"' My Rear-view Mirror
zchIefMekelweg 2, 2628 CD Deift
TaL 015-788873 Fac 015- 78183fscheidsrede
December 1994 Prof.dr.dipl.-Ing. Dr.h.c. C. Gallin
Afschèidsrede
uitgesproken op 7 december 1994, door prof. dr. dipl.-Ing. Dr.h.c. C. GaVin,
hoogleraar in Scheepsontwerp
van de faculteit der Werktuigbouwkunde
en Maritieme Tech niek
van de Technische Universiteit DeIft.
Farewell address
given on December 7th 1994,
by Prof. Dr. DipI.-Ing. Dr.h.c. C. GaVin,
professor of Ship Design
at the Faculty of Mechanical Engineering and Marine Technology
Mijnheer de Decaan van de Faculteit der Werktuigbouwkunde en Maritieme Techniek,
Dames en Heren Hoogleraren,
Dames en Heren leden van de Delftse TU-gemeenschap, Dames en Heren Studenten en oud-Studenten,
Dames en Heren gasten uit binnen- en buitenland, Zeer gewaardeerde toehoorders,
Your magnificence,
the Rector of the Deift University of Technology,
Ladies and gentlemen members of the board of management of the DeIft University of Technology,
Dean of the Faculty of Mechanical Engineering and Marine Technology,
Ladies and gentlemen professors,
Ladies and gentlemen of the Deift University of Technology, Ladies and gentlemen students and former students,
Ladies and gentlemen guests, both national and international, Highly appreciated audience,
A farewell speech;
what is the meaning of this?
It could be a lecture about a specific topic taken from a particular field, but then I am afraid this would be boring for some of the audience who
took the trouble to come here.
Another - just as logical - possibility would be to look back on ones
career. As we already know, one may learn a great deal from experience. After deliberation I have decided to come to terms with both wishes. As
a designer one is used to accepting compromises.
I thought up the concept of this speech while I was on summer vacation in the south of France. Under the blue skies and gazing out over the sea one obtains the necessary distance and perspectives. After I had made
the concept I read my inaugural speech (on 16th of September 1970)
which I had made upon accepting the post of professor in Ship Design at the DeIft University of Technology. I was myself surprised how many of
my, then made, statements about shipbuilding and in particular about
ship design are still actual. And that after 25 years and in spite of the fast developments in the technique!
Also I have noticed (and I say this with some pride), that my enthusiasm for this profession has not depleted at all. I see it as luck that my
profes-sion is my hobby and vice versa. On this basis even the most difficult
problems become easier to solve.
I can well imagine, that someone with a dull profession seeks his relaxa-tion somewhere else, for example in a hobby.
Furthermore I remember that at my inaugural speech it was mentioned
to me first that it was not allowed to speak freely at such an occasion.
One had to read the speech aloud. Bearing in mind my problem with the Dutch language then this was convenient. But experience has taught me, that it is actually a pity when a speech cannot be delivered freely. A con-fidently read speech can at length be a monotonous one for the audience. As you may hear, my language problems are still present. But, bearing in mind the above reasons I take the liberty to speak freely. I count on your understanding in doing so.
Een afscheidsrede;
wat is de bedoeling daarvan?Het zou een college kunnen zijn over een specifiek oriderwerp op yak-gebied, maar dan ben ik bang dat het voor sommige toehoorders, die de moeite hebben genomen om hier te komen, nogal saai zal worden.
Een aridere even logische - mogelijkheid zou zijn, om retrospectief naar iemands Ioopbaan te kijken. Uit ervaring kan men immers veel leren.
Na overwegingen heb ik besloten om aan beide wensen tegemoet te
komen. Als ontwerper ben je gewerid om compromissen te sluiten. Het concept van deze rede heb ik inde zomervakantie in Zuid-Frankrijk opgesteld. Onder een blauwe hemel en over zee uitkijkend krijgt men de noodzakelijke afstand en perspectieven.
Nadat ik het concept opgesteld had, heb ik de inaugurete rede, die ik bij mijn aanvaardirig van de benoeming tot gewoon hoogleraar Ontwerpen van Schepen aan de TU Délft op 16 september 1970 gehouden heb, flog eens bekeken. 1k was zelf verrast, hoeveel van de toen gedane uitspraken over de scheepsbouw in het algemeen en het ontwerpen van schepen in het bijzonder, nog steeds actueel zijn. En dat na 25 jaar en ondanks de snetle ontwikkeling van de techniek!
Ook heb 1k gemerkt (en ikzeg dit. met enige trots), dat mijn enthousiasme voor dit beroep nog niets ingeboet heeft.
1k zie het als een geluk dat mijn beroep mijn hobby is en omgekeerd. Met die basis zijn ook de moeilijkste problemen gemakkelijker op te lossen.
1k kan me goed voorstellen, dat iemand met een routineus beroep zijn
ontspanning ergens anders, bijvoorbeeld in een hobby, tracht te vinden.
1k herinner me verder, dat mij destijds bij de inaugurele rede gezegd
werd, dat het niet toegestaan was om bij een dergelijke gelegenheid vrij te spreken. Men moest de rede voorlezen. Gezien mijn problemen toen met de Nederlandse taal, was dat een meevaller. Maar de ervaring heeft
me inmiddels geleerd, dat het eigenlijk jammer is, wanneer een toe-spraak niet vrij uitgesproken kan.worden. Voorlezen wordt op den duur
Ladies and gentlemen, I plan to deal firstly with the profession of ship-building. Afterwards I shall speak more in detail about the designing of
ships. Then I shall focus on the profession of being a professor, deal with some aspects related to teaching, research and management at the DeIft University of Technology and finalise with a word of thanks.
The stages of my professional life are easy to remember because the
different stages started at round yearfigures.
In 1950 I graduated.
The first years, I worked in a design office in Bucharest and a research in-stitute in London and later, until 1970, in the design and research office of a large shipyard in Germany.
Up to January 1995 I am a professor at the DeIft University of
Technolo-gy.
Future dates are difficult to name, maybe 2020 ...?
As you may have noticed, I am making my farewell speech before the
first of January 1995, that is before my 25th anniversary of my accession to office. I am doing this intentionally, to save you the trouble of coming once again. Also good things can be overdone too.
Forty five years in shipbuilding; you should now be able to conclude that I must therefore be quite old. But I can reassure you: I was not too bad at school so I twice took two years in one and thereby finished my seconda-ry school at the age of sixteen and graduated as Diplom-Ingenieur at 21. However, the task is now to cramp 25 years of academic professional life into a 45 minute speech. I hope that I may succeed in this.
The profession of a shipbuilder is truly fascinating and still very actual.
This has been heard many times by my former students, many of whom are here in the hall today. I hopethat they forgive me for this repetition.
As a small boy I was constantly attracted by ships. The combination of technique and world wide adventure was irrestible to me. I can recall
Zoals u kunt horen, zijn mijn taalproblemen er flog steeds. Maar om
bovengenoemde redenen neem ik toch de vrijheid om vrij te spreken'. 1k reken op uw beg rip hiervoor.
Dames en heren, 1k ben van plan als eerste over het beroep van scheeps-bouwer te spreken. Daarna zal ik over het ontwerpen van schepen meer in detail treden. Vervolgens :zal 1k het beroep van hoogleraar onder de
loep nemen, enige opmerkingen m.b.t. onderwijs-, onderzoeks- en
bestuursaspecten bij de TU DeIft maken en met een dankwoord eindigen. Het verloop van mijn beroepsleven is gemakkelijk te onthouden, omdat de verschillende etappes steeds op ronde jaartallen begonnen.
In 1950 ben ik afgestudeerd.
De eerste jaren heb ik op een ontwerpbureau in Boekarest en in een
researchinstituut in Londen gewerkt. Later, tot 1970, heb 1k op het ont-werp- en researchbureau van een grote Duitse werl gewerkt.
Tot 1 januari 1995 ben ik hoogleraar aan de TU Deift geweest. Verdere data zijn moeilijk te noemen, misschien 2020...?
Zoals u merkt, houd 1k mijn afscheidstoespraak vóór 1 januari 1995,
d.w.z. vóór mijn 25-jarig ambtsjubileum. Dat heb ik met opzet zo gedaan om jullie niet nog een keer lastig te vallen.
