z. 117 Transport 2017
Dariusz Pyza, Monika Miętus
Politechnika Warszawska, Wydział TransportuORGANIZACJA PRZEWOZU ŁADUNKÓW
TRANSPORTEM DROGOWYM
Z UWZGLĘDNIENIEM RÓŻNYCH TECHNOLOGII
PRZEWOZOWYCH
Rękopis dostarczono: maj 2017
Streszczenie: Wybór odpowiedniego rodzaju transportu jest procesem złożonym, związanym z odpowiednią organizacją przewozu ładunków. Różnorodność technologii przewozowych oferuje szeroki zakres usług dla klienta. W artykule przedstawiono specyfikę systemów dystrybucji oraz systemów przewozowych, tworzących integralną całość. Dodatkowo omówiono organizację przewozu ładunków transportem drogowym. Różne technologie przewozowe zostały opracowane na podstawie przykładowych firm transportowych.
Słowa kluczowe: sieci logistyczne, systemy przewozowe, modele przewozu ładunków.
.)
1. WPROWADZENIE
1 wiersz wolny ()
Istotne znaczenie w gospodarce narodowej odgrywa transport, umożliwiający wymianę dóbr i usług. Nieodzownym elementem dynamicznie rozwijającego się transportu jest zmiana w systemach dystrybucji dóbr. Krótszy termin dostawy, a jednocześnie większa niezawodność realizowanego zamówienia spełniają rosnące wymagania rynku. Modernizacja i wzrost jakości wykonywanych zleceń, odbywa się za pośrednictwem proces produkcyjnego [8], [11].
Proces produkcyjny jest to świadome połączenie procesów pracy, przedmiotów pracy i środków pracy w celu osiągnięcia zamierzonego efektu. Proces transportowy leżący u podstaw procesu produkcyjnego transportu polega na wykonywaniu działań przez pracowników w odpowiedniej kolejności, których realizacja ma na celu przemieszczanie ładunków w przestrzeni zgodnie z założonymi potrzebami. Podstawowymi czynnościami wchodzącymi w skład proces przewozowego jest załadunek, przewóz oraz rozładunek ładunku, czyli tak zwane fazy produkcyjne.
Zarówno przed, jak i po procesie przewozowym następują czynności związane z organizacją przewozu, które można określić, jako działania pomocnicze. Całokształt składający się z procesu przewozowego i działań pomocniczych nazywamy spedycją. Proces spedycyjny możemy podzielić na spedycję gałęziową oraz intermodalną. Spedycja gałęziowa skupia się na jednym środku transportu (spedycja samochodowa, lotnicza, morska, kolejowa), a dokumentacja przewozowa jest różna w zależności od wybranego
rodzaju. Spedycja intermodalna wykorzystuje przynajmniej dwa różne środki transportu, a dokumentacja przewozowa zawiera informacje dotyczące wybranych różnych środków transportu [12].
Spośród wszystkich gałęzi transportu, zdecydowanie największą popularnością wyróżnia się transport samochodowy. Główną jego zaletą jest możliwość stosowania zasady „door to door”, czyli bezpośrednie dostarczenie ładunków lub pasażerów do miejsca przeznaczenia. Za kolejną zaletą przemawia najbardziej rozbudowana sieć dróg dla omawianej gałęzi transportowej. Strukturę przewozów ładunkowych dla wybranych rodzajów transportu przedstawia tablica 1.
