Die Bautechnik, Jg. 3, Heft 42

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Der Bau der Strecke Nordholland—Wieringen des Abschlußdeiclies der Zuidersee.

A lle R echte V orbehalten. Von Oberingenieur der Z uidersee werke van KniTeler, Scheveningen.

W iew ohl in der „Bautechnik“ 1925, Heft 9, S. 97 schon ein all­

gem einer Überblick über die Arbeiten zum A bschluß und zur Trocken­

legung der Zuidersee veröffentlicht ist, erscheint es doch wertvoll, noch nähere A uskunft zu erhalten über den Bau des Abschlußdam m es im A nschluß zw ischen der Festlandküste der Provinz Nordholland und der Insel W ieringen und über die Erfahrungen, die dort gem acht sind.

Zunächst m öchte ich folgendes in die Erinnerung zurückrufen.

D ie gesam te A rbeit des A bschlusses und der T rockenlegung der Zuidersee besteht, w ie aus der (aus Heft 9 der „Bautechnik“ über­

nom m enen) Abb. 1 hervorgeht, erstens aus dem Bau des A bschluß­

dam m es von der F estlaadküste Nordhollands über die Insel Wieringen nach der Küste der Provinz Friesland und dem Bau von Entw ässerungs­

und Schiffahrtschleusen und zw eitens aus der Herstellung von vier Poldern innerhalb des abgeschlossenen Teils der Zuidersee, das Yssel- meer gen an n t, das nicht völlig trockengelegt wird, w eil es als Sam m elbecken der V orflut der um liegenden Länder und der W asser­

mengen der Y ssel, die ein N euntel des Kheinwassers heruuterbringt, dienen soll. In dem A ufsatz in H eft 9 ist also die B edeutung des Ysselm eeres nicht ganz zutreffend gew ürdigt, denn es ist dort gesagt, m an würde nachher die ganze Oberfläche trockenlegen. D ie Ent­

w ässerungsschleusen des Y sselm eeres im Abschlußdam m e sind geplant m it einer Gesam tbreite von 300 m und einer Tiefe von etw a 4 m unter dem gew öhnlichen N .W ., und dam it w erden die W asserstände des Y sselm eeres in der Zukunft genügend beherrscht werden, w enn es die jetzt geplante Oberfläche von etw a 100 000 ha behalten wird.

D ie A bschließung der Zuidersee ist unbedingt nötig, w eil sonst bei Sturm flut, infolge der Beschränkung der Oberfläche des Meeres durch die H erstellung der Polder, im südlichen Teile und in der Nähe der M ündung der Y ssel der W asserstand eine unzulässige Höhe er­

reichen würde. D ie A bschließung bietet w eiter so hervorragende Vorteile, daß sie auch an und für sich als w irtschaftlich zw eckm äßig anerkannt ist. D er größte V orteil der A bschließung ist die Bildung eines Süßw asserbeckens, das die M öglichkeit eröffnet, in trockenen Zeiten an Stelle salzigen W assers reines W asser in die Kanäle der um­

liegenden Ländereien einzulassen. Für die V iehzucht und die M ilchwirt­

schaft Ist'd ies von größter W ichtigkeit. D a fortwährend süßes W asser der Y ssel und den das Y sselm eer um gebenden Ländereien zufließt und salziges W asser durch die Schleusen im Abschluß w eggeschafft wird, so ist es klar, daß

das Ysselm eer nach kurzer Zeit nur Süßw asser ent­

halten wird. W eitere Vor­

teile der A bschließung sind: Schutz gegen Be­

schädigung der jetzigen Zuiderseedeiche und gegen Ü berschw em m ungen, Ver­

besserung der V orflut der um liegenden Ländereien, neue E isenbahnverbin­

dung und H auptstraße N ord h ollan d —Friesland und größere Sicherheit der Schiffahrt innerhalb des großen D eiches.

Nach diesen A usein­

andersetzungen is t es klar, daß bei der Ausführung der ganzen A rbeit zu ­ nächst die A bschließung stattfinden muß. D abei w ird der W asserstrom , der infolge der sich von der N ordsee aus in die Zuider­

see drängenden G ezeiten­

bew egung an der Stelle der A bschließung hin und zurück b ew egt, all­

m ählich eingeengt und

M aßsfab 1-200000

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DIE BAUTECHNIK

3. Jahrgang B E R L IN ,. 25. September 1 9 2 5 Heft 42

596 D I E B A U T E C E tN lK , Heft 42, 26. September 1925.

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X /////X G cschieöem erqef oder Ton

i :i Sand Abb. 3.

i-'X-Si-Zt Fosch/nensenhsfucke I 1 1' "1 Steinböschung

Nordholland, und W ieringen später fortzuführen und an erster Stelle die T eile des großen D am m es herzustellen, die nur geringen Einfluß ausüben w ürden auf die W asserbew egung der Zuidersee. D ie Grund­

dämm e im A m steltief, obw ohl sie ungefähr ein D rittel des Quer­

schnitts absperren, üben näm lich nur einen unerheblichen Einfluß von einigen Prozenten aus au f die W asserbew egung im A m steltief. In ­ folge des erwähnten Arbeitsprogram m es wurde im Jahre 1921 an der Ostseite der Insel W ieringen ein neuer Betriebshafen gebaut, m it der A bsicht, von dort aus in den folgenden Jahren den Bau des D eiches zw ischen W ieringen und Friesland und den Bau der Schleusen zu leiten. D ie finanziellen Schw ie­

rigkeiten, die sich in der N achkriegszeit auch in H olland allm ählich entw ickelten, waren die Ursache für die Zurückstellung der Durchführung dieses Arbeitsprogram m s. D em zufolge wurde für die vierjährige Periode 1922 bis 1925 ein beschränktes A rbeitsprogram m festgestellt; in dieser Zeit konnten nur der Ausbau des D eiches zw ischen N ordholland und W ieringen und die notw endig dam it verbundenen A rbeiten zur Ausführung k om m en, die in Abb. 2 angedeutet sind. Jedes Jahr w urden 4 Mill. Gulden zur Verfügung gestellt.

D ie A bschließung der Rinne w estlich der Insel W ieringen muß unbedingt dazu führen, daß die W asserbew egung der Ostseite entlang zunim m t und daß an der Stelle, w o östlich von W ieringen ein Teil der Entw ässerungsschleusen und eine Schiff­

fahrtschleuse geplant sind, unzulässige Bodenvertie­

fungen entstehen. D eshalb wurde in den Jahren 1922 und 1923 ein 3,2 km langer Ringdeich gebaut rund um die Baustelle der Schleusen östlich der W ieringer Küste.

Wenn das A m steltief abgedäm m t wird, werden die N iedrigw asserstände südlich des D eiches etw as höher und w ird die V orllut des angrenzenden A nna - P aulow na - Polders erschw ert, indem die Schiffahrt nach Norden eingestellt wird. Zur L ösung dieser Schw ierigkeiten wurde ein neuer K anal außerhalb der nordholländischen K üste ge­

plant, der die Vorflut des Polders und die Schiff­

fahrt aufnehm en kann. Am nördlichen Ende des K anals w ird in der Nähe von Helder eine E nt­

w ässerungschleuse gebaut, indem der neue Kanal m ittels einer Schiffahrtschleuse in Verbindung ge­

bracht w ird m it dem N ordholländischen Kanal, dem ehem aligen großen Schiffahrtkanal, der im A nfänge des vorigen Jahrhunderts für die Ams­

terdam er Meeresfahrt nach Helder g eb a u t worden ist. Außerhalb des A m steltiefdam m es w erden die H ochw asserstände sich erhöhen, und deshalb w ar es nötig, die anschließenden D eiche zu verbessern- A n der nordholländischen Seite hat m an die Lösung gew äh lt, dem neuen Kanal entlang einen neuen Seedeich zu bauen.

