Opracowanie testu jezdnego uniwersalnego dla ruchu w warunkach zatłoczonych ulic

Seria: T R A N SPO R T z. 42 N r kol. 1524

A leksander U BY SZ

OPRACOWANIE TESTU JEZDNEGO UNIWERSALNEGO DLA RUCHU W WARUNKACH ZATŁOCZONYCH ULIC

S treszczen ie. W pracy przedstaw iono opracow ane na podstaw ie pom iarów w w ybranych w ęzłach kom unikacyjnych charakterystyczne cykle jezd n e sam ochodów jadących w p o toku pojazdów (w w arunkach zatłoczonych ulic), z m ożliw ością doboru cyklu pośredniego w określonym przedziale prędkości.

THE CREATING OF THE NEW UNIVERSAL DRIVING CYCLE FOR TRAFFIC ON THE CROWDED ROADS

S u m m a ry . In this w ork the new driving cycles for traffic on crow ded roads created on the basis o f m easurem ents that had been carried out in selected crossing w ere presented. The cycles enable to select the interm ediate cycle in dem anded range o f speed.

1. W STĘP

O becnie na drogach, zależnie od w skaźnika pojazdów na liczbę m ieszkańców i infrastruktury dróg, obserw uje się w określonych porach dnia w zm ożony ruch pojazdów . Jego znaczne natężenie lub przeszkody zaistniałe na drodze prow adzą często do tzw. “korków ”, rezultatem czego je st znaczny spadek szczytow ej i średniej prędkości jazdy. Podstaw ow ym m anew rem ja z d y w potoku je st ruszanie z m iejsca i dojazd do w ykonującego przed nam i ten sam m anew r, z odpow iednim w yprzedzeniem , pojazdu. Proponow any przez źródła niem ieckie test “Stop and G o” [1] je st jedynym dostępnym cyklem ja z d y potokow ej, w k tórym prędkości szczytow e nie przekraczają 27 km /h, natom iast średnia prędkość jazdy w ynosi 6,01 km /h [2].

O grom na w iększość cykli jezd n y ch opracow ana została dla znacznie “szybszych” technik jazd y , nie uw zględniających ruchu pojazdów w potoku [3]. Szczególnie narażone na jazd ę w potoku są dow ożące do pracy ludzi sam ochody osobow e i autobusy w dużych aglom eracjach m iejskich [4]. D latego celem tej pracy je st prezentacja w łasnych obliczeń i przem yśleń autora na ten tem at, w łącznie z uniw ersalnym testem S& G M IX. Test ten je s t sum ą dw u typow ych dla ruchu sam ochodu w potoku w krańcow o różnych (granicznych) w arunkach: pierw szy w zorow any na niem ieckim , tzw . szybki (S& G Fast), oraz opracow any przez autora dla w arunków ja z d y w godzinach szczytu ul. K ochłow icką - w olny (S& G Slow). D zięki tym dwu testom dla określonych w arunków ja z d y będzie m ożna dobrać najbardziej przybliżony m odel ruchu pojazdu w potoku.

116 A. U bysz

2. C H A R A K TE R Y ST Y K A TESTU W RU C H U PO TO K O W Y M - STOP & GO

N a rys. 1 oraz w tabeli 1 przedstaw iono profil prędkości w teście STO P & GO, charakterystycznym dla ruchu w w arunkach niem ieckich.

c z a s [s]

R y s . 1. C h a r a k te r y s ty k a te s tu S T O P & G O o p r a c o w a n e g o n a p o d s ta w ie w a r u n k ó w ru c h u w N ie m c z e c h F i g . l . T h e c h a ra c te r is tic o f th e S T O P & G O te st th a t h a v e b e e n c r e a te d o n th e b a sis o f tr a f fic in G e rm a n y

T abela 1 Param etry kinem atyczne cyklu STO P & GO w w ersji oryginalnej i skłóconej