Vijfenveertig jaar in de scheepsbouw; u zou nu kunnen coricluderen,dat ik al heel oud moet zijn. Maar ik kan u geruststellen: 1k was niet slecht op school, zodat 1k op 16-jarige leeftijd eindexamen gymnasium deed en op 21-jarige leeftijd afstudeerde als Diplomlngenieur.
Echter, de opgave is nu om 25 jaar beroepsleven in 45 minuten spreek-tIjd te persen. 1k hoop dat dit lukt.
Het beroep van scheepsbouwer is echt fascinerend en nog steeds actu-eel. Mijn voormalige studenten, waarvan er velen in deze zaal aanwezig zijn, hebben dit heel vaak van mij moeten hOren. 1k hoop dat ze mij deze herhaling niet kwalijk nemen.
Als kleine jongen werd ik al voortdurend door schepenaangetrokken. De
onweer-The profession of shipbuilder is, although it is one of the oldest profes-sions ( not the oldest!), still very actual. It is not a profession in a 'sunset'.
industry. This is also the conclusion of the Maritime Industry Forum of the European Union in Brussels that has recently been dealing very
in-tensively with shipbuilding and shipping affairs.
The history of the last decades has shown how important shipbuilding and ship operations are and how political events can promote
shipbuil-ding activities.
Ships are still importing 80% of raw materials into Europe and exporting 90% of goods from Europe.
The war in Korea in 1953 - however tragic wars are - created an
enor-mous demand for transport.
The closure of the Suez Canal in 1956 made the building of large VLCC's
a necessity.
The gulf war in 1991 confronted the largest world power , the USA, with
a lack of RoRo ships.
The ever increasing use of roads and the environmental pollution are sti-mulating the shift from road transport to transport over water.
There are also other developments of a sad nature to be noted. in the last decades which have to do with ecological and human dramas.
The ever increasing oil tankers have, in cases of damage, led to
ecologi-cal disasters. Names of ships such as Torrey Canyon in 1967, Amoco
Cadiz in 1978 and Exxon Valdez in 1989 are engraved in our memories.
New rules and generations of safer tankers with double hulls and bot
toms or other ingenious constructions have come into being.
The same is true for roll-on/roll-off ferries.such as 'Herold of Free Eiiterp-rise' in 1987 or very resently the 'Estonia' which are both of tragic extent since they resulted in a loss of many lifes. Also rules have been made for these types of vessels which must be critically reviewed; it is a great pity that this always seems to happen after the accident has taken place. Evil tongues say that legislation is 'driven by disasters' and, on top of this, it takes a long time before becoming internationally mandatory. Everyone
talks about safety but safety costs money and few are willin,g to
-staanbaar. 1k kan me herinneren dat ik urenlang in de haven naar de
ver-schillende schepen keek.
Zoals gezegd is het beroep.van scheepsbouwer, hOewel één van de oud-ste beroepen (niet het oudoud-ste'), nog oud-steeds actueeI. I-let is echter geen beroep in een 'sunset'-industrie. Dat is ook de conclusie van de Maritime Industries Forum van de Europese Unie in Brussel, die zich de Iaatste ja-ren vrij intensief met de scheepsbouw heeft beziggehouden
Dc geschiedenis van de Iaatste decennia heeft aangetoond hoe belang-rijk scheepsbouw en scheepvaartzijn en hoe politiéke gebeurtenissen de scheepsbouw kunnen bevorderen.
Nog steeds wordt 80% van degrondstoffen ñaar Europa en 90% van de exportgoederen uit Europa per schip vervoerd.
De oorlog in Korea in 1953 hoe betreurenswaardig oorlogen ook zijn -heeft toen een erlorme behoefte aan transport gebracht.
De sluitirig van het Suezkanaal in 1956 heeft de bouw van grote VLçC's noodzakelijk gemaakt.
De Golfoorlog in 1991 heeftde grootste wereldmogendheid, de V.S., met een tekort aan RoRo-schepen geconfronteerd.
De steeds voller wordende autowegen en de milieuvervuiling stimuleren de verschuiving van wegtransport naar transport over water
De Iaatste decennia zijnerechter ook ontwikkelingen die ons, vanwege
de ecologische en menselijke drama's die ze veroorzaakt hebben, zeer triest moeten stemmen. De steeds groter wordende olietankers hebben bij averij voor ecologische rampen gezorgd.
Namen als 'Torrey Canyon' (1967), 'Amoco Cadiz' (1978) of 'Exxon Valdez' (1989) staan in ons geheugen gegrift Hierdoor ontstond de
be-hoefte aan nieuwe voorschriften en het:ontwerpen van veiligere tankers met dubbele huid en bodem ofandere ingenieuze constructies.
Dat geldtook voor roll-on/roll-off veerb9ten. Het drama met de 'Harold of Free Enterprise' in 1987 of, zeer recentelijk, met de 'Estonia' zijn tragische dieptepunten, die zeer veel mensenlevens gekost hebben.
Ook voor dit soort schepen zijn er voorschriften, die steeds bijgesteld
moeten worden., Jammergenoeg gebeurt dat meestal pas na een
When I was a student, there were no container ships. Presently, bulk car-goes are almost completely transported overseas by container ships. In 1973 I received from TNO in Delft a research task to design a container
ship of the fourth generation for the carriage of 4000 TEU. One may
roughly say that each generation expands with 1000 containers. At that time the third generation with 3000 TEU was the newest type.
The fourth generation was then considered to be non realistic. Presently
4000 TEU container ships have become pure routine, fifth generation containerships are now being built. People are already talking about
sixth generation vessels and 8000 TEU vessels are not being excluded anymore.
I have always been involved with large tankers, freighters and passenger ships, I was a little arrogant, but times change. In Australia, Japan,
Nor-way and also in the Netherlands, shipyards are increasingly busy with the building of smaller and medium sized very fast so-called advanced
marine vehicles which are meant to carry passengers, cars and
expensi-ve cargoes. Short and medium sized routes are too expensiexpensi-ve for the aeroplanes and the road to and from the airports take too much time.
The TGV in France is a good example of such a development as far as the railway is concerned.
On the other hand I must admit that the building of large simple ships in countries in the Far East with their low wages have become a reality in the last decades. It is also true that with the fall of the Soviet Union along
with the newly freed satellite states a great shipbuilding potential 'just
outside the door' has come into being. Both categories of countries are
not remaining still, will develop further, and will become more
dange-rous in terms of competitiveness.
But also shipbuilding is becoming more refined; the demands are beco-ming sharper and use is being made of advanced techniques. The 16th
International Propulsion Conference, which was held in London last
March, dealt with 'The Intelligent Ship'. This congress proved that, as far as the use of electronics on board is concerned, there are still very many possibilities for the future.
wordt. Bovendien duurt het veel te lang voor de wetgeving internatio-naal van kracht wordt. ledereen praat over veiligheid, maar veiligheid
kost geld en bijna niemand wil er vrijwillig lets voor doen.
Toen 1k student was, waren er nog geen containerschepen.
Tegenwoor-dig wordt stukgoedlading bijna uitsluitend met containerschepen over zee getransporteerd. In 1973 kreeg 1k van TNO Delft een
researchop-dracht om een containerschip van de vierde generatie, oftewel met 4000
TEU, te ontwikkelen. Men kan grofweg zeggen: elke generatie groeide
met 1000 containers en toen was de derde generatie met 3000 containers
het nieuwste verschijnsel. De vierde generatie werd als niet-realistisch
bestempeld. Tegenwoordig zijn 4000 TEU-containerschepen routine ge-worden. Men spreekt al van de vijfde en zesde generatie in het project-stadium en 8000 TEU-schepen zijn niet uitgesloten.
1k heb me altijd met grote tankers, vracht- en passagiersschepen
bezig-gehouden. 1k was een beetje arrogant rnaar de tijden veranderen. In
Australiö, Japan, Noorwegen en ook in Nederland is men tegenwoordig bezig met de bouw van klelnere en middelgrote,.zeer snelle, geavanceer-de vaartuigen, bestemd voor het vervoer van passagiers en waargeavanceer-devolle
lading. Korte en middellange trajecten zijn voor het vliegtuig te duur en
de weg van en naar het vliegveld iste tijdrovend. De TGV in Frankrijk is een goed voorbeeld van deze ontwikkeling, wat de spoorwegen betreft.