Obwohl die Gesamtarbeiten des beschränkten A rbeitsprogram m s der Jahre 1922 bis 1925 ziem lich um fangreich sin d , w ar der B au des Ringdam m es östlich von W ieringen, des K anals der K üste ent­

lang m it Schleusen usw . ziem lich einfacher A rt und gab keinen Anlaß zu technisch besonders bem erkens­

w erten Lösungen. D ie A bsohließung des A m stel- tiefes war im G egenteil eine sehr w ichtige Arbeit nicht nur an und für sich , sondern auch haupt­

sächlich als B eispiel für die größeren Leistungen, die bei der D urchführung der völligen Abschließung der Zuidersee östlich von W ieringen zu erwarten Abb. 11. H erstellung der Steinböschung.

/Z .A .P .

schließlich völlig gehem m t. Im Jahre 1920. begann man damit, Grunddämme, die nachher den Unterbau des dortigen D eiches bilden sollen, in den beiden tiefen Rinnen des A m steltiefs zw ischen der Insel W ieringen und der nordholländischen Festlandküste zu bauen, w eil dort die größte Tiefe, die durchzudeichen ist, gefunden w ar und es erw ünscht erschien, diese hohen Unterwasserdäm m e aufzuschütten, bevor die W assergeschw indigkeit an dieser Stelle erhöht war infolge w eiterer Einengung des Querschnitts N ordholland—Friesland. A n­

fangs hatte man die A bsicht, den A usbau des D eiches zw ischen

Abb. 8. D as A ufspülen des Sandkörpers.

F a c h s c h r if t für das g e s a m te B a u in g e n ie u r w e s e n . 597

sind. D eshalb m öchte ich über die Arbeiten im A m steltief nähere M itteilungen machen.

D er Deichkörper besteht, w ie aus der aus H eft 9 entnom m enen Abb. 3 ersichtlich, an der A ußenseite aus einem Geschiebem ergeldam m , der bis Sturm fluthöhe reicht, und w eiter aus Sand, abgedeckt m it einer Geschiebem ergeh oder Tonschicht, w orauf oberhalb N iedrigwasser teilw eise eine Steinböschung liegt und w eiter eine Grasböschung an­

gelegt wird. Unterhalb N iedrigw asser sind die Böschungen m ittels Faschinensenkstiicke gegen die Angriffe des W assers verteidigt. D er Geschiebem ergeldam m spielt eine bedeutende Rolle infolge des großen W iderstandes, den dieses Material gegen den Strom und den W ellen­

schlag leisten kann, erstens w ährend der Bauausführung und zw eitens w enn je in der Zukunft bei kräftigem W ellenschläge eine Beschädigung der Steinböschung stattfinden sollte. W enn auch Beschädigungen der A ußenböschung bei Sturm flut nie völlig zu vermeiden sind, so danken w ir dem G eschiebem ergeldam m doch die feste Überzeugung, daß ein D eichbruch in der Zukunft ausgeschlossen ist. D ie mächtigen G eschiebem ergelablagerungen, die dem ganzen Abschlußdeich der Zuidersee entlang gefunden sind, liefern ein w ertvolles Material, das billig ausgenutzt w erden kann beim D eichbau und von größter Be­

deutung ist für die Bauausführung und die Sicherheit der A bschließung der Zuidersee. B ezüglich des Querschnitts des D eiches m öchte ich noch folgendes bem erken. D ie Höhe der D eichkrone ist dadurch b e­

stim m t, daß bei der höchsten Sturm flut, die nach völliger Abschließung der Zuidersee m öglich sein wird, kein W ellenüberschlag stattfinden kann. D ie A ußenseite hat oberhalb N iedrigw asser eine mittlere Böschung von ungefähr 4: 1, die von unten nach oben von 2'/3 : l bis 7 :1 zunim m t, und ist au f Sturm fluthöhe dem stärksten Angriff aus­

gesetzt; die Steinböschung ist dort am dicksten. An der inneren Seite ist eine 30 m breite Berm e ausgebaut, auf der eine zw eigleisige Eisenbahn und eine Hauptstraße angelegt werden können zur Ver­

bindung der Provinzen N ordholland und Friesland oder mehr im allgem einen zw ischen dem w estlichen Teil unseres Landes und dem nordöstlichen bezw. nordw estlichen D eutschland. A n der inneren Seite ist die Grasböschung oberhalb der Berme von 2i/ 1 : 1, unterhalb der Berm e die Steinböschung von 3 : 1 bis N iedrigwasser. Unterhalb Niedrigw asser sind die Böschungen bestim m t durch die natürliche B öschung der benutzten M aterialien (Geschiebem ergel 4 : 1 , Sand 7 :1).

W ie schon erwähnt, sind die Grunddämme in den beiden tiefen Rinnen des A m steltiefs schon im Jahre 1920 gebaut; die Ausführung ging glatt vonstatten ohne etw aige Schwierigkeiten.

D ie W eiterführung der A bdäm m ung hat eine sorgfältige Vor­

bereitung erfordert. Zunächst w ar es von größter W ichtigkeit, die Änderungen der W assergeschw indigkeit kennenzulernen in dem während der Bauausführung im m er w eiter einzuengenden Querschnitt des A m steltiefs, w eil die B auw eise dam it eng zusam m enhängt. Eine genaue Berechnung der Änderungen der G ezeitenbew egung an der Nord- und Südseite des D eiches, der Gefälle, der überstürzenden W asserm engen und der Geschwindigkeiten bei mehreren Größen der Verschlußöffnung ist für ein N orm algetide durchgeführt worden; die Ergebnisse der U ntersuchungen eines Staatsausschusses unter dem Vorsitze des bekannten Physikers Prof. H. A. L o r e n t z , der dam it b e­

auftragt ist, die Erhöhung der W asserstände außerhalb der Ab- scbließung zu studieren, haben hier zum ersten Male eine A nw endung vom größten praktischen W erte gefunden. W ährend der Abschließung haben die Ergebnisse der Berechnung sich glänzend bewährt; nicht nur bei dem D eichbau im A m steltief, sondern auch bei der F est­

legung des Bauplanes für die w eitere Abschließung der Zuidersee waren diese Ergebnisse von unschätzbarem W ert. A n zw eiter Stelle war eine genaue K enntnis des B odens an der Stelle des A m steltief- dam m es unbedingt nötig. Eine A nzahl Grundbohrungen hat erwiesen,

Abb. 4. Greifbagger führt den G eschiebem ergeldam m hoch.

Im Hintergründe H erstellung des Sandkörpers m ittels Spülverfahrens.

Abb. 10. Ladebrücke des Geschiebem ergels für den Ausbau des D am m es auf dem W att.

Abb. 9. Anschluß an W ieringen. Preßleitung des Sandes.

daß in den tiefen Rinnen des A m steltiefs ein fester Sand- oder Geschiebemergelboden zur Verfügung stand; a u f dem W att, das die Rinnen an der W estseite begrenzt, w urde aber eine bis 15 m dicke einigerm aßen weiche Touschicht gefunden, die ein bedeutendes Ein-

Abb. 6.

Verschlußöffnung m it Meßboot einen Tag vor der Schließung.

Abb. 7. D ie letzten Verschlußarbeiten.