W i e l k o ś ć S t o p & G o S t o p & G o F a s t

D r o g a c a ł k o w i t a c y k l u , L c [m ] 2 3 3 8 , 8 5 0 1

C a ł k o w i t y c z a s c y k l u , T c N

_

P r ę d k o ś ć ś r e d n i a c y k l u , v c [ k m / h ] / [ m / s ] 6 ,0 1 / 1 ,6 7 6 ,7 1 / 1 , 86

Ł ą c z n y c z a s p r z y s p i e s z a n i a , I T A [s] 4 2 9 1 1 1

Ł ą c z n y c z a s f a z y r u c h u u s t a l o n e g o , X T u

[S] 1 0 0

Ł ą c z n y c z a s f a z y n a p ę d z a n i a ,

£ Tn= S Ta+ S Tij

[S] 4 3 9 1 1 1

Ł ą c z n a d r o g a f a z y p r z y s p i e s z a n i a , x l a

[ m ] 8 7 8 ,3 2 2 0 , 8

Ł ą c z n a d r o g a f a z y s ta ł e j p r ę d k o ś c i , E L u

[m ] 1 3 ,9 0

Ł ą c z n a d r o g a f a z y n a p ę d z a n i a , E L N [ m ] 8 9 2 , 2 2 2 0 , 8

Ł ą c z n a c z a s f a z y h a m o w a n i a , Z Tk [s] 8 21 1 5 8

Ł ą c z n a d r o g a f a z y h a m o w a n i a , Z L M [ m ] 1 4 4 6 ,5 2 8 0 , 2

Ł ą c z n y c z a s b i e g u j a ł o w e g o p o d c z a s p o s t o j u , I T Bj

[s] 1 4 2 0

C harakterystyczna dla tego cyklu je s t m ala liczba zatrzym ań pojazdu na czas dłuższy niż 1 s, co je s t typow e d la jazd y potokow ej na jezdniach dw upasm ow ych, w ielojezdniow ych ze spiętrzeniem ruchu przed jakąkolw iek przeszkodą, np. skrzyżow aniem o ruchu okrężnym . T ak ie w arunki ja z d y są charakterystyczne w O kręgu G órnośląskim , np. dla trasy dojazdow ej do R onda w K atow icach od strony C horzow a (ul. C horzow ska).

C harakterystyczna dla tego testu je s t duża liczba znacznie zróżnicow anych faz cyklu, realizow anych w czasie ponad 23 min. K ażda z faz m a w zasadzie trójkątny charakter przebiegu profilu prędkości, czyli zaw iera fazy rozpędzania i ham ow ania, których statystycz­

ne praw dopodobieństw o scharakteryzow ano na rys. 2.

a) 8

. 2 7

cOj

1 ⁶ f 5

1

I 2

N I

O *

n n n

0,1 0,15 0,2 0.25 0,3 0 ,3 5 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95

p rz y s p ie s z e n ia [m /s 2]

b ) 10

n n n n U

- 0,10 -0,15 -0,20 -0,25 -0,30 -0,35 -0,40 -0,45 -0,50 -0,55 -0,60 -0,65 -0.70 -0,75 -0,80

o p ó ź n ie n ia [rrvV ]

R y s. 2 . C z ę s to ś ć p r z y s p ie s z e ń p r z y ru s z a n iu ( a ) i o p ó ź n ie ń p rz y z a tr z y m a n iu (b )w te ś c ie S T O P & G O F ig . 2 . T h e v a lu e s o f th e a c c e le r a tio n d u r in g p u llin g o u t (a ) a n d th e d e la y d u r in g p u llin g o v e r (b ) in S T O P & G O

te st

Ten dość złożony test jezd n y , opracow any na podstaw ie m ateriałów statystycznych, w w ielu m iejscach m a profile prędkości w postaci “piły”, w której m inim alne w artości prędkości nie schodzą do zera. D latego w skazane je s t do celów optym alizacyjnych opracow anie takiego testu zastępczego, który składając się z elem entarnych faz trójkątnych przy obliczeniach będzie daw ał w ynik energochłonności i zużycia paliw a porów nyw alny z testem niem ieckim .