Tablica 1
Dynamika i struktura przewozów ładunkowych w kolejnych latach
Rodzaje transportu 2010 2013 2014 2015 2010 2013 2014 2015 Rok poprzedni = 100 Struktura w %
Tony Ogółem 104,8 103,3 99,5 98,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Transport kolejowy 105,4 100,7 98,0 98,5 13,1 12,6 12,4 12,4 Transport samochodowy 104,7 104,0 99,7 97,3 83,1 84,0 84,1 83,5 Transport lotniczy 111,1 90,1 102,4 100,2 0,0 0,0 0,0 0,0 Transport rurociągowy 111,9 95,6 98,3 110,1 3,1 2,7 2,7 3,0 Żegluga śródlądowa 90,9 110,2 151,2 156,4 0,3 0,3 0,4 0,7 Żegluga morska 89,2 93,2 97,3 102,7 0,4 0,4 0,4 0,4 Tonokilometry Ogółem 108,9 106,8 100,0 103,6 100,0 100,0 100,0 100,0 Transport kolejowy 112,0 104,0 98,4 101,1 15,8 14,6 14,4 14,0 Transport samochodowy 111,9 111,3 101,2 103,9 69,5 74,7 75,5 75,7 Transport lotniczy 134,8 96,6 123,3 106,5 0,1 0,0 0,1 0,0 Transport rurociągowy 105,5 90,1 102,1 106,3 7,9 5,8 5,9 6,1 Żegluga śródlądowa 101,0 94,2 101,4 280,9 0,3 0,2 0,2 0,6 Żegluga morska 82,9 80,3 83,6 93,5 6,4 4,7 3,9 3,5
Źródło opracowania własne na podstawie [17].
W 2015 roku biorąc pod uwagę wszystkie rodzaje transportu przewieziono łącznie około 1804 mln ładunków i pomimo spadku przewozów ładunków w każdym rodzaju transportu, wykorzystanie transportu samochodowego przynosi i w dalszych latach będzie przynosiło wymierne efekty nawet w skali globalnej, zakładając dalszy rozwój infrastruktury drogowej.
Przewozy ładunków wymagają różniej organizacji w zależności od gałęzi transportu i podatności transportowej ładunków. Na podatność transportową składają się czynniki związane bezpośrednio z samym towarem i czynnościami transportowymi tj. rozmiar ładunku, wytrzymałość, kształt oraz sposób zabezpieczenia ładunku w trakcie przewozu. Wybór gałęzi przewozowej jest uzależniony od kosztów przewozu, czasu realizacji zamówienia, możliwości przewozowych jak również komfortu jazdy.
2. SYSTEMY PRZEWOZOWE I ICH ZNACZENIE
W SIECIACH LOGISTYCZNYCH
W literaturze przedmiotu sieć logistyczna jest różnie definiowana. Według [9] definicję sieci logistycznych można sprowadzić do infrastruktury logistycznej, która jest zlokalizowana na określonym obszarze, łącząc infrastrukturę transportową z niezależnymi przedsiębiorstwami, skupiającymi się na skuteczności i efektywności przepływu produktów i informacji. W innym ujęciu autorzy pozycji [16], [10] odnoszą pojęcie sieci logistycznej do przedsiębiorstw, które współpracują i konkurują ze sobą mając na celu poprawę efektywności i skuteczności przewozów. Umiejętne zarządzanie siecią logistyczną prowadzi do nawiązania długoterminowej współpracy.
W ostatnich latach zdecydowanie większy nacisk ukierunkowano na globalizację, łączność sieciową, suwerenność klientów oraz informatyzacje i wiedzę [16]. Wzrost znaczenia korporacji międzynarodowych w wymianie handlowej doprowadził do rozwoju globalnych sieci gospodarczych. Niezbędny rozwój sieci logistycznych i łańcuchów dostaw, stanowi ogromne wyzwanie dla logistyki. Znaczenie sieci logistycznej jest szerzej rozumianym pojęciem łańcucha dostaw, gdzie poprzez usługi przetwarzania, montażu, pakowania i przemieszczania rozumiemy kooperujące przedsiębiorstwa produkcyjne, dystrybucyjne i logistyczne. Sieć logistyczna rozumiana jest, jako grupa równocześnie konkurujących i współpracujących odrębnych firm skoncentrowanych na wspólnym celu. Ich działania prowadzą do zwiększenia sprawności i efektywności przepływu ładunków oraz informacji zgodnie z oczekiwaniami klientów [13], [14].
