Untersuchung des fahrdynamischen und betriebs-technischen verhaltens von binnengängigen seeschiffen auf flachem wasser und in kanälen

0 1 NOV. 1984

Lab.

v. Scheepsbouwkunde

ARCH&

Technische Hogeschool

Delft

Untersuchung des fahrdynamischen und

betriebstechnischen Verhaltens von

binnengfingigen Seeschfffen auf flachem

Wasser und in Kanalen

Dr.-Ing. E. Schale

218. Mitteilung der Versuchsanstalt fiir Binnenschiffbau e.V., Duisburg

Institut an der Rheinisch-Westfalischen Technischen Hochschule Aachen

Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Industrieller Forschungsvereinigungen e.V., Köln

Dr.-Ing. E. Schale

Untersuchung des fahrdynamischen und

betriebstechnischen Verhaltens von

binnengfingigen Seeschiffen auf flachem

Wasser und in Kanalen

218. Mittellung der Versuchsanstalt fur Binnenschiffbau e.V., Duisburg

Institut an der Rheinisch-Westfalischen Technischen Hochschule Aachen

Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Industrieller Forschungsvereinigungen e.V.

1. Einleitung

UnterseegehendenBinnenschiffen

werden Schiffe in typischer Binnen-schiffsform, die durch angepaBte Ge-staltung des Uberwasserschiffes und

ausreichende Festigkeit gewisse See-gangseigenschaften besitzen, verstan-den. Je nach GroBe und Freibordh6he sind sie bei gutem Wetter in der Lage, kustennahe Seegebiete zu befahren. Solche Schiffe dagegen, die von

vom-herein nach den Seegangsbedingun-gen der westeuropaischen

KUsten-meere konstruiert sind, aber die MaBe

von Binnenschiffen tragen und die

WasserstraBen bis zur Klasse IV her-unter befahren sollen

also nicht

K List e n m otorschiffe (KUmos) in

klas-sischer Bauweise sind analog zur

obigen Definition dann binneng

an-gig e Seeschiffe.

Diese Schiffsart ware somit in der Lage,

&Her aus dem Ostsee-, Nordsee-,

Atlantik- und Mittelmeer-Raum direkt

zum binnenlandischen

WasserstraBen-anlieger zu befordern und damit die

Reichweiten und Tragfahigkeiten her-kommlicher Kümos wesentlich zu Ober-schreiten.

1

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Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und WasserstraBen Nr. 6/84

Im Jahr 1978 haben einige Werften recht interessante Neubauten dieser

Art vorgestellt, woran auch die VBD im

Projektstadium (Modellversuche) be-teiligt war. Foto: MS CONDOR" emn Prototyp dieser Schiffsgattung.

Die entwickelten Schiffsformen

wei-chen vor allem im Hinterschiffsbereich erheblich von Binnenschiffen ab, dabei

entfallt insbesondere die sogn.

Ein-tunnelung des Propellers.

Hierdurch andert sich das Manovrier-verhalten dieser Schiffe auf flachem

Wasser, was vor allem in Kanalen

Be-gegnungsprobleme aufwirft und bei Leerfahrt das Stoppen erschwert. Da fur Binnenmotorschiffe aus den be-trieblichen Anforderungen heraus Ab-nahmebedingungen geschaffen wer-den muBten, die wer-den Beweis fur die

Verkehrssicherheit des jeweiligen

Schiffes liefern, haben auch Seeschiffe,

wenn sie

BinnenwasserstraBen

be-fahren sollen, diese

Abnahmebedin-gungen zu erfUllen. (Die Abnahme eines

jeden Schiffes erfolgt

durch eine

Schiffsuntersuchungskonnmission ge-rnali der neuen Rheinschiffs- und Bin-nenschiffs-Untersuchungsordnung.)

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1

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CONDOR

RMSLiK LINES

Nir.4;

2. Experimentelle

Untersuchungen

Die VBD hat spezifische Tests in Vor-schlag gebracht, die die Bewertung hin-sichtlich der Fahrsicherheit erleichtem und bei einheitlicher Durchfibrung Ver-gleichbarkeit ermoglichen.

Diese Test sind:

Meilenfahrt mit Leistungsermittlung Kraftstoffverbrauchsmessung Standard-Manovrierversuch mit 200 Ruder und 10° StOtzwinkel

Wendemanover mit Hartruderlage Stoppversuche (auch talwarts) Kursstefigkeitsversuche

Streckenfahrt mit Bewertung des all-gemeinen Verkehrsverhaltens Erf011t das Schiff die inzwischen

vor-liegenden statistischen Mittelwerte,

kann es erfahrungsgernaB als

verkehrs-sicher bezeichnet werden, erfUllt es sie nicht, waren entsprechende Verbesse-rungen vorzunehmen.

