zahnes nicht unter 8 mm b reit. D er A ntrieb k ann sowohl durch E lek tro m o to r als auch durch T ransm ission erfo lg en ; doch is t e rs te re r vorläufig n u r ganz v e r
einzelt zu diesem Zwecke b en u tzt worden, da die häufig stoßw eise au ftreten d e K raftentnahm e so
wie die E igentüm lichkeiten des R ohrw alzw erkes, das bei uns fa st imm er m it einer R öhrenzieherei verbunden ist, der E inführung der E le k triz itä t zu B etriebszw ecken w enig entgegenkom m en. Es
w ird daher, abgesehen von Richtm aschinen, Ab
stech- un d G ew indeschnoidebänken, fü r R ohrw erke fast ausschließlich eine u n terird isch e Transm ission in B e tra c h t kommen, die, leicht zugänglich, nirgends hinderlich und g u t abgedeckt, ziemlich sta u b fre i ist. Säm tliche Z ahnräder sind im H inblick au f die erw ähnte unregelm äßige K ra ft- eutnahm o aus bestem S tah lg u ß oder m it W in k el
v erz ah n u n g herzustellen und haben fü r die in Abbild. 2 abgebildete D oppelziehbank folgende M aße: das auf der Transm issionsw clle sitzende einen T oilkreis von 287 mm bei 18 Z ähnen;
die beiden folgenden 382 mm und 908 mm T eil
k reis und 24 bezw. 57 Zähne m it einer T eilung von 50. Die beiden linksseitig gelegenen T rie b rä d e r besitzen eine T eilung von 70,1 und weisen 37 bezw . 19 Zähne a u f m it den entsprechenden T eilkreisdurchm essern von 826 mm und 424 mm Eine Dampfmaschine m it 80 U m drehungen in d er M inute e rg ib t som it eine K ettengeschw indig
k e it von etw a 1,35 m i. d. Sekunde, die als sehr hoch bezeichnet w erden kann, da in vielen W e rk en , wo die B etriebsm aschine n u r 60 und 70 T ouren m acht, bloß mit. e tw a 50 bis 60 in i. d. Minute gezogen w ird. Beide K etten laufen w ährend der B e trieb szcit ununterbrochen in d er
selben R ichtung, und ein A uskuppcln findet im allgem einen n u r bei g rö ß eren P au sen und Z w angs
veranlassungen s ta tt. Ziehbänke mit h y d rau lischem A ntrieb, wie sie in der nahtlosen F ab rik atio n zum K altziehen fa st ganz allein ein g efü h rt sind, b ieten bei erheblichen M ängeln fü r die H erste llu n g stum pfgeschw eißter R ohre keinen V orteil, sind dem zufolge auch so g u t wie unangew andt geblieben. Ebensow enig v e r
m ochte die von den E n g län d ern A n d r e w und J a m e s S t e w a r t und J o h n W a t h e r s p o o n h er- rü h ren d e K olbenziehbank m it direktem D am pf
an trieb , welche d er eig en artig en , jedenfalls auch v erbesserungsfähigen K o nstruktion wegen hier k u rz beschrieben und in Abbild. 3 sk iz z ie rt sei, V erb re itu n g zu finden. U nterhalb und etw as seitlich vom eigentlichen Ziehbauktische ist ein verhältnism äßig la n g g e stre c k te r D am pfzylinder an geordnet, d er durch eine unterirdische R o h r
le itu n g Frisclidam pf erh ä lt. Ein Kolben mit durchgehender K olbenstange, w elch le tz te re auch dio beiden Zylinderdeckel durchbricht, s e tz t die an jedem K olbenstangenende b efestigten K reuz
köpfe in V or- und R ückw ärtsbew egung. Die in F üh ru n g en gleitenden K reuzköpfe tra g e n ih re rse its w ieder je zw ei K etten ro lle n , über welche zw ecks V erg rö ß e ru n g des Hubes eine K e tte lä u ft, die m it den an den beiden Zieh- bankenden eingebauten H a u p ttrie b rä d e rn in V er
bindung ste h t. Ganz entgegen der sonst üblichen A nordnung lä u ft die Z iehkette nich t au f dem Ziehbanktische, sondern u n terhalb desselben bezw.
in dem S eitenteile ein er gußeisernen Schiene, über w elcher d er Zangenw agen g e fü h rt w ird.
