Marianna Jacyna
Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu
WYBRANE ASPEKTY KONCEPCJI MODELU
SYSTEMU LOGISTYCZNEGO POLSKI ZE
WZGLDU NA KOMODALNO TRANSPORTU
Rkopis dostarczono, grudzie 2010
Streszczenie: Artyku jest wynikiem prac badawczych prowadzonych w ramach projektu
rozwojowego dot. modelu systemu logistycznego Polski w aspekcie komodalnoci transportu. Wychodzc z definicji komodalnoci transportu, jako cel projektu przyjto opracowanie modelu systemu logistycznego dla Polski uwzgldniajc system transportowy, organizacj centrów logistycznych, podsystem dystrybucji towarów wraz z rónego typu obiektami logistycznymi, logistyk miejsk oraz logistyk zwrotów. W artykule przedstawiono gówne zaoenia do modelu oraz wybrane aspekty samej koncepcji modelu systemu logistycznego Polski. Szczególn uwag zwrócono na rol systemu transportowego w procesie przemieszczania adunków. Przedstawiono wybrane aspekty nowatorskiego podejcia do formalizacji zapisu systemu logistycznego Polski w aspekcie komodalnoci transportu.
S owa kluczowe: Model Systemu Logistycznego Polski (LSP), racjonalizacja potoków adunków,
komodalno transportu
1.
WPROWADZENIE
Dynamiczny rozwój transportu towarowego w Europie powizany z rozwojem gospodarczym krajów Unii Europejskiej skutkuje zaistnieniem szeregu negatywnych zjawisk globalnych, takich jak: zatory drogowe, wypadki, zanieczyszczenie rodowiska, a take wzrost energochonnoci transportu przejawiajcy si wikszym zuyciem paliw oraz stratami energii. Konieczne jest wdraanie polityki transportowej Unii Europejskiej, kadcej coraz wikszy nacisk na efektywny rozwój rónych form transportu. Na dzie dzisiejszy brak jest propozycji systemowego podejcia w tym zakresie. Aktualnym problemem krajów czonkowskich Unii Europejskiej jest utworzenie sprawnej sieci transportowej stanowicej szkielet sieci europejskiego systemu logistycznego [6]. Wychodzc naprzeciw takim wyzwaniom w zakadzie Logistyki i Systemów Transportowych na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej przygotowano wniosek o realizacj projektu rozwojowego nt. „Model Systemu Logistycznego Polski, jako droga do komodalnoci transportu w Unii Europejskiej”. Ze zdefiniowanego celu
wynika, e efektem projektu bdzie propozycja modelu systemu logistycznego Polski ujmujcego aspekty efektywnego wykorzystania rónych form transportu, tj. uwzgldniajcego komodalno transportu. Pojcie komodalnoci w transporcie, naley rozumie nie jako cech samego transportu, lecz jako cech harmonijnego funkcjonowania (w tym take wspódziaania) wszystkich podsystemów transportowych.
Wedug Komisji Europejskiej termin komodalno oznacza wydajne wykorzystanie form transportu dziaajcych odrbnie lub zintegrowanych multimodalnie w ramach europejskiego systemu transportowego w celu optymalnego i zrównowaonego wykorzystania zasobów [6]. Przy czym zgodnie z polityk UE wszdzie tam gdzie to moliwe naley doprowadzi do zmiany form transportu na bardziej przyjazne rodowisku. Jednoczenie naley zoptymalizowa kad z form transportu, tak aby stay si bardziej bezpieczne i bardziej energooszczdne. Ponadto, komodalno czyli wydajne wykorzystanie rónych form transportu z osobna i form czonych, powinna zaowocowa optymalnym i zrównowaonym wykorzystaniem zasobów [10].
Reasumujc, uwzgldniajc znaczenie komodalnoci transportu naley dy do racjonalnego wykorzystania dostpnych form transportu w procesie przemieszczania dóbr materialnych. Rola i znaczenie poszczególnych rodzajów transportu w systemie logistycznym Polski wynika z ich specyfiki oraz uwarunkowa w zakresie wielkoci oraz relacji przewozu dla poszczególnych przepywów materiaowych.
Biorc pod uwag wymienione powyej aspekty gównym celem projektu jest racjonalizacja rozoenia potoków adunków zarówno wewntrz kraju jak i w kierunku krajów ociennych stanowicych otoczenie systemu. Racjonalizacja potoków adunków dokonywana powinna by z punktu widzenia, wspomnianej wczeniej komodalnoci transportu. Na potrzeby wielowariantowej analizy racjonalizacji rozoenia potoków adunków na sieci transportowej ze wzgldu na komodalno transportu, konieczne jest opracowanie modelu systemu logistycznego uwzgldniajc system transportowy, organizacj centrów logistycznych, podsystem dystrybucji towarów wraz z rónego typu obiektami logistycznymi, logistyk miejsk oraz logistyk zwrotów.
Dla potrzeb realizacji tak zdefiniowanego celu projektu, niezbdne byo [10]:
opracowanie za o e koncepcji krajowego systemu logistycznego - uwzgldniajc centra logistyczne (ich funkcje, rodzaje, rola w krajowym systemie logistycznym) oraz transport zewntrzny (rodzaje i znaczenie w krajowym systemie logistycznym);
dokonanie identyfikacji potrzeb przedsibiorstw w postaci baz danych - uwzgldniajc sfery wydobycia surowców, rolnictwa i ryboówstwa, sfery produkcji -przetwórstwo, wytwarzanie dóbr materialnych i wiadczenie usug oraz sfery konsumpcji zbiorowej i indywidualnej;
dokonanie analizy umiejscowienia logistyki miejskiej w systemie logistycznym
kraju - uwzgldniajc identyfikacj i weryfikacj uwarunkowa zwizanych
z ksztatowaniem obszarów wysoko-zurbanizowanych i ich powiza z systemem logistycznym kraju;
przedstawienie powiza systemu logistycznego Polski z makrosystemem
logistycznym Unii Europejskiej - uwzgldniajc rol systemu logistycznego w
osiganiu komodalnoci transportu oraz powizania krajowego systemu logistycznego z systemem UE poprzez korytarze transportowe przebiegajce przez terytorium Polski. przedstawienie systemów dystrybucji w Polsce i ich wp ywu na komodalno
identyfikacji w tych systemach problemów, które stanowi bariery w osigniciu komodalnoci transportu.
dokonanie analizy wp ywu systemu transportowego Polski na ukszta towanie
systemu logistycznego kraju w aspekcie komodalno ci transportu - uwzgldniajc
identyfikacj parametrów infrastruktury transportowej gównych cigów transportowych w aspekcie oceny zdolnoci przewozowych poszczególnych rodzajów transportu oraz oceny moliwoci ich wykorzystania w realizacji potrzeb przewozowych.