Anderzijds moet 1k toegeven, dat de bouw van grotere, eenvoudigere
schepen in landen in het verre oosten, met hun lagere lonen, in de Iaat-ste decennia realiteit geworden is. Ook is het waar dat de ineenstorting van de S.U. en de daardoor vrij wordende satellietstaten voor een groot scheepsbouwpotentieel 'direct voor de deur' gezorgd heeft. Beide cate-gorieën landen blijven niet stil staan, ontwikkelen zich verder en worden
uit concurrentie-oogpunt steeds gevaarlijker.
Maar ook de scheepsbouw wordt geraffineerder; de eisen worden
ver-scherpt en er wordt gebruik gemaakt van geavanceerde technologieën. De 16e International Marine Propulsion Conference, die afgelopen maart
con-With regard to the area of propulsion, much too has been achieved but
more development is still in progress. The engines have increased in
po-wer and become less demanding in terms of fuel consumption; the oil
crisis has made it possible that specific fuel consumption has been redu-ced from 150 to 120 gram per shaft horse power, a saving of no less than 20%' 75000 horse power delivered by one engine and absorbed by one single propeller has become a reality.
Monitoring and maintenance control of propulsion installations have de-veloped into a science of their own. Special propulsors such as contra ro-tating propellers and waterjéts, although not new on their own, are now
realised by industry and being utiliséd oh merchant ships.
The propulsion installation is the hart of a ship, but also a large part of
the costs. One cannot separate these two components.
The last twenty years I have been continuously involved in research on the interaction between ship and machine. One of my best-seller publiôa-tions was 'Engines for ships or-ships for engines?'. The main
characteris-tics of new engine types are not determined by mechanica.l engineers
but by the ship designers, for example bearing in mind the new IMO
le-gislation regarding the ballast draft of super tankers or the maximum
water depth of terminals for large container ships. Such external factors
determine the maximum propeller diameter and with it the optimum
engine speed.
I have always endeavoured to see a ship as being one complete entity
because the customer, the shipowner, is interested in the overall perfor-mance and less that of the separate components themselves. Nearly all my design studies dealt with both the technical and economical aspects.
Also the loading and discharging capacities of the ship in the harbour are just as important since speed at sea costs a lot of money. On this point one may take as an example the hatchless container ship. Loading and dis-charging containers on board of these ships are faster, simpler and safer. A simple idea which was not utilised straight away on ships but only in the
last two or three years. A large Dutch shipowner, Nediloyd, has shown
gres toonde aan, dat wat betreft het gebruik van electronica aan boord van schepen het laatste woord flog niet gezegd- is en dat er nag vele
mogelijkheden voor dé toekomst zijn.
Op het gebied van de voortstuwing heeft men ook veel bereikt, maar de ontwikkelingen gaan nog steeds door.
De motoren zijn in vermogen sterker en zuiniger geworden en de oliecri-sis heeft mogelijk gemaakt dat het specifieke brandstofverbruik van 150 naar 120 gram per APK gereduceerd werd, een besparing van niet mm-der dan 20%! 75.000 pk en meet door één enkele motor geleverd en door één enkele schroef overgenomen, is realiteit geworden.
Monitoring en onderhoudsbeheersing van voortstuwingsinstallaties heb-ben zich tot een wetenschap op zich ontwikkeld.
Bijzondere voortstuwingsorganen zoals Contraroterende Propellers en
Waterjets zijn op zich al langer bekend, maar warden nu industrieel gere-aliseerd en op koopvaardijschepen toegepast.
De voortstuwingsinstallatiè is het hart van een schip, maar oak een grote kostenpost. Het ene kan niet los van het andere gezien worden..
De laatste jaren heb ik me veel met de interactie schip-machine
bezigge-houden. Een van rnijn bestseller-publicaties was 'Engines for ships or
ships for engines?'. De hoofdkarakteristieken van hiëuwe motorentypen warden niet door de werktuigbouwkundige, maar door de scheepsbouw-kundige ontwerper bepaald, bijvoorbeeld rekening houdend met de
IMO-voorschriften betreffende de ballastdiepgang voor olietankers of de maximale waterdiepte van de terminals voor containerschepen. Zulke externe factoren bepalen de maximale doorsnede van de propeller en
daarmee de optimale motorsnelheid.
1k heb altijd getracht het schip als één geheel te zien, want de klant (de
reder) is geInteresseerd in de opbrengst van het schip en minder in de
afzonderlijke corn ponenten.
Ook zijn de laad- en lossnelheden van het schip in de haven minstens zo
mis-In West Europe, for example, Germany has proved herself by attracting a large share of the shipbuilding market for container ships.
Another example, two European firms, i.e. MAN-BMW and Suizer,
design 90% of all two stroke marine engines, even though the same eng-ines are being built under license mostly in the Far East.
Summarising, there are enough good reasons to believe in the future of shipbuilding and therefore well educated creative designers will always be in demand.
After this, within the available time span, global revue of the develop-ment in shipbuilding, we will focus our attention on the designing of ships. The following will again sound familiar to the ears of my former
students. I regard the designing of ships as a creative, fascinating and at-tractive profession, I compare it to 'haute couture' in the world of fashion designing. One designs an entity with performances such as deadweight, hold capacity and speed which must be superior to that of the competi-tion whilst utilising the same building materials and means.
The ship is built in a country but has to prove herself on the world seas. It is a real challenge to be able to offer a half knot more speed, thousand cubic meters more capacity, tens of more containers, more deadweight,
one or two less cylinders of an engine, etc.
Above this a ship is a very complex entity and contains all types of mo-dern techniques such as: steel structures, mechanical engineering, archi-tecture, electrical engineering and more and more electronics. In order to
produce a good end-product the knowledge of the designer need to be airound and, at the same time, he must be able to make the right synthe-ses. I wish to make a new comparison, this time the 'haute cuisine', whe-re the chef cook is the most important person and plays a decisive role in combining all the ingredients.
A designer has to possess certain inbred qualities. He must have a love for the exact sciences, but at the same time he must have a sense of re-ality in accepting tolerances. He must be able to apply the findings of the
latest techniques and he must be as flexible as a politician in order to
schien de containerschepen zonder luiken als voorbeeld te noemen. Een eenvoudige gedachte, die toch verrassend niet vanaf het begin maar pas in de laatste jaren direct op grote schepen wordt toegepast. Hierbij heeft een grote Nederlandse rederij, Nedlloyd, veel moed getoond door deze
nieuwe ontwikkeling direct op grote dure schepen toe te passen. Con-tainerschepen zonder luiken zouden sneller, veiliger en
milieuvriende-lijker geladen en gelost kunnen worden.
In West-Europa bijvoorbeeld, heeft Duitsland zich kunnen bewijzen door de bouw van containerschepen naar zich toe te trekken.
Een ander voorbeeld is het feit dat 90% van de scheepsmotoren door 2
Europese firma's ontworpen worden, te weten: MAN-BMW en Suizer,
ook al worden de motoren in licentie in het verre oosten gebouwd.
Samenvattend, zijn er nog genoeg redenen om in de toekomst van de
scheepsbouw te geloven en goed opgeleide, creatieve ontwerpers zullen altijd nodig zijn.
Na deze, binnen de beschikbare tijd oppervlakkige revue van de
ontwik-kelingen in de scheepsbouw zullen wij de focus op het ontwerpen van
schepen zetten. Het volgende zal mijn oud-studenten weer bekend in de oren klinken. Het ontwerpen van schepen zie 1k als een creatieve
fascine-rende en zeer aantrekkelijke bezigheid, vergelijkbaar met de 'haute cou ture' in de modewereld. Men ontwerpt een eenheid, die prestaties zoals draagvermogen, laadruiminhoud en snelheid moet afleveren en die ook nog eens beter moet zijn dan die van de concurrent, waarbij men op de-zelfde bouwmaterialen en -middelen is aangewezen.
Het schip wordt in een land gebouwd, maar moet zich op de wereld-zeeën bewijzen. Het zijn ware uitdagingen om bijvoorbeeld een halve
knoop sneller, duizenden kubieke meters meerinhoud, tientallen
contai-ners meer, meer draagvermogen, 1 of 2 cilihders bij de motor minder,
etc, aan te kunnen bieden.
Bovendien is het schip zeer complex en men heeft alle moderne technie-ken zoals: staàlbouw, machinebouw, architectuur, elektrotechniek en elek-tronica nodig. Voor een goed eindprodukt moet de kennis van de
Sometimes the design borders on invention. This boundary is not to be avoided by the designer, but he must also not 'invent the wheel' once
again.
