DIE BAUTECHNIK
9. Jahrgang BERLIN, 30. Oktober 1931 Heft 47
Die Unterfiihrung der Kronprinzen- und der Ebertstrafle in Hindenburg (Oberschl.).
ahc Rechte vorbchniten. Von Reichsbahnoberrat M ax Roloff in Oppeln.
Vor dem Kriege umfafite das oberschlesische Industriegebiet iiber Gleiwitz, Hindenburg und Beuthen hlnaus im Osten Konigshtitte, Kattowitz und Myslowitz und im Siiden Plefi und Rybnik. Die heute grófite Stadt Hindenburg war damals noch Landgemeinde (Zabrze). Durch die neue Grenze hat Deutschland a/i der oberschlesl-
schen Industrlewerke verloren, und ais Schwerpunkte sind in der Siidostecke des Reiches nur die Stadte Gleiwitz, Hinden
burg und Beuthen geblieben. Dadurch haben sich hier die wirtschaftlichen und stadtebaulichen Verhaltnisse zu schwer- wiegenden Fragen entwickelt. Die Industrie mufite, um sich iebensfahig zu erhalten, unter Aufbietung groBer Mittel weiter ent
wickelt werden. Infolge der ungeheuren Zuwanderung der Deutschen aus dem ab- getretenen Gebiet nach den uns ver- bliebenen drei Stadten kann die hier herrschende Wohnungsnot kaum noch iiber- boten werden. Hindenburg ist mit amerika- nischer Schnelligkelt auf fast 130 000Seelen angewachsen. Infolge des Kohlenbergbaues kann die Wahl des Siedlungslandes der drei Stadte nur unabhangig von ihren Grenzen getroffen werden. Dasselbe trifft zu auf die Erholungsgebiete. Deshalb schufen die Stadibauamter von Gleiwitz, Hindenburg und Beuthen in gemeinsamer Arbeit einen Gesamtbebauungplan fur das Dreistadtegebiet1), den sie auf der Dres- dener Ausstellung „Die technische Stadt*
der Allgemeinheit zur Kenntnis brachten.
Im Rahmen dieses Bebauungs- planes ist den beiden Strafien- unterfiihrungen im Zuge der Eisenbahn Gleiwitz— Hinden- burg-Landesgrenze(Ruda) eine wlchtlge Rolle zugewiesen.
Diese zweigleislge Haupt- bahn lauft auf 3 km durch Hindenburg, und zwar von Westen nach Osten. Auf diese
Lange waren bis vor kurzem der nOrdliche und der siidliche Stadttell miteinander verbunden durch drei Planiihergange, die Uberfiihrung der DorotheenstraBe, den FuBgangertunnel im Zuge der Frledrich-Karl-Strafie und die Unterfiihrung der KronprinzenstraBe.
Infolge der neuen Relchsgrenze wurde nun der Bahnhof Hindenburg Grenz- und Zollbahnhof. Die Reichsbahndirektion Oppeln muBte noch im Sommer 1922 mit grOfiter Hast darangehen, den einzigen vorhandenen Personenbahnsteig, der zwischen den beiden Hauptgleisen liegt, auf doppelte Zuglange zu bringen, um fiir die Behandlung der Reisenden durch den deutschen und den polnischen Zoll je eine besondere Bahnstelg- zone zu erhalten. Dabei muBte das neue Ostende des Personenbahn- steiges iiber die Unterfiihrung der KronprinzenstraBe in km 168,6 4- 30 hinweggefiihrt werden. Wie man sich in der Eile half, zeigt Abb. 1:
Das Hauptgleis Polen— Deutschland (Gleis 1) behielt seine alte Lage. Die iibrigen Gleise wurden nach Siiden verschoben. Der Bahnsteig wurde mit einfachen Mitteln auf dem zwischen Gleis 1 und dem neuen Gleis 2 frei gewordenen Gleisiiberbau hergerichtet. Fiir das siidlichste Gleis wurde Platz geschaffen, indem die Unterfiihrung in der vorhandenen Lichtweite veriangert und ein neuer Gleisiiberbau aufgebracht wurde. Die Landes- polizei gab hierzu ihre voriibergehende Genehmigung. Die Stadt erhob gegen diese Yeriangerung des nur 8,16 m weiten, auBerst stark belasteten
l) Vgl. „Dreistadteeinheit Beuthen, Gleiwitz, Hindenburg, Landkreis Beuthen" herausgegeben von de n S tad tb au rate n S ch a b ik , S t iit z , Sr.=3ng.
W o lf. Berlin/Leipzig/Wien, Friedrich Ernst Hiibsch Yerlag G. m. b. H.
Bauwerks, durch das auch ein StraBenbahngleis fiihrtc, alsbald Einspruch und einigte sich mit der Reichsbahn dahin, daB diese die Unterfiihrung in eine von 15 m Lichtweite umbauen sollte. Die Stadt verpflichtete sich zu einem ZuschuB von 150 000 RM.
Der Personenverkehr Deutschland— Polen muBte im neuen Grenz- bahnhof Hindenburg gebrochen werden, d. h. die deutschen Personenziige beginnen und endigen hier, ebenso die polnischen. Deshalb war die Reichsbahndirektion Oppeln gezwungen, noch im Jahre 1922 an den Bau von Abstellglelsen fiir Personenziige zwischen km 166,5 + 50 und 167,4 -f 40 heranzugehen. Der westlichste Planiibergang im Zuge der Michaelstrafie wurde dabei nicht in Mitleidenschaft gezogen, wohl aber der der Pfarr- straBe in km 167,0 und der der Wilhelmstrafle in km 167,4 + 40. Sie konnten nicht mehr aufrechterhalten werden, weil sich nun unmittelbar neben die beiden Streckenhauptgleise die Abstellglelse legten. Im landes- polizeilichen Verfahren wurde festgelegt: die Planiibergange der Pfarr- und der WilhelmstraBe fallen fort. Die Reichsbahn ersetzt auf ihre Kosten jenen durch einen FuBgangertunnel von 4 m Lichtweite und 71 m Lange und diesen durch eine 18 m weite Unterfiihrung in km 167,6 + 80 lm Zuge der geplanten Ebertstrafie.
Die Unterfiihrung der KronprinzenstraBe und die der Ebertstrafle, beide 950 m voneinander entfernt, bleten in ihrer baulichen Durch
bildung nichts Besonderes. Wenn wir sie gleichwohl kurz beschreiben, so geschieht es, weil sie, wie bereits eingangs ausgefiihrt, wichtige Glieder des Gcsamtbebauungsplanes der Dreistadteeinheit sind, weil sie also dazu berufen sind, Verkehr und Siedlung in unserem schwer bedrangten Grenzlande bis zu einem gewissen Grade von ihren Fesseln zu befreien, und schlieBlich, weil der Umbau der Unter- fiihrung der KronprinzenstraBe unter recht grofien Schwierigkeiten vor sich ging.