All diese Bedingungen hat auch

das fur die Binnenfahrt geeignete

Seeschiff zu erfUllen!

Die Schiffbau-Versuchsanstalten

ha-ben sich bisher schon sehr eingehend

mit dem Propulsions- und

Manovrier-verhalten kleiner Seeschiffe befaBt und

die VBD selbst hat auch begonnen, deren Flachwasserprobleme in das Untersuchungssystem einzubeziehen,

jedoch vorwiegend im Rahmen von Forschungsvorhaben im

Von Stichproben abgesehen, sind na-turgroBe Fahr- und Manovrierversuche

mit Seeschiffen auf flachem Wasser,

insbesondere in der hier angesproche-nen GraBe, noch nicht ausgefiihrt wor-den.

Da einerseits ihre Zahl im Steigen

be-griffen 1st, andererseits die neue

Rhein-schiffsuntersuchungsordnung

ver-scharfte Sicherheitsbedingungen stellt,

1st es notwendig, schon jetzt

tech-nische Richtwerte fur die

Weiterent-wicklung dieser Schiffstypen zu setzen.

Solche Richtwerte lessen sich auBer durch grundlegende Modellversuche

vorwiegend am naturgroBen Schiff ge-winnen. Deshalb sind eingehende MeB-fahrten notwendig, wofOr derzeit meh-rere Prototypen zur Verftigung stehen,

die zugleich im naheren Bereich der

VBD verkehren.

3. Versuchs-undMeStechnik

Urn Vergleichbarkeit zu ermoglichen und den EinfluB von nur schwer

kon-trollierbaren Randbedingungen klein zu

halten, 1st es Oblich, die Tests a) e)

nach Abschnitt 2 zwischen Hollands

Diep und Haringsvliet, dem ,,Vuile Gat"

(siklwestlich von Doedrecht), auszu-fiihren.

Die Kursstetigkeitsbewertungen

fan-den wahrend Streckenfahrten auf dem Rhein statt (f und g). Als Kanalstrecke

stand uns aus betrieblichen Grunden

!eider nur der Ruhrkanal zwischen

Ruhr-ort und Mülhéim zur Verfiigung. Als selbstverstandlich kann vorausge-setzt werden, daB die zur Verwendung

gelangenden MeBgerate dem Stand

der Technik entsprechen und stets

vor-her erprobt und neu geeicht bzw. die

Eichfaktoren rechnerisch Liberpriift

wurden.

Nebenbei sei bemerkt, daB, vor allem

bei neuen MeBwertgebem, Genauig-keits- und Bewahrungstests auf dem dafilr zur Verfugung stehenden For-schungsschiff FRITZ HORN"

vorge-nommen werden.

So geschah es auch mit der hier

erst-mals zum Einsatz gelangenden Philips-DrehmoMent-MeBanlage (Anhang). Sie wurde auf der teilmobilen 1000 mm Ian-gen MeBwelle des Forschungsschiffes montiert und diese zwischen den

Spit-zen einer entsprechend groBen

Dreh-bank statisch geeicht. Danach erfolgte

die meStechnische Erprobung unter harten Betriebsbedingungen auf dem

SChiff und erst danach unter Nutzung der gewonnenen Erfahrungen auf den Versuchsobjekten.

Beispielsweise bewahrte sich innerhalb

der einzelnen Versuchsreihen em n

emp-fohlenes Analogsystem zur

Drehzahl-aufnahme nicht, es muBte auf das

her-kommliche Digitalsystem

zurOckge-griffen werden.

Zur Erfassung der meStechnischen

Daten diente eine EDE-Anlage aus dem

Jahr 1979, die sich erneut wahrend der

Propulsions- und Betriebsmessungen

Folgende Schiffe konnten untersucht werden:

Name CONDOR PANDOR C) ELDOR OSTEMAAT KATHE WESSELS URSULA WESSELS

b) und c) ebenso wie e) und f) sind

Schwesterschiffe. Weitere MaBe und technische Angaben entnehme man

den Schiffsdaten-Tabellen.