O pracow any przez autora test S& G Fast, którego w yniki zużycia paliw a w nieznacznym stopniu o dbiegają od testu pełnow ym iarow ego, składa się z 12 po sobie następujących faz scharakteryzow anych w tabeli 1, a przyspieszenia i opóźnienia oraz prędkości szczytow e każdej z faz są dla niego reprezentatyw ne (patrz rys. 1).

P orów nanie w yników obliczeń przebiegow ego zużycia paliw a dla obu testów - niem ieckiego i S&G Fast - dla kilkunastu sam ochodów osobow ych w skazuje, że w ystępują nieznaczne rozbieżności m iędzy nim i nie przekraczające 2% (tabela 2). Jednak przeprow a­

118 A. U bysz

dzone przez autora w yniki pom iarów przebiegu jazdy w ruchu potokow ym m ają w w ybranych punktach aglom eracji katow ickiej zgoła odm ienny charakter.

Tabela 2 R ozbieżności w yników obliczeń w zużyciu paliw a liczonym wg testu STO P & GO __________________________ oryginalnego i S& G Fast____________ _____________

Pojazd Qs&G (134 fazy)

[dm'VlOOkm]

Q s & G Fast

[dm 3/100km ]

AQ [%]

Audi A 4 2.4 V6 24,93 24,65 -1,14

Ford G alaxy 2.3 25,06 25,42 1,45

Ford M ondeo K om bi 1.6 16V 20,03 20,41 1,87

Opel A stra II 1.6 16V 18,57 18,54 -0,15

O pel V ectra B 1.6 16V 18,78 18,70 -0,44

R over 214i 16,68 16,33 -2,09

Seat Leon 1.6i Stella 20,18 20,51 1,63

Skoda O ctavia 1.6 GLE 20,34 20,60 1,29

V W B ora 1.6 20,30 20,74 2,17

VW B ora 2.3 VR5 24,95 24,65 -1,21

V W G o lf 2.3 VR5 25,08 24,77 -1,22

V W Polo 1.6 17,89 17,80 -0,49

3. B A D A N IA FA Z W RU CH U R ZE C Z Y W IST E G O PO TO KU

W okolicy K atow ic w godzinach szczytu w w ielu m iejscach p ow stają w arunki jazd y w potoku pojazdów , czyli o znacznym zgęszczeniu ruchu ulicznego. C echuje je w czasie znaczna dynam ika zm ian, noszących głów nie charakter stochastyczny. D latego w badaniach nad ruchem ograniczono się do dw u ciągów kom unikacyjnych od stron o w iększym natężeniu ruchu: pierw szy przy dojeździe do katow ickiego R onda od strony C horzow a (ulica C horzow ska) i drugi przy dojeździe do w ęzła m ikołow skiego w K atow icach ulicą K ochłow icką. W yniki pom iarów przedstaw ia tabela 4.

Z estaw ione w tabeli 3 w yniki pom iarów z dw u ulic przelotow ych w K atow icach (ulice K ochłow icką i C horzow ska) w skazują, że sam ochody poruszają się w w arunkach jazdy potokow ej najczęściej m eto d ą “STO P & G O ” , czyli postój i przejazd pew nego odcinka drogi.

C harakterystyczny dla testu niem ieckiego mały udział postoju sam ochodu je s t w godzinach szczytu na w skazanych ulicach znaczny, a zw łaszcza na ulicy K ochłow ickiej (w tabeli zaznaczono jak o odcinki drogi kolejno po sobie następujące bez postoju - np.

