DIE BAUTECHNIK
6. J ah r g a n g B E R L I N , 28 . Septembe r 1 9 2 8 Heft 4 2
N eu ere W asserkraftanlagen in Italien.
Von 3)i\=3tt3- O. W a lc h , Berlin.
10
km i
Abb. 1. Ü bersichtsplan ü b er die W asser
kraftanlagen am Liro und an der Mera.
D er A usbau d er W asserkräfte in Italien ist seit dem K riege mit au ßerordentlicher B eschleunigung durchgeführt w orden, so daß Italien h e u te m it an erster S telle u n ter den L ändern steht, die die E lektrizitäts
erzeugung aus W asserkraftstrom in Angriff genom m en haben. B ereits 1925 w aren in Italien m eh r als 700 A nlagen in B etrieb, davon 588 A nlagen m it m ehr als 300 PS. Die installierten L eistungen betru g en m ehr als 2,1 Mill. kW,
un d d er A nteil der W asserkraftanlagen an d er ganzen S trom erzeugung b etru g m ehr als 95 % > eine Z a h l, die sich h e u te noch etw as erhöht haben dürfte.
D er A usbau der W asserkräfte h ä lt u nverm indert a n , w ie aus den A ufstellungen, die von am tlicher S telle in den letzten Jah ren veröffentlicht w urden, hervorgeht. Von den n euen A nlagen sind verschiedene durch ihre G röße b em erk en sw ert und auch vom baulichen S tan d p u n k te aus
beachtlich. D abei g esch ieh t der A usbau der W asserkräfte in Italien planm äßig nach g roß
zügigen G esichtspunkten. V iel
fach w erden nicht einzelne A n
lagen errich tet, die ein b e so n ders g ü n stig es G efälle aus
n u tz e n , vielm eh r w erden die W asserkräfte eines ganzen G e
bietes nach einem w eitau s
schauenden Plan ausgenutzt. Es seien hier nur die A nlagen C enischia, C adarese, Val d ’Os- so la , R oja, C am onica, Sechia und Reno g en an n t; ferner die noch nicht vollkom m en fertig
g estellten A nlagen am Liro und an d er M e ra , sow ie im Sila- G ebiet.
In N orditalien b ietet sich die g ü n stig ste G eleg en h eit für d ie Errichtung d er W asserkraft- an lag e n , so daß von den b e reits ausgebauten A nlagen etw a 73 % N orditalien entfallen, von denen d ie m eisten im Ge-
•s b iete der A lpen liegen. Dann folgt M ittelitalien m it etw a 1 7 % u n d endlich S üditalien m it 1 0 % . D abei ist zu berücksichtigen, daß die b esser entw ickelte Industrie N ord
italiens den größeren Strom bedarf h a t und som it auch d ie W asserkräfte N orditaliens b ereits stärk er a u sg en u tzt w urden, als im S üden. Es ist ab er dam it zu rechnen, daß auch im Süden Italiens im Laufe d er Z eit w eitere g roße A nlagen g e b a u t w erden u nd sich d e r A nteil M ittel- und Süd
italiens am G esam tausbau erhöhen wird. Auch auf den Inseln S iz ilie n 1) und S ardinien w ird d e r A usbau der W asser
kräfte b e trie b e n , jedoch .g e h t er hier zum Teil noch etw as langsam v o ran , da hier erst die für die V erw endung des S trom es in F rage kom m ende Industrie neu geschaffen w erden muß. Im m erhin finden sich aber g erad e in Sardinien große A nlagen w ie T irs o 2) und C o g h in as3), in deren N ähe große chem ische Industrien n eu geschaffen w urden.
Von den in den letzten Jahren neu gebauten A nlagen seien im folgenden einige kurz b esch rieb en , die durch ihre G röße b eso n d ere B eachtung verdienen. In N ord
italien sind im G eb iete des Liro u nd der M era, zw eier N ebenflüsse d er A dda, große A nlagen g e p la n t, von denen die größte b ereits in B etrieb genom m en is t, näm lich die A nlage Liro Inferiore m it 100 000 k W 4).
D iese G ruppe w ird bei vollständigem A us
bau sechs A nlagen um fassen, und zw ar die A nlagen: Isolato (Liro Superiore), C am po-
*) „D ie B autechnik“ 1926, H eft 30 u. 32.
2) „D eutsche W asserw irtschaft“ 1924, S. 80.
3) D esgl. 1926, S. 207.
4) L’Energia Elettrica 1925, S. 829.
m
2000
1500
1000
Speicherbecken Splügen f, ~ ^ 3 ---\ a < scbm 28000000cbm
T. ^
opeicherbecken ¿„ ;s00\
Trunn \
'°00 l*V 050m \ 15000000 cbm \
A \ \
\ \H*6S0m. \tl-m o m .
Spe/cher6eckeri\ VIs o la to E in leitu n g d er \ 2000000 c b m \ \
\ Scalcoggia \
,12SO '
W H o rti\Q ,io c b m \
kW 23 WO \H = ito m Presa Prestone \ kWh 19510000
Z entrale ...« v , , , 7 » ,--- r =1*720cbm
Campad oleína ^ ~ \
L J Z % ¿w /l 326/O m \<1*770TW
Entnahm e V illa d i Chiavenna
0-12 cbm ,7300 .JfM cm )
f ...
H,330m. ,
e W 30000
uninupj^unanrM U m m 000000...
S tia k Q‘ 11720dm Zenitale Mese —\ H- eon
7rifeiV- rJ kW 80000 Zentrale Gordona
kW _ 0250 kWh 2391000 500
Abb. 2. Schem atischer Längsschnitt durch die A nlagen am Liro und an d er M era.
624 D I E B A U T E C H N I K , Heft 42, 28. September 1928.
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Homo diSotto
Piere diiedro íezzo/ago'S g Horno
diS opra ZenffuhI
ß / a c e s a ^ ^
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Pregas/na Eisenbahn
Abb. 3.
Ü bersichtsplan des Ponale-W erkes.
5 Hm
Ic n o o -b e c
dolcino (Liro medio), S. Bernato (Drogo), M ese (Liro Inferiore), C hiavenna (Mera), G ordona (Mera u nd Liro) (Abb. 1 u nd 2)5), deren einzelne D aten in der u n ten steh en d en T abelle zusam m engestellt sind:
D ie oberste A nlage m it der Z entrale Isolato n u tzt ein G efälle von 650 m au s, w obei unterhalb des S plügenpässes eine größere Talsperre v orgesehen ist. Von dieser Z entrale aus w ird das W asser m ittels eines
5) Diese A bbildungen sind einer V eröffentlichung der Societä Edison, M ailand entnom m en.
L e d r o -S ee
HornontiQ.o Kilometer
fü r (he Längen
ovo soo 7000j
Ö 70 SO 700m fü r die Hohen
Stollens d er nächsten Anlage C am podolcino z u g e le ite t mit 140 m G efälle; daran anschließend folgt die A nlage M ese m it 750 m G efälle, ln dem rd. 11 km langen Z uleitungskanal von d er W asser
fassung bei P restone bis zu den D ruckschächten w ird noch der A bfluß des Lago Truzzo zugeführt, der in der Z entrale von S. Ber
nato au sg en u tzt w ird m it rd. 1000 m G efälle. In d er N ähe von Chia
v enna w ird eine Z entrale errichtet, die das W asser d er M era m it 330 m G efälle ausnutzt. D er A b
fluß d er Z entralen M ese und C hiavenna w ird dann nochm als m it 31 m G efälle in d er Zentrale G ordona verarbeitet. D ie große A nlage Liro Inferiore ist in den letzten M onaten fertiggestellt und in B etrieb genom m en w orden;
sie um faßt die W asserführung bei Cam podolcino m it einem W ehr und einem großen E inlaufbau
w e rk , ferner einen etw a 10 km langen Freigefällstollen und daran anschließend zw ei schrägliegende D ruckschächte von je rd. 1200 m Länge. In d er Z entrale fanden A ufstellung P elto n -T u rb in en von 35 000 PS bei 420 bis 500 U m d rehungen. D er w ichtigste Teil d ieser A nlage w aren die schräg- liegenden D ruckschächte; diese w urden nach einem besonderen V erfahren au sg ek leid et u n ter Zuhilfenahm e von g ew ellten , 4 mm starken B lechrohren, die zu A ufnahm e des Innendruckes m it hochw ertigem S tahldraht in m ehreren Lagen um w ickelt w aren. D er Zw ischenraum zw ischen den Rohren u nd dem G ebirge w urde sorgfältig ausbetoniert und ausgepreßt.