4. Versuchsdurchfiihrung

4.1 Propulsionsversuche

(Meilenfahrten)

Die Propulsionsversuche wurden auf derjenigen Probefahrtstrecke in

Hol-land durchgefiihrt, die speziell fOr

Schiffsabnahmen hergerichtet ist. Sie

liegt irn Vuile Gat uri ist nicht nur

genauestens markiert, sondern

land-seitig auch mit seernaBig vermessenen

Querpeilungen im Abstand von 1 km

und 1 sm versehen.

Der vorhandene minimale Stromungs-einfluB wird dadurch ausgeglichen, daB

die MeBstrecke bei Propulsionsver-suchen pro Drehzahlstufe in beiden

Richtungen durchfahren und die dabei

gemessene Zeit gemittelt wird. So

bleibt der Geschwindigkeitsfehler unter 1%; em n sehr wesentlicher Faktor bei Vergleichsuntersuchungen.

Beiderseits der Auslaufstrecken

er-weitert sich das Fahrwasser auf so

groBe MaBe, daB dort im AnschluB an jede einzelne MeBfahrt sofort ManOver

jedweder Art angeschlossen werden

konnen.

4.2 Schlangelversuche

Schlangelversuche, die einerseits

ver-gleichende Informationen Ober das Manovrierverhalten geben, anderer-seits im Betrieb die Einleitung eines Begegnungsvorgangs darstellen,

ge-horen grundsatzlich zu dem

Standard-Abnahmeprogramm von

Schiffsneu-bauten, ebenso wie die folgenden

Stopp- und Wendemanover.

mit einem GroBmotorschiff auf dem

Main als zuverlassig erwiesen hatte.

Die punktweise Erfassung der

Mena-vrierwege erfolgte Ober des bordeigene Radargerat in Zusammenarbeit mit der

zeitweise miteingesetzten FRITZ

HORN".

Die Durchfiihrung setzt voraus, daB die

Wasserflache gentigend groB ist und die Wassertiefe konstant bleibt. Wie

unter 4.1 bereits angegeben, befinden

sich solche freien Wasserflachen

bei-derseitig des Vuile Gats.

Soil Vergleichbarkeit gewahrleistet

sein, mussen die Vorgabe des

Ruder-und des Stiltzwinkels konstant sein. In der Regel werden vorgegeben:

Ruderwinkel: 20° Stutzwinkel: 10°

Propellerdrehzahl: 95% von n max.

4.3 Wendemanover

Wenn auch im praktischen Betrieb

Wendemanover, d. h. in einem Zuge durchgefiihrte Kurswechsel urn 180°, mit Einheiten der hier gezeigten

Grii-Benordnung nicht Liblich sind, geben sie

doch AufschluB Ober die Eigenschaften

des Ruders und seiner

Querkraftwir-kung.

Die Versuche werden aus der Fahrt bei

ca. 50% der maximalen Antriebslei-stung und aus dem Stand bei 100%

Leistung durchgefiihrt.

4.4 Stoppversuche.

Im gleichen Fahrwasserbereich wie 4.1

und 4.2 wurden auch Stoppversuche durchgefiihrt, wobei die

ROckwarts-drehzahl des Propellers der maximalen

der Antriebsrnaschinen entsprach.

Dabei erfolgten Weg- und Zeitmessung.

4.5 Betriebsmessungen

Diesem Begriff wird die Dauermessung der Vortriebskomponenten, auch Kurs-und Ruderwinkel, Ober einen langeren

Zeitraum zugeordnet. Meist wird daffir

2 ; _{Zeitschritt fur Binnenschiffahrt und VVasserstraBen Ni. 6/84}

Bau-

Trag-jahr

Abmessungen fahigkeit

1979 73x 11,3 x 3,4 1595 tdw 1980 81 x 11,3 x 3,3 1795 tdw 1981 81 x 11,3 x 3,3 1795 tdw 1976 92 x 11,3 x 4,0 2330 tdw: 1981 100 x 11,4 x 4,2 2900 tdW 1981 100 x 11,4 x 4,2 2920 tdw

BiId 1

BiId 2

BiId 3

eine anstehende Bergfahrt auf dem

Rhein gewahlt. 1m vorliegenden Fall war

es jeweils die. Strecke Emmerich

Walsum bzw. Ruhrort.

Da die benotigten Schiffe aus Kosten-grOnden nicht gechartert werden konn-ten, war es natiirlich nicht moglich, das vom angegebene Versuchsprogramm lOckenlos zur Ausfuhrung gelangen zu

lassen. Wir waren auf das Entgegen-kommen und auf die Disposition der

Reedereien angewiesen. Trotzdem

gelang es, die meisten MeBreihen mit

den vom genannten Einheiten

durch-zufiihren.