Abb. 1: Alle Unterfiihrung der KronprinzenstraBe nach dem__ yoridufigen Umbau im Jahre 1322.
Querschnitt durch die Uberbauten.
---- :— / --- *r‘---E--- t * ---JH--- Schnitt
A-B '
Abb. 2. Unterfiihrung der KronprinzenstraBe im endgiiltigen Zustande Ende des Jahres 1930.
68 0 R o io f f , Unterffihrung der Kronprinzen- und der Ebertstrafie in Hindenburg (óberschl.). Fachschrlft f . d . ges. Baulngenleurw esen
11000 Stiikweiie
! S nhnitt n -H
11000Stiitzweite -
160’ ) 6 0 ’ 15
guertrageronschtuB bei Punki I
Die Fahrbahn in Nahe der Haupttragergeienke
Schnitt C -D
Unterzug u. Sauienkopf
Abb. 3. Einzelheiten der stahlernen Oberbauten.
Die U nterfiihrung der Kronprinzenstrafie (Abb. 1 bis 9) war nach den kleinen Umanderungen im Jahre 1922 zwischen den Fliigel- enden 47 m lang, im Lichten 4,07 m hoch und 8,16 m weit. Vier Gleis- iiberbauten der Klasse H mit Schienen unmittelbar auf den Haupttragern stammten aus dem Jahre 1871. Der zweite von Norden war seit 1922 von einer hólzernen Bahnsteigdecke uberbaut. Der siidliche Oberbau mit durchgehendem Schotterbett (Klasse E) war 1901 hergestellt und 1922 in diese Lage verschoben worden. Der vo'rletzte mit tiefliegender offener Fahrbahn (Klasse N) war erst 1922 beschafft worden.
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Schrammbordbreiie
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Zunachst galt es, festzustellen, wie der Gleisplan auf dem Bauwerk in Grundrifi und Hohenlage kiinftig einmal aussehen kOnnte. Das war nicht leicht, denn es sind mehrere Entwiirfe fiir den Bahnhofsumbau aufgestellt worden, jeder unter anderen Voraussetzungen. Welche der Voraussetzungen sich zur Wirklichkeit verdichten wird, ist nicht zu iiber- sehen. So beruht einer der Piane auf der Annahme, dafi einmal die Schnellziige Gleiwitz— Beuthen iiber Hindenburg geleltet werden und dazu die S-Kurve Hindenburg— Beuthen gebaut wird. Bei dieser Ungewifiheit blieb nur tibrig, die mOgliche aufierste Gleislage im Norden und Siiden zu bestimmen und das Bauwerk in der Querrichtung so durchzubilden, dafi fflr die jetzigen Gleise iiberfliissige Stahlglieder nicht auftreten und eine etwa spater nOtlge Erwelterung zwanglos und wirtschaftlich angefiigt werden kann.
Die Ungewifiheit iiber die kiinftige Lage der Gleise im Grundrifi verwies auf Fahrbahn oben, die geringe Hohe zwischen S.-O. und Strafie auf Blechtrager mit Zwischenstiitzen. Es wurde nur eine Reihe Zwischen-
Zu Abb. 3. Die oberen Gelenke.
stutzen, und zwar in der Achse der Unterfiihrung gewahlt. Diese LOsung hat gegeniiber der mit zwei Reihen Stutzen den Vorteil, dafi der Durchblick fiir die Fufiganger freier ist, der Richtungsbetrieb der Strafienfahrzeuge, auf den jetzt polizeilich streng gehalten wird, sich von selbst ergibt, die grOfite Stiitzweite der Haupttrager und damit auch bei Fahrbahn oben die Bauhohe geringer wird.
Beim Fortschreiten der Vorerhebungen von Stadt und Reichsbahn ergab sich die Achse der neuen Unterfiihrung 1,05 m Ostlich von der bestehenden, d. h. bei 15 m 1. W. des kiinftigen Bauwerks ware es nicht mOglich gewesen, das neue Westwiderlager hinter dem bestehenden unter dem rollenden Rade herzustellen. Der Bauvorgang forderte vielmehr einen senkrechten Abstand der Widerlager von 18 m. Nach den deutschen Normen fiir Strafienbriicken hatten die 15 m fiir eine vierspurige Fahr
bahn — zwei StraBenbahn- und zwei Lastkraftwagen — und zwei FuB
wege von je 2 X 0,75 m nur knapp gereicht.
Nach Auskunft der PreuBischen Bergwerks- und Hiitten-AG. in Hindenburg sind an der Unterfiihrung weder jetzt noch kiinftig Senkungen infolge Grubenabbaues zu befiirchten, da der Abbau des hier in Frage kommenden Pochhammer-Flózes bereits in den Jahren 1862/63 durch- gefiihrt und in der Ostrichtung etwa 400 m von dcm Bauwerk entfernt geblieben ist. Gleichwohl wurden Haupttrager, Unterziige und Saulen mit Gelenken ausgeriistet. Das hat den Bauvorgang bedeutend erleichtert.
Die Haupttrager bllden mit der Achse der Unterfiihrung einen Winkel von 61 ° 16' (Abb. 2). Sie sind in der Mitte durch Gelenke in zwei Halften von je 11 m Stiitzweite unterteilt. Da sie nur 1,57 m voneinander entfernt liegen, kam es nicht in Betracht, sie unmittelbar auf Saulen ab-
AuHogerbank zusetzen, es mufiten vielmehr
Unterziige zwischengeschaltet wer
den. Dabei ergab sich ein Abstand der Saulen von 5,37 m , der mit der Stiitzweite der sechs Glieder des Unterzuges iibereinstlmmt.
Jedes der vier inneren Glieder ist zur Aufnahme von drei Haupt
tragern eingerichtet. Auf dem zwei
ten von Norden ruht zur Zeit nur der Haupttrager 6. Der Platz, den spater einmal bei einem Bahnhofs
umbau die Haupttrager 4 und 5 ein- nehmen werden, ist bis auf weite- res einem 1,7 m breiten und 1,4 m hohen Blechbalken zugewiesen, dessen 23,025 m lange Haupttrager iiber drei Stutzen durchlaufen und wegen der Schiefe des Bauwerks 93,2 cm gegeneinander versetzt sind.
Dieser unterstiitzt zusammen mit den Haupttragern 3 und 6, auf die zu dem Zweck 0,64 m hohe Blech- wande gesetzt sind, die holzerne Bahnsteigdecke. Der rd. 24 m lange Blechbalken ist aus zwei Bahn- steigiiberbauten zusammengesetzt worden, die im Friihjahr 1930 beim Abbruch der Rechte-Oder-Ufer- bahn in Beuthen (Oberschl.) gewonnen wurden. Auf dem siidlichsten Gliede des Unterzuges ist im weitesten Rahmen der mOglichen Umbau- entwiirfe des Bahnhofs noch Platz fiir einen vlerten Haupttrager gelassen, auch sind dort die Widerlager zu seiner Aufnahme vorbereltet. Auf dem nordlichsten Gliede des Unterzuges liegen schon jetzt vier Haupttrager.