W eitere E inzelheiten dieser A nlage g ehen aus der Zeitschrift L’Energia E lettrica 1925, H eft 9, S. 829, hervor.
E ine an d ere A nlage, d ie vor kurzem fertiggestellt w urde, ist das P onale-W erk0) im G ebiete des alten Ö sterreich. Vom Ledro-See, der etw a 580 m höher liegt als d er G arda-See, w ird das W asser m ittels eines S tollens von etw a 6 km Länge zum G arda-See h e rü b erg efü h rt und dort in einer Z entrale ausgenutzt (Abb. 3 u. 4). Die A nlage ersetzt eine kleinere A nlage, die bereits früher am G arda-See war, durch den Krieg ab er zerstört w urde. Die L eistung dieses W erkes w ird jährlich rund 100 M ill. kW h b etrag en , jedoch ist m it einer w eiteren V ergrößerung auf 250 M ill. kW h zu rechnen. D er Stollen von etw a 6 km Länge hat einen kreisförm igen Q uerschnitt von 2,8 m 2 und führt durch Kalk.
In M ittelitalien w urde in den letzten Jah ren der R e n o m it seinen N ebenflüssen für die W asserkraftausnutzung h eran g ezo g en 7) (Abb. 5 u. 6).
Im Reno w urde ein W ehr errichtet, von dem aus m ittels eines Freigefäll- stollens das W asser übergeführt w urde zu einem N ebenfluß, in dem gleichfalls eine Talsperre errichtet w urde. D iese T alsperre Pavana ist b eso n d ers interessant, da d er m ittlere Teil bei e in er H öhe von 52 m als G ew ölbereihendam m au sg eb ild et ist, die beiden E nden ab er als Schw er
g ew ichtm auern. U nterhalb der T alsperre ist ein kleines K raftw erk an
geordnet. A ußerdem ist ab er die M öglichkeit v orgesehen, das W asser des Reno und des o benerw ähnten N ebenflusses in das Tal der Lim entra di Treppio, sow ie an deren N ebenflüssen des Reno, überzuleiten und dort in w eiteren noch g eplanten A nlagen auszunutzen. In der L im cntrella,
A nlagen
W asser- G e
L e i s t u n g PS
E rzeugung m enge
m 3/ S e k .
fälle
m
1 insgesam t
k W h
im W inter
k W h
im Som m er
k W h
Liro Superiore 5 650 25 000 50 Mill. 41,5 Mill. 8,5 Mill.
Liro m edio . 10 140 10 000 32 „ 12 20
D rogo . . . 4 1000 30 000 33 .. 33 , —
Liro Inferiore 15 750 100 000 300 , 110 190
M era . . . 20 330 45 000 140 , 100 40
M era u. Liro 30 31,5 7 500 18 , 7 11
217 500 573 Mill. 303,5 Mill. 269,5 Mill.
Entfernung
A bb. 4. Schem atischer Längsschnitt durch das Ponale-W erk.
°) Ing. D ott-M odel, B ollettino di Bologna ,11 C o m u n e“ 9. 9. 1925 und O k to b er 1926, ferner Energia Elettrica 1926, S. 203.
7) L’ Energia Elettrica 1925, S. 317.
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i o u r w e s e n . 62 ó
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Eisenbahn
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Ü bersichtsplan üb er die W asserkraftanlagen im G ebiete des Reno
3 0 0 -
250-
H ö h e n : 0 2 0 10 6 0 80 100m I--- t--- t--- — ■—*—-—aJ
Becken
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Längen: 0 1 2 3 V 5km
Horiz.Z30m
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Abb. 7. U bersichtsplan über die W asserkraftanlagen
im S ila-G eb iet.
Speicherbecken A rv o -N o c e lle
eooooooom 3 m s ,s o
Speicherbecken Am pollino -Trepido
6 2 0 0 0 0 0 0 m 3
Abb. 8.
Schem atischer L ängsschnitt durch die A nlagen im Sila-
G ebiet.
A n la g e B a sso N eto
Abb. 6. Schem atischer L ängsschnitt durch die A nlagen am Reno.
einem N ebenfluß des Reno, ist gleichfalls der Bau ein er T alsperre geplant, an deren Fuß d ie Z entrale Suviana errichtet w erden so ll; daran an
schließend ist eine w eitere T alsperre g ep lan t m it der Z entrale Castrola.
Die u n terste Stufe m it der Z entrale Riola schließt u nm ittelbar an und um faßt ein kleineres W ehr m it ein er etw a 5 km langen D ruckrohrleitung.
M it diesen A nlagen w ird ein G efälle von insgesam t rd. 230 m ausgenutzt, und zw ar sow ohl im Reno, als auch in seinen N ebenflüssen. D iese
planm äßige A usnutzung eines ganzen F lußgebietes trägt mit dazu b e i, daß aus den vorhandenen W as
serkräften derartig hohe S trom m engen erzeugt w er
den können. Die eben b eschriebenen A nlagen d ie
nen in der H auptsache zur Strom erzeugung für die E isenbahnen, und zw ar in der G egend von Florenz und B ologna, w o eine E lektrisierung besonders w ünschensw ert erscheint mit Rücksicht auf die dort starken S teigungen und zahlreichen Tunnel. Be
m erkensw ert ist, daß diese A nlagen vom S taat selbst g eb au t w urden, w ährend die m eisten W asserkraft
anlagen sich so n st in pri
vaten H änden befinden.
In Süditalien sind zw ei A nlagen von besonderem Interesse. Die eine A nlage ist b ereits fertiggestellt, näm lich die in der „Bau
te ch n ik “ 1926, H eft 32, be
reits erörterte A nlage Alto Bclice bei Palerm o. Die an d ere A nlage — Sila in U nteritalien — ist noch im Bau. In Süditalien e rh eb t sich das w aldreiche G e
birge Sila, dessen Flüsse je tz t ebenfalls zur Strom erzeugung herangezogen w erden so llen , und zw ar d er F luß N e t o m it seinen Z u flü s se n s) (Abb. 7 u. 8).
Zwei große T alsperren mit entsprechenden Speicher
becken w urden in einer H öhe von etw a 1270 m
8) V Energia Elettrica 1927, S. 805.
Speicherbecken G arga-TorreG arga
vzsoooom 3
Speicherbecken Neto-Ariamacina
2 5 200000 m 3 1311,0
/Veto Länge ÜOOO 6000 W O ZOOOm
826 D I E B A U T E C H N I K , Heft 42, 28. September 1928.
ang eo rd n et, von denen aus das W asser des Arvo und A m pollino u n ter Z w ischenschaltung von Stollen und D ruckrohrlcitungen in einer ersten Z entrale auf 800 m H ö h e, also etw a mit 470 ni G efälle aus
g enutzt w erden. A nschließend an diese Zentralen g eschieht die A us
n utzung in einer zw eiten Stufe m it etw a 540 m G efälle, näm lich in d er Z entrale Timpa G rande; zum Ausgleich dient noch eine dritte A nlage Basso N eto m it etw a 140 m G efälle. D iese eben genannten A nlagen sind b ereits im Bau und w erden dem nächst in Betrieb g e nom m en w erden können. Eine E rw eiterung ist noch g ep lan t in der W eise, daß noch in anderen N ebenflüssen und im N eto selb st Tal
sperren errichtet w erden, die großenteils m it Z entralen v erbunden sind.
Das in diesen A nlagen ausgenutzte W asser soll dann auf etw a 800 m
H öhe den A nlagen am A m pollino zu g eleitet und dort in den beiden unteren Stufen mit ausgenutzt w erden. Für S üditalien b e d e u te t dieser Bau der W asserkraftanlagen im G ebiete der Sila einen großen Fortschritt, da gerad e hier b isher die S trom erzeugung durch D am pfkraftw erke über
w ogen hat und im allgem einen infolge der geringen N iederschläge nur w enig größere W asserkraftanlagen an an deren S tellen S üditaliens zur V erfügung stehen.
Die kurze B eschreibung dieser w enigen A nlagen Italiens dürfte schon erkennen lassen, daß dort große A nlagen vorhanden sind, die auch in D eutschland größeres Interesse beanspruchen, und die zum Teil durch die schw ierigen V erhältnisse, unter denen sie errichtet w orden sind, b em erkensw ert erscheinen.
Alle Re cl ue V o r b e h a lte n .
Der Bau der U m sch laganlage für
Von R egierungsbaurat 2>r.=2>ng. P e tz e i (Schluß aus E is e n b a h n a n la g e n .