Realizacja zagadnie bya konieczna do opracowania modelu systemu logistycznego Polski ze szczególnym uwzgldnieniem rozwoju infrastruktury transportowej. Zaoono, e opracowany model powinien stanowi narzdzie do podejmowania decyzji w zakresie ksztatowania rozwoju systemu transportowego oraz racjonalizacji rozoenia potoków adunków pomidzy poszczególne rodzaje transportu. Tym samym tematyka projektu wpisuje si w problematyk racjonalnego ksztatowania oraz efektywnego wykorzystania sieci logistycznej Polski obejmujcej infrastruktur systemu transportowego, centra logistyczne oraz systemy dystrybucji.
2.
ZAOENIA OGÓLNE BUDOWY MODELU (LSP)
Dokonujc analizy bd oceny jakiegokolwiek zjawiska, procesu, systemu naley zawsze doprecyzowa punkt widzenia, z jakiego bdzie dokonywana ta analiza czy ocena. W przypadku systemu logistycznego wskanikiem oceny moe by np. czas jazdy (przewozu, dostawy), koszt lub jako realizacji zada , itp. Jak ju wspomniano celem nadrzdnym projektu jest uzyskanie narzdzia do wielowariantowej analizy racjonalizacji rozoenia potoków adunków zarówno na krajowej sieci transportowej jak i w powizaniu z rynkami zagranicznymi, z punktu widzenia komodalnoci transportu. Narzdziem tym jest model systemu logistycznego Polski uwzgldniajcy, w przepywach materiaowych od dostawców do odbiorców, aspekt komodalnoci transportu.
Wychodzc z definicji systemu moemy powiedzie, e system logistyczny to zbiór elementów powizanych ze sob organizacyjnie w taki sposób, aby sprawnie realizowa przemieszczanie adunków (rónego rodzaju dóbr rzeczowych, usug) od nadawców do odbiorców uwzgldniajc niezbdne przeksztacenia po drodze przemieszczania przy racjonalnych kosztach i zachowaniu odpowiedniego poziomu realizacji usug.
Na potrzeby bada zaoono, e [10]:
a) System Logistyczny Polski (LSP) jest systemem poczonych ze sob przepywami materiaowymi przedsibiorstw oraz rynków zaopatrzenia i zbytu, w tym take rynków zagranicznych;
b) LSP obejmuje swym zasigiem ca gospodark, a terytorialnie obszar caego kraju; c) LSP jest systemem usugowym dla pozostaych sfer gospodarki (wydobycie, produkcja,
itd.) i realizuje zadania, które wynikaj z nada i odbiorów adunków wystpujcych w poszczególnych sferach gospodarki;
d) podstawowe zasoby LSP sprowadzaj si zasadniczo do trzech jego elementów: podsystemu transportu zewntrznego, podsystemu punktów obsugi adunków oraz podsystemu organizacji i sieci przekazywania informacji.
Wród elementów systemu logistycznego wyróniono nastpujce rodzaje: punkty nadania (róda potoku adunków);
punkty zmiany rodzaju rodka transportowego, konsolidacji, de-konsolidacji, skadowania (uszlachetniania) adunków wraz z towarzyszc im infrastruktur punktow transportu, nazwane tu w skrócie punktami przejcia;
punkty odbioru (ujcia potoków adunków);
powizania transportowe pomidzy w/w punktami wystpujce jako istniejca infrastruktura liniowa transportu;
rodki transportu, które zdeterminowane s parametrami infrastruktury (wymiary, adowno, prdko przemieszczania) i parametrami ekonomicznymi (koszty jednostkowe);
organizacja i sie przekazywania informacji.
Zakadamy, e punkty nadania i odbioru potoków adunków z reguy s orodkami cienia dla otoczenia obiektów logistycznych takich jak np. punkty przeadunkowe, centra logistyczne, terminale transportu intermodalnego, itp.. Zakada si wic, e cay ruch powstaje i zmierza do tych obiektów. Zatem, zapotrzebowanie na przemieszczanie adunków moe by realizowane z dowolnego obiektu na sieci transportowej, do innego usytuowanego wzdu tego samego lub innego cigu komunikacyjnego. Z tego powodu, w rzeczywistoci, dla tej samej relacji przewozu wybierane bd róne drogi przewozu, a co za tym idzie róne rodzaje transportu.
Ze wzgldu na rónorodno zada i zoono procesów realizowanych w ramach systemu logistycznego, zdefiniowane zostay róne odmiany (typy) poszczególnych elementów. Wanym aspektem w tym wzgldzie byo doprecyzowanie funkcji, jakie poszczególne elementy mog peni w procesie przemieszczania adunków. Funkcje te wynikaj przede wszystkim z typu przeksztace dokonywanych na strumieniach adunków a zwizanych zasadniczo ze skadowaniem, transportem oraz wszelkiego rodzaju przetwarzaniem.
Na przykad wród obiektów logistycznych, w których nastpuje przetwarzanie adunków wyróniono zasadniczo: punkty przeadunkowe, terminale transportu intermodalnego, centra logistyczne. Przy czym dla kadego z tych obiektów wyróniono kilka odmian, np. punkty przeadunkowe jednego rodzaju transportu, punkty przeadunkowe dwu rodzajów transportu i punkty przeadunkowe trzech rodzajów transportu. Kady z wyrónionych elementów opisany zosta odpowiednimi charakterystykami niezbdnymi do bada w zakresie racjonalizacji przepywu adunków. Ogóln ide podziau wszystkich elementów systemu logistycznego przedstawiono w tabeli 1.
Tabela 1
Wieloszczeblowa systematyka elementów systemu logistycznego
Rodzaje elementów
systemu logistycznego
Infrastruktura punktowa transportu Infrastruktura
liniowa transportu Organizacja i sie przekazywania
informacji (S) Punkty nadania (N) Punkty przej cia (P) Punkty odbioru (O) transportowe (T) Powizania
Odmiany elementów systemu logistycznego ze wzgldu na specyfik brany produkcyjnej, np. przedsibiorstwa wydobywcze, zakady produkcyjne, punkty recyklingu ze wzgldu na specyfik dokonywanych przeksztace , np. punkty przeadunkowe, terminale transportu intermodalnego, centra logistyczne ze wzgldu na specyfik brany produkcyjnej, np. porty morskie, zakady przemysowe, obiekty logistyczne identyfikacja dokonana ze wzgldu na rodzaj (ga) transportu, np. transport samochodowy, kolejowy, wodny ródldowy, lotniczy, itp. ze wzgldu na rodzaj transportu Typy elementów systemu logistycznego rodzaje przedsibiorstw ze wzgldu na zidentyfikowane brane rodzaje ze wzgldu na realizowane zadania i moliwoci obsugi rodzajów transportu punkty graniczne wice krajowy system logistyczny z otoczeniem (np. porty morskie); rodzaje zakadów przemysowych zidentyfikowane ze wzgldu na brane; punkty przejcia (obiekty logistyczne) moliwoci wykorzystania czonych form transportu, np. przewozy multimodalne, intermodalne, itp.
rodzaje baz danych ze wzgldu na typ infrastruktury punktowej transportu oraz infrastruktury liniowej transportu Parametry, wskaniki, elementy systemu logistycznego np. pojemno magazynu, nono urzdze adunkowych, przepustowo adunkowa, czas operacji adunkowych np. pojemno magazynu, nono urzdze przeadunkowych, przepustowo adunkowa, wielko przeadunków, stopie wykorzystania przepustowoci np. pojemno magazynu, nono urzdze adunkowych, przepust. adunkowa, czas operacji adunkowych., wielko odbioru ad.