Eine Erweiterung nach Norden ist unwahrscheinlich. Sollte dort wider aus
Eisenktinkern
Abb. 4. Schnitt durch Widerlager,
SSulenfundament und Strafie.
sandiger
Lehm
z y ,§ _
fe sfe r Ton m ii kleinen Sfeinen
feiner lefimiger trockener Sand
fester Jon m it Sfeinen
feiner trockener
Sand (sehr fesf) -11,0
Schnitt A-B
Jahrg a ng 9 H eft 47
30. O ktob er 1931 R o lo f f , Die Unterfuhrung der Kronprlnzen- und der Ebertstrafie in Hindenburg (Oberschl.). 6 8 1
Abb. 5. Bliek auf die Behelfsbriicke von Stiden.
Erwarten doch noch ein weiterer Uberbau nótig werden, kann er unschwer ais selbstandiger errichtet werden. Fiir diesen Fali sind die Fliigel hier in der Starkę der Widerlager mit oberen Abtreppungen, die nach der Strafienselte zu maskiert sind, hergestellt.
Die Saulen haben an den Fiifien Kugellager, auf den Kópfen Klpplager (Abb. 3), dic nur die Bewegung quer zu den Haupttragern gestatten. Das Pendeln in Richtung der Haupttrager fiihren Saulen und Unterzug ais Einheit aus, weil zwischen dem Unterzug und den Haupttragern Kipplager angebracht sind mit Mantellinien senkrecht zu den letzteren. Schrauben mit Muttern verklammern den Untergurt des Unterzuges mit den Saulenkópfen und seinen Obergurt mit den Untergurten der Haupttiager und erfiillen so zusammen mit den selt- lichen Fiihrungsleisten der Kipplager die Obliegenheit, die sonst tiefen Schalen iiber Kalotten zugewiesen ist. Die einzelnen Glieder des Unter
zuges sind an einem Ende in der beschriebenen Weise auf den Saulen- kópfen, am andern mit Stahlgufilagern von H-Querschnitt auf dcm Nachbar- glied abgestiitzt. Die Fahrbahn ist iiber den Gelenken In der Saulenflucht nicht unterbrochen, um Undichtigkelten zu vermelden. Vielmehr sind hier schmale Buckelbleche aufgenietet. Diese geben die erforderliche geringe Langenanderung bei der Durchbiegung der Haupttrager und kleinen Auflagersenkungen ohne weiteres her. Sie besorgen ferner an Stelle fehlender Portale zwischen den Saulen die Querversteifung der Brucke. Da die Fahrbahn zwischen den Haupttragern 0 und 3 nur geringe Breite hat und die Rander, mit denen die Buckelbleche des Gelenkfeldes sich auf die Haupttrager 0 und 3 legen, nur je mit einem Niet iiber die Gelenkfuge greifen, so wurden an den auBersten Haupttragern noch Laschen (/. der Abb. 3) angeordnet.
Die Haupttrager stelgen nach Osten mit 1:275, wobei die Ober- kanten der Auflagersteine zwar in einer Ebene, aber samtlich verschieden hoch liegen. Die Widerlager (Abb. 4) haben auf der Riickseite rd. 1,85 m unter O.-K. Auflagerstein eine Auskragung aus Eisenbeton erhalten.
Abb. 6. Mittlerer und óstlicher Teil der Behelfsbriicke.
Diese vermindert die Querabmessungen des aufgehenden Mauerwerks und damit an seiner Ruckseite die Zugspannungen im Beton und unter seiner Sohle die Beanspruchung des Bodens. Ohne eine schwache Eisen- bewehrung an der Ruckseite war gleichwohl nicht auszukommcn. Die Beklebung mit Asphaltpappe, dereń obere Endigung in den Rucken des Widerlagers gefiihrt ist, soli etwalge Schwindrisse im Beton der Aus
kragung, die zu einem Rosten ihrer Eiseneinlagen fiihren kOnnten, un- schadlich machen. Die Mischverhaltnlsse des Betons im Widerlagerąuer- schnitt sind der erforderlichen Wiirfelfestlgkeit mOglichst weit angepafit und wechseln daher Ofters. Das Grundwasser hat wegen seines Gehaltes an freier angreifender Kohlensaure und schwefelsauren Salzen beton- zerstorende Elgenschaften. Sein Spiegel liegt nicht iiberall gleich hoch.
Bauwerkteile, die hineinreichen, sind durch einen Trog aus Hartbrand- klinkern in Erzzementmórtel, der innen mit Naturasphalt gestrichen ist, geschiitzt und auBerdem bis 30 cm iiber den zu erwartenden hOchsten Grundwasserstand mittels Erzzements betoniert.
Um neben und unter den Reichsbahngleisen bauen zu kónnen, mufite an den verschiedenen Steilen des Planums nacheinander Platz geschaffen werden. Man verschob deshalb Gleis 5 auf eińe Behelfsbriicke im Siiden (Abb. 1 u. 2), die seitlich der neuen Haupttrager stand, schaltcte Gleis 1 und die zugehórige halbe Bahnsteigbreite und danach Gleis 2 und die andere Bahnsteighalfte aus und verschwenkte nach Bedarf Gleis 3 In die Lage von 2 und Gleis 4 in die von 5. Die Behelfsbriicke, meist aus alten Stiicken zusammengesetzt, zeigen Abb. 5 u. 6: In der Flucht der neuen Saulen ein Bock, zwischen dessen Gliedern die siidllchste Saule und die siidtiche Endigung des Unterzuges Platz fanden, die Offnung zwischen ihm und dem Westwlderlager durch einen Blechbalken der alten Unterfuhrung uberbriickt. Nach dem Ostwlderlager zu ruhten die Briickenschwellen auf zwei Walztragern, die in halber Lange durch einen einfachen Bock unterstiitzt wurden. Die Bremskrafte wurden durch angenietete Ecken auf das Mauerwerk ubertragen. (SchluB folgt.)
Neuartige Regulierungen in der kanalisierten Oder von Cosel bis zur Miindung der Glatzer Neifie
Alle Rechte vo rbehalten.
(Bezirk des Wasserbauamts Oppeln).
Von Regierungsbaurat Asmussen, Oppeln.
In der Bautechn. 1929, Heft 41, berlchtete ich iiber neuartige Regulierungen der kanalisierten Oder im Bezirk des Wasserbauamts Oppeln (Abb. 1), dic hier auf meine Vorschlage ausgefiihrt worden sind.