4.6 Zielsetzung

Lel

dieser experimentellen

Unter-suchungen an naturgroBen, sogn. bin-nengangigen Seeschlffen war es, aus den MeBergebnissen, vergleichend mit

bekannten GroBmotorschiffen der

Binnenschiffahrt, die sich im Einsatz auf

dem Rhein, semen NebenflOssen und

den ausgebauten Kanalen bewahrt haben, Schlusse nach folgenden

Kri-terien zu ziehen:

1st das MaBverhaltnis von Tiefgang

zu Wassertiefe, die sogn.

wasser-standsgerechte Abladung, identisch mit dem in der Binnenschiffahrt lichen?

VVie verhalt sich das Schiff dabei hin-sichtlich seiner Fahrgeschwindig keit,

seiner

Kursstetigkeit und seiner

Manovrierschnelligkeit?

C) Wird b) nicht oder nur teilweise

er-f011t; welches

Wasserhohen-Tief-gangsverhaltnis ist empfehlenswert?

Welcher Tiefgang ist bei Leerfahrt sinnvoll bzw. welcher

Ballast-Tief-gang empfehlenswert?

Mu@ das Schiff bei Teilladung

hori-zontal getrimmt werden, bzw. welche

hecklastige Trimmlage ist dabei oder bei Ballastfahrt noch vertretbar?

Welche moglicherweise

notwen-digen Verbesserungen k6n nen

gene-rell im Triebwerksbereich (Propeller und Ruder) vorgenommen werden, - wenn im Normalfall die allgemeine

Fahrsicherheit nicht hinreichend

gewahrleistet ist?

Aus allem resultierend: welche

kon-struktiven MaBnahmen sind

not-wendig, damit die soweit hier

be-kannt groBere Zahl geplanter,

bin-nengangiger Seeschiffe den

Bedin-gungen der

Rheinschiffs-Untersu-chungsordnung und der im Entwurf fertigen Dienstanweisung Ober das

nautische Verhalten von

Binnen-schiffen geniigt? _Li,,:ient*,/11 Bild 4 1 NKr,: 7.;,,Igm -van*? 2tr -2444117 -per,27 1111r-37 0,V, ad,er.r.g6+._ -a _ BM 5 Bild 6 " 50100

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h) Welche ggf. notwendigen

Einschran-kungen oder weitere konstruktiven

Verbesserungen verlangt die

Kenai-fahrt allgemein: die

Wasserstra-Benklasse IV?

5. Auswertung

Wahrend die durchgefUhrten System-versuche nach den Abschnitten 3 und 4

zu korrekten MeBwerten fUhrten und eindeutig dargestellt werden konnten, lieferten die Streckenfahrten auf dem Niederrhein zwischen Emmerich und

Dusseldorf vorwiegend Aussagen, die vor allem die Fahreigenschaften

und in Wechselwirkung zum Nachbar-verkehr beinhalten.

5.1 Systemversuche

Die Propulsions-, Manbvrier- und

Stopp-versuche wurden wie beschrieben im

Vuile Gat bei annahernd gleichen

Rand-bedingungen durchgefiihrt. Lediglich die Tiefgange differieren.

Sie

ent-Bild 9

4

sprechen jedoch denjenigen, die bei den 4 SchiffsgroBen im Zusammen-hang mit den ihnen gewohnlich

zuge-schriebenen Routen Oblich sind.

An den Anfang der folgenden

Dia-gramme ist jeweils em n BinnengroB-motorschiff gesetzt worden, urn vorab

schon Vergleichsmoglichkeiten zu

schaffen.

Die Bilder 1-4 zeigen die

Propulsions-meBergebnisse; die Bilder 5-8 das

Schltingelverhalten und die Bilder 9 12 Stoppwege und Stoppzeiten.

Mit MS ,,CONDOR" wurde eine Kenai-kurzstrecke befahren und 4 MeBpunkte aufgenommen, die Bild 13 zeigt. Mit MS

OSTEMAAT", als GroBe zwischen

PANDOR" und U. WESSELS", wurden

Schlangel- und Stoppversuche durch-gefUhrt, deren Ergebnisse den

vorge-nannten Schiffen entsprechen.

Eine vergleichende Gegentiberstellung bezogend auf Propulsion, Schlangeln, Stoppen und Wenden zeigen die Bilder

14 und 15.