In industry a designer usually has little time. Some new building inqui-ries from shipowners must often be answered very quickly for all kinds
of reasons. Once the building contract is signed there is precious little ti-me left for alternative designs or optimisatiori work.
A propos lack of time in ship design in the last decades there is a major development to be mentioned: the advent of the phenomenon computer. The present computers are so fast and have such large memory capacity that they have become indispensable for ship design work. With the aid
of a computer man is not bound to only one or two design alternatives;
complete design fields can be examined, the so-called Concept Explora-tion Models (CEM). The CEMs were already used in earlier days however in a somewhat simpler form, but this has now become a trend.
Computergraphics have also made an enormous leap forward and has
also landed in daily ship design work. The drawing boards are disappe-aring out of the design offices and shipyards.
To be honest,.l greet this development with some anxiety.
I have always admired the amount of intelligence, and insight that
fa-mous shipdesigners placed into approximation formulas with which, ba-sed on few input values, one could still get good results and the iteration of the so-called design spiral quickly came to an acceptable end. Now the
computer can calculate an unnumerable number of design alternatives and the estimation formulas have almost become obsolete. However along with this fact also insight into the problem at hand can easily be 'lost'. I wish to make a few extra closing comments about computers in
education. I gained my doctors degree on the topic 'Design of Economic Ships with the Aid of a Computer' in the sixties, while I was head of the research department at Blohm & Voss. Then I recognised the enormous potential and possibilities of the computer; however perhaps Istill unde-restimated them. Today all the students are handy with computers and
computer programs. Not only at the shipyard, but also at the university
1k wil opnieuw een vergelijking maken, ditmaal met de 'haute cuisine', waar de chef-kok de belangrijkste persoon is en een beslissende rol
speelt bij het combineren van de'ingrediënten.
Een ontwerper moet ook over bepaalde, aangeboren eigenschappen
beschikken. Hij moet Iiefde voelen voor de exacte wetenschappen, maar tegelijkertijd moet hij realiteitsgevoel hebben en toleranties accepteren.
Hij moet de verworvenheden van de techniek kunnen toepassen en hij
moet als een politicus flexibel zijn om compromissen te kunrien sluiten. Soms grenst het ontwerp aan de uitvinding. Deze grens moet de ontwer-per niet schuwen, maar hij moet ook niet 'het wiel opnieuw uitvinden'. In de industrie is voor het ontwerpen meestal weinig tijd. Sommige
aan-vragen van een reder moeten uit verschillende commerciële redenen zeer snel beantwoord worden. Is een bouweontract eenmaal onder-tekend, dan blijft er nauwelijks tijd over voor alternatieve ontwerpen of
optimalisatiewerk..
A propos gebrek aan tijd is er bij het ontwerpen van schepen in de Iaat-ste decennia één beslissende ontwikkeling te melden, namelijk het ver-schijnsel 'computer'. De huidige computers zijn zo snel en hebben zo'n groot geheugen, dat ze voor scheepsontwerpdoelen volledig onmisbaar
zijn geworden. Met behuip van de computer hoeft men zich in het
scheepsontwerp niet meer tot een of twee alternatiéven te beperken;
hele ontwerpvelden kunnen onderzocht worden, de zgn. Concept Explo-ratie Modellen (CEM). De CEM werdook vroeger bescheiden toegepast, maar is nu een trend geworden.
De computergraphics hebben eveneens een grote vlucht genomen en
zijn nu ook in het scheepsontwerp geland. De tekentafels verdwijnen uit
ontwerpbureaus en ook op de werven wordtsnel en accuraat met
com-puters getekend.
Om eerlijk te zijn, begroet ik deze ontwikkeling met enige bezorgdheid.
1k heb altijd bewonderd met hoeveel intelligentie.en inzicht beroemde scheepsontwerpers benaderingsformules hebben opgesteld, waarmee
met weinig invoergegevens toch bruikbare resultaten te verkrijgen waren en hoe snel de iteratie, de zogenaamde ontwerpspiraal kon sluiten. Nu
As a teacher I have had a love-hate relationship with the computer. Love because of the enormous services and the work comfort that the compu-ter brings. Hate because the students often do not know anymore what they are doing. We were all students once and know that, usually in the
last days before the exams, principles and calculation methods were
rushly assimilated. Also we know that knowledge that is not applied be-comes quickly forgotten. This can become detrimental since we shipbuil-ders have to deal with many sorts of calculations of which we must pre-cisely know their principles, background, factors, tolerances and validity
range.
If one blindly thrusts the computer, one does not know anymore all of what is incorporated in the program, which tolerances, which validity
ranges etc. But precisely these facts are so important in the competitive struggle.
To illustrate this I will read a statement taken from the newspaper NRC of
16th of July 1994 which was given by Mr. H.P. Bruin during his
promo-tion to doctor at the DeIft University of Technology:
'Artificial intelligence does not really mean making the machine more clever but making the people more dumb
Computergraphics, it is said, has done a great service to the shipde-signers. Naval architects are used to working with diagrams but with a
computer that can draw graphs so easily one can also have too much of a good thing. Lately I am confronted more and more with graphs
propo-sed by some students displaying nonsense functions and parameters.
Some students live in the supposition that thick reports along with much graphics always give a good impression. This is not so. On the contrary. Goethe once wrote an extensive letter to a friend. At the end of the letter, he offered his excuses for the length with the explanation that he did not have the time to write a short one.
With this I have come to the next chapter: 'Teaching and Research at the Delft University of Technology' including the task and the position of the professor.
I wish to elaborate on this matter. In the maritime engineering course, ship design plays a central role; it is like a back-bone. Not all my
colle-kan de computer ontelbare alternatieven snel ultrekenen en de formules zijn bijna overbodig geworden. Maar daarmee is meestal ook het inzicht in de problematièk vertrokken'.
1k wil nog wat randopmerkingen over computers in het onderwijs maken. 1k ben zelf in de zestiger jaren, toen ik bij de scheepswerf Blohm & Voss werkte, gepromoveerd op een thema over het ontwerpen van economi-sche economi-schepen met behulp van de computer. Toen heb 1k het enorme
p0-tentieel en de mogelijkheden van de computer erkend, maar misschien
nog onderschat. Tegenwoordig gaat iedere student handig met de
com-puter en de rekenmachine om. Niet alleen op de werf, maar ook op de
universiteit worden berekeningen en tekeningen meer en meer door de computer uitgevoerd.
Als docent heb 1k een Iiefde-haat-verhouding met de computer. Liefde
vanwege de enorme diensten en het werkcomfort, dat de computer met zich meebrengt. Haat, omdat de studenten vaak niet meer weten, wat zij
doen. Wij waren allemaal student en weten dat in het algemeen in de
laatste dagen voor het tentamen de principes en berekeningsmethoden geassimileerd dienen te worden. Ook weten wij, dat kennis die niet toe-gepast wordt, ook weer snel verloren zal gaan. Dit kan zeer nadelig zijn, want wij scheepsbouwers hebben met vete soorten berekeningsmetho-dieken te maken, waarvan wij precies hun principe, opbouw, factoren, to-leranties en bereik moeten weten.
Als men blind op de computer vertrouwt, weet men niét meer wat er at-Iemaal in het programma ingebouwd is; welke marges, welk geldigheids-bereik enz. Maar juist deze zijn zo belangrijk in de concurrentiestrijd. Ter illustratie lees ik een stelling uit de NRC van 16 juli 1994 voor,
afkom-stig van H.P. Bruin bij zijn promotie aan de TU Deift.
'Kunstmatige intelligentie beheist niet zo zeer het slimmer maken van machines, als we! het dommer maken van mensen.'
Over cornputergraphics in het scheepsontwerp heb 1k reeds gesproken.
Maar met .een computer die zo gemakkelijk grafieken tekent, kan men
ook te veel van het goede krijgen. De laatste tijd word ik steeds vaker ge-confronteerd met grafieken die nonsens parameters en functies uitbeel-den. Bij sommige studenten Ieeftde veronderstelling dat dikke rapporten
aques agree with me on this point. Not that I wish to appear to be impor-tant, but the designer is indeed someone who uses knowledge gained by others and shapes this into a concrete result. For the students designing
is their first opportunity to apply their knowledge in harmony and to
show that they may function as an engineer in industry.