20/80/150), a na ul. K ochłow ickiej w fazie zanikania potoku. D latego też zaszła potrzeba opracow ania testu charakterystycznego dla tego typu ja z d y potokow ej, który ze w zględu na znacznie w olniejszy charakter nazw ano STO P & G O Slow . Jego param etry kinem atyczne przedstaw iono w tabeli 5. Test ten w połączeniu z testem STO P & GO Fast daje now e ja k o ścio w o m ożliw ości sym ulacji ruchu ulicznego o znacznym zgęszczeniu i zróżnicow aniu.

W tabeli 4 i 5 podano param etry obu testów oraz ich sum y, będącej testem STO P & GO M ix, a którego przebieg przedstaw iono na rys.3.

T abela 3 Z estaw ienie w yników pom iarów drogow ych w czasie ja z d y w godzinach szczytu ulicam i

C horzow ską i K ochłow icką w K atow icach

1 4 .1 1 .0 0 C h o r z o w s k a 1 6 .1 1 .0 0 C h o r z o w s k a 1 7 .1 1 .0 0 K o c h ło w ic k ą ( d ) 2 0 .1 1 .0 0 K o c h ło w ic k ą (d )

t f s ] M m l t [sl 1- [ml ! M ^{L [m l} ' N ^{M m l}

10 15 2 0 20 3 0 6 0 /4 0 6 0 15/5

15 2 0 /1 5 3 0 50 10 3 0 /3 0 /4 0 15 15

15 2 8 /1 0 3 0 5 0 10 3 5 0 20 3 0

1 0 2 5 10 2 5 0 6 0 4 0 /4 0 4 0 * 1 0

15 2 5 17 3 5 0 1 0 15 10 2 0

18 2 5 /4 0 /5 0 /1 5 0 /4 0 0 25 80 6 0 10 15 2 0

5* 8 0 /5 0 0 5 30 20 15 /2 0 15 3 0

1 0 5 0 /3 0 3 0 35 35 3 0 /4 5 10 10

15 4 0 /3 0 25 2 5 0 20 2 5 4 0

15* 1 0 0 /4 5 0 /1 0 0 5 15 35

15* 15 10 3 0

3 0 15

2 0 25 3 5 * 10 2 0 *

3 5 /1 5 2 0 /5 5 55 6 0 /3 5 /8 0

1 2 0 /1 5 0

2 1 .1 1 .0 0 K o c h ło w ic k ą (d ) 2 3 .1 1 .0 0 K o c h ło w ic k ą (d ) 2 4 .1 1 .0 0 K o c h ło w ic k ą (p ) 2 7 .1 1 .0 0 K o c h ło w ic k ą (d )

t [s l L f m ] t [sl L [m l t f s ] L [ m l t f s l ._ L H

3 0 2 5 4 0 20 15 1 0 15 20

15 20 2 0 * 5 0 2 0 35 5 1 5 /1 5 /4 0 /1 0

50 15 25 3 0 /1 5 /1 0 10 2 5 /1 5 /3 0 3 0 1 5 /3 0 /6 0 /3 0 0

15 4 0 3 0 2 0 / 1 0 15 25 15 5 0 /3 0

15 15 15 5 0 /8 0 2 0 2 5 10 4 0

3 0 35 2 0 80 15 20 15 4 0 0

3 0 20 4 0 * 8 0 * /1 2 0 /l 8 0 /5 0 15 15 25 3 0 0

15 15 10 10 15 4 5 /1 0 10 2 2 0

15 5 0 /1 0 15 4 0 5 20 3 0

30 * 10 20 6 0 10 20

25 3 0 /5 5 10 3 0 20 15

10 15 10 3 0 /2 5 15 1 0 /2 0 /5 0 /2 0 0

6 0 4 0 3 0 4 0 35 *

4 5 3 0 /2 0 10 5 0 /8 0 /4 0

2 0 3 0 10 6 0 /7 0

4 0 2 8 8 7 0 /3 0

15 10 25 6 0

15 30* 4 0 100

35 4 0 /2 5 /6 0 /1 5 0 /1 0 0 / 8 0 /1 2 0

50*

15*

2 8 .1 1 .0 0 K o c h ło w ic k ą (g ) 2 9 .1 1 .0 0 K o c h ło w ic k ą (d ) 0 4 .1 2 . )0 K o c h ło w ic k ą (d ) 1 1 .1 2 .0 0 K o c h ło w ic k ą (d )

t f s l L [m l t f s l I. [m] ^{t f s l} M m l t f s l M m ]