Zw ischen K aim auer und Schuppenanlage ist Platz für vier K aigleise, von denen zunächst drei m it den erforderlichen W eichenverbindungen ausgebaut sind. Landseitig zw ischen Schuppen und S traße ist w eiterer Platz für vier G leise vorhanden. A usgebaut sind das landseitige Rampcn- gleis und ein D urchlaufgleis. D ieses D urchlaufgleis hat durch einen Auf
laufbogen V erbindung m it den w asserseitigen G leisen. Die R am pengleise sind durch V ordächer gegen Regen geschützt. Als N ebenanlagen sind zu erw ähnen zw ei G leisw aagen für je 40 t W iegefähigkeit, die erforder
lichen Spills und zwei Lokom otoren für die U nterverteilung der Bahn
wagen.
M a s c h in e lle A n la g e n .
M aßgebend für d ie A usgestaltung der m aschinellen A nlagen w ar die Forderung, das G ut u n ter m öglichster B eschränkung an B edienungs
m annschaften zu b ew egen. So entstand ein teilw eise engm aschiges F örderbandnetz.
Im w esentlichen sind drei G ruppen von G urtförderbändern zu u n ter
sch eid en :
a) Die E inspeicherbänder u n ter der vorderen L aderam pe und im First d er Schuppen,
b) die A usspeicherbänder iri den K ratzerkanälen und im w asserseitigen Aufbau,
c) die für beide G ruppen gem einsam w irkenden schrägen B änder in den V erladestationen.
A llgem ein ist darauf geachtet, daß die v erschiedenen W ege w echsel
seitig b en u tzt w erden können un d dam it g eg en seitig e E rsatzw ege bilden.
Dies wird durch mehrfach nach beid en Richtungen laufende F örderbänder, K reuzschurren, H osenschurren m it W echselklappen usw . erreicht. Die S oll-D auerleistung jed es F örderw eges ist m it m indestens 100 t/S td. fest
gelegt. Die G esam tanlage verm ag 400 t lo ses oder gesacktes G ut in der Stunde zu den Seeschiffen zu bringen, da vier G änge gleichzeitig arbeiten können.
1. F ö r d e r b ä n d e r . Bei d er P lanung der A nlage w ar zunächst die B eförderung des G utes nach oben durch B echerw erke vorgesehen. Da ab er B echerw erke in B etrieb und U nterh altu n g ungünstig arbeiten und durch ihre Ü berfälle eine große B auhöhe der V erladestationen verlangen, w urde schräg steigenden Bändern der V orzug gegeben. D iese steigenden B änder haben eine größte N eigung von 2 0 ° 4 0 ' und sind als M ulden
bänder mit Schrägrollen ausgeführt. Die W ahl der steigenden B änder h at sich im B etriebe durchaus b e w ährt. Das befürchtete S treuen des Salzes ist nicht ein g etreten (Abb. 10).
Die in der A nlage zu
m eist vo rh an d en en Bän
der mit einer G urtbreite von 800 mm laufen mit
1,5 m /Sek. B andgeschw in
digkeit. Die in dem K ratzcrkanal liegenden 700 mm breiten B änder haben eine B andgeschw in
d igkeit von 1,6 m/Sek.
Die Sackförderbänder la u fen mit 1,0 m/Sek.
D ie T ragrollen sind m it K ugellagern a u sg e
rüstet. D ie 800 mm brei- Abb. 10. E inspeicherband im Schuppenfirst. ten B änder h aben gerade
Kali in H a rb u r g -W ilh e lm sb u r g .
und R egierungsbaum eister B e h re n d s . H eft 37.)
Tragrollen, mit A usnahm e der v orher erw ähnten steigenden B änder. Auch die 700 mm breiten B änder in den K ratzerkanälen sind mit Schrägrollen v ersehen. E benso sind die ansteigenden Teile von Bändern m it Schräg
rollen ausgerüstet.
D er R ollenabstand beträgt bei losem G ut und 800 mm breiten Bändern 1,5 m, bei losem G u t und 700 mm breiten Bändern 1,25 m und bei B ändern, die Säcke fördern, 0,6 m. U n ter den A ufgabestellen sind m ehrere Trag
rollen dicht h intereinander angeordnet. D er A bstand der Rollen für den unteren losen G urt beträgt im H öchstfälle 3 m.
Die G urttrom m eln erhalten am A ntrieb 800 mm Durchm. und am U m kehrende 600 mm Durchm.
D ie A ntriebe für die T reibriem en sind m it F est- und Losscheibe versehen.
Die selbsttätigen G ew ichtsspannvorrichtungen sind m öglichst an die U m kehrtrom m el g elegt. Die Länge des Spannw eges beträgt überall 1 ,5 % d er G urtlänge. A lle B änder sind m it G urtreinigern versehen.
Zum A bw erfen des G utes von den B ändern dienen feststellbare Ab
w urfw agen, die durch den G urt vor- oder rückw ärts verfahren w erden.
Die F ö rd erb än d er sind sogenannte G um m i-D ukabänder mit durch und durch g ew eb tem B aum w ollkern.
Zum A ntriebe d er Förderanlagen dienen 71 A synchronm otoren. D iese sind allgem ein als Schleifringläufer ausgebildet, die u n ter V ollast anlaufen m üssen. A lle M otoren haben K alischutzisolation.
Die G esam tlänge der F örderbänder beträgt nahezu 6 km.
2. A b s a c k a n l a g e . In den V erladestationen sind auch die A bsack
anlagen untergebracht.
Die Z uführung zu den einzelnen A bsackw aagen g eschieht durch staub
dicht ein g ck leid ete Schnecken. D iese g eben das G ut in Trichter von 150 kg N utzinhalt. U n ter den Trichtern sind selb sttätig e Libraw aagen für 100 kg einm alige A usschüttung an g eo rd n et. D ie W aage h at ein Zählw erk und gibt das G ut in T richter von 100 kg N utzinhalt. U nter diesen Trichtern sind die A bsackstutzen, die u nm ittelbar ü b er d er M itte eines N ähbandes liegen. Das N ähband läuft m it d er N ähgeschw indigkeit und führt die offenen Säcke den elektrisch b etrieb en en Sackzunähm aschinen zu. Je d e A bsackanlage kann in d er S tu n d e 350 Sack im D auerbetrieb leisten.
3. W a a g e n . Die vor den A bgabebändern eingeschalteten selb st
tätigen W aagen für loses G ut g estatten eine jed esm alig e A usschüttung von 1500 kg und sind am tlich geeicht. Ü ber und u n te r den W aagen befinden sich Ausgleichsilos.
Abb. 11. M ittelschuppen mit Kratzer.
F a c h s c h r i f t für das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 627
4. K r a t z e r . Die A usspeicherung des G utes aus den Schuppen g eschieht durch sieben K ratzer m it einer stündlichen Leistung von 130 t bei m ittelhartem Salz. Die K ratzer (Abb. 11) besteh en in der H auptsache aus dem U nterw agen m it vier Laufrädern, auf dem der um 360 0 d rehbare O ber
bau m it dem K ratzerausieger ang eo rd n et ist, dem W alzenbrecher, der A bsiebvorrichtung, den A ntriebsvorgelegen, dem E lektrom otor, dem G eg en gew icht und den Schutzvorrichtungen. M it seinem unteren E nde ist der K ratzerausleger in ein er nach d er Mitte des G erätes ansteigenden Schurre gelagert, die an dem O berbau befestigt ist. In diese Schurre sind drei n eb en ein an d er liegende S chaufelbänder eingebaut, die das abgeräum te G ut in der Schurre hochführen und auf ein unter dem K ratzer im Kanal liegendes Förderband w erfen.
In der ansteigenden Schurre befin d et sich ein Sieb m it einer Spalt- w eite von 3 mm , so daß feinkörniges Salz nicht üb er den B recher befördert zu w erden braucht.
5. B a n d b r ü c k e n (Ab
bild. 12). Die vier Band
brücken dienen dem U m schlag loser od er gesack
ter Salze vom Schuppen in das Schiff. Die Leistung jed er Brücke b eträg t in d er S tunde 130 t loses G ut oder 1000 Säcke von je 100 kg G ew icht. Die B andbrücken laufen mit ihrer vorderen S tütze auf der K aim auer, mit ihrer rückw ärtigen auf dem K ranbalken der w asser
seitigen W and ü b er dem V ordach. In den S teg d er L aufschiene sind in 300 mm A bstand Löcher gebohrt, so daß d ie B and
brücken durch Bolzen mit d er Schiene v erriegelt w erden können.