One has to accept that the position of the design in the course is to be respected. However, the design exercise is very time demanding
(pre-viously more than 1000 hours, now 300 to 400 hours) and due to the
ge-neral efforts to reduce course duration and make courses multilateral, ship design has always been subjected to pressure. From conviction I
have always protected ship design from external pressure against
reduc-tion. With satisfaction I can state that the defence of ship design has
been successful for the last 25 years, also thanks to colleagues who un-derstood its importance in the course and supported me in this. I sincere-ly hope that my successor will do the same.
The nicest of being a professor is that one has to do with young people characterised with qualities such as enthusiasm, dynamics and idealism.
In this profession one learns very quickly that people can be very
diffe-rent. One can give lectures about the same topics, one can give the same topics for a master's thesis but, surprisingly, the result can often lead to a.totally different product.
There are students, who make statements or ask questions which you have to think a long time about before you can give an answer, if you can give an answer at all! There are also creative students that come with solutions to problems which one could never have thought of
one-self.
Another positive aspect of being a professor is the complete freedom one has with regard to topics one deals with, the actual course topics
and the choice of research topics. At the same time there is a danger
lur-king here: the choices one makes depends on ones own initiative and
professional interest. I can imagine that passivity here can lead to
disast-rous results.
Luckily the tempo which industry has to solve her problems lies higher
met grafieken altijd een goede indruk maken. Dat hoeft niet per definitie zo te zijn. Integendeel. Goethe schreef eens een zeer uitvoerige brief aan een vriend. Aan het einde bood hi] zijn excuses aan voor de lengte van
de brief, met de verkiaring, dat hij geen tijd had voor het schrijven van
een korte brief.
Daarmee ben.ik aarigekomen bij het volgende hoofdstuk: 'onderwijs en onderzoek aan de TU DeIft; de opdracht en de positie van de hoogleraar'.
1k zal dit nog eens nader toelichten.. In de studie van de maritiem in-genieur heeft het scheepsontwerp een centrale rol; het is een soort
wervelkolom. Deze uitspraak wordt niet door alle collega's in dank
afge-nomen. Het is niet zo dat 1k belangrijk wil doen, maar de ontwerper is inderdaad lemand, die de door anderen verworven kennis gebruikt en
naar een concreet resultaat ombuigt. Voor de studenten is het dé eerste gelegenheid om hun kennis in harmonie toe te passen en te laten zien of zij als ingenieur in het bedrijfsleven kunnen functioneren.
Men moet daardoor aannemen dat de plaats van het ontwerp in het onderwijs wordt gerespecteerd. Maar tegelijkertijd is het ontwerp
tijd-rovend (vroeger meer dan 1000 uur, flu 300 a 400 uur) en bij alle
inspan-ningen om het onderwijs korter en multilateraal te maken, kwamhet
scheepsontwerp altijd onder druk te staan. Ult overtuiging moest 1k het
scheepsontwerp altijd beschermen tegen de wens van buitenaf tot in-krimping. Met tevredenheid kan ik vaststellen, dat de verdediging van het scheepsontwerp al 25 jaär gelukt is, mede dankzij collega's die de
betekenis ervan in het onderwijs begrepen en mij steunden. 1k hoop van
harte dat mijn opvolger dezelfde ideeën over het belang van het
scheepsontwerp heeft
Het mooiste van het beroep van hoogleraar vind 1k dat men met jonge mensen te maken heeft, met alle bijbehorende leuke verschijnselen als enthousiasme, dynamiek en idealisme.
In dit beroep leert men al snel, dat mensen zeer verschillend kunnen zijn. Men geeft colleges over dezelfde onderwerpen, men geeft soms dezelfde
afstudeeropdrachten, maar de resultaten zijn verrassendgenoeg vaak
who adjacent to a responsible position in industry works part-time at the Technical University, is a sucessful combination. But one may not
unde-restimate the position of the full time professor. They are the pillars of
the faculty and maintain continuity.
I have always experienced much pleasure in guiding graduation work.
One sees the student slowly but surely changing into a riper person and their work can really become a positive research contribution in the field. Especially at Marine Technology, where the number of students are rela-tively small, it is in the graduation phase that a deeper human contact of-ten comes into being between teacher and student.
Of all the graduation work that I have guided (I stopped counting above
100) there is not one which was written alone only at home or in the library. All the students had to do their work partly at a shipyard, at a
shipping company or at a research institute. The result is that they could
always choose an actual topic, receive much (sometimes confidential) information and learn to work effectively. Not unfrequently, upon satis-factory performance, the student was then offered a job. I have never
had a graduate who did not have a job offer.
With much pleasure I sometimes meet one of my former students in an aeroplane or in an international hotel, for example, in the far east. I
remember the baby face from the first year of the course, the more ma-ture person in the graduation phase and now I meet a modern manager
or expert, greying at the temples.
I have also good experience with brothers who graduated by me. There
is even a father who graduated by me, and his son intended to do the
same, a serious reference to my age.
Finally I wish to comment on the duration of the course. For the field of
Marine Technology the reduction from five to four years has resulted in a loss of standard. The agreement upon a second study phase have only been partly realised. I never believed in the two year assistent in educa-tion posieduca-tion (AlO) course. Why should anyone study for two years after
apprecia-Er zijn studenten, die uitspraken doen of vragen stellen, waarover men
lang moet nadenken, voor men antwoord kan geven. Als men het
ant-woord al weet! Er zijn ook creatieve studenten, die met oplossingen van problemen komen, die men zeif nooit bedacht:zou hebben.
Een ander positief aspect van het hoogleraar zijn is de volledige vrijheid
die men heeft wat betreft de te behandelen thema's, het opstellen van onderwijsstof en het uitzoeken van onderzoeksthema's. Tegelijkertijd schuilt hier een groot gevaar: de keuzes die men maakt hangen af van eigen initiatief en beroepsmatige interesse. 1k kan me voorstellen, dat
passiviteit hier tot rampzalige.resultaten kan leiden.
Gelukkig ligt het tempo waarmee men in de industrie problemen oplost, hoger dan op de universiteit. Daarom denk ik, dat de deeltijdhoogleraar
(vroeger: buitengewoon hoogleraar), die naast een verantwoordelijke
positie in het bedrijfsleven gedeeltelijk aan de TU werkt, een geslaagde
combinatie is. Maar men mag de voltijdshoogleraar (vroeger: gewoon hoogleraar) niet onderschatten. Zij zijn de zuilen van de faculteit en
zorgen voor continulteit.
Veel plezier heb 1k altijd ervaren bij het begeleiden van afstudeerwerken. Men ziet de studenten Iangzaam maar zeker in rijpere mensen verande-ren en hun afstudeerwerk kan echt een positiéve onderzoeksbijdrage op het vakgebied zijn. Juist bij Maritieme Techniek, waar het aantal studen-ten relatief klein is, ontstaat in de afstudeerfase vaak een dieper
mense-Iijk contact tussen docent en student.
Van alle afstudeerwerken die 1k begeleid heb (boven de 100 ben ik
gestopt mettellen) is er niet één alleen thuis of in de bibliotheek
geschre-yen. Alle studenten moesten hun werk gedeeltelijk op een werf, bij een
rederij of in een researchinstituut uitvoeren. Het resultaat is, dat zij altijd actuele thema's hebben kunnen kiezen, veel (soms vertrouwelijke) infor
matie hebben ontvangen en geleerd hebben om doelmatig te werken. Niét zelden kreeg de student, als hij naar tevredénheid functioneerde,
een baan aangeboden. 1k heb flog geen werkeloze afstudeerder gehad. Met veel plezier ontmoet ik soms in een vliegtuig of in een internationaal hotel ergens in het verre oosten één van mijn afstudeerders. 1k herinner
tion while on the other hand he has, at the same time, better paid offers
of employment from industry?
Contrary to this, I do think that the four year assistent in education posi-tion (AlO) course which leads to a doctors degree is a good idea.
Espe-cially when one realises that the doctors title abroad commands more
appreciation, in my opinion, than in the Netherlands.
This year we have been confronted with the english system of education.
There are plans to adopt it at the universities in the Netherlands too.
After a three year study you have a bachelors degree and after an extra two years you are a master. A very good student can then go on for the
PhD title.