Schon damals (s. S. 638/39) wles ich darauf hin, dafi diese Regulierungen nicht nur fiir die hiesigen Verhaltnisse besonders wichtig waren, sondern mit Riicksicht namentlich auf ihre wirtschaftliche Auswirkung fiir alle Fltisse hohe Bedeutung besafien. In weich weitem Umfange dieses Werturteil gilt, das beweist das hochwasserrelche Jahr 1930. Bis zum Jahresschlufi liefen fiinf Hochwasser teilweise mit mehreren Spitzen ab, die bel ihrer verhaltnismafiig langen Dauer nach den Erfahrungen der friiheren Jahre vor Ausfuhrung der genannten Anlagen fiir den Schiffs- verkehr unbedingt auBerordentlich enipfindliche StOrungen gebracht hatten.
Der Verlauf der Hochwasser 1930 geht aus der Pegelkurve Abb. 2 hervor.
Zum Vergleich mógen die ebenfalls dargestellten Wasserstandskurven der Jahre 1915 und 1926 dlenen, die Hochwasser von ahnlicher Dauer auf- welsen und daher einen MaBstab bieten fiir die Versandungen und StOrungen, die das Jahr 1930 hatte bringen kónnen. Hinsichtlich der Bildung der Versandungen laBt sich allgemein sagen, daB fiir den Umfang der Sinkstoffablagerungen an den Schleusenkanalmiindungen die Lange
des Hochwassers nachteiliger wirkt ais eine grofie Hohe. Die Versandungen entstehen vornehmlich bei einer Wasserhóhe an den Schleusenunterpegeln von 2,50 bis 3,00 m, weil dann bel abfallendem Wasser dle Schleppkraft nicht mehr ausreicht, um den durch das Hochwasser in Bewegung ge- brachten Sand weiter zu fiihren. Die obere Wasserstandslinie in den Pegelkurven (Abb. 2) entspricht etwa der HOhe von 2,50 m am Unterpegel der Schleusen. Ein langes Hochwasser etwas iiber dieser Hohe ruft wesentlich starkere Versandungen hervor ais ein kiirzeres, das erheblich hóher ist. So fielen die Versandungen des kurzeń hohen Hochwassers im August 1915 geringer aus, ais die von dem niedrlgeren, aber wesentlich langeren im Oktober. Aus dem gleichen Grunde war der Rang (Schiffs- ansammlung) 1915 bei dem kiirzeren Hochwasser im August kleiner ais nach dem langen Hochwasser im Oktober (Abb. 2).
Solche Ansammlungen von Schiffen, dle sich wochenlang ausdehnen, beeinflussen selbstverstandlich sehr nachteilig die Leistungsfahigkeit einer SchiffahrtstraBe. Bei den stórenden Versandungen handelt es sich immer wieder um dieselben Staustufen: Krappitz, Rogau, Konty, Groschowitz, Oppeln, GroB-Dóbern, Oderhof und Sowade, von denen sich ganz be
sonders Rogau, Groschowitz und Oderhof unangenehm stOrend bemerkbar
6 8 2 A s m u s s e n , Neuartige Regulierungen in der kanalisierten Oder usw. D IE BAU TECHNIK Fnchschrift f. d. ees. BaulnRenleurw esen
Rede stehenden Regulierungen fiir die Wirtschaft in ihrem vollen Aus- maBe werten zu kónnen.
An den Einfahrten der OberkanSle zu Rogau, Groschowitz und Oderhof waren nach dem oben erwahnten langen Hochwasser im Ok- tober 1915 (Abb. 2) an Versandungen wegzubaggern: in Rogau rd. 7000 m3, in Groschowitz rd. 5000 m 3, in Oderhof rd. 10000 m 3 = zusammen 22000 m 3 Baggermassen. Nach den Hochwassern des Jahres 1930 zeigte sich an diesen Stellen auch nicht die kleinste Spur einer Versandung, obgleich die starken Ablagerungen von Sinkstoffen auf den Wehren fiir eine starkę Sandfuhrung des Stromes zeugten. Besonders móge hervor- gehoben werden, dafl das sehr lange Hochwasser im Oktober und November 1930 keinerlei Versandungen der neu regulierten Einfahrten in die OberkanSle zu Rogau, Groschowitz und Oderhof hervorrief. Da aber in Zeitungen und Zeitschriften von Versandungen aniaBIich dieses Hoch- wassers im Oppelner Bezlrk die Rede war, sei hier ausdriicklich darauf hingewiesen, daB es sich bei diesen Versandungen nicht um die Schleusen- kanalmundungen handelt, sondern die katastrophale Hóhe des Hochwassers bewirkte eine allgemeine Queriiberstrómung der Schleusenkanale, so dafi diese gleichsam wie Sandfange wirkten. Demzufolge mufite sich der Sand in einzelnen Oberkanaien niederschlagen. Diese Versandung bildete sich aber weiter drinnen in den Kanalen, wahrend die Kanalmiindungen dank der Regulierungen keine Versandungen zeigten. Dieser Quer- uberstrómung kann durch eine entsprechende Erhohung der Ufer oder des Trennungsdammes zwischen Kanał und Strom in verhaitnismafiig billiger Weise vorgebeugt werden. Aufierdem zeigt sich dieser Obelstand allein bei katastrophalen Hochwassern, die bekanntlich immer nur nach langeren Zeitraumen eintreten, das letzte Mai im August 1915. Es handelt sich also um eine seitene Beeintrachtigung. Dagegen riefen aber friiher auch die kleinen Hochwasser jedesmal schon unangenehme Versandungen der Kanalmiindungen und demzufolge Rangbildungen der Schiffahrt hervor, wie aus den Pegelkurven von 1915 und 1926 (Abb. 2) hervorgeht. Diese schweren Stórungen haben dank den genannten Regulierungen nunmehr aufgehórt. Aber mit diesem grofien Erfolge sind die Vorteile der hiesigen Regulierungen im Interesse der Schiffahrt nicht erschópft. Auch die Verhaitnlsse an den Ausfahrten der Unterkanale, die gleichfalls unter starken Versandungen bei jedem kleinen Hochwasser litten, haben durch Umgestaltung der órtlichen Grundrifiform des Flusses eine durchgreifende Besserung erfahren. Stets versandeten friiher naMi jedem kurzeń und machten, wie die Rang-
eintragungen in Abb. 2 be- weisen. Der ganze Bezirk leidet also unter dieser Sperre. Besonders in die Augen springen die dauern- den Rangbildungen nach jedem kleinen Hochwasser im Jahre 1915. Die Kurve des Jahres 1926 zeigt hln- gegen eine geringe Ab
nahme der Rangbildung, weil die erwahnten Regu
lierungen bereits teilweise in Angriff genommen wor
den waren. Dagegen trat im Jahre 1930 ein solcher nachteiliger Rang an den genannten Staustufen nicht mehr ein, weil die ge
nannten Regulierungen die regelmafiigen fruheren Ver- sandungen jetzt zum Vor- teil fiir die Schiffahrt ver- huteten. Wenn man die Kurvendarstellungen von 1915 und 1926 (Abb. 2) mit der Kurve von 1930 ver- glelcht, so erkennt man jedoch ohne weiteres, daB das Jahr 1930 mit seinen haufigen und auch langen Hochwassern ohne die er
wahnten Regulierungen um
fangreiche nachteilige Sand- ablagerungen hatte bringen mussen, die wiederum verhangnisvolle Rangbil-
Stoustufe Nei&entundung
tz s il Staustufe Sowade
StouiljFe Oderhof Staustufe Gr.Dóbern
Staustufe Frauendorf
Staustufe Oppeln
Staustufe Groschowitz 'ns
Staustufe Kon ty
Eisuibahn- briicke_
i Staustufe Krappitz
Staustufe Krempa
Staustufe Januschkowitz
+76S,so . Gest. M M +iss,vsN.N.