D ie H auptschleifleitung liegt am R am pendach und b esteh t aus festverlegten Strom schienen m it Kupferkopf.
Die S tandsicherheit der Brücke ist für einen W inddruck von 250 k g /m 2 b erechnet. Bei einem W inddruck von 75 k g /m 2 (W indstärke 9 bis 10) w erden die Brücken aus dem B etrieb genom m en und festgestellt. D er A usleger hängt in Seilen und ist auf einem auf der Brücke laufenden W agen abgestützt. Ein neben dem A usleger liegender Laufsteg erm öglicht die B edienung der U m stellklappen für loses G ut und Säcke und die B eobachtung des A rbeitens des A uslegerbandes.
Die A rbeitsstellungen des A uslegers liegen zw ischen 25 ° nach oben und 25 0 nach unten, von der W agerechten gerechnet.
Brücke und A usleger sind w asserdicht verkleidet. Das G ut wird auf der Bandbrücke durch ein in der festen Brücke liegendes Band und durch ein zugleich m it dem A u sleg er bew egliches Band gefördert. E ine staub- und w asserdicht abgeschlossene Schurre sichert den Ü bergang des G utes von den A usspeicherbändern des Schuppens zur Brücke.
Von dem A usleger d er Brücke g elan g t das lose G ut durch ein nach allen Seiten bew egliches Rohr m it ab nehm baren V erlängerungsstücken in das Seeschiff. Die Säcke erreichen den Schiffsraum durch W endel
rutschen.
Die vier fahrbaren B andbrücken sind so ausgebildet, daß sie einer
seits mit hochgeklappter W endelrutsche das lichte Raum profil der E isen
bahn freilassen, anderseits u n ter den großen G reifer-V erladebrücken frei hindurchfahren können.
6. V e r l a d e b r ü c k e n . Der unm ittelbaren B eladung von Seeschiffen aus Flußschiffen und d er E inspeicherung vom Flußschiff zum Lager dienen drei V erladebrücken. Die V erladebrücken ruhen m it ihrer w asserseitigen Schiene auf der K aim auer, m it d er landseitigen S chiene auf dem K ran
balken der Schuppenw and. N eben den K ranschienen sind auf ganzer Länge der Fahrbahn gelochte W inkeleisen zum F eststellen d er Brücke mit Bolzen verlegt. Die H auptschleifleitung liegt als feste Strom schiene mit K upferkopf an der Schuppenw and. D er Standsicherheit d er Brücken ist ein W indanfall von 250 k g /m 2, an Luv- und Lee-Seite gleichzeitig voll angreifend, zugrunde g elegt. Die lichte W eite des vorderen w asserseitigen Portals ist so gew ählt, daß die K atze mit ausgeschw enktem G reifer frei durchfahren kann. Das F ahrw erk der V erladebrücken ist so stark bem essen, daß die V erladebrücken bei einem W inddruck von 50 kg/m 2 in R ichtung geg en den W ind m it einer G eschw indigkeit von 10 m/m in. fahren können.
D er A ntrieb findet sich beiderseits, d. h. bei je d e r Schiene an einem R adsatz. D er M otor ste h t auf der Brücke, und seine Kraft wird durch gleich b elastete W ellen auf die anzutreibenden Laufräder übertragen.
Die S teu eru n g geschieht von der K atze, solange sic üb er Land steht.
Die H älfte aller Laufräder w ird angetrieben.
Der A usleger kann in fünf M inuten gehoben und g esen k t w erden.
Je d e Brücke h a t eine D rehlaufkatze von 4 m A usladung. Ihre H ub
kraft b eträg t 5 t. Bei einem G reifergew icht von 2,3 t faßt der G reifer 2,25 m 3 K alisalz = etw a 2,7 t.
Das G reiferw indw erk d er K atze ist als K astenw inde in S tahlguß
g eh äu se mit P lan eten g etrieb e und Zw ei-M otorenantrieb — B auart T igler — ausgeführt. D ie H ubgeschw indigkeit b eträg t 60 m/M in., die F ahr
g eschw indigkeit der K atze 100 m/M in. Das D rehw erk der K atze kann zw ei- bis dreim al in der M inute drehen.
Die Laufkatze h a t eine E ßm ann-Seilzugw aage, die das W iegen in jed er Stellung des G reifers erm öglicht. Die W aage hat elektrische Schnell- en tlastu n g und eine selbsttätige S tem pelvorrichtung für Prägedruck.
Das G reiferw indw erk w ird durch zw ei D erim otoren angetrieben, w ährend die übrigen M otoren D rehstrom -A synchron-M otoren mit Schleif
ringläufern und K ontrollersteuerung sind.
Die A nordnung der F en ster erm öglicht dem F ührer einen g u ten Ü berblick üb er das gesam te A rbeitsgebiet des G reifers, ohne daß er seinen Standort an den Schaltgeräten zu verlassen braucht.
7. H e i z a n l a g e . Bei dem feuchten Klima der N ordseeküste und bei d er hygroskopischen Eigenschaft der K alisalze w ar eine H eizungs
anlage u n b ed in g t erforderlich. N eben der H eizung der A rbeiterw ohlfahrt
räum e und des V erw altungs- und K antinengebäudes sind alle Förderw ege mit H eizung verseh en . Dabei kam es nur darauf an, die m aschinellen T eile so trocken zu halten, daß auf den E isenteilen liegendes Kali kein W asser anziehen kann. D iese A nlage ist als W arm w asserpum penheizung mit einer V orlauftem peratur von 9 0 ° und einer R ücklauftem peratur von 7 0 ° ausgeführt und befindet sich im K ellergeschoß der w estlichen V erlade
station. Sie b e ste h t aus drei gußeisernen K esseln des S trebeiw erkes, System Eca IV für H ochhäuser, m it je 47 m 2 H eizfläche u nd ein er Leistung von 3 7 6 0 0 0 W E für den K essel und einem w eiteren K essel von 23 m 2 Heiz
fläche und 184 000 WE, insgesam t also rd. 1 300 000 WE. D er K okslagcrraum liegt im Erdgeschoß der w estlichen V erladestation oberhalb d er Kessel.
Die V erbindungsleitungen zw ischen Schuppen und V erw altungs- und W erk stä tte n -G e b ä u d e sind in flachen K anälen m it abnehm baren B eton
platten verlegt.
D ie Förderanlagen w erden durch u n ter den Bändern liegende und um die Schurren, Silos und Lutten g eleg te H eizrohre warm und trocken g e halten. D er M indestabstand der H eizrohre von d er U nterkante der G um m igurte b e trä g t 25 cm. Auf dem sechsten Boden d er V erladestation 1 befin d et sich das A usdehnungsgefäß.
A lle R ohrleitungen sind mit R ostschutzanstrich und zw eim aligem D eckanstrich versehen.
8. F a h r s t ü h l e . Je d e V erladestation h a t zur V erbindung d er ein
zelnen B öden m iteinander einen A ufzug m it einer Tragkraft von 1200 kg und einer G eschw indigkeit von 0,5 m/Sek. D er F ahrkorb hat ein Licht
m aß von 1,75 m B reite bei 1,5 m Tiefe und ein er lichten H öhe von 2 m.
Die A ntriebsw inde ist üb er dem F ahrstuhlschacht aufgestellt.
B e trie b d e r A n la g e b e i d e n v e r s c h ie d e n e n U m s c h la g a rte n .
a) U m s c h l a g v o m E i s e n b a h n w a g e n z u m L a g e r (Abb. 13).
Das Kali kom m t in g edeckten W agen an die Rampe. Die W agen w erden durch m echanische Schaufeln entladen. D iese besteh en aus einem hinter die K aliladung durch einen Mann zu setzenden Blech, das durch eine W inde angezogen w ird. F ür die E ntladung eines W agens sind drei Mann erforder
lich, die sich in der B edienung des Bleches ablösen bezw . dem Blech zu
schaufeln. Drei Mann können m it den m echanischen Schaufeln einen W agen in 20 M inuten entleeren.
Durch das Blech d er m echanischen Schaufeln wird das Salz in die E inschütt-T richter befördert. D iese bringen das G ut auf das Band im R am penkanal, D ie vier R am penbänder leiten es zur M itte der V erlade
stationen und dort durch Ü berfall auf das steig en d e Band, das von der W asserseite zu dem vierten Boden der V erladestation führt. D ort fällt das Kali durch Ü berfall und L utte auf das im First der Schuppen liegende E inspeicherungsband. D ieses E inspeicherungsband g ib t das G ut m ittels A bw urfw agen in den Schuppen ab. D ort wird das G ut bis zu 17 m H öhe in H aufen frei gelagert.