(stopie wykorzysta przepustowoci) np. nacisk na o, skrajnia adunkowa, prdko, przepustowo, czas przewozu, koszt przewozu, obcienie potokiem adunków np. pojemno baz danych, obcienie baz (stopie wykorzystania), przepywno czy, obcienie czy, pojemno centralnej bazy - obcienie
ródo: opracowanie wasne na podstawie [8]
Jak wiadomo, przemieszczanie adunków w krajowym systemie logistycznym realizowane jest z wykorzystaniem rónych rodków transportowych. Oznacza to, e wzrost efektywnoci krajowego systemu logistycznego mona osign przede wszystkim poprzez racjonalne wykorzystanie infrastruktury transportowej. Tym bardziej, e transport w logistyce jest rodzajem dziaalnoci bezporednio odpowiedzialnej za przemieszczanie adunków (materiaów i produktów) pomidzy punktowymi elementami sieci, takimi jak zakady produkcyjne, magazyny, punktami recyklingu, itp. [10]. Przy czym parametry infrastruktury transportu podobnie jak jej rozmieszczenie, nasycenie w obszarach geograficznych, poziom techniczny konstrukcji i stan utrzymania wpywaj na moliwoci przemieszczania, koszt, jako i czas przewozu.
3.
MODEL SYSTEMU LOGISTYCZNEGO POLSKI
3.1.
ZAOENIA OGÓLNE
Narzdziem analizy i oceny funkcjonowania istniejcych bd projektowanych syste-mów jest model takiego systemu. Efektem realizacji projektu, jak ju wspomniano we wprowadzeniu bdzie model systemu logistycznego Polski w aspekcie komodalnoci transportu. Oczywicie w modelu odwzorowane powinny by te waciwoci rzeczywistego systemu, które s istotne z punktu widzenia celu bada [3,8]. Biorc pod uwag charakter oraz zadania realizowane przez system logistyczny jest konieczne, aby w jego modelu odwzorowane byy takie waciwoci, jak [10]:
struktura LSP przedstawiajca rzeczywiste poczenia transportowe midzy elementami systemu logistycznego Polski;
charakterystyki elementów struktury LSP przedstawiajce odwzorowanie rzeczywistych waciwoci elementów systemu istotnych z punktu widzenia komodalnego wykorzystania rónych form transportu, np. techniczne, ekonomiczne, organizacyjne, itp.;
zadanie logistyczne LSP okrelajce wielko obcienia systemu strumieniami adunków w relacji nadanie - odbiór;
organizacja LSP przedstawiajc sposób dostosowania elementów infrastruktury wraz wyposaeniem do realizowanych zada .
Formalnie, model systemu logistycznego Polski (MLSPK) w aspekcie komodalnoci
transportu moemy zapisa jako uporzdkowan czwórk postaci:
LSP LSP LSP LSP, F ,Q ,O S K MLSP gdzie:
MLSPK – model systemu logistycznego Polski,
SLSP – struktura systemu logistycznego Polski,
FLSP– zbiór charakterystyk elementów struktury LSP,
QLSP– wielko zada logistycznych, jakie LSP ma zrealizowa,
OLSP – organizacja, sposób realizacji zada logistycznych, przez LSP
z uwzgldnieniem komodalnoci.
Struktura LSP okrela powizania midzy wymienionymi wczeniej elementami, a take z otoczeniem. System logistyczny bdc systemem usugowym dla pozostaych sfer gospodarki (wydobycie, produkcja, itd.), realizuje zadania, które wynikaj z nada i odbiorów adunków wystpujcych w poszczególnych sferach gospodarki.
Nie mniej istotne znaczenie speniaj parametry techniczno-ekonomiczne zarówno pocze transportowych jak i gównych wzów przeadunkowych. Jak pisze Autorka [3]
w rzeczywistym systemie”. Z punktu widzenia opracowywanego systemu logistycznego wane jest uwzgldnienie praw rzdzcych racjonalnym przepywem adunków, tj. ksztatowaniem potoków adunków przy minimalnym koszcie oraz maksymalizacji jakoci realizowanej usugi logistycznej [3,4,5].
Na przykad obiekty logistyczne typu centrum logistyczne wyposaone s w infrastruktur przystosowan do obsugi kilku gazi transportu, centrum komputerowo-telematyczne, magazyny wraz ze specjalistycznymi urzdzeniami przeadunkowymi umoliwiajcymi szybk obsug adunków. Usytuowane w duych wzach gównych cigów komunikacyjnych s naturalnym regulatorem racjonalnego obcienia poszczególnych dróg transportowych oraz obsugi towarowej w duych aglomeracjach. Oznacza to, e w duych obiektach logistycznych koncentruje si praca krajowych, a take midzynarodowych spedytorów i operatorów transportu multimodalnego oferujc kompleksowe usugi logistyczne, podwyszajc tym samym jako szeroko rozumianej usugi transportowej. Jest to istotne ze wzgldu na cigy wzrost wartoci czasu transportu spowodowanego wzrostem wartoci przewoonego towaru i naturalnym staje si denie do minimalizacji czasu przewozu adunku od „drzwi do drzwi”.
Dziaaniami podejmowanymi wewntrz LSP s decyzje w zakresie ksztatowania zasobów LSP oraz ich dostosowania do realizacji postawionych przed tym systemem zada . Dziaania tego drugiego rodzaju s okrelone jako organizacja, tj. sposób realizacji okrelonych dla tego systemu zada , w tym przypadku racjonalnego rozoenia potoków adunków pomidzy poszczególne rodzaje transportu. Przy czym naley pamita, e dobrze opracowana organizacja realizacji zada LSP, powinna zapewni wymagan efektywno tego systemu. W przypadku LSP efektywno ta bdzie determinowana zarówno przez koszty obsugi logistycznej (transport, magazynowanie, itp.) jak i jako realizowanych zada .
Moliwo dostosowania poszczególnych zasobów LSP do realizacji zada logistycznych oraz jako tego dostosowania s uwarunkowane charakterystykami elementów LSP, np. zdolnociami przewozowymi poszczególnych rodzajów transportu, kosztami przewozu wg rodzajów transportu, czy te zdolnociami obsugowymi tradycyjnych oraz intermodalnych punktów przeadunkowych lub przystosowaniem punktów nada i odbioru adunków do obsugi za pomoc poszczególnych rodzajów transportu. Std w modelu LSP konieczne jest uwzgldnienie wszystkich istotnych, z punktu wiedzenia celu bada , charakterystyk poszczególnych jego elementów.
3.2.