374 Stahl und Eisen. Z u r F abrikation gezogener Gasrohre. 27. Jahrg. Nr. 11.
E in h o rizo n tale r A rm dieses W a g en s dient zu r B efestigung des Einliiingehakens und zw ingt die K e tte ste ts genau in die L ängsachse der Z iehbankrinne, in welche das R o h r hineingezogen w ird, so daß ste ts ein z e n tra le r Zug ausgeübt w ird. Um die G eschw indigkeit des Ziehwagens sicher zu reg u lieren und beliebig einstellen zu können, bringen die E rfinder einen Geschwindig
k e itsre g u la to r an, w elcher seitlich und p ara lle l zum D am pfzylinder oder oberhalb desselben lie g t und im w esentlichen w iederum aus einem lang
g estre ck ten Z ylinder b esteh t, d er m it Kolben nebst b eiderseitig durchgehender K olbenstange versehen ist. Die Z ylinderfüllung b esteh t jedoch aus W a sse r, Oel oder einer sonstigen geeigneten F lü ssig k eit. D urch ein v e rste llb a re s V entil und zw ei V erbindungsrohre kann der D urchgang der F lü ssig k e it von dem einen E nde des Z ylinders zum ändern Ende re g u lie rt w erden, so daß die G eschw indigkeit des Dam pfkolbens im V erhältnis z u r G röße der je w e ilig eingestellten D urchgangs
geschieht das R unden und Schw eißen des R ohr
blechstreifens h eu te in E u ro p a fa st ausnahmslos durch T ric h te r. Nun is t es aber keineswegs so einfach und leicht, wie es a u f den ersten B lick scheinen könnte, die rich tig en Abmessungen derselben zu bestimm en und diese so zu treffen, daß bei u ngestörtem A rbeiten die beiden R and
flachen des S treifens u n te r nich t zu starkem und auch nicht zu schwachem D ruck genau aufein
andertreffen und daß die zw ischen diesen Flächen vorhandenen Schlacken h e ra u sg ep reß t und mithin n u r m etallisch reine F lächen m iteinander zu einem dichten R o h r verbunden w erden.
Die G röße dieses zum Zusam m enpressen der S chw eißnaht erforderlichen D ruckes kann daher fü r ein und denselben R ohrdurchm esser ver
schieden sein müssen, je nach A nzahl der Züge, die das R ohr bis zu seiner F e rtig ste llu n g er
halten soll, je nach den Zw ecken, denen es zu entsprechen h a t, und j e nach der B lechstarke, w elche z u r A nw endung kommt. Bestim m te Sorten
Öffnung verm ehrt oder verm indert w erden kann, ganz nach M aßgabe der durch die V entile ström enden F lüssigkeitsm enge. Um diese V e r
bindung zw ischen den beiden Z ylindern zu e r
m öglichen, is t eine K ette, welche an einem Ende m it der K olbenstange des G eschw indigkeits
re g u la to rs verbunden ist, über eine horizontale Rolle des S tän d ers der Ziehbank g e fü h rt und an einem Bolzen des D am pfzylinderkreuzkopfes m it dem freien Ende befestig t. Diese A nordnung is t n atü rlich vo r und h in te r den Zylindern, d. h. an jedem K olbenstangenende getroffen, und g e s ta tte t es den Ziehwagen beim Z urückbringen des R ohres in den Ofen (fü r den zw eiten Zug), schneller und beim Ziehen des R ohres nach Be
dürfnis langsam er laufen zu lassen. D as Ziehen selbst erfo lg t in gew öhnlicher W eise, indem der A nschw eißstab des w eißglühenden S treifens in dem Schleppw agen b efestig t und durch das vo r der Ziehbank a u f einem besonderen S tän d e r auf
g estellte Zieheisen oder durch eine K uxe ge
zogen w ird. Die B ew egung des D am pfkolbens w ird dann um g esteu ert und das R ohr au f dem
selben W ege in en tg eg e n g ese tzter R ich tu n g in den Ofen zurü ck g efü h rt. W ie schon im ersten Teile* dieser A ufsätze flüchtig erw äh n t w urde,
* , Stahl und Eisen“ 1905 Nr. 19 S. 1114; Nr. 20 S. 1177.
von B runnen- und P re ß ro h re n , Teleskopm aste (zum U nterschiede der davon durchaus verschieden h erg e stellte n konischen L ichtm aste) verlangen ih re r dickeren W and wegen andere T ric h te r
abm essungen, als norm ale G asleitungs-,Sclüosserei- und H eiß w asserro h re desselben D urchm essers.
E ndlich h a t auch die A r t des M ateriales ihren Einfluß a u f die G röße und A ufeinanderfolge der T ric h te r und es is t d aher durchaus nicht gleich
g ü ltig , ob Schw eißeisen oder ein w eiches, gut schw eißbares F lußeisen z u r V erarb eitu n g gelan g t;
denn ob auch die F e stig k e it quer z u r F a se r
rich tu n g au f G rund seiner ändern E rzeu g u n g s
weise beim F lußeisen g rö ß e r ist, so ist die leich
te re S chw eißbarkeit des gepuddelten M ateriales bei selbst g eringen D ruckw irkungen u n b estritten fü r die G asro h rfab rik atio n ein wesentliches Moment und die U rsache, weshalb für stum pf
g eschw eißte R ohre bei uns fa st n u r dieses b e n u tz t wird. W enn in A m erika F lußeisengas
ro h re in den le tz te n J a h re n imm er m ehr auf- kommen, so lie g t dies d ara n , daß es sich dort alsdann um eine andere H erstellungsw eise handelt, w obei auch die G asrohre ein W a lz w e rk durch
laufen, also m it größerem D ruck ait d e r Schw eiß
stelle b earb eitet w erden, oder m it abgeschrägten K an ten d. h. g rö ß e re r Schw eißungsfläche in der N aht verbunden w erden, F abrikationsw eisen, die
13. März 1907. Z u r F abrikation gezogener Gasrohre. Stahl und Eisen. 375 demgemäß e rs t bei den g ew a lzten R ohren zu
besprechen sind.