This is a system that is used in many parts of the world. In principle one
cannot have to much against this system. One advantage is of course
that the level of education courses can reciprocally be internationally re-cognised more easily . On the other hand course contents between Uni-versities
of Technology and Technical Highschools must be well
matched to one another.
It is a pity that all these steps come from financial cut-backs and not from principles of effectiveness.
Ladies and gentlemen, I have now come to the topic 'research'. Research
is the activity which increases our knowledge. To keep education up to
date it must be supported by research. In principle 50% of the available time should be spent on research and 50% on education. In practice
edu-cation has a higher priority. The student waits in the lecture hail for the
teacher. One cannot change this situation. I do not want to say that re-search is a residual item, but universities primarily have to render educa-tion and are continually being confronted with cut-backs. This obviously reflects on research activities.
We shall make a distinction between fundamental and applied research. Applied research at the university is often too slow if one looks at the
re-quirements of industry. This is less applicable to fundamental research
me de 'baby face' van het eerste studiejaar, de meer voiwassenene in de afstudeerfase en nu ontmoet ikeeri moderne manager of expert, grijzend
aan de slapen.
1k heb trouwens goede ervaringen met broers die bij mij afgestudeerd
zijn. Er is zelfs een vader bij mu afgestudeerd en zijn zoon wildehetzelfde doen; een serieuze verwijzing naar mijn Ieeftijd.
Tenslotte wil ik nag een opmerking maken over de lengte van de
studie-duur. Voorde studierichting Maritieme Techniek betekerit de verkorting
van 5 naar 4 jaar met zekerheid een verarming.
De toezeggingen betreffende de 2e fase zijn slechts gedeeltelijk
gereali-seerd.
In het 2-jarige AlO-schap heb ik nooit geloofd. Waarom zou lemand na
zijn ingenieursstudie nag twee jaar studeren,zonder dat daareen titel of
waardering tegenoverstaat terwiji hij aanbiedingen uit het bedrijfsleven
krijgt?
Het 4-jarige AlO-schap, dat tot de doctorstitel Ieidt, vind 1k daarentegen wel een goede zaak. Zeker als men zich realiseert, dat de doctorstitel in
het buitenland nag meer waarderirig krijgt dan in Nederland.
Dit jaar werden we geconfronteerd met het Angelsaksische onderwijs-systeem. Na 3 jaar studie ben je Bachelor en na 2 extra jaren ben je
Master. Een zeer goede student kan dan nag verdergaan voor- de
PhD-titel.
Het is een systeem dat in. grate delen van de wereld toegepast wordt. In principe kan men daar dus weinig tegenin brengen. Een voordeel is na-tuurlijk, dat de internationale erkenning van opleidingen vergemakkelijkt
wordt. Anderzijds moet de samenstelling van het onderwijsprogramma
voor een T.U. en voor een H.T.S. heel goedop elkaar afgestemd worden. Het is te betreuren, dat al deze hervormingen ult bezuinigungen en niet ult doelmatigheid voortkomen.
Dames en heren, ik ben aangeland bij het thema 'onderzoek'. Onderzoek is die activiteit,die onze kennis vergroot
Om het onderwijs actueel te houden moet :het door onderzoek
onder-At present, a lot of pressure is being exerted on universities to carry out applied research for industry and in doing so to earn money. Sometimes
this works, but in my opinion university are not meant or set up for the
sale of research. In a certain way, this is even unfair competition for engi-neers who have to earn their living in the field of research.
Also this can have a negative effect on the independence that
universi-ties have with regard to the choice of research topics.
Applied research is most efficient when carried out in the industry itself,
sometimes under university guidance. Therefore it is not wrong when a
university teacher or scientific officer is an advisor to a company.
Mate-rial gained in such a manner can be used in lectures. In my academic
career I have found this to be like oxygen to me.
The time of teachers and scientific officers at the university is also used for management tasks, especially since 1970 when democratisation and
restructuring of education took place in the Netherlands. In that time
great unrest came about, ambitions became free and certain values were
uprooted.. Within the scope of this speech I can only look back on this
period in telegram style.
I had the luck -or misfortune- to have been elected dekaan (head of the
department) four times. This is related therefore to a period of twelve years. Often I spent 50% of my available time working on department affairs. There were also then large problems: the previously mentioned democratisation and intention of superior bodies to amalgamate the
independent Faculty of Shipbuilding with the Faculty of Mechanical Engi-neering.
I have fought with all my strength against this, in order to preserve the identity of the course of Marine Technology and in doing so be able to
attract a sufficient number of new students.
I did not succeed but I must admit that the amalgamation with the Facul-ty of Mechanical Engineering turned outto be better than I had expected. Without exageration I may say that this may be attributed to the peaceful attitude of the majority of my mechanical engineering colleagues and the
wisdom of the general administrative manager, Wim van Horssen, who
zoek en 50% aan onderwijs besteed moeten worden. In de praktijk heeft het onderwijs de prioriteit. De studenten zitten in de collegezaal op hun
docent te wachten. Aan die situatie kan niets veranderd worden. 1k wil
niet zeggen, dat onderzoek een restpost is, maar universiteiten moeten in de eerste plaats onderwijs verzorgen en worden continu geconfronteerd met bezuinigingen. Dit gaat vanzelfsprekend ten koste van onderzoek.
Wij maken een onderscheid tussen fundamenteel en toegepast
onder-zoek. Toegepast onderzoek gaat vaak te Iangzaam als men kijkt naar de behoefte in het bedrijfsleven. Dit geldt in mindere mate voor fundamen-teel onderzoek, waar de tijdsfactor minder stringent is.
Er wordt momenteel veel druk op universiteiten uitgeoefend om
toege-past onderzoek voor het bedrijfsleven uit te voeren om zo veel geld te
verdienen, de zgn. derde geldstroom. Soms Iukt dit ook maar naar mijn mening zijn universiteiten niet bedoeld en opgebouwd voor researchver-koop. Op een bepaalde manier is het zélfs oneerlijke concurrentie voor ingenleurs, die op onderzoeksterrein hun brood moeten verdienen. Tévens kan het nadelig werken op de onafhankelijkheid die universiteiten hebben bij de keuze van onderzoekthema's.
Toegepast onderzoek is het meest efficient als het in het bedrijf-zelf, soms onder universitaire begeleiding plaatsvindt. Daarom is het niet
verkeerd, wanneer een docent of wetenschappelijk medewerker aan de universitéit een adviseurschap bij een bedrijf uitvoert. De daardoor
ver-worven kennis kan collegestof worden. 1k heb het als zuurstof in mijn
academische Ioopbaan ondervonden.
De tijd van veel docenten en wetenschappelijk medewerkers aan de uni-versiteit wordt ook gebruikt voor bestuurstaken, vooral sinds vanaf 1970 de democratisering en herstructurering. van het onderwijs plaatsvonden.
In die tijd ontstond grote onrust, kwamen ambities vrij en werden
be-paalde waarden omvergeworpen.
In het kader van deze toespraak kan ik alleen in vogelvlucht op die tijd
te-rugkijken.
1k had het geluk - of de pech - om vier keer tot decaan gekozen te wor-den. Het. gaat dus om een periode van 12 jaar. Vaak besteedde 1k 50% van de beschikbare tijd aan het decanaat. Er waren dan ook grote
proble-I have sometimes asked myself why proble-I spend so much time and effort on department affairs. The answer is that I felt it to be my duty as a citizen in
the academic world. One cannot shun trust that has been placed upon
oneself. On top of this I have learned a lot from the organisation and the activities within the DeIft University of Technology.
The same may be said for the founding of the association of the
WEGEMT, a unification of post graduate educational efforts between European universities dedicated to upgrading the know-how of people
working in the marine technology field.
Ladies and gentlemen, at jubilees and farewell speeches it is usual to say only good things about colleagues and staff members, I wish to somew-hat break with this tradition. In general I have been adequately supported
by cooperative and honest staff members. Otherwise I would not have been able to complete my tasks for so long. But there were also those who, driven by the quest of power or jealousy tried to be a spoil sport.
As a foreigner I was an easy target. I will give you one example: since I came from abroad it was suggested that I was exporting know-how. This would have the consequence that students would not be receiving infor-mation from the shipyards. This was complete rubbish as could be seen from practice.