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Januar Februar September Oktober ' Norember Dezember
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V 2"Z//, Fahrzeuge . '////////z
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+763.00 i
(nur an der d u s fa h rt der k t Schleuse Krappitz)
+7SSjS0 Gest. M .W .^iss.^s
+ 76300
d u g u s t September Oktober
Januar Februar N orem ber Oezember
Abb. 2.
dungen und Verzógerungen der Schiffahrt verursacht hatten. Z. B. waren die Versandungen nach den Hochwassern 1930 im August, September, Oktober und vor allem Oktober/November nach den Erfahrungen sicher sehr groB und stórend ausgefallen. Im Interesse der Fachwelt und der Wirtschaft erscheint es daher geboten, die giinstige Entwicklung von 1930 den verheerenden Zustanden aus den frtiheren Jahren, vor allem auch wirtschaftlich gegenuberzustellen, um die grofien Segnungen der in
kleinen Hochwasser die Ausfahrten der Unterkanale: Kleine Schleuse Krappitz, Rogau, Konty, Groschowitz, GroB-Dóbern, Oderhof und Sowade (Abb. 2). In Krappitz, Rogau, Groschowitz und Oderhof sind die unteren Trennungsdamme entsprechend den Ausfiihrungen in dem Aufsatze in der Bautechn. 1929, Heft 41, fertlg ausgebaut worden und haben sich bei dem letzten grofien Hochwasser gut bewahrt. Dagegen bestehen an den Stau
stufen Konty, GroB-Dóbern und Sowade erst leichte und billige Yersuchs-
Ja30KoktoherHi93i47 A s m u s s e n , Neuartige Regulierungen in der kanalislerten Oder von Cosel bis zur M iindung der Glatzer Neifle
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bauten aus Faschlnen und Steinbelastung. Jedoch auch an den letzteren Stellen steht der volle Erfolg bereits fest, wie ebenfalls die fiir diese Beobachtungen geeigneten Hochwasser von 1930 bewiesen haben. Selbst das sehr hohe Hochwasser des letzten Novembers rief nur an zwei bis drei Stellen geringfugige Sandablagerungen hervor, obgleich es alle Bauten hoch iiberstromte und somit samtliche Berechnungen und Uber- legungen iiber den Haufen zu werfen drohte. Das hOchste Ziel des Fluflbaues ist mit diesen Verbesserungen erreicht. Der Flufi hilft sich selbst und legt den Sand nicht mehr dort nieder, wo dieser die Schiffahrt hindert. Um den hohen Wert der Regulierungen in vollem Mafie zu erkennen, mOgen ihre Vorteile und Auswirkungen nachstehend nochmals kurz zusammengefafit werden:
1. Das Wasserbauamt Oppeln beschaftlgte vor dem Kriege, ais die verhangnisvollen Versandungen an allen genannten Stellen nach jedem kleinen und kurzeń Hochwasser eintraten, 450 Mann fur den Unterhaltungs- betrieb. Jetzt dagegen umfafit die ganze Belegschaft nur 350 Mann.
100 Arbeiter werden demnach erspart, die sich friiher zur Ausfiihrung der Baggerungen ais notwendig erwiesen. Bei Annahme eines duichschnitt- lichen Jahresverdlenstes je Arbeiter von 1500 RM betragt also die Er- sparnis fiir den Staat 150 000 RM jahrlich.
2. In den Jahren 1913, 1914 und 1915 waren im Bezirk an Ver- sandungen zu beseitlgen: 72 000 m3, 64 000 m 3 und 100 000 m 3. Zufolge der starken Abnahme der Baggerungen sind natiirllch alle Baggerbetriebe von friiher nicht mehr nOtig, so daB der Staat auch erheblich an Geraten spart.
3. Aber diese Versandungen brachten nicht nur standig hohe Aus- gaben fiir die Verwaltung, sondern auch fur alle Interessenten. Denn die Schiffbarmachung eines Flusses durch Schleusen und Wehre wird bedenklich in ihrem Werte herabgesetzt, wenn die Schiffahrt auf der fraglichen Strecke nach jedem kleinen Hochwasser langere Zeit infolge von Versandungen liegenbleibt.
4. Die Einfahrt in die Oberkanale zu Rogau, Groschowitz und Oder- hof gestaltet sich ferner nach der Regulierung viel giinstiger. Friiher schlugen die Talfahrzeuge infolge des starken Querstromes nach den Wehren, namentllch bei gróBerer Wasserfiihrung, sehr hauflg quer, legten sich vor die Spitze des oberen Trennungsdammes und sperrten dann stundenlang die andere Schiffahrt. Diese Stórungen waren eine unbedlngte Folgę von der stark konvexen Lage der Einfahrt in die Oberkanale. An der noch nicht regitfierten Einfahrt in den Oberkanal zu Oppeln besteht dieser grofie Mangel noch heute ungeschmalert weiter. Natiirllch werden die Regulierungen leicht ais etwas Selbstverstandliches, namentlich von denen betrachtet, die die frilheren trostlosen Verhaitnisse nicht gekannt haben. Man mufi, wie ich oder viele altere Herren aus den Schiffahrt- kreisen, diese fortgesetzten Verkehrsstockungen in friiheren Jahren infolge der dauernden Versandungen und die damit verbundenen Ver3rgerungen zwischen den Schiffahrtinteressenten und der Verwaltung in ihrem ganzen Ausmafie miterlebt haben, um den hohen Wert dieser Verbesserungen voll ermessen zu konnen. Wiederholt ist mir von alteren kundlgen Interessenten erklart worden, dafi die kanalislerte Oder im Bezirk des Wasserbauamts Oppeln erst durch die vorgeschilderten Regulierungen eine leistungsfahige Wasserstrafie geworden sei, zumal diese Stórungen,
wie Abb. 2 zeigt, sich iiber die ganze Schiffahrtzeit erstreckten. Um zu beurteilen, welche ungeheuren wirtschaftlichen Nachtetle solche Schiffahrt- stockungen infolge der plOtzlich unzureichenden Fahn.vasserverhaltnisse fiir Handel, Industrie und Schiffahrt bringen, ist zu bedenken, dafl der- artige Stórungen umfangreiche unvorhergesehene Dispositionsanderungen hervorrufen, die nicht nur den Schiffer bctreffen, sondern auch den Empfanger der Ladung und noch andere Beteiligte schwer schadigen.