D a es nun nich t g u t möglich oder zum mindesten nicht angenehm ist, H u n d erte von verschiedenen T richterabm essungen in vielfachen A usführungen ste ts a u f L a g e r haben zu müssen, so w erden in den m eisten R ohrw erken nur 3 bis 5 verschiedene S orten gegossen und säm t
liche G rößen durch einfaches A usbohren und N ach
schleifen des K aliberdurchm essers h e rg e ste llt, w as außerdem den V o rteil h at, daß ab g e n u tz te und für eine bestim m te R ohrabm essung unbrauchbar gewordene K uxen au f gleiche W eise fü r die nächst höhere R ohrabm essung h e rg e ric h te t w erden können, som it s te ts g ü n stig ste W iederverw endung linden. Bei den drei in der P ra x is gebräuch
lichsten und m it nebenstehenden M aßen, h ier
U n ter B erücksichtigung des zum Schweißen notw endigen D ruckes, der indes beim Ziehen bedeutend g e rin g e r is t als beim W alzen , w es
halb auch die S treck u n g des M ateriales w eniger in R echnung g e s te llt w ird und B lechlänge gleich fertig e R ohrlänge g e s e tz t w erden kann, wobei dem F ab rik an ten gew öhnlich eine L än g en to leran z von + 200 mm zugestanden w ird, müssen die zu verarb eiten d en S treifen im H inblick au f eine S tauchung im ersten bezw. zw eiten Zug b re ite r sein als d . Tr und w ürde z. B. ein gezogenes R ohr von 75 mm A ußendurchm esser und 5 mm W a n d stä rk e nicht etw a eine B lechbreite von 7 5 X 3 ,1 4 1
= 235,0 mm erfordern, sondern 267 mm, wo
bei die Kuxen einen K aliberdurchm esser von 85 mm, 81 mm und 77 mm haben m üßten und d er K ra tz rin g 70 mm B ohrung aufzuweisen
A b b ild u n g 4 a. Abbildung 4 b. Abbildung 4c.
beigefügten K uxentypen (Abbildung 4 a, 4 b und 4 c) b edeutet b den eingegossenen K alib erd u rch messer und hm das M aß, bis zu welchem derselbe T ric h te r durch N achschleifen w e ite r b en u tzt werden kann. D ie erste n beiden haben konvex gewölbte H ohlkegel als Einrollflächen, das d ritte rundet durch einen ebenen E inrollkegel.
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X 4 130 : 50 65 40 152 45 8 170| » 5 155 60 75 40 176 45 9 205
h ä tte . D a das K ra tz en fa st unm ittelb ar nach dem Schweißen, also in noch warmem Zustand geschieht, v e rrin g e rt sich d er R ohrdurchm esser beim E rk a lte n a u f das v erla n g te Maß. Nun is t zw ar die W a h l der aufeinanderfolgenden T ric h te rg rö ß e n und dam it die B estim m ung der B lechbreiten fü r ein bestim m tes R ohr au f den einzelnen W e rk en n ich t ü berall gleich, und r ic h te t sich sowohl nach den jew eiligen E in richtungen als auch nach E rfahrungszahlen und M aterialbeschaffenheiten; um jedoch eine über
sichtliche Zusam m enstellung säm tlicher Blech
b reiten und K uxenkaliber zu geben, sow eit sie fü r R ohre von 1/s" bis 2 " und von 10 bis 60 mm in B e tra c h t kommen, seien im folgenden zw ei T abellen an g e fü h rt (s. S. 376), die ja h re la n g e rp ro b t und mit. bestem E rfo lg e b en u tzt sind.
T abelle I bezieht sieh au f Rohro nach englischen Zoll, wie sie im allgem einen in den H andel kommen; T abelle I I is t fü r R ohre nach Dezimal
m aßen bestim m t, wie sie in F ra n k re ich vielfach v e rla n g t w erden. Säm tlichen R ohren sind v ier Züge, einer zum Runden, zwei zum Schw eißen und einer zum K ra tz en d. h. zum Abnehmen des Glühspans und J u stie re n des D urchm essers, zugrunde g eleg t, doch g e n ü g t es, fü r W eichen
zugsrohre und viele andere Zwecke nu r einen S chw eißungszug vorzunchm en.