Odpowiednie skoordynowanie działania sieci logistycznych sprzyja efektywności pracy i maksymalnego wykorzystania zasobów. Odpowiednia koordynacja związana jest ze strumieniem ładunków rozumianych, jako natężenie, częstotliwość przejazdów, rozmiaru ładunku jak również miejsca początkowego i końcowego trasy. Kolejnym czynnikiem są ograniczenia techniczne związane z rodzajem ładunku i opakowań, jak również wymagania firm i ich chęci współpracy. Niemniej ważnym bodźcem jest kwestia finansowa, koszty realizacji i możliwości dochodowe. Zarządzanie siecią logistyczną opiera się, więc na zintegrowaniu wszystkich czynników, uwzględniając interes wszystkich zaangażowanych stron. Pomimo istniejącej konkurencji na integrację procesów ogromny wpływ ma wzajemne zaufanie uczestników. Jest, więc to proces czasochłonny, w którym cechy takie jak otwartość, komunikatywność są wysoko cenione.
W tablicy 1 przedstawiono porównanie głównych cech łańcuchów dostaw i sieci logistycznych.
Ważnym aspektem przy tworzeniu sieci logistycznych jest poprawne skonstruowanie systemów przewozowych, na podstawie zmiennych parametrów zamówień.
Organizacja systemu przewozowego wymaga zdefiniowania samego sytemu, który w literaturze, ujmowany jest w różnym ujęciu. Już w latach 30 XX wieku prowadzono badania naukowe, dążące do jednoznacznego zdefiniowania teorii systemów. Na dzień dzisiejszy istnieje bardzo dużo teorii na temat systemów. Co więcej z racji ogromnej rozbieżności poglądów, licznych badań naukowych i spostrzeżeń, ich liczba ciągle rośnie, a ich złożoność staje się kolejną podstawą do następnych badań naukowych. Istotne jest, aby badania dotyczące systemu opisywały zachodzące w nim procesy.
Według Autora pozycji [10], pojęcie system należy rozpatrywać, jako zestaw współistniejących elementów. Jednocześnie Autor publikacji [5] opisuje system, jako funkcjonalną całość, składającą się z takiej liczby elementów pozostających ze sobą
w ściśle ustalonych powiązaniach, która jest niezbędna do tego, by całość pełniła przypisane jej funkcje. Ponadto wg. Autora pracy [12] zadaniem systemu jest dostarczanie produktu w miejscu i czasie odpowiadającym potrzebom i oczekiwaniom nabywców.
Tablica 2
Główne cechy łańcuchów dostaw i sieci logistycznych
Cechy charakterystyczne łańcuchów dostaw Cechy charakterystyczne sieci logistycznych
Partnerstwo i współpraca uczestników łańcuchów dostaw
Konkurowanie obok współpracy uczestników sieci logistycznych
Duża trwałość relacji partnerskich Nietrwałość relacji partnerskich i powiązań kooperacyjnych
Istnienie wyraźnie dominującego ogniwa
struktury organizacyjnej Rozmyta struktura powiązań organizacyjnych Ustabilizowana częstotliwość i struktura
dostaw
Wysoka częstotliwość transakcji i fizycznych dostaw i związana z tym potrzeba dużej
elastyczność działania sieci Orientacja na centrum dystrybucji Orientacja na centrum logistyczne Usługi logistyczne świadczone przez
wyspecjalizowanych zewnętrznych operatorów logistycznych (3PL)
Obsługa sieci logistycznych poprzez wirtualnych operatorów logistycznych (4PL) Źródło: opracowanie własne na podstawie [16].