Naturllch beeinflussen solche Stórungen auch die Frachtraten und dem- zufolge wiederum die Marktpreise. Kurzum, jede Kalkulation wird iiber den Haufen geworfen, und die Leidtragenden sind alle Beteiligten. Ferner sinkt infolge solcher Behinderungen naturgemafi die Wettbewerbfahigkeit der Oderwasserstrafle und ihres Produktionsgebietes Oberschlesien. Ent
sprechend wachst ferner die Abwanderung von einem solchen Wasserwege.
Ein richtiges Bild von der Auswirkung derartlger StOrungen gewahren jedoch nur Zahlen. Es mOgen daher einige Zahlcnbcispiele iiber die VerzOgerung der Fahrt infolge der Versandungen bel dem Hochwasser Ende Juni/ Anfang Juli 1926 (Abb. 2) folgen.
Die Fahrt von Coselhafen bis NelSemundung dauert gewOhnlich rund 2 Tage. Die im Juli 1926 durch Versandung festgehaltenen Fahrzeuge gebrauchten jedoch durchschnittlich 10 Tage, also 8 Tage mehr, Eine Reise von Cosel nach Berlin erforderte hin und zuriick einschliefillch Lade- und Loschzeit 40 Tage, also hat ein Schiffer im Juni 1926 1/6 Reise verloren. Legt man fiir Fracht 6 RM/t zugrunde, dann erhalt der Schiffer fur einen Transport von 500 t nach Berlin rd. 3000 RM. Die erwahnte Veriangerung der Reise um 8 Tage bedeutet also roh gerechnet einen Einnahmeausfall von 3000 : 5 = 600 RM. Dieser Verlust kann sich fiir den betreffenden Schiffer sehr leicht, wie Abb. 2 zeigt, jahrlich 3- bis 4 mai wiederholen. Es ist selbstverstandlich, dafi die Frachtraten und Preise ln nachteiliger Weise hiervon beeinflufit werden.
AuBerdem entstehen hohe Verluste, wenn Kabne mit Ladung tage- lang stilliegen, durch das Brachliegen des in der Ladung steckenden Kapltals. Nach Abb. 2 wurden im Jahre 1915 infolge von Versandungen im Rangfestgehalten 76 + 99 + 231 + 24 + 294 + 43 + 139 = 906 Kahne.
Die Verzógerung dieser Kahne betrug durchschnittlich 8 Tage. Die Beladung dieser Fahrzeuge kann durchschnittlich zu 400 t angenommen werden.
Daraus ergibt sich fiir die Empfanger der Ladungen folgender Schaden.
906 Fahrzeuge von durchschnittlich 400 t mit je 10 RM Wert liegen 8 Tage still = 906 • 400 -10 = 3 624 000 RM. Die Zinsen hierfiir betragen bel 10%
3 624 000-10-8 , D. . 100-365 rd. 8000 RM.
Weiter entsteht vom allgemeinen Standpunkte nach dem Binnen- schlffahrtgesetz taglich ein Verlust von 906 • 33 = 29 898 R M , also bei 8 Tagen = 8 • 29 898 = 239 184 RM.
Gemafi dem Gutachten der Handelskammern Berlin und Stettin, sowie laut Entscheidungen der Oberlandesgerlchte gebiihrt dem Frachtfiihrer hierzu noch ein Zuschlag von 50 bis 100%.
Aus den vorstehenden Darlegungen diirfte hervorgehen, dafi die in Rede stehenden Regulierungen einen Fortschrltt auf dcm Gebiete des Fluflbaues darstellen, der fiir den Staat und Wirtschaft von ungeheurer Bedeutung ist (zumal diese Yerbesserung fiir alle Fliisse gilt).
A lle Rechte vorbchalten.
Vom Bau der Eisenbahn- und StraBenbriicke iiber den Kleinen Belt.
(Fortsetzung der Mitteilungen in der Bautechn. 1931, Heft 6, S. 72 u. 73.) Von Schaper.
Der Senkkasten des ersten Meerpfeilers Ist am 27. April und der des Stapellauf wurden die SandtOpfe entleert. Dadurch wurde die ganze zweiten Meerpfeilers am 4. September d. J. gliicklich von Stapel gelaufen. Last des Senkkastens auf die Gleitbahnen ubertragen. Nachdem eine Die Senkkasten lagen, wie a. a. O
schon erwahnt und begriindet wurde, mit dem Kopf auf der Gleitbahn der Hellinganlage.' Abb. 1 zeigt den ersten Senkkasten auf der Helling
anlage im Zustande des Betonierens.
Oben sind die inneren Schalungen fiir das Betonieren der Hohlpfahle, die den Senkkasten umschlieflen (vgl.
Abb. 4 u. 6 auf S. 73 der Bautechn.
1931), zu sehen. Der Senkkasten ruhte zunachst zu beiden Seiten der beiden Gleitbahnen (Abb. 2, Gleit
bahnen nach dem Stapellauf) mit SandtOpfen auf Rammpfahlen (Abb. 2 u. 3). — Auf den Gleitbahnen, dereń Oberflachen mit Seife eingeschmlert waren, lagen die Schlitten, die durch Keile (Abb. 3) mit der Unterkante des Senkkastens in feste Verbindung
gebracht wurden. Kurz vor dem Abb. 1. Der erste Senkkasten auf der Hellinganlage.
zwischen den beiden Gleitbahnen eln- gebaute Sperrvorrlchtung zwischen Gleitbahn und Senkkasten gelOst war, setzte sich der Senkkasten in Be
wegung. Die Druckwasserpressen, die hinter dem Senkkasten auf den Gleitbahnen zur Einleitung der Be
wegung eingebaut waren (Abb. 4), brauchten nicht in Tatigkelt zu treten.
Abb. 5 zeigt den Senkkasten kurz vor dem Stapellauf, und Abb. 6 bis 8 stellen drei verschiedene Zustande des Stapellaufs dar.
Der mit dem Kopf nach unten schwimmende Senkkasten wurde nun durch einseitige Ballasteingabe im Wasser umgedreht. Abb. 9a bis 1 stellen die verschiedenen Zustande des Drehens dar. Auf der einen Selte wurden die Hohlpfahle mit Kies gefullt (Abb. 9b u. 10), dann wurde
6 8 4 S c h a p e r , Vom Bau der Eisenbahn- und StraBenbriicke Ober den Kleinen Belt Fachschrlft t. a. Kes. Bauimrenieurw escn
Abb. 2.