STRUKTURA SYSTEMU (LSP)
Elementy systemu transportowego stanowice obiekty stae, np. poczenia drogowe, kolejowe, morskie, lotnicze, itp., definiuj powizania midzy punktami nadania, przetwarzania i odbioru adunków okrelajc w ten sposób struktur systemu transportowego, a zatem podstawow struktur systemu logistycznego. Istotne znaczenie w prawidowej realizacji przepywu potoków adunków w wymiarze krajowym bdzie miaa infrastruktura [1, 2, 5, 6, 10]:
liniowa: istniejce poczenia transportowe (np. kolejowe, drogowe, morskie, lotnicze itp.),
punktowa: wyodrbnione przestrzennie obiekty suce do obsugi adunków (np. punkty przeadunkowe, centra logistyczne, terminale transportu intermodalnego, itp.) wraz z wyposaeniem,
informatyczna: wszelkie rodki przekazu, standardy wymiany danych i rodki zabezpieczajce ich przepyw,
odpowiednie rodki transportu zdeterminowane parametrami infrastruktury i parametrami ekonomicznymi.
Zgodnie z definicj LSP zbiór jego elementów stanowi punkty nadania adunków, tj.: przedsibiorstwa produkcyjne, wydobywcze, punkty recyklingu oraz w imporcie przejcia graniczne, itp. Przedsibiorstwa produkcyjne, wydobywcze, punkty recyklingu oraz w imporcie/eksporcie przejcia graniczne stanowi z jednej strony punkty nadania potoków adunków (róda), a z drugiej strony punkty odbioru potoków adunków (ujcia). Natomiast obiekty logistyczne takie jak: punkty przeadunkowe, centra logistyczne, terminale transportu intermodalnego s punktami zmiany rodzaju rodka transportowego, konsolidacji, de-konsolidacji, skadowania (uszlachetniania) adunków, itp.
W ujciu formalnym struktura systemu logistycznego Polski zapisana zostaa w postaci grafu:
G = <W, L>
w którym:
W – zbiór wzów stanowicych, róda i ujcia potoków adunków oraz wzy
porednie obejmujce róne obiekty logistyczne,
L – zbiór pocze transportowych (rónych rodzajów transportu) midzy elementami
zbioru W.
Dla potrzeb opracowania modelu LSP przyjmujemy, e elementy systemu bd ponumerowane indeksem i. Zatem W bdzie zbiorem numerów elementów LSP postaci:
W = {1, ..., i, ..., i’, ..., W},
przy czym W jest licznoci zbioru W.
W zbiorze W, wyróniono trzy rodzaje podzbiorów, tj.: zbiór róde strumieni
adunków (punkty nadania), tj. N={i
{
npn: pn=1, …, PN}, zbiór uj strumieni adunków(punkty odbioru) O={i{oop: op=1, …, OP} i zbiór numerów obiektów logistycznych
w których dokonywane s przeksztacenia na strumieniach adunków, tj. zbiór postaci
P={i{pp: p=1, …, P}.
Ostatecznie symbolem W oznaczono zbiór numerów elementów LSP, tj. zbiór numerów róde, uj oraz punktów porednich które uczestnicz w przepywie strumienia adunków przy czym:
Zgodnie z wczeniej przyjtymi zaoeniami (patrz tabela 1), zbiór punktów nada potoków adunków jest sum nastpujcych zbiorów:
zbioru numerów róde surowców zdefiniowanych jako zbiór N1={n1k: k=1, …, K},
zbioru numerów zakadów przemysowych zdefiniowanych jako zbiór
N2={n2m: m=1, …, M}
zbioru numerów punktów recyklingu zdefiniowanych jako zbiór N3={n3r: r=1,…, R}.
Zatem zbiór N bdzie sum zbiorów N1, N2, N3, tj. N=N1N2N3. Podane
w zbiorach K, M, R oznaczaj odpowiednio liczebnoci poszczególnych zbiorów.
Podobnie zdefiniowano zbiór P punktów przejcia potoków adunków. W tym przypadku wyróniono nastpujce zbiory:
zbiór numerów punktów przeadunkowych P1={p1: =1, …, } zidentyfikowanych
w zalenoci od liczby obsugiwanych rodzajów transportu,
zbiór numerów terminali P2={p2m: m=1, …, M} zidentyfikowanych w zalenoci od
liczby obsugiwanych rodzajów transportu,
zbiór numerów centrów logistycznych P3={p3c: c=1, …, C} zidentyfikowanych
w zalenoci od moliwoci realizowanych zada .
Zbiór P bdzie sum zbiorów P1, P2, P3, tj. P=P1P2P3. Podane w zbiorach , M, C
oznaczaj odpowiednio liczebnoci poszczególnych zbiorów.
W zbiorze O punktów odbioru potoków adunków wyróniono:
zbiór numerów przej granicznych O1={p1g: g=1, …, G} zidentyfikowanych w
zalenoci od rodzaju transportu,
zbiór numerów zakadów przemysowych O2={p2h: h=1, …, H} zidentyfikowanych
w zalenoci od brany,
zbiór numerów obiektów logistycznych O3={p3pl: pl=1, …, PL} zidentyfikowanych
w zalenoci od rodzaju.
Zbiór O bdzie sum zbiorów O1, O2, O3, tj. O=O1O2O3. Podane w zbiorach G, H,
PL oznaczaj odpowiednio liczebnoci poszczególnych zbiorów.
Dla potrzeb LSP zaoono, e eksploatowane s bezporednie poczenia transportowe midzy poszczególnymi elementami LSP, tj. poczenia midzy:
punktami nadania strumieni adunków a obiektami logistycznymi (np. centrum logistyczne, terminal przeadunkowy, magazyn, itp. - w których dokonywane s przeksztacenia na strumieniach adunków);
wyrónionymi obiektami logistycznymi;
obiektami logistycznymi a punktami odbioru strumieni adunków.
W opracowywanym modelu uwzgldniono róne rodzaje transportu, m.in. transport drogowy, kolejowy, wodny ródldowy i lotniczy. Zatem zbiór powiza transportowych zdefiniowano jako zbiór postaci:
We wstpnej fazie prowadzonych bada , zgodnie z wczeniejszymi ustaleniami przyjto, e A=6. Rodzajami transportu uczestniczcymi w transporcie adunków mog
by: transport kolejowy (t1); transport samochodowy (t2), wodny ródldowy (t3); transport
lotniczy (t4). transport morski (t5); inny (t6) - rurocigowy, koleje linowe, itp.). Zaoono,
e jeeli model ma funkcjonowa przez duszy czas i stanowi narzdzie pozwalajce na podejmowanie racjonalnych decyzji rozwojowych caego systemu transportowego lub przedsibiorstw transportowych i produkcyjnych, to obecnie sabo rozwinite w Polsce rodzaje transportu takie jak: wodny ródldowy czy lotniczy powinny by równie uwzgldnione w opracowywanym modelu. Wychodzc z zaoenia, e midzy okrelonym punktem nadania lub punktem odbioru a obiektem logistycznym istnieje wiele pocze transportowych, wówczas w odwzorowaniu pocze naley uwzgldni kombinacje rónych form transportu, które maj istnie w cigu komunikacyjnym typu korytarz
multimodalny1.