System transportowy jest to zespół środków organizacyjnych, technicznych i ekonomiczno-prawnych, które skupiają się na nawiązaniu więzi gospodarczych na danym obszarze. Systemy przewozowe natomiast, realizują zadania przemieszczania dóbr, skupiające się na przewozie ładunków [10]. W aspekcie logistyki, zadaniem systemu przewozowego jest wykonywanie zadań przewozowych na danym obszarze zgodnie z wymaganiami. Obligatoryjne w realizacji zamierzonego celu jest określenie struktury, wielkości, jak również częstotliwości pojawiających się zadań przewozowych. Jednym z najważniejszych czynników, który należy wziąć pod uwagę przy rozpatrywaniu zadania przewozowego jest rodzaj ładunku, zleconego do przemieszczenia. Specyfika technologii przewozu ładunków wynika zarówno z podatności ładunku do transportu jak i ilości ładunków do przewozu. Zgodnie z zapotrzebowaniem, należy rozpatrzeć relację przewozu jak i termin dostawy [12]. Biorąc pod uwagę, powyższe systemy przewozowe dzielimy na systemy przewozów: paczkowych, drobnicowych, częściowych oraz całopojazdowych.
Ze względu na specyfikę, największą popularnością cieszą się systemy przewozowe całopojazdowe jednoetapowe oraz wieloetapowe, jak również systemy przewozowe drobnicowe, które stosowane są w końcowych etapach dystrybucji dóbr tzw. ostatnia mila.
Wykorzystywanie przewozów całopojazdowych, zwanych również FTL (Full Truckload) występuje najczęściej między magazynami na różnych szczeblach dystrybucji. Przewożony towar wypełnia całą powierzchnię pojazdu, całkowicie pomijając jego maksymalną ładowność. W innym ujęciu z FTL mamy do czynienia kiedy klient wynajmuje całą powierzchnię pojazdu do przewiezienia ładunku. Opcja ta jest droższa, jednak zdecydowanie skraca czas realizacji zadania.
Systemy przewozów drobnicowych polegają na przewozie niezależnych partii ładunku przy użyciu zbiorczych środków transportu. Ładunek drobnicowy nie polega podziałowi
w trakcie przeładunku, a jego zawartość można zważyć i obliczyć. Ładunki takie wymagają większego bezpieczeństwa przewozu niż ładunki masowe. W trakcie jednego zadania transportowego obsługiwani są odrębni nadawcy.
Systemy przewozów paczkowych skierowane jest głównie do klientów biznesowych. Ich funkcją jest optymalne dopełnienie oferty paletowej.
Przewozy częściowe LTL (Less Than Truckload) polegają na wykorzystaniu przez ładunek jedynie części przestrzeni ładunkowej samochodu ciężarowego. Główną zaletą przesyłek LTL jest to, że opłacanie kosztów przewozu ogranicza się do ułamka wykorzystanej powierzchni. Przewozy takie wymagają szczegółowego zaplanowania. Szczególnie ważne jest w nich uwzględnienie wszelkich czynników związanych z rodzajem ładunku, przeładunkiem, dokumentacją celną a nawet czasem oczekiwania na ładunki zwrotne. Najważniejszym czynnikiem jest spełnianie wymagań klienta.
Większość firm logistycznych oferuje pełen wachlarz wyboru rozwiązań dla potrzeb przewozowych zapewniając tym samym punktualność dostawy, możliwość monitorowania ładunków online, wsparcie i pomoc pracowników, możliwość zarządzania fakturami i ewentualnymi reklamacjami, jak również profesjonalne podejście do klienta przy zachowaniu wszelkich wymaganych ostrożności i zapewnieniu bezpieczeństwa przewozu.
Tablica 3 przedstawia zestawienie wybranych firm i warunki techniczne dla oferowanych rodzajów przewozów.