Luckily enough, there were sufficient people in the beginning who
showed themselves to be cooperative and made it thereby possible that I
began to fell myself at home and hopefully was able to carry out my
work to the satisfaction of students and staff.
In this respect I firstly think about the late rear-admiral Willem Vinke, at
that time part-time professor of Marine Engineering at the DeIft
Universi-ty of Technology. With his intelligence, humour and good knowledge of
the government institutions he was able to stand by my side and smoot-hen the path for me.
Also I think with sympathy about my colleague Dick van Manen, at that
time director of MARIN and part-time professor 'Resistance and Propul-sion' at the Delft University of Technology. Dear Dick, with your knowled-ge in our field, diplomacy and flexibility we toknowled-gether, you as chairman of
men: de reeds genoemde democratisering en de fusie tussen de onaf-hankelijke faculteit Scheepsbouwkunde met de faculteit der
Werktuig-bouwkunde.
1k heb met alle krachten gevochten om de. herkenbaarheid van de studie Maritieme Techniek te behouden en zo steeds voldoende nieuwe studen-ten aante trekken.
1k moet overigens toegeven dat de fusie met Werktuigbouwkunde
gun-stiger uitgevallen is, dan ik toen verwachtte. Zonder overdrijving kan ik zeggen dat dat te danken is aan de vredelievendheid van de
meerder-held van de collega's Werktuigbouwkunde en aan de wijsheid van mate-rieel-beheerder Wim van Horssen, die als een perlecte katalysator optrad. 1k heb me weleens afgevraagd waarom ik zoveel tijd en inspanning in het decanaat gestoken heb. Het antwoord is, dat ik het als een burgerplicht in
de academische wereld beschouwde. Als men vertrouwen geniet, kan
men dat toch niet zomaar van zich afschudden. Bovendien heb 1k veel van de werkwijze en de organisatie van de TU DeIft geleerd. Hetzelfde geldt voor de oprichting van de WEGEMT (het samenwerkungsverband tussen Europese universiteiten met onderwijs op het maritieme vakgebied), die
regelmatig leergangen organiseert om mensen in het bedrijfsleven van
de' Iaatste ontwikkelingen op het vakgebied op de hoogte te brengen.
Dames en heren, bij jubilea en afscheidstoespraken is het gebruikelijk
om alleen goede dingen over collega's en medewerkers te vertellen. De-ze traditie wil 1k gedeeltelijk doorbreken. In het algemeen heb ik voldoen-de steun gekregen van coöperatieve, eerlijke mevoldoen-dewerkers. Anvoldoen-ders zou
ik mijn taken ook niet hebben kunnen volbrengen. Maar er waren ook
mensen, die uit machtswellust of jaloezie roet in het eten wilden gooien. Als buitenlander was ik een gemakkelijke prooi. 1k geef êén voorbeeld:
omdat ik uit het buitenland kwam, veronderstelde men dat ik knowhow
zou exporteren. Dat-zou weer als consequentie hebben, dat de studenten
geen gegevens van werven meer zouden ontvangen. Dit was grote
onzin, zoals uit de praktijk gebleken is.
Gelukkig waren er genoeg mensen die zich vanaf het begin cooperatief hebben opgesteld en het daardoor mogelijk maakten dat 1k me hier ging
the educational committee and I, as head of the department, cleared
away many obstacles in our way.
With regard to the sub-department for ship design and marine enginee-ring 'OEMO', I would first like to thank Mr. Hotze Boonstra for his serious and friendly support which he, as associate professor, has given me the-se last years. Dear Mr. Boonstra, as a student you were already the-serious,
cooperative and a well-balanced personality and this still remains so. The spots on the skin of a leopard do not change. My last years as
professor have, also thanks to you, were to become the most pleasant.
Mr. Punt, in the beginning our relationship was a bit hobbly but this
slowly developed into complete mutual trust. I am very happy aboutthis.
I wish to thank you Mr. Punt for the correct manner in which you have been able to assess the designs and exams and the way in which you
have guided graduation work and a PhD student. The organisation of the
IMDC'94 Conference in Delft rested mainly on your shoulders and was
recognised by all to heve been a success.
Now Mr. van Keimpema. We almost started together at the Delft
Univer-sity of Technology. You are younger and therefore you will stay here
longer. You are a responsible, helpfull and an exceptionally honest man. As department financial administrator you were precisely as was
expec-ted of you, scarce with. money but you still tried to fulfil all wishes as
much as possible.
Finally the. latest welcome addition to the staff of ship design:. Mr. Jakob Pinkster, who has assisted me in recent years with my lectures. He went to secondary school in Ireland and. kindly translated this. speech in correct English however he still speaks with an Irish accent! Dear Mr. Pinkster, I thank you for your enthusiastic and friendly cooperation. I hereby wish you much luck with your newtask, lecturing on 'advanced fast marine vehicles'
Leida Kock, the secretary of the section OEMO, who patiently noted this
speech and worked it out, I thank her for her correct, dutyful and
thuisvoelen en mijn werk tot tevredenheid van medewerkers en studen-ten (naar 1k hoop) kon uitvoeren.
Hierbij denk 1k in de eerste ptaats aan wijlen Schout bij Nacht Willem
Vinke, destijds buitengewoon hoogleraar Maritieme Werktuigkunde aan
de TU Deift. Met zijn intelligentie, humor en goede kennis van de
over-held heeft hij mij terzijde gestaan en de weg voor mu geëffend.
Ook denk ik met sympathie aan collega Dick van Manen, destijds direc-teur van het MARIN en buitengewoon hoogleraar 'Weerstand en Voort-stuwing' aan de TU Deift. Beste Dick, met jouw vakkennis, diplomatie en flexibiliteit hebben wij samen, iii als voorzitter van de onderwijscommis-sie, en ik als decaan, veel obstakels uit de weg geruimd.
Wat de sectie OEMO betreft, wil 1k als eerste de heer HotzeBoonstra
bedanken voor zijn serieuze en vriendelijke steun, die ik de Iaatste jaren van hem als UHD ontvangen heb. Beste heer Boonstra, als studentwas u at zakenkundig, coöperatief en een evenwichtige persoonlijkheid. Dat is helemaal niet veranderd. Of zoats de Engelsen zeggen: 'de vlekken op de huid van een Iuipaard veranderen niet'. Mijn taatste jaren als hoogleraar zijn mede door uw toedoen nog plezieriger geworden.
Ook de heer Punt wit ik danken.
In het begin verliep onze rélatie een béetje stroef, maar Iangzamerhand ontwikkelde zich een wederzijds volledig vertrouwen. Daar ben ik blij om. Hij heeft de ontwerpen en de tentamens altijd op correcte wijze nageke-ken en beoordeeld. 1k heb waardering voor de manier waarop hij afstu-deerwerken en een promotie begeleid heeft.
De organisatie van het IMDC'94-congres rustte voornamelijk op zijn
schouders. We kunnen steIIen dat het congreseen succes geworden is.
Dan nu de heer Van Keimpema. Wij zijn bijna gelijktijdig aan de T.U. begonnen. U bent jonger, dus u zult hier langer blijven. U bent een serieus, hulpvaardig en bijzonder eerlijk mens. Als vakgroepbeheerder
was u precies zoals het hoort: zuinig. Toch heeft u steeds geprobeerd am zoveel mogelijk wensen te vervullen.
I can assure you that any style mistakes in this speech are mine and not
hers.
The 'old-timers' of the ship design staff, Messrs Härtel, Kupras, Westers and Deetman, I thank for their efforts in all the years that they have wor-ked with me. Without their aid and contributions the development of lec-tures and exercises would not have gone so well.
I hope that they are here in the hall, to greet them, and later to be able to meet them again and again in good health at maritime events.
I cannot end this speech without also thanking people from institutes
and companies outside the DeIft University of Technology.
Lieber Herr Professor Schneekluth. Mit lhnen habe ich schon während
meiner Werftzeit wunderschön zusammengearbeitet. Durch mich bei der Technischen Universität zu empfehlen, haben Sie meine Laufbahn ent-scheidend beeinflusst. lhre vielen erfolgreichen Erfindungen (wie z.B. die Nachstromausgleichdüse) haben dazu beigetragen, dass Sie für mich em
Beispiel sind, wie Professoren Inventivität und Initiative aufweisen
kön-nen.
Also I would like to sincerely thank all the people from large companies from the shipbuilding and supplier industry worldwide for their
coopera-tion. You can understand that I cannot name everyone individually.