598 D I E B A U T E C H N I K , Heft 42, 25. September 1925.

dringen des Deichkörpers in den Untergrund erwarten ließ. D ie Bohrungen hatten w eiter nachgew iesen, daß in der Nähe des D eiches genügende, durch Baggerung leicht erreichbare A blagerungen von Geschiebemergel, Ton und Sand anw esend sind.

Bei der Bauausführung w urde zuerst ein hochw asserfreier Sand­

damm m it leichter G eschiebem ergelbekleidung über das W att her­

gestellt und allm ählich m it der Geschiebem ergelschütterung in den tiefen Rinnen über der ganzen Breite angefangen. Nachher wurde von beiden Seiten aus au f dem W att der G eschiebem ergeldam m und der Sandkörper hochgeführt. Bald bat sich dann aber erwiesen, daß der G eschiebem ergeldam m durch die Einsenkung des D eichkörpers in den Untergrund und das dam it zusam m enhängende nach der Seite hingehende V erschieben der T onschicht m itgerissen und außerhalb des D eichkörpers versetzt w urde. Nach dieser Erfahrung wurde die B auw eise in sow eit geändert, daß vorläufig nur der Sandkörper hoch­

geführt wurde und daß, nachdem dieser zur Ruhe gekom m en war, an der Außenseite eine R inne gegraben wurde zur Herstellung des G eschiebem ergeldam m es. D ie E insenkung des D eichkörpers in den Untergrund geh t an der übelsten Stelle bis zu 6 m, indem das W att dem D eich entlang em porkam bis Uber 3 m Höhe. W iew ohl die E in ­ senkungen schließlich zur Ruhe kom m en und dem neuen D eich deshalb keine Gefahr droht, ist doch leicht zu verstehen, daß bei dem Bau dieser D eichstrecke viele Schw ierigkeiten zu überw inden waren, die die W eiterführung der A rbeiten verzögerten. G lücklicherweise darf darauf hingew iesen werden, daß eine B odengestalt, w ie sie hier ge­

funden wurde, bei der gew ählten Linienführung zw ischen W ieringen und Friesland nicht nochm als auftreten wird und daß dort überall ein sehr tragfähiger Boden vorhanden ist.

D ie w eit w ichtigste Arbeit war der Bau des Geschiebemergel- dam m es in den tiefen Rinnen, w eil dam it die w esentliche Abscbließung durchgeführt wurde. An erster Stelle wurde über dieser ganzen Strecke der untere Teil des D am m es geschüttet und bildete einen Übersturz­

damm, der die Krone der im Jahre 1920 geschütteten Grunddämme schützte, w eit hinter dem Übersturzdam m die W assertiefe um die Höhe dieses D am m es zunahm und die W assergeschw indigkeit dem zufolge abnahm. An der Stelle, w o die letzte Öffnung gep lan t war, wurde der Übersturzdamm über eine Länge von 300 m m it 16 m breiten Faschinensenkstücken und Steinschüttung gedeckt. D ie Krone des U bersturzdam m es lag auf etw a 2,5 m unter N.W . N achdem die A b­

schließung so w eit vorbereitet war, wurde der Geschiebemergeldamm von beiden Seiten aus hochgeführt durch Schüttung und w eiter m ittels G reifbagger von 2 bis 2,5 m 3 Fassung, aufgestellt auf Kähnen, die an der A ußenseite den D am m entlangkam en, w ie aus Abb. 4 ersichtlich st. Obwohl die W assergeschw indigkeit in der Verschlußöffnung bei jeder Getide zw eim al bis zu 3, ja 4 m /Sek. anstieg (s. A bb. 5, 6 u. 7), is t die Öffnung ohne irgendw elche Schw ierigkeiten geschlossen worden.

Daß diese w ichtige A rbeit so glatt vonstatten ging, ist dem großen W iderstande des Geschiebem ergels zu verdanken. D er K opf des von der Wieringer Seite ausgebauten D am m es war w ährend zw eier Monate den größten W assergeschwindigkeiten ausgesetzt, blieb aber praktisch ohne Abbruch.

N achdem der G eschiebem ergeldam m wasserfrei geschlossen war, wurde er w eiter hochgeführt und der binterliegende Sandkörper an ­ gebracht. Zum Schluß w urden die Geschiebemergel- und Tonabdek- kungen und die Steinböschungen fertiggestellt (s. Abb. 8, 9, 10 u. 11).

Abb. 12. Blick au f den Vorflutkanal.

G eschiebem ergel wurde m ittels Eim erbagger an der Nordseite des D eiohes gebaggert entw eder in K lapp-P rahm e, w enn das Material in die Rinnen gesch ü ttet wurde, oder in Prahm e m it festem Boden, w enn es für den oberen Teil des D eiches bestim m t war. D er Sand wurde aus einer Tiefe von etw a 20 m durch Pum penbagger angesaugt und w ie der G escbiebem ergel in K lapp-P rahm e oder Prahme m it festem B oden gebracht. W ie schon erw ähnt, w urde der Geschiebe­

m ergel in den tiefen Rinnen, so w eit er nicht verklappt wurde, m ittels au f Kähnen gebauter Greifbagger von 2 oder 2,5 m 3 Fassung in den Dam m gebracht und für den Dam m auf das W att m it festen Greif­

baggern von ungefähr 1 m 3 Fassung in Feldbahnen gesch ü ttet und w eiter in den D am m gefahren. In die tiefen Rinnen w urde der Sand selbstverständlich so hoch w ie m öglich verklappt, indem der w eitere Sandkörper gesp ü lt wurde.

Abb. 12 zeigt einen Blick auf den Vorflutkanal.

Für den Bau des Grunddam mes wurden im Jahre 1920 rund 675 000 m 3 Grund verklappt und 44 000 m 3 Senkstüoke abgesenkt, w o ­ rauf 10000 t Senkstein gesch ü ttet wurden. Für den weiteren A usbau des D eiches zw ischen der nordholländischen Festlandküste und der Insel W ieringen sind rd. 2 M illionen m 3 Sand, G eschiebem ergel und Ton nötig nebst 32 000 m 2 Senkstücken und 12 000 t Senkstein. Für die A bdeckung sind 67 000 m 2 Steinböschung vorgesehen. D ie Arbeiten für den D eichbau begannen im Februar 1924 und w erden im nächsten Herbst w ahrscheinlich zu Ende geführt w erden. D er K ostenaufw and des ganzen D eichbaues darf auf 21/i M illionen Gulden gesobätzt werden, ohne Lieferung des Steinm aterials für die Schüttung auf die Senkstücke und für die B öschungen.

Über die lastverteilende Wirkung dnrchgeliender Querverbindungen.

A lle R echte Vorbehalten Von Prof. $r.=!3ug. P etorm an n , Charlottenburg.

(Schluß aus Heft 39.) In Abb. 6 ist als B eispiel die Einflußliniengruppe für das

Moment J f 18 im Querschnitt 1,6 — im Träger 1, Querschnitt 6 — dargestellt.