Tablica 3
Zestawienie firm i warunki techniczne dla oferowanych rodzajów przewozów Lp. Nazwa firmy Rodzaj
przewozu Opis i warunki techniczne
1 PEAKES
Spedycja całopojazdowa
Dobór pojazdu do rodzaju ładunku klienta; naczepy od standardowej plandekowej do naczepy typu walking-flor czy coil mulda. Ładowność naczep 3,5y25 ton. Właściwe postępowanie z towarem i odpowiednie jego zabezpieczenie podczas transportu. Normowany czas pracy kierowcy i obligatoryjne przestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Kompleksowa organizacja i realizacja procesu transportowego, organizacja załadunku i rozładunku towaru, szereg usług dodatkowych, takich jak zwrot palet czy dokumentów.
Spedycja drobnicowa
Organizacja przewozów z wykorzystaniem 17 terminali. Możliwość raportowania, obsługa dokumentów zwrotnych, monitorowanie rozliczenia pobrań, możliwość przeglądania i pobierania faktur aż po pełną obsługę procesu reklamacyjnego. Waga rzeczywista lub przeliczeniowa przesyłek do 5000 kg i/lub nie więcej niż 12 miejsc paletowych przygotowanych odpowiednio na paletach EUR lub innych paletach dopuszczonych do użycia przez PEKAES, przy czym maksymalna wysokość palety z towarem nie powinna przekraczać 1,80 m, a jej waga zasadniczo 1000 kg. Maksymalna długość najdłuższego elementu ładunku nie powinna przekraczać 2,40 m, zaś waga pojedynczego elementu nie powinna przekroczyć 1000 kg
Tablica 3 cd.
Lp. Nazwa firmy Rodzaj
przewozu Opis i warunki techniczne
2 ESA
Spedycja całopojazdowa
Kompleksowa obsługa całej Polski a także transport na terenie UE, Europy Zachodniej jak również Wschodniej. Nowoczesna flota pojazdów spełniająca standardy EURO V. Organizacja systemu JIT. Awizowanie przesyłek na życzenie klienta.
Spedcyja cześciowa
Przewóz towarów w ciągu 24 godzin od momentu złożenia zamówienia na terenie Polski. Minimalna wielkość przesyłki: 1 paleta. Waga rzeczywista lub przeliczeniowa przesyłek do 4000 kg i/lub nie więcej niż 12 miejsc paletowych przygotowanych na paletach EUR.
3 Grupa Raben Spedycja całopojazdowa
Naczepy zgodne z DIN EN 12642 Code XL zwiększające bezpieczeństwo przewożonych ładunków. Obsługa przewozów od kartonów do ładunków wielotonowych, dowóz do większości krajów europejskich. Krótki termin dostaw, skanowanie przesyłek na każdym etapie transportu, śledzenie przesyłek, obsługa ładunków niebezpiecznych ADR. Komunikacja EDI z Klientami i partnerami, obsługa celna w Agencjach Celnych Raben.
4 LOG PLAN
Spedycja całopojazdowa
Transport na terenie całej Europy, możliwość dostosowania się do terminarza Klienta. Transport wykonywany odpowiednio przystosowanym taborem. Naczepy plandekowe standardowe i mega (normal / mega trailer); naczepy niskopodwoziowe (low-loading trailer); zestawy wysokokubaturowe (high volume); naczepy typu chłodnia; auta o ładowności od 0,5 do 24 t.
Spedycja drobnicowa
Transport na terenie całej Europy oraz Turcji, możliwość dostosowania się do terminarza Klienta. Przesyłki długość do 150 cm, szerokość do 150 cm, wysokość: do 180 cm. Maksymalna waga 1 palety: 1000,00 kg. Przygotowanie transportu na podstawie kompletowania odpowiedniej ilości frachtów (przewozy łączone), dzięki czemu jest możliwość obniżania cen. System transportu bez przeładunku, dzięki czemu eliminuje się ryzyko uszkodzenia.
5 MWtransport Spedycja całopojazdowa
Transport ładunków od 1,5 t do 24 t. Przewozy ładunków całopojazdowych o różnej objętości i wadze, do tego celu wykorzystywane są pojazdy o ładowności do 1,5 t; 3,5 t; 5 t, 7t, oraz 24 t. Firma zapewnia terminowość usług, solidność i bezpieczeństwo. Wszystkie przewozy są monitorowane przez system satelitarny GPS, co umożliwia natychmiastową lokalizację ładunku. Bezpieczeństwo przewożonych ładunków gwarantuje polisa 500 000 Euro.