628 D I E B A U T E C H N I K , Heft 42, 28. September 1928.
b) U m s c h l a g v o m E i s e n b a h n w a g e n z u m S e e s c h i f f (Abb. 14).
Auch hier w ird das Kali durch die m echanischen Schaufeln, durch das R am penband und das steig en d e Band auf den vierten Boden der V erlade
station befördert. Durch Ü berfall fällt es auf ein w eiteres von der Landseite zur W asserseite steigendes Band und w ird durch dieses auf den sechsten Boden d er V erladestation befördert. Nun gelangt das lose G ut in V or
silos, w ird durch die 1500 kg fassende geeichte Libra-W aage gew ogen und in das Nachsiio gekippt. D ieses Nachsilo ist m it einem Schw ingschieber versehen, der eine genaue E instellung der auf das A usspeicherband abzu-
Abb. 14. U m schlag von der E isenbahn zum Seeschiff.
g eb en d en M enge erm öglicht. Das Förderband im w asserseitigen Aufbau le ite t das G ut an die S telle des Kais, wo es durch die B andbrücke in die Luke des Seeschiffes gebracht w erden soll. An dem Ü bergabepunkt stellt ein vor- und rückfahrbares A nnahm erohr der B andbrückc die V erbindung zwischen Brücke und A usspeicherband durch die zahlreich an der w asser- seiiigen W and des G ebäudes an geordneten Ö ffnungen her. Das G ut fällt auf das feste Band der B andbrücke, von dort auf das m it dem A usleger bew egliche Band und durch ein nach allen Seiten bew egliches Rohr in die Luke des Seeschiffes.
B a u v o rg a n g u n d B a u z eit.
D er Pachtvertrag zw i
schen dem Preußischen Slaat und dem D eutschen K ali-S y n d ik at ist im Juni 1926 unterzeich n et w or
den. D as K ali-S y n d ik at le g te W ert darauf, die A nlage schon zu Anfang 1928 b etriebsfertig zu h a b e n , um sie für die H auptversandzeit noch verw en d en zu können.
D araus ergab sich die außerordentlich knappe B auzeit von 1 Jahr en.
O bgleich eine derartige A nlage hier zum ersten M ale ausgeführt w urde, ist es unter stärkster An
spannung aller Kräfte ge- Abb. 17, B andbrücke bei V erladung lu n g en , die an sicli fast von Säcken,
zu kurze Frist einzuhalten.
Im Juli 1926 w urde der Bau d er K aim auer in Angriff genom m en.
N achdem die G ründungsarbeiten entsprechend v o rgeschritten w aren, konnte mit dem Ramm en der E isenbctonpfählc für die Schuppen und V erlade
stationen am 20. O ktober 1926 begonnen w erden. H ier w aren vier unm ittelbar w irkende D am pfram m en von je 4 t B ärgew icht tätig. Die Ram m ung w ar M itte M ärz 1927 beendigt.
B e to n - lind M a u r e r a r b e ite n .
B ereits vorher, und zw ar am 3. M ärz 1927, begannen die B etonierungs
u nd H ochbauarbeitfea. Für diese w ar ein scharf um rissenes Bauprogram m aufgestellt, w eil es u n b ed in g t n otw endig war, die B auten b ereits im Ju li sow eit zu fördern, daß die M aschinenbauanstalten m it dem E inbau der um fangreichen m echanischen Einrichtungen beginnen konnten. Es h an d elte sich um rd. 13000 m 1 E isenbeton m it 1400 t R undeiseneinlagen, 2500 m 3 M auerw erk und 27Ö00 m 3 H olzbauw erk. An Schalungen w aren insgesam t 47000 m 2 herzustelien.
F ür die E isen b eto n arb eiten w urden vier B etonbereitungsanlagen an der w estlichen und östlichen Stirnw and und an d er L andseite v o r je d e r V erladestation aufgestellt. D ie Baustoffe w urden an der L andseite mit der Bahn u nd an der W asserseite m it Schiffen üb er drei Löschbrücken angefahren.
Von d er V erw en d u n g von G ießtürm en w u rd e ab g eseh en , w eil die B austelle ein e zu große A u sdehnung h a tte und ihr A ufbau zu lange Zeit in A nspruch nahm . D er B eton w urde in breiiger B eschaffenheit je nach dem b eso n d eren Fall in v ersch ied en er W else in die Schalungen eingebracht.
Bei den K ratzerkanälen, G rundm auern, G iebelw änden un d K ellersohlen konnte u nm ittelbar m ittels Loren ü b e r Pritschen g e sc h ü tte t w erden. Für die bis 9 m hohen W ände d er Schuppen m ußte er von G erüsten aus üb er E inlauftrichter m it zw ei bis drei A rheitsfugen cingcgossen w erden. Bei d er w asserseitigen W and w ar das Einbringen des B etons besonders schw ierig w egen d er A usbildung der Pfeiler.
B esonderer W ert w urde auf die Erzielung eines einw andfreien Betons von g roßer D ichtigkeit und hoher F estigkeit g elegt. D eshalb w urde scharf g each tet auf die G üte und K ornzusam m ensetzung d er Z uschlag
stoffe, die M enge u nd G ü te des Z em entes, auf richtigen W asserzusatz, auf die Art der Bereitung, der B eförderung und V erarb eitu n g des Betons.
Als Z em ent w ar von der B auverw altung H ochofen- oder E isenportland- Z em ent vorgeschrieben w orden. D er K iessand sollte bei einem größten Korn von 25 mm rd. 4 0 % un ter 5 mm und rd. 5 6 % unter 10 mm auf
w eisen. Bei einem g rößten Korn von 50 mm ko n n ten die entsprechenden Sätze 3 3 % bezw . 4 1 % betragen. V erw endet w urde M agdeburger und E lbtrave-K iessand, letzterer m it einem Zusatz rein er K iesel, deren M enge nach dem jew eiligen Ausfall der K iessand-U ntersuchung b estim m t w urde.
D er Z em ent w urde laufend auf A bbindezeit und Festigkeit geprüft.
D ie B eton-Probew ürfel und Probebalkcn ergaben bei H andelszem ent Festigkeiten von Wb 28 bis 153 kg/cm 2, bei hochw ertigem Z em en t W b 28 bis 224 kg/cm 2.
D ie E isenbetonarbeiten sind in rd. 150 A rbeitstagen ausgeführt (Abb. 18).
Es ergab sich eine T agesdurchschnittsleistung von 86 m 3. Die Tages
h ö chstleistung b etru g 250 m 3 in zw ei Schichten. D urchschnittlich sind arbeitstäglich 310 m 2 S chalung verzim m ert w orden. D abei ist zu beachten, daß es w ährend der ganzen B auzeit w egen M angels an g e le rn te n A rbeits
kräften nicht gelang, die erforderliche Zahl von H andw erkern für die A usführung d er Schal-, V erzim m erungs- und Flechtarbeiten in zwei Schichten zu bekom m en.
Abb. 15. U m schlag vom Flußschiff zum Lager.
c) U m s c h l a g v o m F l u ß s c h i f f z u m L a g e r (Abb. 15). Bei Ein
speicherung von K alisalzen zum Lager w ird das G ut m it den G reifern der V erladebrücken in d ie auf dem V ordach an geordneten Silos gefördert. D iese Silos g eben das G ut an das R am penband ab, die steig en d en B änder b e fördern es bis an die A bgabeschurren für die Einspeicherbänder, letztere bringen das G ut in die Schuppen.
d) U m s c h l a g v o m F l u ß s c h i f f z u m S e e s c h i f f g esch ieh t lediglich durch die G reifer der V erladebrücken.
Abb. 16. U m schlag vom Lager zum Seeschiff.
e) U m s c h l a g v o m L a g e r z u m S e e s c h i f f (Abb. 16). D er K ratzer fördert das G ut vom K aliberg auf das im K ratzerkanal liegende A usspeichcr- band. Dieses g ib t das G ut durch Ü berfall auf ein zur W asserseite der V er
ladestation führendes Band ab. V on h ier aus g elan g t das G ut, w ie vorher beschrieben, durch zw ei steigende Bänder auf den sechsten Boden, dann durch die W aage auf das A usspeicherband im w asserseitigen Aufbau und über die B andbriicke in das Seeschiff.
f) A b s a c k e n d e r S a l z e . Soll loses G ut aus dem Schuppen, aus Eisenbahnw agen od er Binnenschiffen abgesackt w erden, so w ird es bis zum fünften Boden durch die steigenden Bänder befördert, dort an die V erteiiungsschnecken üb er den W aagen abgegeben, gew ogen und abgesackt.