Form el (18)

D ie Ordinaten für Träger 1 ergeben • sich nach der

M

sw«

9)1a 6 ^{1 - 6}

■ 2,0

w obei .--- — , m -

1 v 4 • 0,7o

ist; für die übrigen Träger sind die Ordinaten = da infolge der auf sie w irkenden Lasten für Querschnitt 1,6 das M oment 9Rr, = 0 w ird. D ie 9ß8-L inie ist zum Vergleich eingetragen. D ie Einfluß­

liniengruppen für die Momente in anderen Querschnitten des Trägers 1 ergeben sich aus der für M i 6 durch Ä nderung lediglich der Linie für Träger 1 und des M ultiplikators

Um das Maß der entlastenden W irkung durch die durchgehende Querverbindung zahlenm äßig festzustellen, sind im folgenden die größten M omente für die Mitten und die V iertelpunkte der einzelnen Träger unter Benutzung der W erte der Tafeln 1 und 2 und der Annahm e erm ittelt, daß die Brücke entsprechend ihrer geringen Stützw eite nur durch eine A chse belastet w ird — etw a durch einen

2 4 -t-W a g e n m it 4,5 m R adstand und 1,5 m Spurw eite — , w obei, da es nur au f Vergleichswerte ankom m t, die Raddrücke gleich 1 t gesetzt W'orden sind.

Ohne das Vorhandensein einer Q uerverbindung wäre das größte Moment für jeden Träger

m ax 9ft6 = —j — = 1,5 tm.

Für das System m it Querverbindung ist a) für Träger 0:

das M oment in T rägerm itte, in Querschnitt 0,6, bei Stellung der Räder über Querschnitt 0,6 und 2,6

M._0,6 • j - X,

•>

da ^{a 6} _{‘ ■ A - S . 0}

4 • 0 ,7 5

^ 0,6 = 2>° ( x»5 • 4" “ °>2938 + O .U “16) = 1442 tm,

zum größten M oment d es’ Balkens au f zw ei das Verhältnis

Stützen

1,142

TW ~

~ l t ^~

⁰

^,

^{7 6}

^,

F a c h s c h r if t für das g e s a m te B a u in g e n ie u r w e s e n . 599

das M oment im V iertelpunkt, in Querschnitt 0,3, bei Stellung der Räder über Querschnitt 0,3 und 2,3

1

1 2 3 { 5 $ 7 8 $ 10 7 / 12

M ,0,3 fSH3 + — Wta S - j 1 X 0 = 1,002 tm, 1 .° ° 2

¥ > 0 ,3 = 1,5~ ~ 0 ) 6 7 ’ bj für Träger 1:

Stellung der Räder über Träger 0 und 2 gib t größeren Wert für M l6 als Stellung über Träger 1 und 3:

J ij ’ß = 2 • X- X , = + 0,856 tm V 1,6 ~ 0>57;

Räder über Querschnitt 1,3 und 3,3:

M, 3 = + 0,834 tm 7>j,3 ~ 0.56;

c) für Träger 2:

für Jkf26 is t Stellung der Räder über Querschnitt 1,6 und 3.6 m aßgebend:

3I2j6 — + 0,651 tm T2,6 ~ 0,43;

Räder über Querschnitt 0,3 und 2,3:

ilf23 = - f 0,820 tm 7 2 3 ~ 0,55;

d) für Träger 3:

für Af36 ist Stellung der Räder über Quer­

sch n itt 2,6 und 4,6 m aßgebend:

M3 6

= -(-

0,637

tm 736 ^ 0 - 4 3 ;

Räder über Q uerschnitt 1,3 und 3,3:

M 3 3 = + 0,806 tm 7*3,3 ~ ° ’ä 4 '

Hiernach ergibt sich, daß zur A ufnahm e der V erkebrslast für die Randträger das 0,8 fache, für die inneren Träger das 0,6 fache des für den einfachen Balken erforderlichen W iderstandsm om ents ausreichen würde. W ird der Randträger nicht voll belastet, etw a infolge A n­

ordnung eines seitlichen G ehsteiges, dann dürfte für alle Träger das 0,6 fache W iderstandsm om ent genügen.

I I I . System m it z w e i d u rch geh en d en Q uerverbindungen.

Es ist ein System m it fünf parallelen, gleich langen Längsträgern gew ählt, die gleiche A bstände haben; die Querverbindungen liegen rechtw inklig dazu in den D rittelpunkten der Stützw eite (Abb. 7).

D as konstante Trägheitsm om ent der Querverbindungen sei J ‘, das der Längsträger J c. D ie statisch unbestim m ten Größen werden nach A bschnitt I m it X a l , X a 2 , X a 3 , X b v X b2 und Ä'b3 bezeichnet. D ie

\ N>

\ /

\ /

/ + \

Längen: 0,5 O Ordinaten: 01 O

Abb. 6.

Einflußliniengruppe für M x B u = 2,0.

5 m , 1,0

M om entenilächen infolge der Zustände X un- siud Spiegelbilder. D anach ist

■ 1 und X.b 11 ‘

^ a2, «S :()'a 3, a 3 — ß'b 1, h 1 ~~ ^6 2, b 2 — db ^¡>3

+

2

+

2

2 23 _1_ _2

6 3 3 l V P 1 2 ' 2 i ) 6 3 '3

O 7

1 — ¹

3 1—

2\2

$ ) .

/ 2 V I

'

^{U ' )}

_

1

8 P

= + 8 1 ^ + 3 V k :

w orin k — - ist.

a 1, a^{> = d.}a 2, a 3 ' ; d b 1, b 2 — db 2, 6 3

'JA3 d2 + 6

— 0 0

1, a 3 = ^6 1, 6 3 •1

4 P ^Z

2 4 3 v2 ~ ~ c ³

1, b 1 = ^«2, 6 2 = d n 3, 6 3 ⁵

2 1 P

~ + 2 4 3

—

^ n l, 62 — ^o2, 6 3 = d a3, 6 1 =~ da 3 ,b

l Abb. 7.

D ie E lastizitätsgleichungen lauten dann:

>*XU

j +

b X a2

+ c X „

3

+

d X

b, +

eXb2

+

f X b 3

== tf0;

a

, i -f-

aXa2 +6

X

((3

-f- « X j , + d X i 2 -|- e X

63

= d

0iO2

c X a l + i X o2 + a X n 3 + f ^ b i + c X b 2 + ^ 6 3 = <^0, öS d ^ a i + e X a 2 + /'X «3 + a X 61 + b X b 2 + c X b S = rf0, 6 1

< X a l + d X o

2

+

eX a i -\~b X b x + a X b2-\-bXb 3

= d0,

Ä2 f X al + eXa i + d X a i + c X bt+ b X b i + a X b 3

= d0)

6

3.

D ie K onstanten der Lösungen sind w ieder doppeltsym m etrisch, so daß nur zu berechnen sind:

2*a 1, « 2 2*a 2, « 2

ßu l ,a 3 ß n i,n 3

2*0.1, 62 2 *o 2, 6 2

1, 6 3 b’n1, 61

2 * o 2, 6 1

ßa3,a3 2*„ 3, 61.

Aus ihnen ergeben sich für Last über Träger f die K onstanten

® an, t ß an, n (r — 1) “ f" ß a u , a t f f ß a n , a {E-t-1)

fron, t — Z) ßn it, b ( f -1 ) -j~ ßan.bt — 5) ßan.b (f + 1) und entsprechend die W erte n6lli ( und bbn ,

D ie s-W erte ergeben sich aus der Sit-Fläche (Zustand X = 0 ) für Träger f und den für denselben Träger geltenden M omentenilächen für X n l = — 1 und X bx = — 1 — für alle Träger gleich — für das linke Trägerdrittel zu

(19)

(

20

)

Hierin ist

2 P r v 6

und für die beiden rechten Trägerdrittel zu

14 P_

243 v 2 ua l , b 3 — ua 3, 6 1

X T /

i = T und = — ■ D ie zb -L inie ist das Spiegelbild der z a - Linie.