2 15 20 5 0 /8 0 /3 0 * 150 *

2 3 0 /7 0 10 150 15 5 0 /1 0 0 /1 3 0 10 1 5 0 /5 0 /2 0 0

3 3 0 3 0 50 15 5 0 /3 0 2 0 * 1 0 0 /8 0 /4 0

4 0 1 5 /5 /1 5 /8 /1 0 /5 /3 5 / 4 0 /5 0

5 0*

1 0 2 5 0 5 0 /8 0

2 0 * 5

10

2 0 /8 0 /1 5 0

2 5 1 1 0 15 3 5 0

20 6 0 20 3 5 0

3 0 180 2 5*

10 2 5 0

10

t - c z a s y p o s to jó w

* - p o s tó j n a c z e r w o n y m ś w ie tle

L - p r z e b y te o d c in k i d r o g i p o m ię d z y p o s to ja m i d ( p ) - d o ja z d ( p o w ró t)

120 A. U bysz

O ba testy składające się na test S&G M ix różnią się znacznie pod w zględem dynam iki przejazdu, w ynikającym ze znacznego udziału - praw ie 50% - czasu postoju w teście

“w olnym ”, podczas gdy w “ szybkim ” jeg o brak. D zięki tem u, w zależności od w arunków ruchu potokow ego, m ożna w dow olny sposób zestaw iać test m ieszany odpow iednio d obierając udziały testów podstaw ow ych. T ak więc w znacznej - bo dochodzącej do 260% - rozpiętości vjr w idoczna je s t uniw ersalność now o opracow anych testów przejaw iająca się w m ożliw ości ich w ykorzystania przez odpow iednie w ażenie udziałów testów podstaw ow ych w sym ulacji ruchu noszącego charakter potokow y na określonych odcinkach drogi.

c z a s [s] ,

R y s. 3. P r z e b ie g p r ę d k o ś c i w n o w o o p ra c o w a n y c h d la a g lo m e r a c ji k a to w ic k ie j te s ta c h je z d n y c h w r u c h u p o to k o ­ w y m

F ig . 3 . S p e e d v s . tim e o f n e w d r iv in g c y c le s c r e a te d fo r a g lo m e r a tio n o f K a to w ic e

T abela 4 Param etry kinem atyczne testów opracow anych dla ruchu potokow ego w w arunkach ____________________________aglom eracji katow ickiej _____________ __________

Wielkość STOP & GO

Fast

STOP & GO Slow

STOP & GO Mix

Droga całkowita cyklu, Lc fm] 501 198,1 699,1

Całkowity czas cyklu, Tc [s] 269 294 563

Prędkość średnia cyklu, vc [km/h] / [m/s] 6,71 / 1,86 2,43 / 0,67 4 ,4 7 /1 ,2 4

Łączny czas przyspieszania, £T A [s] III 46 157

Łączny czas fazy ruchu ustalonego, STu

M ^{0 0 0}

Łączny czas fazy napędzania, I Tn= I Ta+CTu

[S] III 46 157

Łączna droga fazy przyspieszania, z l a

[m] 220,8 61 281,8

Łączna droga fazy stałej prędkości,

I L u

[m] 0 0 0

Łączna droga fazy napędzania, I L N [m] 220,8 61 281,8

Łączna czas fazy hamowania, I Th [s] 158 103 261

Łączna droga fazy hamowania, I L H [m] 280,2 137,1 417,3

Łączny czas biegu jałow ego podczas postoju, I T Bj

[s] 0 145 145

T abela 5 Param etry now o opracow anych testów jezd n y c h charakterystycznych dla znacznego