D ie Säcke w erden mit den N ähm aschinen zug en äh t und durch die Rut
schen auf das vom Erdgeschoß der L andseite d er V erladestation zum vierten Boden W asserseite fördernde Sackband gebracht. Von dort g e langen sie durch Ü berfall auf die A usspeicherbänder und durch die B andbrücken und die W endclrutschen (Abb. 17) in die Luke des See
schiffes.
F a c h s c h r i f t für d as g e s a m t e B a u i n g e n i e u r we se n. 629
A lle R e c h te V o rb e h a lte n .
E iniges v o m neuzeitlichen jap a n isch en Brückenbau.
Von S c h a p e r.
V or etw a zw ei Jahren b esu ch te mich H err ®r.=3>*9- K. N a r u s e vom B riickenbauam t in Tokio und m achte mir sehr lehrreiche A ngaben üb er den Stand des neuzeitlichen B rückenbaues in Japan. Er b eto n te dabei, daß der neuzeitliche B rückenbau in Japan seinen L ehrm eister im deutschen B rückenbau gefunden habe, daß die neuen schönen B rückenbauten und W ettbew erbentw ürfe in D eutschland in ihrer F orm gebung den neuen
japanischen Brücken zum M uster g e d ie n t h ätten und daß auch die baulichen Einzelheiten des deutschen B rückenbaues für die bauliche D urchbildung d er japanischen Brücken m aßgebend seien. D ie nachstehenden fünf Bilder, die ein er um fangreichen, mir kürzlich ü b ersan d ten V eröffentlichung des o bengenannten F achgenossen entnom m en sin d , stellen n eu e japanische Straßenbrücken dar. D er Einfluß des deutschen B rückenbaues tritt deutlich tßiom
N.N.
Fertigstellung des Mouerwerks.
Anlegen des M tjuenrerks.
Aufstellen derW indträger.
Krunbahnbalken betoniert.
Die M aurerarbeiten sind durch die zu erreichenden H öhen und die N otw endigkeit, H auptw ände, w ie w asserseitige W and und w estliche G iebel
w and freisteh en d zu m auern, b eso n d ers bem erkensw ert.
Z im m e r e r a r b e ite n .
Die fertig verbolzten B inder w urden m it einem auf dem K ratzerkanal steh en d en , 21 m hohen S tandbaum hochgezogen. Ü ber den Pfeilern angelangt, w urden sie auf eichene A uflagerklötze gesetzt, in die richtige H öhenlage gebracht und nach A ufstellung eines zw eiten B inders mit diesem verstrebt.
A bb. 20. A nsicht der fertigen Anlage.
+ze.asoN .H . 17.8.
15 Arb-Tage 1.8. 21-30.7.
11 H*y li I
A bb. 18. Baufortschritt an der w asserseitigen W and.
Abb. 19. K ratzer in T ätigkeit.
Die 52 D achbinder sind in der Z eit vom 6. Ju li bis zum 3. N ovem ber 1927 aufgestellt. Z usam m ensetzen und A ufstelien erforderten som it im M ittel
1V2 Tag für den Binder.
Eine b eso n d ere Schw ierigkeit lag bei der kurzen B auzeit darin, die g u te Z usam m enarbeit zw ischen M aurer und Z im m erm ann und das recht
zeitige H eranschaffen d er B austoffe sicherzustellen.
W erkstätten- und V erw altu n g sg eb äu d e konnten am 1. N ovem ber 1927 dem K a li-S y n d ik at überg eb en w erden.
Die w estliche V erladestation u nd die M ittelschuppen w urden am 1. Jan u ar 1928 v ersu ch sw eise in Betrieb genom m en. D ie G esam tanlage w ar E nde Februar 1928 betrieb sfertig (Abb. 19).
D ie g ru ndlegenden V orarbeiten für die n eue A nlage w urden von dem Seehäfen - A usschuß des D eutschen Kali - S yndikats u n ter dem V orsitze des D irektors W. B a r t l i n g geleistet. A ufgabe dieses A usschusses w ar e s , den g ünstigsten Platz für die U m schlag
anlage und d ie an sie zu stellen d en A nforderungen festzulegen.
F ü r den Bau d er U m schlaganlage w ar das Preußische H andelsm inisterium z u stä n d ig , als d essen Referent M ini
sterialrat ®r.=3ng. L o h m e y e r an der g esam ten D urch
füh ru n g des B auvorhabens m itw irkte. Bei d er R egierung L üneburg w urden die B auangelegenheiten durch O ber- regierungs- und -baurat T i l l i c h und R egierungs- und B aurat B i s c h o f f b earb eitet.
Entw urf und B auausführungen lagen in den H änden der V erfasser, d enen für die örtliche B auleitung nam entlich R egierungsbaum eister R ü h l und die D iplom -Ingenieure K a r w a t k y und G r a v e r t zur S eite standen.
Bei dem Entw urf und beim Prob'ebetrieb w aren in hervorragender W eise die Inhaber der Firm a G ustav Schräder, H am burg, A rchitekt Rud. H o l s t und Dipl.-Ing. K. L a m b r e c h t , als V ertrauensingenieure des D eutschen K ali-Syndikats beteiligt.
Die architektonische A usbildung d er A nlage (Abb. 20) stam m t von dem verstorbenen G eheim rat ®r.=3ng M u t h e s i u s in Berlin.
Als bei dem Bau beteilig te Firm en sind hauptsächlich zu n ennen:
a) für die B aggerarbeiten: Dyckerhoff & W idm ann A.-G., H am burg;
H anseatische B augesellschaft m. b. H., B rem en;
b) für die G ründungs- und M aurerarbeiten: Philipp H olzm ann A.-G., H am burg; F. H. S chm idt, A ltona; Beton- und M onierbau A.-G., H am burg; Aug. P rien, H arburg-W ilhelm sburg; H. C. H agem ann G. m. b. H., H arburg-W ilhelm sburg;
c) für die H olzarbeiten: Encke, S taßfurt;
d) V erladebrücken: M itteldeutsche S tahlw erke A.-G., L auchham m er;
D cm ag, D uisburg; Brown, Boveri & Co., H am burg;
e) K ratzer und B andbrücken: G ebr. Burgdorf, A ltona;
f) M aschinenanlagen für die F ö rd erein rich tu n g en : A m m e-L u th er- W erke, B raunschw eig;
g) G u rtb än d er: E ddelbüttel & Schneider, H arburg-W ilhelm sburg;
h) M otoren: B ergm ann-W erke, H am burg;
i) Licht- und K raftanlagen, Schaltanlagen, U m spanner, P hasenschieber:
AEG., Technisches Büro H am burg;
k) H eizungsanlage: G. G ü n ter, H alle a. d. Saale.
Die G esam tkosten d er Schuppen und Förderanlagen sow ie d er N eben
geb äu d e, aber ohne U ferm auer, hab en rd. 6 Mill. R.-M. betragen.
Nach den bereits gem achten B etriebserfahrungen erfüllt die A nlage die in sie g esetzten E rw artungen. Die K alisalze w erden dem Einfluß der W itterung sow eit w ie m öglich entzogen und -gelangen trocken in das Seeschiff. Das E ntladen u nd B eladen, sow ie das F ördern des G utes zum und vom Lager g e h t schnell, w irtschaftlich und u n ter geringster Inanspruch
n ahm e m enschlicher A rbeitskraft vor sich. Im ganzen ist h ier ein W erk entstanden, das einen Schritt vorw ärts auf dem W ege der w irtschaftlichen u nd technischen V ervollkom m nung un serer H afenanlagen b ed eu tet.
F a c h s c h r i f t für d as g e s a m t e B a n i n g e n i e u r w e s e n . 681
in die Erscheinung. Die fünf Brücken sind m ustergültig in ihrer äußeren Form und in ihren baulichen E inzelheiten.
Die H auptträger der in Abb. 1 w icdergegcbcnen Brücke sind in der M ittelöffnung Z w eigelenkbogen mit Zugband von 100,6 m S tützw eite.
Die B ogenträger kragen beiderseits 14,48 m in die N ebenöffnungen v or und stü tzen an den K ragenden 26,67 m w eitgespannte vollw andige Träger. Die B ogenträger sind voll- und doppelw andig, ebenso die H aupt
träger üb er den Seitenöffnungen. D er A bstand der M itten der H auptträger beträgt 18,28 m. Die Stegblechhöhe der B ogenträger m ißt in Brücken
m itte 2,6 m. Die Z ugbänder besteh en aus A ugenstäben. Die Fußsteige liegen außerhalb der H auptträger.