D ie Ordinaten der Einflußliniengruppen für die Größen X ergeben sich für L ast 1 über Träger f nach den Gleichungen

I X n n — <lan,t • Za l>an,f #b l X b „ = i?6 it, t • ~o + i b ti, t • &b-

D ie Ordinaten der Einflußliniengruppe für ein Moment im Träger n an der Stelle x nach der Form el 10:

. . . . . 1

600 D IE B A U T E C H N I K ,' Heft 42, 25. September 1925.

Z a h l e n b e i s p i e l .

F ü n f Längsträger, zw ei Querverbindungen (Abb. 7):

l = 6 ,0 m ; v = 0,7 m ; 7c = 2,0.

D ie Konstanten der E lastizitätsgleicbungen sind dann:

a = + 44,470 748 G m

& = — 28,791 610 2 m c = + 7,256 235 88 m d = + 38,095 238 4 m e = — 25,496 825 6 m /■ = + 6,349 206 40 m.

D ie Konstanten der Lösungen sind:

Ai l. a i = "t~ 0>127 494 975 m — j Pal a2 = : 5,085 7 0 i 222 m ßal a3 = + 0 ,0 2 8 8 1 1 3 8 0 m - ßa i ' b l = — 0,100 278 945 m - P aU b i = ~ 0,059 494314 m — pa i b5 = — 0,016096 395 m - A, 2, fl2 = + 0,178 993 225 m - Pa i, a3 = + 0,OS5 701 222 m — ßa 2 n = — 0,059 494 314 m — A i2,’ i 2 = - 0 , 1 3 2 4S2 271 m - Pas, «3 = + °> >27 494 975 m - Pa b \ = — 0,016 096 395 m — Hiernach ist für

1. Last 1 über Träger 0:

a 1 ' a 1,0^{2 a}

+ Ai

^1,0

= — 0,063 747 488 za + 0,050 139 473 z b X a2 = — 0,042 850 611 za + 0,029 747 157 zb X a l = — 0,014 405 690 z a + 0,008 048 19S z b X b j = + 0,050 139 473 za — 0,063 747 488 sb X b 2 = + 0,029 747 157 z a — 0,042 850 611 zb X b 3 = + 0,008 048 198 za — 0,014 405 690 z b 2. Last 1 über Träger 1:

X a j = + 0,084 644 364 za — 0,070 531 78S zb X a , = — 0,003 795 391 za -f- 0,006 746 822 zh X a l = — 0,014 039 231 za + 0,013 650 762 s b X b j = - 0,070 531 788 za + 0,084 644 364 zb X b 2 = + 0,006 746 822 za — 0,003 795 391 zb X b 3 = + 0,013 650 762 z a — 0,014 039 231 zb Last 1 über Träger 2:

3.

X a , = + 0,007 548 044 z a — 0,001 306 644 z b X. ■■ + 0,093 292 003 z a — 0,072 987 957 zb X a 3 = + 0,007 548 044 z a — 0,001 306 644 z h X b l = — 0,001 306 644 z„ + 0,007 54S 044 z b X b i = — 0,072 987 957 s a + 0,093 292 003 zb X b 3 = — 0,001 306 644 z a - f 0,007 548 044 zb.

D abei ist infolge der Symm etrie

«2-

D ie 2 - Werte sind

‘an, f — 66n, t

T i n , E ^ a i i , E.

und

D ie folgende Tafel 4 enthält die W erte Z 2 X a für L ast 1 über Träger 0, 1 und 2. A lle übrigen W erte J 2 X a und alle W erte J 3 X b sind infolge der Sym m etrie in bezug a u f Brückenlängs- und Brücken­

querachse dam it ebenfalls gegeben.

T a fe l 4.

Last 1 ^{a -*z>}

o C

^{J 3 X a 0 J 2 X a l J 2 X a 2}

^J*Xa3

^{J 2 X a \}

über

o C

h

= —

v R a 0

— — V • Pal = — V

■ R a i

= — V ■ Pa3 — — V ■

^{R a i}

1 — 0,073 500 + 0,087 625 + 0,020 370 — 0,009 614 — 0,024 881 2 — 0.137 791 + 0,163 492 + 0,039 098 — 0,017 511 — 0,047 289 3 — 0,183 663 + 0,215 846 + 0,054 544 — 0,021 972 — 0,064 754 o 4 — 0.201 909 + 0,232 930 + 0,065 064 — 0,021 281 — 0,074 804

U

⁵ — 0;i87 114 + 0,208 025 + 0,069 467 — 0.014 555 — 0,075 824

< x >

b i )

⁶ — 0,149 040 + 0,154 566 + 0,068 358 — 0 004 255 — 0,069 630 103U 7 — 0,101 247 + 0,091 027 + 0,062 791 + 0,006 323 — 0,058894 8 — 0,057 291 + 0,035 881 + 0,053 820 + 0,013 881 — 0,046 291 9 — 0,027 747 + 0.003 403 + 0,042 421 + 0,015 937 — 0,034 014 10 — 0,011250 — 0',008 926 + 0,029 260 4 - 0,013 256 — 0,022 340 11 — 0,003 450 - 0,007 S21 + 0,014 924 + 0,007 417 - 0 ,0 1 1 0 7 0 1 + 0,087 625 — 0,170 146 + 0,067 805 + 0,024 331 — 0,009 614 2 + 0,163 492 — 0,316 678 + 0,125 370 + 0,045 327 — 0,017 511 3 + 0,215 846 — 0,415 983 + 0,162 454 + 0,059 654 - 0,021 972 4 + 0,232 930 — 0,444,445 + 0,168819 + 0,063 977 — 0,021 281 u 5 + 0,208 025 — 0,388 753 + 0,138 877 + 0,056 406 — 0,014 555

< D

b i )

⁶ + 0,154 566 — 0,276 S07 + 0,085 661 + 0,040835 — 0,004 255

: i c 3 x

⁷ + 0,091 027

—

0,146 809 + 0,026 859 + 0,022 600 + 0,006 323 Eh 8 + 0,035 881 — 0,036 960 — 0.019 842 + 0,007 040 + 0,013 881 9 + 0,003 403 + 0.023 337 — 0^ 4 0 946 — 0,001 731 + 0,015 937 10 — 0,008 926 + 0,039 871 — 0,039 709 — 0;004 493 + 0,013 256 11 — 0,007 821 + 0,027 229 — 0,023 578 — 0,003 248 + 0,007 417 1 + 0 020 370 + 0,067 805 - 0 , 1 7 6 350 + 0,0G7 805 + 0,020 370 2 + 0,039 098 + 0,125 370 — 0,328 936 + 0,125 370 + 0,039 098 3 + 0,054 544 + 0,162 454 — 0,433 996 + 0,162 454 + 0,054 544

CM

⁴ + 0,065 064 + 0,168 819 — 0,467 765 + 0,168819 + 0,065 064

U

⁵ + 0,069 467 + 0,138 877 — 0,416

688

+ 0,138 877 + 0.0G9 467

a >

ÖD

^{6 + 0,068 358} + 0,085 661 — 0,308039 + 0,085 661 + 0,0G8 358

:

_«X

c 3

₇ + 0,062 791 + 0,026 859 — 0,179 301 + 0,026 S59 + 0,062 791

E

h _{8 + 0,053 820} — 0,019 842 — 0,067 955 — 0,019 842 + 0,053 820 9 + 0,042 421 — 0,040 946 — 0,002 950 — 0,040 946 + 0,042 421 10 + 0,029 260 — 0,039 709 + 0,020 897 — 0,039 709 + 0,029 260 11 + 0,014 924 - 0,023 578 + 0,017 308 — 0.023 578 + 0,014 924

im 1. Trägerdrittel z a = ( y — S2 ) = 6S,571 42S G ! ( y — f 2 )

« ' ( y - r - ) 2.U.3. 1 P — i ' 2 = 34,285 714 3 r

9 V ’ V 9

D ie «¿-Werte sind das Spiegelbild der zrj-W erte; sie sind m it ihnen in der folgenden Tafel 3 zusam m engestellt.