Tablica 3 cd.
Lp. Nazwa firmy Rodzaj
przewozu Opis i warunki techniczne
6 ROHLIG SUUS Logistics SA Spedycja całopojazdowa
Naczepy standardowe; zestawy przestrzenne o podwyższonej kubaturze 110 – 120 m3; naczepy typu mega o kubaturze 100m3; naczepy chłodnicze oraz izotermiczne, z wyposażeniem ADR na potrzeby przewozów towarów niebezpiecznych; naczepy typu wywrotka do przewozów materiałów sypkich oraz luzem; samochody o ładowności 0,7t, 1,5t, 3,5t. Przewozy całopojazdowe obejmują przesyłki nadawane na paletach EUR. Waga przesyłki nie może przekroczyć 24 000 kg, przy wysokości pojedynczej palety nie przekraczającej 250 cm. Czas realizacji zlecenia spedycyjnego wynosi w przewozach krajowych – do 24 godzin, w przewozach międzynarodowych – do 72 godzin przy dostawach na terenie Europy. Czas załadunku i rozładunku pojazdu samochodowego, pod rygorem dodatkowego wynagrodzenia za postój, nie powinien przekroczyć 1 godziny
Źródło opracowania własne.
Koszty transportu ładunków zależą od wielu czynników w szczególności, struktury ilościowej, rodzajowej i jakościowej. Koszty usług transportowych ponoszone w różnych gałęziach transportu wskazują duże różnice. Stąd też ceny oparte są na kosztach występujących w konkretnych gałęziach transportu. Podstawowymi czynnikami wpływającymi na wysokości kosztów jest odległość i czas przewozu, rodzaj przewożonego ładunku, wielkość partii ładunku, rodzaj transportu i stopień jego wykorzystania, wielkość pracy przewozowej, czyli załadunek, wyładunek, czynności spedycyjne, koszty strat transportowych. Nie można jednoznacznie określić, który rodzaj transportu jest tańszy. Przy ocenie kosztów należy wziąć pod uwagę wyżej wymienione czynniki. Istotną rolę odgrywa również czas przewozu jak i czas przetrzymywania ładunku przez firmy, w szczególności poza granicami kraju [3].
Do wyceny usługi transportowej oraz przewozu ładunku należy posłużyć się określeniem wagi obrachunkowej lub inaczej wagi przeliczeniowej. Przy podawaniu ceny przewozu ładunków drobnicowych, uwzględnia się odległość, wagę towaru jak i również jego objętość. Istotnie jest, aby wziąć pod uwagę wszystką te czynniki ze względu na ograniczoną ładowność i pojemność samochodów ciężarowych. Zakładając na przykład, że załadowana zostanie konkretna ilość ładunku bardzo lekkiego np. styropian, a cena zostanie policzona tylko ze względu na wagę ładunku, oczywiste jest, że dana wartość będzie za niska. W firmach przewozowych, stosuje się standardowe przeliczniki przedstawione poniżej:
– 1 m³ = min 300 kg,
– 1 ldm = min 1750 kg (ldm=> metr ładowny),
– 1 mb = min 400 kg dla przesyłek o długości przekraczającej 4,00 m.
1 cbm lub inaczej 1 m³ przelicznik ten znajduje zastosowanie przy małych i lekkich przesyłkach. Przy przesyłkach, podlegających temu przelicznikowi powinna być możliwość ułożenia ich piętrowo. Jednostka 1 ldm to inaczej jeden metr ładowny. Ładunek
zajmuje wówczas całą szerokość i długość naczepy. Przelicznik znajduje zastosowanie do ładunków o dużych wymiarach. 1 mb, czyli jeden metr bieżący. Przelicznik, stosowany jest do przesyłek długich o jednocześnie niewielkiej średnicy bądź przekroju. Bardzo często stosuje się również przelicznika metra kwadratowego lub miejsca paletowego, które dotyczą przesyłek niepiętrowanych – są ciężkie bądź za lekkie i nie można na nich nic ustawić [15].