Die in Abb. 2 d arg estellte Brücke klingt in der Form und in den baulichen E inzelheiten seh r stark an die K ölner H ängebrücke an. Die S tützw eiten des V ersteifungsträgers b etragen in d er M ittelöffnung 91,4 m und in den Seitenöffnungen 45,7 m. D er A bstand d er M itten der H aupt
träg er b eträg t auch hier 18,28 m. D ie F ußsteige liegen außerhalb der H auptträger.
A bb. 3 zeigt eine 21,94 m b reite Straßenbrücke mit drei Ö ffnungen über dem Fluß und m it vollw andigen Z w eigelenkbogen u n ter d e r F ahr
bahn. Die B ogenträger sind in der M ittelöffnung 50,9 m und in den Seitenöffnungen 48,16 m w eit gespannt.
Bei der in Abb. 4 w ied erg eg eb en en Brücke sind die beiden S eiten öffnungen m it vollw andigen, unter der Fahrbahn liegenden und 32,46 m w eit g esp an n ten Z w eigelenkbogen üb erb rü ck t; die M ittelöffnung w ird von voll- und doppelw andigen, über die Fahrbahn hinausragenden B ogenträgern ohne Zugband überspannt. Ihre S tützw eite beträgt 74,67 m. Die Brücke ist 25,17 m breit.
A bb. 5 zeigt eine S traßenbrücke, bei der der Fluß in drei Ö ffnungen mit ganz u n ter d er Fahrbahn lie g e n d e n , durchlaufenden Balkenträgern m it zw ei G elenken in der M ittelöffnung überbrückt w ird. Die T räger in den Seitenöffnungen sind 40,46 m w eit g estü tzt. Sie kragen je 16 m w eit in die M ittelöffnung vor und stützen mit den Enden dieser K ragarm e den 35,2 m w eit gespannten Schw ebeträger. V ier n eb en ein an d er liegende voll- und doppelw andige H auptträger stützen die 24 m b reite Fahrbahn.
V erm ischtes.
M in is te ria l-E rla ß b e tr . E is e n b e to n b e s tim m u n g e n vom 30. VIII. 1928, II 11 Nr. 497. Nach § 5 Ziff. 1 d e r B estim m ungen des D eutschen A us
schusses für E isenbeton, eingeführt durch m einen E rlaß vom 9. S ep
tem b er 1925 — II 9 Nr. 653 — darf zu E isenbeton- und B etonbauten nur langsam b in d e n d e r Z em ent, d er den jew eils gültig en vom R eichsverkehrs
m inister anerkannten deutschen N orm en für Lieferung u nd Prüfung von Z em ent entspricht, v erw en d et w erden. Solche anerkannten N orm en b esteh en zurzeit nur für Portiand-, E isenportland- und H ochofenzem ent. F ür N atur
zem ente g ib t es b ish er keine anerkannten N orm en. Es w iderspricht daher den B estim m ungen, w enn N aturzem ent als für E isenbeton- und B eton
bauten zulässig b ezeich n et w orden ist.
D er preußische M inister für V olksw ohlfahrt.
I. V .: S c h e i d t .
E in M e r k b la tt fü r d ie S c h iffa h rt im p o ln is c h e n K o rrid o r. Der B innenschiffsverkehr zw ischen O stpreußen und dem übrigen D eutschland hat nach jahrelangem fast völligen S tilliegen im laufenden Jah re die ersten Zeichen einer b eginnenden W iederbelebung aufzuw eisen. D iese dürfte nicht zu letzt auf die E rgebnisse einer von w estpreußischen H andels
kreisen unternom m enen V ersuchsfahrt zurückzuführen sein, bei der fest
g e ste llt w urde, daß trotz auf der W eichsel vielfach u n terlassen er U nter
h altungsarbeiten die W asserstraßen dank ihrer soliden A nlage noch durchaus b efah rb ar sind.
Das R eichsverkehrsm inisterium hat nunm ehr als S ondernum m er 28 vom 3. S ep tem b er 1928 des R eichsverkehrsblattes (Carl H eym anns V erlag, Berlin W 8) ein „ M e r k b l a t t f ü r d e n D u r c h g a n g s b i n n e n s c h i f f s v e r k e h r z w i s c h e n O s t p r e u ß e n u n d d e m ü b r i g e n D e u t s c h l a n d “ herau sg eg eb en , das von Interessenten beim O b erpräsidenten — W asser
baudirektion — in K önigsberg i. Pr. gegen ein geringes E n tg elt bezogen w erden kann.
Das M erkblatt en th ält alles, w as der Schiffer od er S pediteur von den für diesen V erkehr g elten d en staatsvertraglichen Vorschriften und den dazu vereinbarten bezw . erlassenen A usführungsbestim m ungen w issen muß.
T e c h n is c h e H o c h sc h u le B re s la u . D er L eiter d er Technischen A b
teilu n g des D eutschen E isen b au -V erb an d es, D ipl.-Ing. W. R e i n , Berlin, ist ab 1. O k to b er 1928 auf den n eu errichteten L ehrstuhl für E isenbau und E isenbetonbau berufen w orden.
T e c h n is c h e H o c h sc h u le D re s d e n . D er b ish erig e L ehrer an den Stnatl. V ereinigten M aschinenbauschulen in D ortm und, 3h\=3»8- Constantin W e b e r , ist ab 1. O kto b er 1928 zum o. P rofessor für F estigkeitslehre berufen w orden.
M in is te r ia ld ir e k to r O ttm a n n 70 J a h r e a lt. D er M inisterialdirektor a. D. ©r.=3itg.cfjr. E rnst O t t m a n n in Berlin v o llen d ete am 11. S ep tem b er sein 70. L ebensjahr. Als N achfolger von S y m p h e r w ar er von 1921 bis E nde 1923 d er erste M inisterialdirektor der W asserstraß en ab teilu n g im R eichsverkehrsm inisterium . Seine b e d e u te n d e T atkraft h at er nam entlich bew iesen beim A usbau des H afens von R uhrort u nd beim Bau des Ems- W eser-K anals. W eiten K reisen des W irtschaftslebens über die Reichs
g re n z e n hinaus ist er durch sein w irkungsvolles E intreten für die W eiter
entw icklung d er deu tsch en Schiffahrtstraßen rühm lich b ek an n t gew orden.
W iederholt h a t er auch w ertvolle Beiträge für „Die B autechnik“ geliefert.1) W ir w ünschen H errn M inisterialdirektor Dr. O ttm ann noch viele Jahre der G esu n d h eit und Rüstigkeit.
D e u ts c h e G e s e lls c h a ft fü r B a u in g e n ie u r w e s e n . Am M ontag, den 1. O kto b er 1928, abends 8 U hr, findet im Ingenieurhause, Berlin NW 7, F riedrich-E bert-Straße 27, im großen Saal, I. Stock, ein V ortrag des H errn D r.-Ing. Alfred B e r r e r , P rofessor an d er T u n g -ch i Technischen Hoch
schule in W oosung, C h in a, üb er den „W iederaufbau in C hina“ statt.
E intritt frei, G äste w illkom m en.
•) V ergl. u. a. „Die B autechnik“ 1926, H eft 29, S. 432.
E is e n b a h n e n u n d H a f e n a n la g e n in P e r s ie n . Die Persische R egierung hat den Firm en B erger, H olzm ann, Siem ens-B auunion und Ulen & Co.
ü b ertrag en :
1. Die F ertig stellu n g d er von d er Persischen R egierung begonnenen E i s e n b a h n s t r e c k e n bei B e n d e r - G h e s und zw ischen A h w a s und K h o r m u s a . Die g en au e Länge dieser Strecken ist noch nicht festgesetzt. Es h an d elt sich dabei um B ahnbauten von etw a 100 bis 150 km G esam tlänge. D ie Persische R egierung hat auf diesen S trecken nur E rdarbeiten in geringem U m fange vorgenom m en.
Die A usführung der K unstbauten, die V erlegung des O berbaues und die A usrüstung der Strecken m it B etriebsm itteln g eh ö rt zu den A ufgaben d er gen an n ten U nternehm ungen.
2. D ie A usführung der V orarbeiten und die A ufstellung d er E ntw ürfe für die H ä f e n von B e n d e r - G h e s am K aspischen M eer und K h o r m u s a am Persischen M eerbusen. Es h an d elt sich hierbei um die H äfen, die an den beiden E ndpunkten der T ranspersien- E isenbahn errichtet w erden sollen, um den U m schlag von den Seeschiffen auf die E isenbahn zu verm itteln.