Gleitbahnen.
Abb. 3. Gleitbahn und Rammpfahle mit SandtćSpfcn.
Abb. 4. Druckwasserpresse zur Einleitung der Bewegung.
Abb. 5. Der erste Senkkasten kurz vor dem Stapellauf.
Abb. 7. Der erste Senkkasten gleitet ins Wasser.
Der erste Senkkasten im Wasser.
Abb. 10. Der erste Senkkasten beim Beginn des Drehens.
in die den geftillten Pfahlen benachbarte Kammer des Senkkastens durch ein Ventil von unten Wasser eingelassen (Abb. 9c). Im weiteren Ver!auf wurde iiber dem oberen Boden der mit Wasser geftillten Kammer ein Ventil geóffnet, durch das das Wasser in die obere Kammer elnstrómte (Abb. 9 d u. e). Das Drehmoment aus Gewicht und Auftrieb drehte den Senkkasten in die Lage der Abb. 9g. In dieser Lage begann der Kies- ballast aus den Pfahlen auszulaufen. Der Senkkasten kam schlieBlich in die Lage der Abb. 9 k. Durch Ausblasen des Wasserballastes aus der
Seitenkammer wurde die normale Schwimmlage hergestellt. Gleich nach Vollendung dieser Arbeiten wurde mit dem Aufbau des Pfeilers auf dem Senkkasten begonnen. M it einer schwimmendcn Betonierungs- und Giefi- turmanlage (Abb. 11) wurde der Pfeiler hochgefiihrt. Nachdem er eine geniigende Hohe erreicht hatte, wurde er an Ort und Stelle geschafft und mit Wasserballast versenkt. Mit den Bohr- und Spiilarbeiten in den Hohlpfahlen soli in nachster Zeit begonnen werden. Man kann damit rechnen, dafi der Senkkasten Mitte Dezember d. J. die vorgesehene Abb. 6.
Der erste Senkkasten im Ablauf.
Abb. 13. Der zweite Senkkasten kurz vor dem Stapellauf.
Abb. 14.
Obere Kammer des zweiten Senkkastens.
Abb. 15. Der zweite Senkkasten beim Drehen.
^3ofoktobe/1931^ S c h a p e r , Vom Bau der Eisenbahn- und Strafienbriicke iiber den Kleinen Belt 68 5
a UmgekehrteMwimm/age b Gleicłigewwhtslage:<x - 25° C G/eichgewichtstage:oi~30’/2° d Kipplage:a.*3M0;A1'2^20mt ohne Ballast ^35 m3 Kiesballast eingebracht 7 Zet/en m it Wasser geftlHt 685m3 Wasser eingesfrómt
Abb. 9.
Verfahren beim Drehen der Senkkasten im Wasser.
Abb. 16.
Das Wasser beginnt in die obere Kammer einzustrómen.
Abb. 11.
Hochftihren des ersten Pfeilers.
Grflndungstlefe erreicht hat. Abb. 12 zeigt ein Modeli des fertigen Pfeilers. Es gibt einen guten MaBstab fiir die gcwaltigen Abmessungen des Bauwerks. Abb. 13 bis 16 stellen Zustande und Einzelheiten des am 4. Sep
tember von Stapel gelaufenen Senkkastens des zweiten
Meerpfeilers dar. Abb. 13 zeigt den Senkkasten kurz vor dem Ab- fest, ln dem durch das lauf. Vom unten am Senkkasten iiber den Laufbahnen erkennt man einstrSmt (vgl. Abb. 9d).
Abb. 12. Modeli des fertigen Pfeilers.
zwei Sporen aus Eisenbeton, die den Zweck haben, die Vorderkante des Senkkastens beim Ablauf vor dem Aufschlagen auf dcm Meeresgrund zu schiitzen. In Abb. 14 ist die beim Stapellauf nach oben gekehrte offene, von den Hohlpfahlen umschlossene Kammer zu sehen. Abb. 15 stellt den Senkkasten Im Zustande des Drehens dar, und Abb. 16 halt den Augenblick obere Yentil Wasser ln die obere Kammer
f iiippiage. o\. - 60°-, M’ 8100mt
/ Kipplage:a‘ 150°j M*5725mt Kiesbal/asf mllśtandig ausgelaufen e Kipplage: cx--‘t2°! M-16l0mt
1090m3 Wasser eingestr/imf
9
6 8 6 Vermischfes — Patentschau DIB B AU T EC H N IK Fachschrift f. d. ges. Baulngenleurw esen
Vermischtes.
H3.ngebrOcken uber mehrere Ó ffnungen. Die Anwendung von Hangebriicken beschrankte sich bisher auf solche Falle von geringer Briicken- lange, wo man mit e in e r HauptOffnung auskommen konnte. Um das
mehrere kleinere Spannweiten yorgesehen sind, ist der waagerechte Zug des mittleren Bruckenteiles bei B in den bogenformigen Untergurt des
Versteifungstragers geleitet. Zs.
Nk_
1
System
tdeaier Zustand: eine Haupfóffnung ohne Seitenóffm jngu.okeM erhM
Gerade gestreckte Verbindungskobet
Znei Hauptoffnungen
Wic in Nr. 1
- ZOOffhungen zu W .zo = ts s tn zwanzia a/ciche Óffnungen
Cewdhniiche Bruckenausfuhrungwitangehangten Seitentrdgern.
______________Traghęitsmoment-5, u____________
We Nr. 6, jedoch in den Seitenoffnungen J = Z,
7
vohne Verbindungskabett sonst wie Nn 1
70
88
9Z
9*
nz
tss
790
-Ste/gung‘i%
851,20-
/ = D u r c h h a n g des Hauptkabels, f r= D u r c h h a n g des Verblndungskabels.
Verschieden groBe Óffnungen.
—gekrum m terfeil— — -j— --- S te ig un g Z % -
Abb. 1.
Durchbiegung in Mitte der belasteten Briickenteile.
Hangewerk ais solches insbesondere fur die heute oft sehr langen Strafien- briicken verwenden zu konnen, erscheint daher eine geeignete Umbildung erforderlich. An sich kommt das Hangewerk fiir StraBenbriicken ganz besonders in Frage, da die Nutzlasten im Verhaitnis zum Eigengewicht klein bleiben und iiberdies verhaltnismaBig groBe Durchbiegungen zu
lassig sind. Um diese Durchbiegungen bel Hangebriicken mit mehreren grofien Óffnungen in zulassigen Orenzen zu halten, wird in einem Bertcht in Eng. News-Rec. 1931, Bd. 106, Nr. 3, v. 15. Januar, S. 102, die Anwendung besonderer Verbindungskabel zwischen den Turmspitzen vorgeschlagen und die giinstige Wirkung dieser Briickenform an einigen Beispielen er- lautert. Die Verbindungskabel, dereń Aufgabe es ist, die Seitenausschiage der Pendelttłrme und somit die Durchbiegungen der Brucke einzuschranken, erweitern somit den Verwendungsberetch der Hangebriicke auf Falle mit mehreren, ja mit vie!en grofien Óffnungen, fiir die die bisher iiblichen Bogen- und Auslegertrager erheblich weniger wirtschaftlich sind.