N r f a z y t y p f a z y t [ s ] v p [ k m / h ] v k [ k m / h ] a [ m / s 2] L [ m ]

1 p r z y s p i e s z a n i e 4 0 13 0 , 9 0 7 ,2

2 h a m o w a n i e 8 13 0 - 0 ,4 5 1 4 ,4

3 p r z y s p i e s z a n i e 9 0 17 0 , 5 2 2 1 ,3

4 h a m o w a n i e 14 17 0 - 0 , 3 4 3 3 ,1

5 p r z y s p i e s z a n i e 1 0 0 16 0 , 4 4 2 2 , 2

6 h a m o w a n i e 13 16 0 - 0 , 3 4 2 8 ,9

7 p r z y s p i e s z a n i e 6 0 1 2 0 , 5 6 1 0 , 0

8 h a m o w a n i e 17 1 2 0 -0 , 2 0 2 8 ,3

9 p r z y s p i e s z a n i e 6 0 8 0 , 3 7 6 ,7

1 0 h a m o w a n i e 6 8 0 - 0 , 3 7 6 ,7

ŁJUCO 1 1 p r z y s p i e s z a n i e 1 2 0 17 0 , 3 9 2 8 ,3

o 1 2 h a m o w a n i e 6 17 0 - 0 , 7 9 1 4 ,2

13 p r z y s p i e s z a n i e 17 0 2 6 0 ,4 2 6 1 ,4

tn <u ¹⁴ h a m o w a n i e 1 2 2 6 0 - 0 , 6 0 4 3 ,3

H ₁₅ p r z y s p i e s z a n i e 1 0 0 1 0 0 ,2 8 1 3 ,9

16 h a m o w a n i e 19 1 0 0 - 0 , 1 5 2 6 ,4

1 7 p r z y s p i e s z a n i e 1 2 0 1 0 0 ,2 3 1 6 ,7

18 h a m o w a n i e 17 1 0 0 - 0 , 1 6 2 3 ,6

19 p r z y s p i e s z a n i e 7 0 1 1 0 ,4 4 1 0 ,7

2 0 h a m o w a n i e 17 1 1 0 - 0 , 1 8 2 6 ,0

2 1 p r z y s p i e s z a n i e 6 0 7 0 ,3 2 5 ,8

2 2 h a m o w a n i e 1 2 7 0 - 0 , 1 6 1 1 ,7

2 3 p r z y s p i e s z a n i e 1 2 0 1 0 0 ,2 3 1 6 ,7

2 4 h a m o w a n i e 17 1 0 0 - 0 , 1 6 2 3 , 6

2 5 p r z y s p i e s z a n i e 4 0 5 0 ,3 5 2 , 8

2 6 h a m o w a n i e 1 0 5 0 - 0 , 1 4 6 ,9

2 7 b i e g ja ł o w y 2 5 0 0 0 , 0 0 0 ,0

2 8 p r z y s p i e s z a n i e 6 0 1 0 0 , 4 6 8 ,3

2 9 h a m o w a n i e 9 1 0 0 - 0 ,3 1 1 2 ,5

3 0 b i e g ja ł o w y 15 0 0 0 , 0 0 0 ,0

31 p r z y s p i e s z a n i e 5 0 9 0 ,5 0 6 ,3

3 2 h a m o w a n i e U 9 0 - 0 ,2 3 1 3 ,8

3 3 b i e g ja ł o w y 3 0 0 0 0 , 0 0 0 , 0

s ^{3 4} p r z y s p i e s z a n i e 7 0 1 0 0 , 4 0 9 ,7

_o

on 3 5 h a m o w a n i e 15 1 0 0 - 0 , 1 9 2 0 , 8

O ^{3 6} b i e g ja ł o w y 1 0 0 0 0 , 0 0 0 ,0

<SS

on 3 7 p r z y s p i e s z a n i e 4 0 6 0 , 4 2 3 ,3

crt 3 8 h a m o w a n i e 8 6 0 -0 , 2 1 6 ,7

f- 3 9 b i e g ja ł o w y 2 5 0 0 0 , 0 0 0 ,0

4 0 p r z y s p i e s z a n i e 6 0 II 0 ,5 1 9 ,2

41 h a m o w a n i e 2 0 1 1 0 - 0 , 1 5 3 0 ,6

4 2 b i e g ja ł o w y 15 0 0 0 , 0 0 0 , 0

4 3 p r z y s p i e s z a n i e 7 0 1 1 0 , 4 4 1 0 ,7

4 4 h a m o w a n i e 16 1 1 0 - 0 , 1 9 2 4 ,4

4 5 b i e g j a ł o w y 1 0 0 0 0 , 0 0 0 , 0