Ostatnim elementem, istotnym z punktu widzenia opracowywanego modelu systemu logistycznego byo zdefiniowanie zbioru baz danych tworzonych na potrzeby bada i niezbdnych dla waciwego ksztatowania racjonalizacji potoków adunków na sieci transportowej. Zgodnie z przyjtymi zaoeniami zbiór ten bdzie sum zbiorów:
numerów baz danych zwizanych z punktow infrastruktur transportu, tj. zbioru
postaci: BZ1={b1z: z=npn, pp, oop}
numerów baz danych zwizanych z liniow infrastruktura transportu, tj. zbioru postaci:
BZ2={b2t: t=1,2,3,4,5,6}
numerów czy komunikacyjnych pomidzy bazami danych
BZ3={b3bd: bd=1, …, BD}, centralnej bazy danych BZ4,
W odniesieniu do infrastruktury linowej istniej ju skomputeryzowane bazy danych, np. bazy danych PKP-PLK prowadzone przez PKP Informatyk, DGDKiA prowadzone przez Biuro Rozwoju Sieci Drogowej itp. Niestety wymienione bazy danych nie zawsze s ze sob kompatybilne. Bazy danych zawierajce parametry infrastruktury powinny by prowadzone w ukadzie wspórzdnych geograficznych punktowych i liniowych elementów infrastruktury transportowej obsugujcej system logistyczny. Umoliwi to przenoszenie i wykorzystywanie wartoci parametrów przy praktycznym posugiwaniu si modelem LSP. Ponadto uzyskiwane wyniki z modelu bd poprawne dla okresów odpowiadajcych aktualizacji baz danych.
Zaoono, e opis infrastruktury transportu dla potrzeb budowy modelu systemu logistycznego bdzie bazowa na przedstawionej w tabeli 1 systematyce elementów systemu logistycznego. Dla kadego z elementów doprecyzowane zostan ich parametry ekonomiczne, jakociowe i techniczne.
W odniesieniu do punktów przejcia, tj. rónego rodzaju obiektów logistycznych przyjto zaoenie, e obiekt logistyczny moe by miejscem styku rónych rodzajów transportu biorcych udzia w procesie przemieszczania adunków. W obiektach logistycznych nastpuje koncentracja strumieni adunków i ich rozdzia na poszczególne rodzaje dróg transportowych. Wymaga to wyposaenia tych obiektów w odpowiedni infrastruktur i urzdzenia determinowane przez:
1 Multimodalny korytarz transportowy stanowi cig wzów transportowych (centrów logistycznych)
- rodzaj obsugiwanych jednostek logistycznych na wejciu i wyjciu z punktu; - rodzaj obsugiwanych gazi transportu;
- wielko przeadunków rocznych i nierównomiernoci w przepywie materiaów; - zrónicowanie struktury strumieni adunków;
- zakres zmiany postaci fizycznej adunków;
- poziom skadowania materiaów poszczególnych grup (normatyw zapasu, itp.).
Zarówno wyposaenie punktów przejcia (obiektów logistycznych), jak i organizacja w nich pracy, bd determinowa przepustowo takiego punktu, tj. zdolno
do przyjcia i ekspedycji okrelonej wielkoci adunków w jednostce czasu.
Przepustowo punktu przejcia bdzie wizaa si z kosztami, które s funkcj wielkoci obsugiwanego strumienia adunków oraz typu zastosowanego wyposaenia. Zatem przepustowo obiektów logistycznych moe by zmieniana przez modernizacj wyposaenia ze wzgldu na jego rodzaj oraz ilo. Pociga to za sob odpowiednie nakady i wpywa na cakowite koszty pracy. Komodalno moe by postrzegana, w tych warunkach, jako droga do zwikszenia przepustowoci punktów przejcia dla wybranych grup materiaowych oraz gazi transportu przy jednoczesnej redukcji kosztów pracy tych punktów.
Znajc konkretne waciwoci poszczególnych dróg lub odcinków dróg w aspekcie kosztowym, czasowym jak równie z uwzgldnieniem potencjalnych moliwoci powstawania kongestii, moemy podejmowa decyzj w sensie operacyjnym jak i strategicznym o rozpywie potoków adunków na poszczególne drogi w sieci
transportowej. Przy czym zakadamy, e dla kadej pary (n,o)E, gdzie n jest numerem
nadania potoku adunków, o - numerem odbioru potoku adunków, natomiast E jest
zbiorem relacji nadanie - odbiór, istnieje zbiór dróg przewozu oznaczony symbolem Pno
wicych pocztek relacji przewozu z jej ko cem. Pojedyncz drog w danej relacji
przewozu (n,o) numerowa bdziemy indeksem p, przy czym pPno.
3.3.
PARAMETRYZACJA ELEMENTÓW STRUKTURY LSP
Komodalno w transporcie, to nie tylko cecha samego transportu lecz cecha harmonijnego funkcjonowania (w tym take wspódziaania) wszystkich podsystemów transportowych. W tym kontekcie podane jest czenie zalet poszczególnych rodzajów transportu, a tym samym realizacja przewozów z wykorzystaniem rónych rodków transportowych. W konsekwencji dla racjonalnego wykorzystania rónych form transportu szczególnie wane s wzy transportowe o zoonej strukturze umoliwiajce zmian rodka transportowego oraz ewentualnie rodzaju transportu. S to m.in.: centra logistyczne, terminale transportu kombinowanego (intermodalnego) oraz punkty przeadunkowe.
Parametryzacja elementów struktury systemu logistycznego wymaga wskazania wartoci parametrów dla kadego elementu systemu logistycznego i realnie okrela moliwoci ich pozyskania, uwzgldniajc ich zmian w czasie (poprawianie i pogarszanie). Rodzaje parametrów charakteryzujcych poszczególne elementy sytemu logistycznego przedstawiono w tabeli1. Zestaw parametrów i ich systematyka pozwala w jednolity, konsekwentny i sparametryzowany sposób ustali skadowe systemu logistycznego.
Na procesy przepywu adunków w sieci transportowej wpyw maj parametry infrastruktury liniowej takie jak:
dopuszczalny nacisk na o, dopuszczalna masa cakowita, dopuszczalna wyporno; dopuszczalne wymiary skrajni adunkowej ograniczajce wymiary adunków, które
mog by przemieszczane;
parametry geometryczne trasy (pochylenia podune, promienie uków);
prdkoci projektowe i dozwolone, umoliwiajce okrelenie w zalenoci od doboru rodzaju taboru adunkowego, rodków trakcyjnych, ciaru i oporów ruchu – tzw. „przejazdów analitycznych” i na ich podstawie:
czasu przejazdu na okrelonym wektorze grafu; przepustowo na poszczególnych wektorach grafu, oraz infrastruktury punktowej takie jak:
pojemno punktów przeadunkowych (liczba pojazdów, które jednoczenie mog przebywa w punkcie);
powierzchnia skadowania i dopuszczalny nacisk na podoe; nono urzdze adunkowych;
wydajno punktu przeadunkowego;
czas przejcia adunku przez punkt adunkowy, koszt przejcia adunku przez punkt adunkowy, itp.