Sometimes such a cooperation leads to real friendship as is the case with Professor Dr.-lng. Heinz Hiersig of the university of Bochum and
previous director of Lohmann & Stolterfoht GmbH in Witten.
A fruitfull professional life is always based on the work of many colle-agues and staff members, who alas remain anonymous but are
indes-pensable. This reminds me of the unknown soldier, even though this
example is somewhat exaggerated.
Ladies and gentlemen, on the 7th of April of this year I was awarded the title of doctor honoris causa by the university of Galati in Rumania. This honourable action came very unexpected for me and I see this as a nice rounding off of my academic career.
Tenslotte de jongste aanwinst: de heer Jakob Pinkster, die mu de laatste
jaren bij mijn colleges assisteerde. Hij bezocht de middelbare school in
lerland en was zo vriendelijk om deze rede in correct Engels te vertalen.
(Hij spreekt overigens nog steeds met een lers accent!) Beste heer Pinkster, ik dank u voor uw enthousiaste en vriendelijke medewerking. Hierbij wens 1k u alvast veel geluk met uw nieuwe taak, het verzorgen
van het college 'snelle geavanceerde vaartuigen'.
Leida Kock, de secretaresse van de sectie OEMO, die deze rede geduldig
heeft opgenomen en uitgewerkt, dank ik voor haar correcte,
plichts-bewuste en meedenkende werk.
1k kan u verzekeren, dat eventuele stijlfouten in deze rede van mij zijn en nièt van haar.
De oude garde van de vakgroep OEMO, de heren Härtel, Kupras, Westers
en Deetman dank 1k voor hun bijdragen aan onderwijs en onderzoek.
Zonder hun hulp zou de opbouw van de colleges en de oefeningen niet
zo goed zujn verlopen.
1k reken erop ze hier te begroeten en 1k hoop ze later bij maritieme eve-nementen steeds in goede gezondheid te ontmoeten.
1k kan deze rede niet beeindigen zonder 00k mensen bij instellingen en firma's buiten de TU Deift te bedanken.
Lieber Herr Professor Schneekluth. Mit lhnen habe ich schon wãhrend
meiner Werftzeit wunderschön zusammengearbeitet. Durch mich bei der Technischen Universität zu empfehlen, haben Sié meine Laufbahn ent-scheidend beeinflusst. lhre vielen erfoigreichen Erfindungen (wie z.B. die Nachstromausgleichdüse) haben dazu beigetragen, dass Sie für mich em Beispiel sind, wie Professoren Inventivität und Initiative aufweisen
kän-nen.
Verder wil ik alle heren van grote bedrijven, uit de scheepsbouw en uit
de toeleveringsindustrie, hartelijk danken voor de samenwerking. U zult begrijpen, dat 1k niet ledereen apart kannoemen.
You may be able to imagine the emotions that I felt at this event,
espe-cially as this took place in my native country. A country which I have mis-sed for 35 years. I hereby wish sincerely to thank those who took the ini-tiative and approved such a distinction.
In order to be able to function well in professional life it is indispensable
to have the support of next of kin. In this respect I would like to firstly thank my wife who has stood by my side for almost fourty years and
who has always shown much understanding for the time that my profes-sion has demanded of me.
With gratitude I think back to my parents, who are no longer alive and able to witness the nice events that have happened to me of late. I
re-member my father as a man who, despite very difficult times, never lost
his feeling for humanity or humour. My mother was a woman who very
much appreciated a sense of realism and dedication.
Finally I wish to name my two daughters, Denise and Isabel. I have
al-ways regarded them as friends who have and are still contributing much to my happiness.
Last but not least: the rising sun in the family, my granddaughter Evita
who is now 7 months old. And I am heading for my 800 th month!
And hereby we have arrived at the end of my speech. I am thankful to
you, audience, that you have made the effort to be here today. I wish to
express exceptional appreciation for the friends who have come from
abroad.
'Partir c'est mourir un peu' say the French, and this is indeed so. I reluc-tantly leave the DeIft University of Technology. Maybe this is the greatest compliment that I can give this institute.
Should I be allowed to live my life again - which alas I cannot - then I would marry the same woman, have the same children and choose again ship design as a profession. As to becoming a professor once
van Prof.Dr. Heinz Hiersig van de Universitãt Bochum en voormalig alge-meen directeur van Lohmann & Stolterfoht GmbH in Witten.
Eén vruchtbaar beroepsieven is altijd gebaseerd op het werk van talloze
medewerkers, die helaas anoniem blijven maar onontbeerlijk zijn. Dit
doet me denken aan de onbekende soldaat, obk als dit voorbeeld te ver
gaat.
Dames en heren, op 7 april van dit jaar werd mu de titel Doctor honoris causa aan de universiteit van Galati in Roemenië toegekend. Deze eer-voIle gebeurtenis kwam voor mij zeer onverwacht en ik zie deze onder-scheiding als een mooie afronding van mijn academische loopbaan.
U kunt zich misschien de emoties voorstellen, die ik bij deze gebeurtenis voelde, vooral omdat het hier om mijn 'oude' vaderland ging, dat ik 35 jaar gemist had. Hierbij wil 1k de mensen die het initiatief genomen hebben en
goedkeuring verleend hebben aan deze onderscheiding van harte danken.
Om optimaal in het beroepsleven te kunnen functioneren, is het
onont-beerlijk om door naaste familieleden gesteund te worden.
In dit verband denk ik in de allereerste plaats aan mijn vrouw, die mij al
bijna 40 jaar terzijde staat en die altijd veel begrip toont voor de tijd die
mijn beroep in beslag neemt.
Met dankbaarheid denk ik terug aan mijn ouders, die niet meer leven, en die de gebeurtenissen van de laatste tijd niet meer meegemaakt hebben. 1k herinner me mijn vader als een man die ondariks zeer moeilijke tijden nooit zijn menselijkheid of humeur verloor.
Mijn moeder was een vrouw die realiteitszin en rechtlijnigheid zeer op
prijs stelde.
Tensiotte wil 1k mijn beide dochters, Denise en Isabel, noemen. 1k
be-schouw ze als vriendinnen, die veel tot mijn geluk hebben bijgedragen
en nog steeds bijdragen.
Last but not least: het zonnetje van de familie, mijn kleindochter Evita,
I do not wish to be melodramatic but, as you already know, the title of my speech is 'My rear-view mirror' which means I look back but at the
same time drive on.
I notice that lately I am asked more and more to advise on matters in the field; maybe one of the advantages of age.
I do not wish to go as far as the singer Yves Montand, who states in one
of his songs: 'Life begins at sixty' (which he showed by becoming a fa-ther at a late stage in life for the first time). Life, for me, does not begin
today with this farewell, it just continues.
As long as there are those who need me, I have pleasure in my work and health allows it, I wish to go on.
En hiermee zijn we aan het einde van mijn toespraak gekomen. 1k heb
grote waardering voor U, toehoorders, dat u de moelte heeft genomen
om deze dag bij te wonen. Bijzondere waardering wil ik uitspreken voor de vrienden die uit het buitenland gekomen zijn.
'Partir c'est mourir un peu' zeggen de Fransen, en dat klopt. 1k verlaat
met weemoed de TU DeIft. Misschien is dat wel het duidelijkste compli-ment, dat ik deze instelling kan maken.
Mocht 1k mijn leveri overdoen - wat helaas niet kan - dan zou ik dezelfde vrouw trouwen, dezelfde kinderen hebben en hetzelfde beroep kiezen. 1k wil niet melodramatisch worden. De titel van deze lezing luidt immers 'mijn achteruitkijkspiegel', hetgeen betekent, dat ik terugblik, maar tege-lijkertijd verderrijd.
1k merk dat 1k de laatste tijd steeds vaker gevraagd word om adviezen op vakgebied ult te brengen; misschien een van de weinige voordelen van het ouder worden.
1k wit niet zo ver gaan als de chansonnier Yves Montand, die in één van zijn chansons beweert: 'Ia vie commence a soixante ans' (wat hij ook be-wezen heeft door op hoge Ieeftijd voor de eerste keer vader te worden). Het leven begint niet met het emeritaat, maar gaat gewoon door.
Zolang men mij nodig heeft, het werk me plezier geeft en de gezondheid het toelaat, zou ik willen verdergaan.