Ural)

230,

1304

Bild 10

Hier findet man die den jeweiligen Test kennzeichnenden MeBwerte, nachdem sie auf den Einheitstiefgang von 2,8 m

korrigiert wurden, in Balkenform auf-getragen. Das Binnenschiff steht aus

VergleichsgrUnden jeweils am Anfang der Auftragung.

Das erste Diagramm stellt die Trans portgUtegrade, bezogen auf die Ver-drangung, gegeniiber, wobei Vs aus

den Propulsionsdiagrammen bei 700 kW

entnommen und nach

Admiralitats-formel korrigiert wurde.

Die folgenden Balkendiagramme ken n-zeichnen die Manovriereigenschaften.

Da der Uberschwingwinkel beim

Schlangelversuch als Kriterium

Rudertyp, Anordnung und Wirkung ge-wertet werden kann, wurden die Mittel-werte aus dem BB- und STB-StUtzvor-gang errechnet und sinngemaB

einge-ordnet. Hier schlieSt das Binnenschiff

erheblich besser ab als die Seeschiffe.

Dies ist erklarlich, weil die Steigerung der Manovrierschnelligkeit im

Binnen-schiffbau besonderen Vorrgang

ge-nieSt und Ober Jahrzehnte intensiv

be-handelt wurde. Dies gilt auch fur das Stoppverhalten, doch wirkt beim See-schiff der bei gleicher Leistung

nen-nenswert groBere

Propellerdurch-messer unterstUtzend mit; deshalb

liegen PANDOR" und CONDOR" im

gleichen Bereich.

Wahrend das Binnenschiff beim

Stop-pen nur etwa 10-15° vom Kurs

ab-weicht, schwenkt das Seeschiff fast bis

zu 90° vom Kurs aus. Die in den ge-zeigten Diagrammen aufgetragenen

Wege konnten nur durch stiitzende

Hochstleistung der Bugstretruder

kor-rekt erreicht werden. Bei mehreren

Stoppversuchen in Bergfahrt auf dem Rhein war dies nicht moglich.

Das etwas schnellere Wenden der

groBeren Seeschiffe ist auf die

gun-stigeren Propulsionsverhaltnisse

zu-ruckzufUhren.

Bei Kana If ah rt sollte die Antriebs-leistung 350 kW = 50% der mittleren

Betriebsleistung nicht Obersteigen, weil

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Zeitschrift fur Binnenschiffahrt und Wasserstraen

3 5,q1ptses

BIM 12

der danach einsetzende hecklastige Trimm (Bild 13) zu erheblicher Anhe-bung der Heckquerwelle und zu

Kurs-unstetigkeiten fuhrt.

5.2 Bet riebsverhalten

Die in den Abschnitten 4.5 und 4.6

auf-gefiihrten Fragen, bezogen auf Fahr-und Kursverhalten der Schiffe, lessen sich anhand der Beobachtungen und

Messungen recht gut beantworten,

wahrend richtungsweisende Aussagen

Ether die Fahrt in Karlalen deshalb in allgemeingUltiger Form nicht moglich

sind, weil nur em n Versuch

(Propulsions-versuch) auf kurzer Strecke

durch-gefiihrt werden konnte.

Bei alien Fahrten auf dem Rhein

ver-hielten sich die Seeschiffe wie modeme

Bin nenmotorschiffe. Sie zeigten alle emn

hopes. Ma8 an Kursstetigkeit und

Ma-novrierfahigkeit. Die Ursache hied& dilrfte in der relativ schlanken

Ausbil-dung des Hinterschiffs und der

gro-Beren Freiziigigkeit bei Anordnung und

Wahl des Rudertyps zu suchen sein.

Alle Schiffe hatten im Langsschnitt

geteilte Profilruder nach Becker, Hinze

oder Jastram. Letzteres

war auf

URSULA WESSELS" installiert. Wahrend Binnenmotorschiffe bei einem

Durchschnittstiefgang von 2,8 m im

s<

Mittelwasserbereich auf dem Rhein in

Bergfahrt eine Geschwindigkeit von 8-10 km/h erreichen, fahren die

See-schiffe etwa 2.km/h schneller. Trotzdem

war die Wellenbildung geringer und

such die Trimmlage Icaum verandert. Infolge der h6heren

Fahrgeschwindig-keit mulken standig Uberholvorgange eingeleitet werden. In keinem Fall

j=4*1044,4*-Agacd

" T.2.err. Bild 13 vergleich gerizarsthwispyrissa; %r.GADM 6 Bild 14 ,

fiihrte dies zu kritischen Situationen.