Wymienione poszczególne parametry infrastruktury nie opisuj jej na stae, a s w rónym stopniu zmienne w czasie. Zmienno ta wynika z trwajcych cigle procesów: modernizacji i rozbudowy (na przykad dobudowa pasa ruchu na drodze, likwidacja
skrzyowania jednopoziomowego itp.),
utrzymania infrastruktury podczas eksploatacji, kiedy jej destrukcja w wyniku obcienia ruchem, przy brakach rodków na utrzymanie powoduje obnienie wartoci parametrów technicznych infrastruktury (ograniczenia prdkoci, nacisku itp.).
Dla poszczególnych elementów infrastruktury zarówno punktowej jak i liniowej zdefiniowano wektory funkcji charakteryzujcych te elementy. Przykadowo dla transportu
kolejowego bdzie to wektor postaci [f1kk, …, fjkk, …, fJkk], którego skadowymi s
charakterystyki, kada o odpowiedniej interpretacji. Natomiast dla wybranego obiektu
logistycznego bdzie to wektor postaci [g1p, …, glp, …, gLp], którego skadowymi s
charakterystyki, kada o odpowiedniej interpretacji (patrz tabela 1).
3.4.
ZADANIA PRZEWOZOWE SYSTEMU LSP
W celu okrelenia zada dla systemu logistycznego Polski niezbdne byo zdefiniowanie:
zbioru numerów podstawowych grup materiaowych GP = {1,2,…gp,…,14}, zbioru numerów typów jednostek adunkowych JL = {1,2,…jl,…,16}, zbioru numerów typów rodków transportowych ST = { st=1,…, ST}
Grupy materiaowe zostay okrelone na podstawie danych wykorzystywanych przez GUS do publikacji wyników produkcji, danych ekonomicznych i gospodarczych. Dla
niektórych grup materiaowych wyszczególniono równie podgrupy. Zaoono, e opisane typy jednostek adunkowych i masowych s uniwersalne dla caego LSP (tabela 2).
Zgodnie z przyjtymi zaoeniami przyjmujemy, e efektem oddziaywania otoczenia na system logistyczny jest potok adunków pojawiajcy si na wejciach do systemu, natomiast efektem oddziaywania systemu transportowego na otoczenie jest potok adunków pojawiajcy si na wyjciach z tego systemu. Wielko zada logistycznych wystpujcych w relacji punkt nadania – punkt odbioru moemy zapisa macierz
trójwymiarow Q o elementach Q(gp, n, o) tj.: Q=[Q(gp, n, o)]. Przy czym naley
pamita, e w przepywie adunków bior równie udzia rónego rodzaju obiekty logistyczne bdce punktami przejcia, w których dokonywane s przeksztacenia na strumieniach potoków adunków.
Wielko przepywu potoków adunków pomidzy poszczególnymi elementami systemu mona przedstawi w postaci tablicy krzyowej (tabela 2). Kady element tabeli 2 to macierz trójwymiarowa, której elementy maj interpretacj wielkoci przepywu adunków gp-tego typu midzy ustalonymi podmiotami.
Tabela 2
Wielko potoków adunków w relacji punkt nadania – punkt odbioru Punkty odbioru potoków adunków
Punk ty na dan ia potokó w adu nkó w O1 O2 O3
N1 QN1-O1 QN1-O2 QN1-O3
N2 QN2-O1 QN2-O2 QN2-O3
N3 QN3-O1 QN3-O2 QN3-O3
P1 QP1-O1 QP1-O2 QP1-O3
P2 QP2-O1 QP2-O2 QP2-O3
P3 QP3-O1 QP3-O2 QP3-O3 ródo: [8 ]
T abel Po dzia gr up to w a ro wyc h , je dnos tek a du n k ow y c h , ro d k ó w transporto wych ora z st osowa n ego w y posa e n ia ró d o : op ra co wa n ie w asne na p o d st a wi e 2 da nych G U S -u 3 2 Pod zi a zg od n y z p odzia e m prz yj t y m w o p racow aniu GU S „Trans po rt wy n iki dz iaaln o ci 20 09 3 Uw ag a! Nie d o k onuje si roz ró nienia rod kó w t ran sp ortu ko le jow ego ze wzg l d u na ro dzaj w y k o rz y stan ej lok o m o ty w y lub zes pou n apdo w eg o R o d z a j adunku wg k lasy fik a cji G U S Je dnost ki a dunk owe ze wzgl du na poda tn o transpo rto w R o d z a je r o d k ów tra ns portow y ch z e w z g ldu na adowno i r o dz aj transportu Rodzaj w y p o sa enia infra strukt u r alneg o o b iek lo gi st yc z n eg o Nr gp Na zwa g r up y m a te r ia o w ej Ty p jedn. Nazw a je dnostki Ro d z aj trans po r tu N a z w a r odk a tra n sportowego Na zwa t y pu wy posa eni a 1 Produkty roln ic twa, ow ie c tw a, le n ictwa, r y b ac tw a i ry b o ów stwa Jednostki sztukowe Sztuk i, opak owa nia s ztuko we. Drogowy2 Do b ó r rod kó w transp ortowych ze w zg ld u na rodz aj adunk u , posta trans p o rt o w oraz potrzeb y odb io rcó w , m.in. sa m o ch ó d do st aw czy , sam o chód nis kotona o wy , re dni otona o w y o ra z wy sokoton aow y, ci gni k si o d o w y z na cz ep si o d o w itp. Wypos a en ie po zw ala j ce na zm ia n rodzaj u rodk a tra nsportow e g o ora z na inne op er ac je np. skad owani a , konsoli dacji ad u n k ó w itp. 2 Wgiel k amien n y i bruna tn y , ropa n af to w a i ga z z ie m ny Skrzy nki, po jemniki z tw or zy w sztuc znyc h . 3 Rud y m etali i po zo stae produ kty gó rn ict wa i k o p aln ic tw a Worki. 4 Prod ukt y s p o ywc ze, n ap o je i w y roby t y tonio we B ec zk i, butle, ke gi , ho boki. 5 Wy ro b y w ó k ie nni cz e i odzi e, skór y i produk ty skór za n e Bel e, rolki, b bn y . 6 D rewno, wy ro b y z drew n a i kork a or az w y ro by pa pi ernic ze Pak iet y , wi zki. Kolejowy3 D o b ó r typu w a g onów w zale n o c i o d rodz a ju adu n ku i po st aci trans porto wych, m.in. w gl a rk i, w agony zb iorni kow e, wa g o n y p latform y , wagon y kry te, cy st e rny itp . Wypos a en ie po zw ala j ce na zm ia n rodzaju rodk a transp ortoweg o oraz na in n ope ra c je, n p . termin al drog owy te rm in ale ródldo we na br ze n e , maga zyn pal e to w mag az y n k lim at y zowan y , pl skado wani a otw . it p. 7 K o k s, bry ki e ty i produkt y r afinacji ro py na fto w e j Jednostki standardowe J p 12 00 x800 mm 8 Chemik alia , produ kt y che micz ne K o sz trans porto wy s ta n d ardow y 9 Wy roby z poz osta y c h surowcó w n ieme tali c zn y ch P a le to p o je mn ik o p o d staw ie je dn o stk i st a n da rdow e j pal e tow e j 10 Me ta le , wy ro b y m etalo w e g o to we Wo rk i tra nsportowe 11 M as zyn y , u rzdzen ia, sprz t ele ktr y czny i elektroni czny K ont ener uni wers aln y ogól n ego p rz e zn a czeni a do dugo ci 20 st óp Wo dn y ró d ld o wy Dobór r o dków transp orto w ych wodnyc h ród l dow yc h w z al e n o c i od rod za ju a du nków i posta ci tran sp o rtowych tj. np. barki ty pu BI i AI itp . Wypos a eni e p o zw ala j ce na zm ia n rodzaju rodk a transp ortoweg o oraz na in n ope ra cje, np. pla c skado w ani kry , zbiorniki c ieczy itp. 12 Sprz t tra n sportow y N a d w ozi e wymie nne 13 M eb le, poz osta e w y rob y go to w e N acz e p y bimodal ne Lotnic zy Dobór r o dków tran sportu l o tniczego w zale n o c i o d rodz a ju adu n ku o pos taci tra nsp o rt o w ych , np. samolot transportowy o ado wnoci 65 ton itp. Wypos a en ie po zw ala j ce na zm ia n rodzaju rodk a transp ortoweg o oraz na in n opera cj e , np. s k ad celn y itp. 14 Surow c e wtórn e , o d pa dy komun a lne Masowe – luzem L u ze m – w t o na ch Luzem – w m etrac h sz e cienn y ch Luze m – w litrach (hekt olitr ac h)
4.