In einer franzOsischen Patentschrift vom Jahre 1835 soli nach dem obigen Bericht zuerst eine Brucke mit Verbindungskabeln behandelt worden sein. Ein praktisch ausgefuhrtes Beispiel, namlich die Brucke iiber die Lolre bei Montejean, Frankreich, ist in Gćn. Civ. 1927, 8. Oktober, be- schrieben; diese Briicke hat vier Hauptoffnungen von je 91,44 m und zwei Seitenoffnungen von 49,68 m Spannweite. Der Verfasser des amerika- nlschen Berichtes glaubt nun nach eingehenden Untersuchungen solcher Systeme damit eine Ersparnis bis zu 20 % gegeniiber den Bogen- und Auslegerbriłcken erreichen zu konnen, zumal die Kostenanteile aus den ruckwartigen Verankerungen nur wenig hoher ais bei Briicken mit einer HangeOffnung sind.
Die Kabel brauchen bei dtesen Systemen nicht durchlaufend ausgebildet zu werden. Der waagerechte Zug in den einzelnen óffnungen ist nur bei ungleicher Belastung verschieden. In jedem Falle ist jedoch die Summę der Zilge in dem Trag- und Verbindungskabel in allen Óffnungen die gleiche. Fiir die Turmverbindungen sind Kabel mit mOglichst hohem Elastizitatsmafie erwiinscht.
Ein System nach Abb. 1, Nr. 2, ist slebenfach statisch unbestimmt, wenn keine durchlaufenden Versteifungstr3ger yorgesehen sind.
Bei den in Abb. 1 dargestellten Systemen steht lediglich eine Off
nung unter Verkehrslast, woraus die grOfite Kabelbeeinflussung und Durch
biegung der Brucke gefunden ist. Die Vergleichsrechnung war somit auch bei Systemen mit vielen óffnungen verhaitnlsmafiig einfach.
Wahrend nun durch Nutzlast iiber die ganze Brucke keine Bean
spruchung in den Verbindungskabeln auftritt, wird bei den in Abb. 1 dargestellten Belastungsfailen das Ankerkabel in den jeweils belasteten óffnungen etwas entspannt. In den NachbarOffnungen erhOhen sich die Ankerkrafte in den Verbindungskabeln der Turmspitzen. Je grOBer jedoch dle Anzahl der Óffnungen ist, um so geringer wird der EinfluB auf die Nachbarkabel. Mithin leidet die Briickensteifigkeit auch bel einer nahezu unbegrenzten Anzahl von Óffnungen nur wenig. Hierdurch ist die be
sondere Eignung dieser Systeme fiir lange StraBenbriicken gegeben.
In Abb. 2 sind ferner einige wirtschaftlich vorteilhafte Systeme mit Ankerkabeln angegeben. Bel dem Beispiel in 2a ist der waagerechte Zug der Kabel bei ungleich weiten óffnungen nach den Verankerungen am Ufer geleitet. Bei dem System nach Abb. 2b, wo zu beiden Seiten
:■] ^Hohen der Bogenmitten
^ H und Kampfer
BogenfOrmige Versteifung In den grofien óffnungen.
Abb. 2.
Patentschau.
F iihrungsbahn fiir ein Rollschiitz. (K1.84a, N r.517 153 vom 9.2. 1929 von Georg N o e ll & Co.
in Wiirzburg.) Um die Seltendichtung auf die Oberwasserseite zu verlegen, ohne daB eine Tauchwand erforderlich ist, hinter der sich die Schutze bewegen, und um auch oberhalb der DurchfluBoffnung vollkommen ebene Nischen- fiachen herzustellen, die ais Anschlagflache fiir dle Nischendichtung dienen, geht dle im Bereiche der KanalOffnung aus gewohnlichen Kopfschienen a bestehende Laulbahn des Schiitzes oberhalb der DurchfluBoffnung in Flachschienen b iiber, und die Flachbahn wird so tief in dle Nische ein- betoniert, dafi diese mit der Nischenfiache eine Ebene bildet. Die Laufrollen laufen nach Ver- lassen der Kopfschienen mit ihren Spurtragern auf der Flachbahn b w eiter, wobei dle Seiten- fiihrung des Schiitzes durch Rollen c iibernommen wird. Hierdurch entsteht auf allen Seiten eine glatte Nische, bei der eine Dichtung e angebracht werden kann, durch die der Spalt zwischen der Seitendichtung d und der waagerechten oberen D ich tu n g / abgeschlossen wird.
Segm entw ehr. (KI. 84a, Nr. 517 720 vom
7. 8. 1928 von Firma Aug. K lO n n e in Dortmund.) Um die aufgesetzte Klappe durch schwere Eis-
stiicke nicht zu gefahrden und dle Sohlendichtung dem Spiilschwall nicht unmittelbar auszusetzen, wird das in der Stromrlchtung unverschiebbar gelagerte Segmentwehr zwecks Ver3nderung der StauhOhe um seine auf dem Wehrboden aufliegende vordere Kante gekippt. Der StaukOrper a wird durch die Arme b in Stellung gehalten, das Zugmittel fiir die Drehung des Wehres um die Achse c greift bel d an; fiir das Kippen um die Achse c zum Zwecke der Erhohung des Staues dient ein Zugmittel / , das an der Drehachse c angreift. Die Drehgelenke c werden beim Kippen des
Wehres auf einer nach einem Kreisbogen gekriimmten Bahn g gefiihrt.
Durch die Klppbewegung wird eine StauerhOhung h erzeugt. Der Wasser- druck wird von den Drehgelenken c und sowohl von der Bahn g ais auch von der Hubkette / aufgenommen, wobei sich der WehrkOrper um die Dichtungsfuge e ais Klppachse dreht.
IN H A L T: D le UnterfObrung der Kronprlnzen- un d der Ebertstrafle In Hłnd en burg (Oberschl.) — Neuartige Regulierungen In der kanalisierten O d e r von Cosel bis zur M O n d u n g der Olatzer Nelfle. — V o m B a u der Eisenbahn- u n d Strafienbriicke Ober d e n K leinen Belt. — Y e r m l s c h t e s : Hflngebrflcken uber m ehrere ó ffn u n g e n . — P a t e n t s c h a u .
S chriftleitung: A. L a s k u s , Geh. Reglerungsrat, Berlin-Frledenau.
Verlag von W ilhe lm Ernst k S ohn, Berlin.
D ruck der Buchdruckerel G cbruder Ernst, Berlin.