T a fe l 3.

K noten­

pu n kt Za Zb

1 V12 3,134 921 2,519 841

2 7>2 6,031 746 4,920 635

3 3l n 8,452 381 7,083 333

4 7 » 10,158 730 8,888 8S9

5 7l3 10,972 222 10,218 254

6 % ^{10,952 381 10,952 381}

7 * 112 ^{10,218 254 10,972 222}

8 7 i , 8,888 889 10,158 730

9 9 / u 7,0S3 333 S.452 381

10 1 0 n 4,920 635 6,031 746

11 u/m 2,519 841 3,134 921

12 _{'7 . 3} 0,0 0,0

Um das Maß der E ntlastung durch die Querverbindungen fest­

zustellen, sind die größten M om ente für die Träger 0 bis 2 in Träger­

m itte und im D rittel der Stützw eite für eine A chse m it 1 t Raddruck und 1,4 m Spurw eite berechnet worden. D ie G rößtwerte ergeben sich für Trägerm itte:

T r ä g e r 0.

^ o , 6 = 1 m n , ^ x a 0 + m b a r - x b 0 )

1 - 6

4 = 1,5 tm 1 - 3 - 2

b 6 - 1,0 tm

il/0 6 = 1,5 + 1,0 (J 2 X a 0 + j 2X b0)

für Stellung der Räder über Querschnitt 0 ,6 und 2 ,6 : 1U0G = + 1,269 tm

¡,2 6 9 „ nc 'f0,6 ~ i _1,5 = °>85- T r ä g e r 1.

M,_{1,6 '} : + 0,826 tm f i , 6 = 0 ,5 5 .

T r ä g e r 2.

M 2 0 = + 0,815 tm (f = 0,54.

Für den Randträger würde also bei der M öglichkeit voller B elastung das 0,85facbe, für die inneren Träger das 0,55fache des für den ein­

fachen Balken infolge B elastung durch Verkehrslast erforderlichen W iderstandsm om ents genügen.

B e r i c h t i g u n g : In H eft 39, S. 518, rechte Spalte is t in Form el 3) der Faktor P - zu streichen. In Abb. 3 daselbst is t zu setzen P,- = l .

F a c h s c h r if t für das g e s a m t e B a u in g e n ie u r w e s e n . 601

A lle R echte Vorbehalten.

Die neue Eisenbalmbriicke über

A m 23. Oktober 1924 w urden die A ufstellungsarbeiten für die 183 m w e it gespannte Hauptöffnung der A lf r e d H. S m ith -G ed ä ch tn isb rü ck e über den H udson südlich von C astleton vollendet. Sie liegt in der Linie, die die W estküstenbahn m it der Boston & Albany-Bahn ver­

bindet.

D ie Vorarbeiten für die Brücke w urden schon vor 15 Jahren auf­

genom m en. D ie endlich durchgesetzte Ausführung ist in der Haupt­

sache dem W eitblick u n d der Energie des verstorbenen Präsidenten der genannten Bahn zu verdanken, dessen Namen die Brücke jetzt trägt. Sie ist bem erkenswert nicht allein w egen ihrer Länge, w egen der Menge des verbauten Stahls, w egen der Pfeilerhöhe und Spann-

18felderuije10.i3m Widder iuje8,19m

—— zu m W e slu fe r /ir S 'f lS i ZZ'SB

den Hudson bei Castleton Y. Y.

die endgültige Genehm igung bis 1921, den Beginn der Bauarbeiten bis zum Jahre 1922 hinauszögerte.

D ie ausgeführte Brücke besteht nach Abb. 1 aus zw ei Gerüst­

brücken m it Blechträgern (8 Öffnungen an der W est- und 19 Öffnungen an der Ostseite) auf eisernen Fachwerkpfeilern (Abb. 2), sow ie aus zw ei Strom brücken (Fachwerkbalkenträger von 183,35 und 124,71 m Spannweite). D ie Gesamtlänge beträgt 1600 m.

D ie Gerüstpfeiler ruhen auf Holzpfählen. Diese Gründungsart hat sich bei dem vorhandenen schlechten Baugrunde als die w irtschaft­

lichste erw iesen; die Fundam ente sind durch Eisenspundw ände gegen Unterspülung gesichert. Für die Gründung der drei H auptstrom pfeiler

zum Ostufer-

Vfa 99,98 =699,72

: 912,0* --

" 4 '•-V /.W iv/A 'jk

5 a V9,98 -ZV9,90--^~

---381,50 --- --

N.N.W.

verw endete m an Eisenbetonsenkkasten. D iese Pfeiler haben eine Grundfläche von 26,20 X 10,6 m , eine Höhe von rd. 60 m von der Gründungssohle bis zur Schienenoberkante; sie bestehen aus Beton und sind in W asserhöhe m it Granit verkleidet.

Bei der Fahrbahntafel der Gerüstbrücken

entschloß man sioh zu einer A usbildung - , —X nach Abb. 3, da über die Brücke viele Kühl- ^ w agen fahren, deren herabtropfendes Salz- TT wasser bei den ungeschützten Eisenteilen

-i— Jsoh'erung öetgnV&V^W;-

infwässening

3 8 1 .9 5 7 * * 1 Zl 203 *152*25

.203*152*

3BL 051*91

Abb. 2. Abb. 3. Abb. 4. Abb. 5.

w eite der Öffnungen, sondern vor allem auch durch eine Reihe von Besonderheiten im E ntw urf und in der Ausführung; als solche seien genannt: die um fassende Vorsorge für eine bequem e B eaufsichtigung und Instandhaltung, die w asserdichte Betonabdeckung der Fahrbahn­

tafel, die A usbildung der Gurtstöße, die Art der V erm inderung der N ebenspannungen, sow ie die A usführung der Hauptpfeiler.

D em jetzt vollendeten E ntw urf gingen — w ie H. T. W e l t y in

„Eng. N ew s.-R ec.“ vom 19. März 1925 berichtet — zahlreiche Vorent­

w ürfe voraus. D ie Entwurfsänderungen und Verzögerungen des Baues sind im w esentlichen durch den Krieg veranlaßt, während dessen D auer das K riegsdepartem ent der Vereinigten Staaten im Interesse der Schiffahrt besondere Bedingungen u. a. für die Durchfahrtweiten stellte, die in V erbindung m it den großen Lohn- und Preissteigerungen

Anlaß zu großen U nterhaltungskosten gibt. Bei den Überbauten der Strom öffnungen würde das G ewicht der besprochenen Fahrbahn­

tafel einen so großen Mehraufwand an Konstruktionsm aterial für die Hauptträger geben, daß man nach eingehenden Überlegungen die An­

ordnung nach Abb. 4 w ählte und die vorerwähnten N achteile in K auf nahm. D ie Breitenabm essungen dieser Strom brücken zeigt Abb. 5.

D em E ntw urf wurden die üblichen Vorschriften der N ew York Central Bahnen von 1917 (Coopers E. 70) zugrunde gelegt (dzul

= 1265 kg/cm 2). Bei den Hauptträgern der Strombrücke h at man sich m it einem etw as leichteren Lastenzuge (Coopers E. 65) begnügt und bei B elastung beider Gleise die bew egten Lasten noch um 5°/0 ver­

m indert. A ls wurde dabei 1125 kg/cm 2 für bew egliche, 1400 kg/cm 2

für ruhende Last angenom m en. M.-L.