UWARUNKOWANIA TECHNICZNO-ORGANIZACYJNE
SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W REALIZACJI
PRZEPYWU ADUNKÓW
Wszystkie dokumenty wyraajce stanowisko krajów Unii Europejskiej oraz Polski zawieraj koncepcj tzw. zrównowaonego transportu. Równie konstytucja RP zawiera stwierdzenie, e „Rzeczpospolita Polska zapewnia ochron rodowiska, kierujc si zasad zrównowaonego rozwoju transportu”. Zrównowaony system transportowy to taki, który zapewnia równowag midzy czynnikami spoecznymi i gospodarczymi a rozwojem przestrzennym i ochron rodowiska w danym kraju. Zatem waciwa posta systemu transportowego to taka, przy której istnieje równowaga midzy aspektami gospodarczymi i spoecznymi a rozwojem przestrzennym i ochron rodowiska. Wynika z tego, e ksztatowanie systemu transportowego, nie moe by oparte jedynie na uwzgldnieniu czynników gospodarczych lub spoecznych, lecz musi zawiera problematyk ochrony rodowiska. Zasada integracji zada ochrony rodowiska z zadaniami rozwoju gospodarki
powinna obowizywa zwaszcza w sektorze transport.4
Jak wynika z powyszych rozwaa zrównowaony system transportowy powinien by
przyjazny dla rodowiska naturalnego oraz czowieka, tj. powinien by5:
bezpieczny dla zdrowia i ycia ludzi, oszczdny w zuyciu energii,
ekologiczny, tj. nie zanieczyszczajcy powietrza, wody ni ldu,
O tym, e obecnie Polska nie osigna jeszcze takiej równowagi w rozwoju systemu transportowego wiadcz zadania wyznaczane w kolejnych dokumentach dotyczcych jej polityki transportowej. Jak wynika z polityki transportowej Polski do gównych
problemów, które musz by rozwizane do roku 2020 nale6:
zatoczenie dróg, zwaszcza krajowych i w obszarach duych aglomeracji. rosncy negatywny wpyw na rodowisko naturalne i cywilizacyjne. zagroenie zdrowia i ycia w transporcie, zwaszcza drogowym. zy stan infrastruktury technicznej, zwaszcza drogowej. niska produktywno kolei i maa konkurencyjno. zagroenia wynikajce z otwarcia rynku.
Zatem problemy dotyczce negatywnego wpywu transportu na rodowisko naturalne oraz zdrowie i ycie czowieka s akcentowane od lat w dokumentach wyraajcych polityk zarówno Polski jak i UE. Niestety wszystko wskazuje na to, e w najbliszym okresie problemy te nie zostan rozwizane.
Nie ulega wtpliwoci, e rozwój infrastruktury transportowej winien preferowa te formy transportu, które s przyjazne rodowisku naturalnemu i jednoczenie su lepszemu wykorzystaniu posiadanych zasobów. Z tego punktu widzenia, szczególn uwag przywizywa si winno do zwikszenia udziau w krajowym systemie
4 Ekologiczny Rozwój Kraju, Rada Ministrów, Warszawa, wrzesie 2002.
5 Polityka Transportowa Pa stwa na lata 2005-2020, Rynek Kolejowy, Padziernik, 2004
6 Polityka Transportowa Pa stwa na lata 2005-2020, Polityka Transportowa Pa stwa 2001-2015 dla
transportowym transportu kolejowego7. Jednym z podstawowych dylematów wspóczesnej polityki transportowej kadego pa stwa jest kwestia relacji funkcjonujcych pomidzy transportem samochodowym a innymi gaziami transportu, w tym przede wszystkim transportem kolejowym.
Jak wiadomo, poszczególne gazie transportu s integralnymi elementami systemu transportowego i rozwój kadej z nich wywouje okrelone skutki w pozostaych rodzajach transportu. W miar rozwoju sieci transportowych, wzrostu intensywnoci potoków adunków oraz prdkoci, coraz bardziej akcentowane s czynniki oddziaywujce na rodowisko – aspekty ekologiczne, bezpiecze stwo – wypadkowo oraz energochonno poszczególnych rodzajów transportu.
Ksztatowanie rozwoju systemu transportowego powinno zatem polega na ustaleniu zwizków midzy przewidywan wielkoci zada , wyposaeniem systemu a kosztem realizacji tyche zada . Jednake modernizacja i rozbudowa nie moe polega tylko na stworzeniu zintegrowanej sieci transportowej i zwikszeniu przepustowoci – chocia jest to bardzo wane – ale musi i w parze z popraw bezpiecze stwa i ochron rodowiska naturalnego oraz jakoci realizowanych usug.
W celu zachowania równowagi pomidzy poszczególnymi gaziami transportu i ograniczenia negatywnych efektów rodowiskowych transportu, Unia Europejska przyja za cel m.in. wspieranie rozwoju transportu intermodalnego. Transport intermodalny pozwala poczy mocne strony rónych gazi transport, a tym samym zbudowa efekt synergii objawiajcy si w postaci zwikszonej efektywnoci transportu oraz ograniczenia kosztów zewntrznych transportu. W wyniku postpu technicznego, nastpuje systematyczny rozwój technologii przewozowych oraz roli poszczególnych rodzajów transportu w przemieszczaniu adunków. Klienci, chccy zaspokoi swoje potrzeby transportowe, maj do wyboru róne formy i rodzaje przewozów adunków, m.in.:
wykonywane przez róne rodzaje transportu,
wykonywane przez róne formy organizacyjne transportu, wykonywane przy zastosowaniu rónych technologii,
wykonywane przy zastosowaniu rónych rodków przewozowych, w ramach jednego rodzaju transportu.