Die Ursache hierfiir war auch eine nicht

zu knappe, wasserstandsbezogene

Abladung. Es wird versucht, des

Wasser-tiefen-Tiefgangsverhaltnis soweit

voraussehbar zu halten. Bei

Bal-lastliefgang wird dieses Ma8 noch

Oberschritten, deshalb ist auch eine bei

Fahrt zunehmende, hecklastigeTrimm-lage ohne wesentliche Bedeutung.

5

Insgesamt gesehen, 1st- das

navigato-rische Verhalten der neuen

binnen-gangigen Seeschiffe mit den modernen

Binnenmotorschiffen als gleichwertig

zu betrachten, so da8 Benachteiligun-gen weder der einen noch der anderen Seite zugeschrieben werden k6nnten, bis auf das Stoppverhalten bei Talfahrt. Der ungewohnlich hohe Kursverfall bei

nicht rechtzeitig eingeleiteten

Gegen-maBnahmen mittels Bugstrahltrieb-werk konnte bei dichtem Verkehr masa-fiche Notsituationen verscharfen.

Hier-zu wiirden als technische itkepschipn

hohere Triebwerksleistu , bder in- ,1

zwischen verbesserte

Is.truktiorien

zu empfehlen sein. Zu priifen ware

auch, ob nicht die Ankergeschirre am

Heck fur hohere Brems- und

Halte-krafte ausgelegt werden sollten.

Ober die Kanalfahrt wurde schon be-richtet. Bei Reduzierung der

Fahrge-schwindigkeit auf 8-9 km/h Mt sich

der kanalgangie Typ ebenfalls sicher

beherrschen, vorausgesetzt der Schiffs-fiihrer (Kapitan oder Lotse) besitzt aus-reichende Streckenkenntnisse.

6. Zusammenfassung

Vier unterschiedlich groBe

binnengan-gige Seeschiffe zwischen 1500 t und 3500 t Tragfahigkeit (tdw) wurden im

Vuile Gat den Standard-Tests der VBD

unterzogen. Diese, den neuen west-europaischen Typenreihen

zuzuord-nenden Schiffe, befahren generell den

Rhein; die kleineren davon sager die Kanale, wenn diese den MaBen der

VVasserstraBenklasse IV entsprechen.

Durch Vergleich der MeBergebnisse

und der anschlieBenden

Streckenfahr-ten auf dem Rhein konnte nicht nur

das Einzelverhalten nachgewiesen,

sondern zugleich festgestellt werden, daB sie trotzoft geauBerter

gegentei-liger Meinungen die verscharften tech-nischen und navigatorischen

Bedingun-gen, vor allem im Rheinverkehr,

er-fiillen und sidh ebenso sicher verhalten

wie die modernen GroBmotorschiffe. Manchen Vorteilen steht der Nachteil des ungiinstigen Stoppverhaltens

ge-geniiber, was irn Laufe der VVeiterent-wicklung noch zu verbessern ware.

'Mr danken zum Schlu8 nicht nur der

AIF, die die Finanzierung des Vorhabens

ermoglichte, sondem auch den

Ree-,

dern, der RMS in Ruhrort und der

ehe-maligen Rheinwerft Walsum, die die

notwendigen Dispositionen vornahmen sowie den Kapitanen und Mannschaf-ten, die an dem Versuchsablauf

unmit-telbar beteiligt waren bzw. ihnen

wei-sungsgernal3 durchfuhrten.

Die gewonnenen Versuchsergebnisse

konn-ten aus Platzgriinden .nur geldirzt abge-druckt werden. Der Originalbericht bzw.

auch einzelne Originaldiagramme !carmen

von der Versuchsanstalt fiir

Bilrenschiff-bau e.V., Duisburg, OststraBe 77, gegen Er-stattung der Selbstlwsten bezogen werden.

Literatur

Rhein-Maas-See

Les Flottes CARGOLINER et RIVER-LINER" Sonderheft im Eigenverlag, April 1979

Werft-Union

2851-tdw-See-/Binnenschiff", New Ships, Nr. 23/1978

Sietas-Werft, Hamburg

Berichte Ober experimentelle Untersuchun-gen in der Versuchsanstalt fiir Binnenschiff-bau e.V., Duisburg (VBD) unveroffentlicht VBD

Abnahmemethoden und MeStechniken ver-offentlicht in der eitischlagigen Fachliteratur, Berichte auf Anfrage.