A llo R e c h te V orbehalten.

Bericht der Stadiengesellschaft für Autoinobilstraßenbau über eine Reise nach London zum Studium der Automobilstraßen in London und Umgebung.1)

D ie A nregung zu dieser Studienreise ist von der V e r e i n i g u n g T e c h n i s c h e r O b e r b e a m t e r d e u t s c h e r S t ä d t e ausgegangen. Sie w urde au f der Tagung der V ereinigung in Münster im Septem ber 1924 beschlossen. D a im Oktober die S t u d i e n g e s e l l s c h a f t fü r A u t o ­ m o b i l s t r a ß e n b a u gegrü n d et wurde, so ergab es sich von selbst, da alle B eteiligten dieser Gründung beigetreten waren, daß der B e­

richt von der Studiengesellschaft herausgegeben wird. Sie ist daher m it ihrem ersten Ergebnis vor die Öffentlichkeit getreten.

D er B ericht beginnt m it einer Schilderung des Verkehrs im Stadt- innern Londons, w o fast nur noch das A uto als Personen-, Lastfuhr-

0 Bericht der Studiengesellschaft für A utom obilstraßenbau über eine Reise nach London zum Studium der A utom obilstraßen in London und U m gebung vom 24. bis 31.' Oktober 1924. E rstattet auf Grund der Einzelberichte der Reiseteilnehm er von Oberbaurat H e n t r ic h , Crefeld. Berlin 1925. Julius Springer. Geh. 2,40 R.-M.

werk und Omnibus vorherrscht, und wo trotz der stärksten A nhäufung der W agen infolge der guten V erkehrsregelung und Fahrdisziplin sich dieser Verkehr reibungslos abw ickelt. Man rechnet dam it, daß der Pferdeverkehr bald ganz verschw unden sein wird.

A uf den Landstraßen ist das Bestreben festzustellen, den zu er­

w artenden Verkehr, hervorgerufen durch die Kraftwagen, die sich in die Lücke zw ischen Eisenbahn und Zugtier einschieben, durch A us­

bau des vorhandenen Straßennetzes rechtzeitig aufnehm en zu können.

Es handelt sich aber hierbei nur darum, in der Umgebung der großen Städte und Industriezentren das nach dem A usbau der Eisenbahnen zurückgebliebene Straßennetz für den neuen Verkehr durch E rw eite­

rungen leistungsfähig zu m achen. Große Autom obilstraßen, die ganz England durchziehen sollen, sind nicht beabsichtigt.

Bezüglich der gew ählten Befestigungen kom m t der Bericht zu der bem erkenswerten Tatsache, daß der englische Straßenbau sich nicht auf eine bestim m te Bauart festlegt, sondern daß m an jew eils

602 D I E B A U T E C H N I K , Heft 42, 25. September 1925.

unter den vielen brauchbaren Bauarten diejenige aussucht, die den vorliegenden örtlichen Verhältnissen am besten entspricht.

D iese Feststellung m öchte ich besonders hervorheben gegenüber denjenigen Bestrebungen, die gegenw ärtig nur eine einzige Straßen­

decke als die einzig brauchbare bezeichnen.

Es w erden dann die A rbeiten und Versuche des Road Board er­

wähnt, die Versuchsstraße in Sidcup — behandelt in den Berichten des III. Straßenkongresses in London — ist noch in Erinnerung, ferner w erden A ngaben über den Bau der Straßen selbst gem acht, von denen folgende besonders erw ähnensw ert sind: D ie Linienführung der neuen Straßen ist schlank in w agerechter w ie senkrechter Rich­

tung. Man scheut vor Einschnitten von 23 m und Aufträgen von 19 m nicht zurück. Steigungen werden bis zu 1 : 1 8 zugelassen. D ie Straßenbreite wird nach Straßen I. und II. Kl. abgestuft; erstere haben 18,3 m Breite — 9,14 m Fahrbahn, 2 X 2,10 m Rasenstreifen, 2 X 2,5 m Fußwege. D ie Verkehrsbreite für ein Fahrzeug ist auf 3,05 m fest­

gesetzt. D er Grunderwerb geschieht bis zu 65 m Breite (Zonenent­

eignung) nach einem kurzen Verfahren. Im Jahre 1924 waren 27 Bau­

vorhaben im Gange m it G4 km au f bestehenden, 264 km auf neuen Straßen im Gesam tbeträge von 240 Mill. R.-M.

Von den einzelnen Pflasterarten w ird Großpflaster auf den D ock­

straßen verw endet, die bekanntlich einen sehr schw eren Verkehr haben. Kleinpflaster ist w enig verlegt w orden, w eil die Steine aus dem A uslande eingeführt w erden m üssen, auch soll es sich nicht b e­

währt haben. Daß H olzpflaster im Inneren L ondons vorherrscht, ist bekannt. Die im B ericht gem achten A ngaben decken sich noch mit denjenigen von Heinrich F r e e s e in seiner Schrift: D as H olzpflaster in London. Der Betonunterbau w ird jetzt 30 cm stark gem acht.

D er Bericht behandelt dann die Stam pfasphalt- und G ußasphalt­

decken, die im allgem einen der bei uns gebräuchlichen A rt ent­

sprechen. A uch bei ihnen w ird jetzt der Betonunterbau auf 25 cm verstärkt und erhält sogar 5 cm über der Unterkante ein D rahtm aschen­

geflecht aus D raht von 5 mm Durchm.

D er dann folgende B ericht über W alzasphalt ist zum Teil unver­

ständlich, es werden näm lich die drei Bezeichnungen W alzasphalt, A sphaltbeton und A sphaltm akadam zusam m engew orfen, obw ohl nach den deutschen und vor allem nach den in Amerika, das doch diese drei Arten entw ickelt hat, bestehenden Begriffsbestim m ungen unter jeder Bezeichnung eine besondere D eckenart zu verstehen ist. A us den Beschreibungen kann m an entnehm en, daß nur von W alzasphalt gesprochen w ird, denn die Mischungen decken sich, w as den Grund­

satz der A usfüllung der kleinsten H ohlräum e anbelangt, m it den be­

kannten Standardm ischungen. A ls B itum en w erden Trinidal und M exphalt angegeben. D er W alzasphalt erhält einen festen Unterbau aus Steinpackung oder Beton, außerdem bei den Straßen m it größerem Verkehr eine Zw ischenlage aus gröberem Gestein m it A sphalt, die Binder genannt wird. D er Bericht stellt fest, daß sich die A sphalt­

decke in London im m er steigender B eliebtheit erfreut; sie soll als endgültige D ecke auf den m eisten Straßen verlegt werden.