Dominujcym czynnikiem w ocenie przydatnoci poszczególnych form przewozów a zwaszcza technologii przewozowych jest realizacja kompleksowych usug logistycznych. Tym samym, oceny walorów poszczególnych rodzajów transportu naley dokonywa w kontekcie ich udziau w wyspecjalizowanych, kompleksowych multimodalnych technologiach przewozowych. Ponadto racjonalne sterowanie rozoeniem potoków adunków w sieci transportowej wymaga dokadnej znajomoci rónorodnoci czynników wpywajcych na koszty realizacji przemieszczania adunków ponoszonych przez kadego z uczestników realizowanej usugi logistycznej. Dobór kryteriów i mierników oceny racjonalnego dziaania musi uwzgldnia interesy wszystkich
7 Green Paper on „Towards fair and efficient pricing in transport”. European Commission. COM (95) 691
final Brussels 20.12.1995.
Fair Payment for Infrastructure Use: Aphased approach to a common transport infrastructure-charging framework in the EU. COM (1998) 466 final. Brussels. 27.07.1998
stron uczestniczcych bezporednio bd porednio w formuowaniu tej oceny, tj.: dostawców i nabywców usug logistycznych oraz spoecze stwo.
5.
WNIOSKI
Efektem bada realizowanych w ramach projektu przyjto uzyskanie narzdzia umoli-wiajcego wspomaganie procesów decyzyjnych dotyczcych kierunków rozwoju poszcze-gólnych form transportu ze wzgldu na komodalno transportu. Wyraana w politykach dotyczcych transportu potrzeba osigania w tym obszarze niezwykle uciliwym dla rodowiska rozwiza ekologicznych, a zarazem efektywnych ekonomicznie stanowi o aktualnoci tak sformuowanego celu projektu.
Zasadniczym kierunkiem bada podjtego projektu jest opracowanie modelu systemu logistycznego Polski, pozwalajcego na racjonalizacj rozoenia potoków adunków na drogi w sieci transportowej, innymi sowy modelu LSP który pozwala bdzie podejmowa trafne decyzje w zakresie ksztatowania systemów transportowych poszczególnych rodzajów. Gówne z obszarów decyzji strategicznych, dla których opracowywany model bdzie móg stanowi narzdzie wspomagajce to:
problematyka lokalizacji punktów modalnych sieci transportowej, takich jak np. centra logistyczne, punkty przeadunkowe czy te terminale transportu intermodalnego, budowa pocze transportowych ronych rodzajów oraz o rónych charakterystykach, modernizacja dróg i linii kolejowych powodujca zmian ich parametrów technicznych, zmiana zasad organizacji ruchu (np. zamkniecie linii kolejowej dla ruchu towarowego).
Zastosowanie opracowywanego modelu LSP wg przyjtych zaoe powinno umoliwia dokonywanie analizy wpywu powyszych decyzji strategicznych na rozkad ruchu oraz zwizane z tym wskaniki komodalnoci transportu. Tym samym bdzie stanowi narzdzie weryfikujce trafno podejmowanych decyzji i ich spójno z polityk transportow. Ponadto moliwe bdzie uszeregowanie zada inwestycyjnych ze wzgldu na ich znaczenie dla komodalnoci transportu.
Poczenie uwarunkowa ekologicznych oraz ekonomicznych powoduje, e skala oddziaywania polityki transportowej na otoczenie gospodarcze moe by wiksza. Przedsibiorstwa ze swej natury zainteresowane s redukcj kosztów oraz uzyskiwaniem przewagi konkurencyjnej. Dodatkowo cigle rosnca wiadomo ekologiczna spoecze stwa powoduje, e take wród przedsibiorstw, które podejmuj decyzje w zakresie transportu na poziomie operacyjnym, aspekty dotyczce ochrony rodowiska naturalnego powinny by dostrzegane coraz czciej. Niezwykle pomocnym w tym zakresie jest zaoferowanie przedsibiorstwom narzdzi umoliwiajcych analiz porównawcz rozwiza najlepszych z punktu widzenia jedynie kryteriów rynkowych (którymi przedsibiorstwa si posuguj obecnie) z rozwizaniami uzyskiwanymi przy uwzgldnieniu kryteriów komodalnoci transportu. Zagadnienie to stanowi drugi z aspektów realizacji projektu badawczego.
Artyku jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R10 002706/2009 nt. ”Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w Unii Europejskiej”. Realizacja projektu zostaa dofinansowana przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju.
Bibliografia
1. Daganzo C. (1999). “Logistics systems analysis”, Berlin; New York, Springer.
2. Jacyna M., Nowakowski T., Pyza D., Wasiak M.: Wybrane aspekty modelowego ujcia systemu logistycznego Polski. IV Wrocawskie Forum Logistyki i Technologii Logistycznych WROLOG-2009, Wrocaw 2009.
3. Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009.
4. Jacyna M.: Modelowanie procesów przewozowych w multimodalnym korytarzu transportowym. Referat i publikacja na Midzynarodowej Konferencji “Multimodalne korytarze transportowe Europa - Azja” - Pozna 9-10 grudnia 1997, SITKom Odzia w Poznaniu.
5. Jacyna I., Pyza D.: Wybrane wskaniki oceny infrastruktury transportowej w aspekcie komodalnoci, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej seria Transport z.72/2010. Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa 2010.
6. Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównowaonej mobilnoci, Komunikat Komisji Wspólnot Europejskich do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego i Komitetu Regionów z dnia 28.6.2006 r.
7. Transport – wyniki dziaalnoci w 2005/2006/2007/2008 r., Gówny Urzd Statystyczny, Warszawa 2006/2007/2008/2009.
8. Projekt rozwojowy nt. „Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w UE”. Sprawozdanie merytoryczne z zadania 1 i 7. Kierownik projektu M. Jacyna, Warszawa 2010 9. Simchi-Levi D. Simchi-Levi E. (2001), “Logistics Systems Modeling. Handbook of Industrial
Engineering”, 3rd edition, published by John Wiley Sons, 2007-2019.
10. Wood D. F. (2002). “International logistics”, New York, N.Y.; London, AMACOM Books 11. Polityka Transportowa Pa stwa na lata 2005-2020, Rynek Kolejowy, Padziernik, 2004.
SOME ASPECTS OF CONCEPTUAL MODEL OF LOGISTIC SYSTEM OF POLAND DUE TO TRANSPORT CO-MODALITY
Abstract: The article is the result of research work carried out under the project of development of model of
logistic system of Poland in aspect of transport co-modality. Basing on co-modality of transport definition the project objective was developing a model of the Logistic System of Poland with regard to transportation system, organization of logistics centers, goods distribution subsystem and various types of logistics facilities, city logistics, and logistics of returns. Article presents main assumptions of the model and some conceptual aspects of Logistic System of Poland model. Special attention was paid to the role of the transport system in the process of moving loads. Selected aspects of an innovative approach to formalizing Logistic System of Poland in terms of transportation co-modality were presented.
Keywords: Logistic System of Poland model (LSP), rationalization of material flows, transport co-modality