4 6 p r z y s p i e s z a n i e 7 0 1 1 0 , 4 4 1 0 ,7

4 7 h a m o w a n i e 14 1 1 0 -0,22 2 1 ,4

4 8 b i e g ja ł o w y 15 0 0 0,00 0,0

122 A. U bysz

4. W N IO SK I K O Ń CO W E

N a podstaw ie przeprow adzonych pom iarów i now o opracow anych testów m ożna w yciągnąć następujące w nioski:

1. Jak w ykazują pom iary, ruch potokow y charakteryzuje się zn aczną zm iennością p aram etrów kinem atycznych, n o szącą charakter stochastyczny i w szelkie próby je g o opisu za p o m o cą m odelu będą nosiły charakter m niej lub bardziej przybliżony, a którego dokładność w znacznym stopniu w pływ a na przebiegow e zużycie paliw a (rozpiętość od 24 w teście S& G Fast do 33 dm 3/100 km w S& G Slow).

2. C elow e je s t w prow adzenie dw u granicznych m odeli ruchu potokow ego, na podstaw ie których m ożna w yw ażyć, np. przez dobór udziałów z krokiem co 5% , m odel pośredni, dobrany na podstaw ie jed n eg o z param etrów kinem atycznych, ja k np. średnia prędkość cyklu.

3. Z aprezentow any w pracy cykl jezd n y sym ulujący ruch w w arunkach zatłoczonych ulic o nazw ie STO P & GO M ix m a charakter uniw ersalny dla ruchu potokow ego o znacznym przedziale zm ienności prędkości średniej - od 2,43 km/h do 6,71 km/h.

L iteratura

1. B U W A L (B undesam t fur U m w elt, W ald und L andschaft), IN FR A S AG (Infrastruktur-, U m w elt- und W irtschaftsberatung): Luftschadstoffem issionen des S trassenverkehrs 1950 - 2001. B U W A L -B ericht N r 255, 1995.

2. C hłopek Z.: A naliza testów jezd n y c h do celów oceny ekologicznych w łasności silników spalinow ych. K onferencja N aukow o-Problem ow a “ Pojazd a środow isko” . R adom 1999, str. 53-60.

3. Siłka W .: E nergochłonność ruchu sam ochodu. W N T, W arszaw a 1997.

4. U bysz A.: C om pound bike - row er o napędzie hybrydow ym . M ateriały M iędzynarodow ej K onferencji “Transport ‘97” , T om II, str. 623-629.

Recenzent: Dr hab. inż. W ojciech Siłka, Prof. Pol.O polskiej

A bstract

In this w ork the new driving cycles for traffic on crow ded roads created on the basis o f m easurem ents that had been carried out in selected crossing w ere presented.

The cycles enable to select the interm ediate cycle in dem anded range o f speed. The new driving cycle m akes possible the sim ulation o f the traffic on crow ded roads w ith freely average speed from specific range.

P racę wykonano w ram ach p ra c własnych B W -4 2 9 /R M 10/2001