V on diesen L eistungen entfallen in das A rbeitsgebiet der drei d e u t s c h e n F irm en die F ertig stellu n g d e r von der Persischen R egierung angefangenen Strecke bei B ender-G hes und die V orarbeiten für den Hafen von B e n d e r - G h e s , w ährend in das A rbeitsgebiet der am erikanischen U nternehm ung U len & Co. die F ertig stellu n g der von d er Persischen R egierung begonnenen Strecke zw ischen A hw as und K horm usa und die V orarbeiten für den H afen K horm usa gehören.
Die Firm a U len & Co. h at außerdem die V orarbeiten und die E nt
w urfaufstellung für den S t a u d a m m b e i A h w a s zu leisten.
H e b u n g d e r W ilh e lm s b rü c k e in R o tte rd a m . Die H ebung w urde ausgeführt, dam it h ö h ere Schiffe die N eue M aas befahren können und um das Ö ffnen der in ein er Ö ffnung dieser Brücke befindlichen H ubbrücke auf ein M indestm aß einzuschränken, so daß der L andverkehr, der nur über diese eine Brücke zw ischen den b eid en M aasufern vor sich gebt, m öglichst w enig b e h in d ert w ird. A us dem gleichen G runde w ar die A usführung d er H ebung auf die N achtzeiten vom S onnabend zum S onntag beschränkt.
D ie A rbeiten w urden in fünf T eilhebungen ausgeführt. Die gesam te H e bu n g betrug 2,10 m.
Die Brücke b e ste h t nach einem Bericht von L. J. v a n D u n n d und J. F. B u r k y in der Zeitschrift „De In g en ieu r“ 1928, Nr. 19, S. 121, aus drei großen, je etw a 90 m langen B alken, von denen jed er 1200 t w iegt, und zw ei vollw andigen R am penbrücken, von denen die südliche mit zwei Spannw eiten 32,45 m, die nördliche m it einer Spannw eite 19,25 m lang ist (Abb. 1). Die großen Ö ffnungen ruhen auf vier Strom pfeilern, später I bis IV bezeichnet, auf.
W egen der großen Lasten w urden W asserdruckpressen g ew äh lt, und zw ar für die Ram penbrücken die gew öhnliche B auart, für die H aupt
öffnungen eine Sonderausführung d er D eutschen H ebezeugfabrik Pützer- D efries, P aten t S om m erstadt (Abb. 2).
Bei der gew öhnlichen Bauart ste h t der Z ylinder fest, un d der Stem pel drückt die Last hoch, w ährend bei d er paten tierten B auart das U m gekehrte der Fall ist. D er Z ylinder ist mit vier K lauen v ersehen, die w ährend des H eb en s unterstopft w erden. Es ergeben sich aus dieser Bauart folgende V orzüge: 1. Es w ird Z eit beim U m setzen d er Pressen gew onnen, 2. der H olzstapel ste h t ständig u n ter Last, so daß d er R ückgang an einm al gew o n n en er H übe infolge des Z usam m enpressens d er H ölzer gering bleibt, 3. die S tandsicherheit ist w egen d er großen G rundfläche d er patentierten Bauart größer.
D ie vorläufigen U n terb au u n g en an den A nsatzstellen d er Pressen b estan d en bei den R am penbrücken aus 13 cm h ohen B uchenbalken, bei den H auptöffnungen aus 18 cm h ohen Jarrahholzbalken, die endgültigen U nterbauungen u n ter d en Brückenlagern aus Stapeln von E isenträgern, die e in b eto n iert w urden. U nter den Trägern w urde eine R üstung angehängt, w o d ie eisernen und hölzernen Stapel zurechtgelegt w urden; ferner standen hier die Preßpum pen, R eservepressen und R eserveteile für Pressen und P um pen.
6S2 D I E B A U T E C H N I K , Heft 42, 28. September 1928.
Abb. 1.
Abb. 6.
Bei den Ram penbrücken w urden zw ei 100-t-Pressen angesetzt, die geg en einen einstw eilig eingezogenen U nterzug drückten. D ieser ü b ertru g den Druck auf die vollw andigen H auptträger. A bb. 3 zeigt d en Zustand w ährend der H ebung, Abb. 4 nach E ntfernung aller H ilfsstapel.
G rößere vorbereitende A rbeiten w aren in den H auptöffnungen er
forderlich. Nach dem V orschlag der ausführenden Firm a, der G ute H offnungshütte, A bteilung B rückenbau in S terkrade, w urde die in A bb. 5 d arg estellte A nordnung benutzt.
Das Stehblech der E ndständer w urde durch aufgenietete P latten ver
stärkt, und ein Teil des unteren E ndes des Stehbleches entfernt. Die obere w agerechte Fläche dieser Ö ffnung w urde sau b er bearbeitet. G egen diese Fläche legte sich ein die P latten um greifendes D ruckstück A , das auf schw eren durch die Ö ffnungen d er S tän d er gezogenen stählernen Balken B ruhte. Die Enden dieser Balken fanden ihre A uflager unter V erm ittlung von D ruckstücken C auf S tahlträgern D , an deren Ende je eine 1 0 0 -t-P re s se angesetzt w urde. An jedem P feiler w irkten also 2 X 4 = 8 P ressen gleichzeitig. U nter anderem w urde durch diese A n
ordnung erreicht, daß bei ungleichm äßiger S etzu n g d er u n te r den einzelnen Stapeln befindlichen Pressen die auf die Brücke übertragene U ngleich
m äßigkeit infolge der H eb elü b ertrag u n g durch die Balken B und D nur ein V iertel d er w irklichen, im vorliegenden F alle höchstens 2,5 mm betrug.
Im übrigen w urde ein ungleichm äßiges A rbeiten nach M öglichkeit dadurch verm ied en , daß die vier an einem P u n k te angreifenden P ressen von ein er gem einsam en elektrisch b etrieb en en D reikolbenpum pe g esp eist w urden, m it der sie durch b iegsam e kupferne Leitungen v erbunden w aren. D iese m ündeten an d er P um pe in einem m it V entilen versehenen V erteilerraum , w odurch w eitgehende gleichm äßige D ruckregelung erreicht w urde. Die verschiedenen E lektrom otoren w aren mit D rehzahlreglern v ersehen, so daß auch die verschiedenen H ubpunkte gleichm äßig g esp eist w urden. Abb. 6 zeigt ein A uflager der großen Ö ffnungen w ährend der H ebung.
Bei d er H ebung der großen Ö ffnungen trat noch eine b esondere Schw ierigkeit auf. Durch die H ebung, z. B. auf Pfeiler 111, beschrieben die anschließenden Träger K reisbogen um ihre A uflager auf den Pfeilern II und IV. H ieraus ergeben sich d ie in der Abb. 7 rechts angegebenen K urven für die B ew egung der A ngriffspunkte der vorher erw ähnten Träger B . D iese erfahren w ährend der H eb u n g eine A bstandsvergrößerung von 46 mm, u nd zw ar bei einer gleichzeitigen B elastung von 300 t. U nter der A nnahm e eines R eibungskoeffizienten von 0,3 (Stahl geg en Stahl) ergibt sich also in diesen P u n k ten eine w agerechte Kraft von 90 t, die den E ndständern nicht zu g em u tet w erden durfte. Auch w ar zu befürchten, daß die noch nicht einbetonierten eisernen Stapel diese Kraft nicht auf
nehm en konnten. Eine Rolle im L astpunkte der Träger B w ar w egen der erforderlichen großen A bm essungen nicht geeignet, auch eine Schm ierung dieser S telle w urde w egen d er großen B elastung nicht als w irksam er
achtet. Schließlich führte das in der Abb. 7 links angegebene A rbeits
verfahren zum Ziel.
Es w urde von d er Ü berleg u n g ausgegangen, daß die w ährend einer T eilhebung ein treten d e w agerechte V erschiebung innerhalb gew isser G renzen, zugelassen w urden 3 bis 4 mm, ungefährlich ist, da sow ohl die
Abb. 5.
H olzstapel als auch die D ichtungsm an
schetten etw as elastisch nachgeben.
D araus ergab sich das zulässige H öchst
m aß ein er T eil
heb u n g . Nach Be
endigung je d e r Teil
h e b u n g w urden zu
nächst die Pressen en tlastet und da
durch die beid en b e nachbarten Brücken- Abb. 7.