3. MODELE PRZEWOZU ŁADUNKÓW W TRANSPORCIE
DROGOWYM
Graficzne odtworzenie wszelkich sytuacji i zjawisk stanowczo ułatwia badania systemów w różnych dziedzinach nauk.
W celu określenia tego typu zachowań użyto terminu model, którym można posłużyć się w dwojakim znaczeniu [10]:
– do określenia teorii, w której możliwe jest przechodzenie z jednej teorii do drugiej przy użyciu zmiany terminologii – model, jako środek poznania;
– do określenia systemu, do którego odnosi się teoria praktyczna i teoretyczna dla uproszczonego odzwierciedlenia badanego systemu naturalnego – model, jako przedmiot poznania.
Według autorów [2], [4] model to układ, który odzwierciedlając lub odtwarzając przedmiot badania, zdolny jest go zastępować tak, że jego badanie dostarcza nam nowej informacji o tym przedmiocie. Model często jest też uważany za zastępnik oryginału, pełniący funkcję reprezentacyjną w celu odwzorowania rzeczywistości w badaniach. Inaczej mówiąc w zależności od potrzeb jest idealizacją lub uproszczeniem – zamiennikiem rzeczywistości. Stopień odwzorowania w modelu zależy od umiejętności i wiedzy badacza, jak również od celu badań. Istota modelu sprowadza się do okazania go tylko w cechach, które są niezbędne na rzecz przeprowadzanego badania, bez uwzględnienia szczegółowych informacji [10]. Model uwzględnia wybrane czynniki wpływające w ograniczonym zakresie zmienności.
Do opisów systemu, można wykorzystywać poniższe rodzaje modeli [2], [6], [10]: – lingwistyczne (opis słowny);
– graficzne (np. schemat obwodu, wykresy charakterystyk); – matematyczne.
Ważnym problemem badawczym do opisu organizacji przewozów jest modelowanie systemów przewozowych, które skupia się na powiązaniach pomiędzy cechami obiektu oraz ich wpływu na obserwatora, są to tzw. modele objaśniające. Innym rodzajem modeli są modele weryfikujące, które polegają na porządkowaniu informacji o omawianym obiekcie. Jeszcze innym rodzajem modeli, są tzw. modele decyzyjne oparte na wyznaczaniu nowych obiektów oraz omawianiu powstających modyfikacji w istniejących obiektach [6], [7].
Wybór modelu systemu przewozowego można określić, jako pewnego rodzaju porozumienie i kompromis, osiągany w zależności od przeznaczenia modelu oraz nakładów finansowych. W tablicy 4 przedstawiono porównanie modeli organizacji przewozów metodą lingwistyczną.
Tablica 4
Graficzne przedstawienie modeli organizacji przewozów
Najczęściej stosowany model organizacji przewozów. Środek transportu regularnie kursuje pomiędzy punktem załadunku apunktem wyładunku. Ładunek jest bezpośrednio dostarczany do punktu odbioru, a środek transportu wraca do punktu załadunku w celu odebrania kolejnej partii ładunku. Model wahadłowy wykorzystywany jest do przewozu ładunków masowych. Wykorzystywane środki transportu charakteryzują się duża ładownością.
Równie często stosowany model transportu. Różni się od modelu wahadłowego relacją przewozu. Środek transportu dostarcza pełną lub pustą przyczepę bądź inne nadwozie wymienne nie czekając na załadunek czy rozładunek. Charakteryzuje się regularnością kursów i bezpośrednim przewozem. Głównym atutem jest ciągłość kursowania oraz większa liczba dostarczonych towarów.