Von den Teerdecken bevorzugt m an in England die Oberflächen­

teerung und den Teerm akadam im Kalteinbauverfahren. A u f Grund von Erfahrungen liegen bereits A usführungsvorscbriften für den Bau und für die Lieferung des Teeres vor, die auch im Bericht abgedruckt sind. N eues bringen sie allerdings nicht, sie können aber als Unter­

lagen für deutsche V orschriften g u t benutzt werden; denn man hatte in D eutschland bereits auch erkannt, daß kein Rohteer, sondern nur präparierter Teer oder Pechöl, dessen M ischung je nach deu für jede Straße vorliegenden B edingungen eingestellt w erden kann, im Straßen­

bau brauchbar sind. D ie T eeraufnahm e schw ankt zw ischen 0,6 bis 1,5 l/m ’, einschl. der A bsandung ergibt sich ein K ostenaufw and von 0,41 bis 0,63 M/m2. D er Teerm akadam hat dort, wo passendes Ge­

stein vorhanden ist, vielfach A nw endung gefunden. In London hat man Schlackenhalden dafür ausgebeutet. Es wird angegeben, daß sich auf Straßen m it einer Verkehrsbelastung von 8000 bis 9000 t täglich entsprechend einer W agenzahl von 2500, darunter 250 schw erste, Teermakadamstraßen gehalten haben.

D ie Straßendecken aus B eton und E isenbeton sind noch nicht aus den Versuchen heraus, ihr U m fang is t noch gering. Im allgem einen

B eton u. E isen , In te r n a tio n a le s Organ fiir B etonbau (Verlag von W ilhelm Ernst & Sohn, Berlin W 66). D as am 20. Septem ber erschienene Heft 18 (1R .-M .) enthält u. a. folgende Beiträge: D ipl.-Ing. W illy O b r is t : Getreidesilo in K aposvär (Ungarn) für die D am pfm ühle der A. G. für Landwirtschaftliche Industrie, Budapest. — 2)r.»3ng.

N. K e le n : D ie Spannungsverhältnisse in Staum auern. — Stadtbau­

ingenieur Th. M e n k e n : D ie A usrüstung von Dreigelenkbogenbrücken.

— Reichsbahnrat 0. B lu n c k : Zur Frage des A usrüstens von D reigelenk­

bogen. — Ing. H. K ü g le r : 20 Jahre B etonstraßenbau.

dienen sie dem Autoverkehr, der als höchster m it 220 t für 1 m Straßenbreite und Tag angegeben w ird. Aber auch in Straßen m it gem ischtem Verkehr ist B eton angew endet w orden. Z weischichtige und einschichtige D ecken, m it und ohne Eiseneinlagen, bis 22,5 cm Stärke sind besichtigt worden.

Bei alten Straßen w erden die B etondecken unm ittelbar auf diese gebracht; in solchem Falle hat m an die Betondecken nur 15 cm stark gem acht. D am it ist ein V orbild gegeben, w ie man unsere Land­

straßen billig m it Beton neu decken kann. Man wird diese Fälle im A uge behalten m üssen. Beachtensw ert ist auch, daß m an A ufbruch­

gestein — ohne Sand — aus den Schotterdecken nach gründlichem W aschen für die B etondecken w ieder benutzt hat.

D ie für den Bau von Betonstraßen gegebene A nw eisung enthält die auch in D eutschland bekannten M aßnahm en1).

Der IV. A bschnitt bringt A ngaben über Straßenverwaltung, A uf­

bringung der K osten für den Straßenbau und U nterhaltung, Ver­

kehrsregelung. D ie Straßen sind in Orts- und H auptstraßen, diese w ieder in solche I. und II. Ordnung eingeteilt. Für den U m bau und die U nterhaltung dieser gib t das M inisterium Zuschüsse, die aus der allgem einen Fahrzeugsteuer genom m en werden. Für N eubauten w erden auch D arlehen gew ährt. D as Ministerium übt eine A ufsicht aus und hat einen Straßenbeirat zur Seite. Vor allem hat es die V erkehrsregelung unter sich und läßt zur G ew innung sicherer Unter­

lagen für die V erkehrsbedeutung der Straßen sorgfältig den Verkehr zählen. Es liegt also eine gew isse Zentralisierung vor. D arauf wird besonders im A bschnitt IV , Schlußfolgerungen, aufm erksam gem acht.

Mit R echt wird am Schluß darauf hingew iesen, daß für D eu tsch ­ land neben dem Bau besonderer A utostraßen dringlicher die Aufgabe ist, das vorhandene Straßennetz dem Kraftwagenverkehr anzupassen, die 9 0 % ausm achenden Schotterdecken und abgenutztes Steinpflaster so um zubauen, daß eine glatte Oberfläche und ausreichende Staub­

bindung geschaffen w ird. Es wird zugegeben, daß das m it den ver­

schiedensten Bauw eisen erreicht werden kann, w obei jed e ihre B e­

rechtigung hat. Bezüglich der K ostenaufbringung wird em pfohlen, die Kraftwagen Steuer auszubauen und stärker heranzuziehen, w obei auch die Zentralisation nach englischem Vorbilde em pfohlen wird.

Im Bericht verm isse ich Angaben über die Verkehrsstärke auf den einzelnen B efestigungen. W ie ich aus einer amerikanischen Quelle entnehm e, wird seit 1923 der Verkehr gezählt, es liegen auch bereits Ergebnisse vor. Dann hätte m an erst V ergleicbsunterlagen, um danach die E ntscheidung über die A nw endung der einzelnen D eckenarten in D eutschland zu treffen.

A uf eins m öchte ich noch hinw eisen, daß der Begriff A utom obil­

straßenbau anscheinend etw as verschw om m en ist, insofern als alle W elt glaubt, daß besondere Straßen für A utom obilverkehr gebaut werden sollen. Selbst im A uslande, auch in N ordam erika findet m an nur selten Straßen, die als reine A utom obilstraßen anzusehen sind, w ie z. B. die AVUS in Berlin und die Straßen zw ischen Mailand und den oberitalienischen Seen. Der Bau solcher Straßen wird in England als w enig rentabel angesehen und dürfte für D eutschland nur für be­

sondere Strecken vorläufig in Frage kom m en, w enn es auch zu be­

grüßen ist, daß die Studiengesellschaft Zukunftspläne für ein aus­

gedehntes K raftw agenstraßennetz entwerfen w ill, denn dann hat man eine gute Unterlage vor allem für Siedlung und Stadterw eiterung und verbaut sich nicht die zukünftige Entw icklung.

Mit R echt w eist aber der Bericht darauf hin, daß heute die A uf­

gabe die dringlichere ist, das vorhandene N etz dem K raftwagenver- kehr anzupassen. So fassen auch die Engländer die A ngelegenheit auf. D abei ist aber im m er auf den gem ischten Verkehr R ücksicht zu nehm en, w as die technischen M aßnahmen erheblich erschwert. D a die englischen V erhältnisse m it den deutschen noch manche Ver­

gleichspunkte aufw eisen, verdient die E ntw icklung in England w eitere Beachtung. Es wird sich em pfehlen, in einiger Zeit diese Studienreise zu w iederholen. Prof. ®r.=!3ug. E. N e u m a n n .

*) Siehe den A ufsatz von Prof. S)i'.=St!3- N e u m a n n in der „Bau­

technik“ 1924, Heft 52, S. 587, „Technik des B etonstraßenbaues“.

O berbaurat 2)r.»3'ug. B osch 25 J ah re im G em eindcdionst. Ober­

baurat Sr.-Qrtg. B osch, der V orstand des städtischen T iefbauam ts von München, konnte nach den Münch. N. N. jüDgst au f ein 25jähriges W irken im G em eindedienst zurückblicken. Dr. B osch, der im 52. Lebens­

jahre steht, ist in Bam berg geboren, absolvierte 1895 die Technische Hochschule München und wurde im Septem ber 1900, nachdem er vor­

her beim Straßen- und F lußbauam t Aschaffenburg und beim Stadt­

bauam t Nürnberg tätig gew esen war, als Bezirksingenieur zur Lokal­

baukom m ission M ünchen berufen. 1907 wurde er zum Vorstand der