Ładunek dostarczany jest z jednego miejsca załadunku do wielu miejsc wyładunku. Po dostarczeniu ładunku, środek transportowy wraca do bazy, a następnie kieruje się do kolejnego punktu odbioru aż do momentu dostarczenia ładunków do wszystkich przypisanych w danym kursie klientów. Ładowność pojazdu zależy od masy przewożonego ładunku.
Tablica 4 cd.
Źródło opracowania własne na podstawie [1].
4. PODSUMOWANIE
1 wiersz wolny (TimesNew Roma
Plan działania na rzecz rozwoju organizacji przewozu ładunków transportem drogowym odnosi się do szeregu inicjatyw i podjętych działań z zakresu wdrażania innowacyjnych rozwiązań. Rozwój środków transportu, poprawa jakości zarządzania projektami oraz uproszczenie procedur to główne cele przyświecające licznym przedsiębiorstwom. Minimalizacja kosztów a równocześnie maksymalizacja zysków jest efektem długotrwałej pracy.
Transport jest szeroko pojętą dziedziną gospodarki, którego bezpośrednie odziaływanie odczuwalne jest przez system społeczno-gospodarczy. Systemy przewozowe, jako nieodzowny element omawianej dziedziny, mają różne struktury i specyfikę funkcjonowania.
W artykule przedstawiono istotę funkcjonowania modelu przewozu ładunków oraz opis poszczególnych modeli w transporcie drogowym, jak również strukturę systemów przewozowych. Zarówno zaprojektowanie odpowiedniego systemu przewozowego, jak również wybór właściwego modelu organizacji przewozów jest procesem wieloetapowym.
Ładunek dostarczany jest do wielu klientów przy założeniu, że środek transportowy nie wraca do punktu załadunku, zabiera z niego ładunek i dostarcza go do kolejnych punktów wyładunku. Pusty środek wraca do punktu załadunku. Model obwodowy, używany najczęściej do ładunków drobnicowych, służy głównie minimalizacji kosztów transportu. Wykorzystywany jest najczęściej przez firmy kurierskie i dystrybucyjne.
Model sztafetowy charakteryzuje się wieloma punktami przeładunkowymi. Ładunek dostarczany jest dużym transportem, następnie zostaje on przeładowany na mniejsze środki transportu. Wybór tego modelu pozytywnie wpływa na czas realizacji zamówienia, jak również koszty transportu.
Bibliografia
1. Andrzejczyk P., Stajniak M.: Organizacja i modelowanie procesów transportowych. Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2008.
2. Awrejcewicz J.: Matematyczne modelowanie systemów. WNT Fundacja Książka Naukowo Techniczna, Warszawa 2007.
3. Edycja rankingu firm TSL, 27 czerwca 2016 nr 122.
4. Glinka M.: Elementy badań operacyjnych w transporcie. Wydawnictwo Politechniki Radomskiej, Radom 2009.
5. Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009.
6. Klir G. J.: Ogólna teoria systemów. WNT, Warszawa 1976.
7. Konieczny J.: Modele matematyczne systemów. Wydawnictwo Wojskowej Akademii Technicznej, Warszawa 1982.
8. Mindur L. (red.): Technologie transportowe XXI w. Wydawnictwo ITeE – PIB, Warszawa – Radom 2008.
9. Publikacje anglojęzyczne, strona internetowa http://www.logforum.net.
10. Pyza D.: Modelowanie systemów przewozowych w zastosowaniu do projektowania obsługi transportowej podmiotów gospodarczych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012.
11. Pyza D.: Wybrane aspekty modelowania obsługi transportowej w podsystemach dystrybucji. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009.
12. Pyza D., Jachimowski R.: Kształtowanie systemów przewozowych w aspekcie różnych rozwiązań systemów dystrybucji. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2016.
13. Pyza D., Potencjał systemu przewozowego i jego ocena, Technika Transportu Szynowego – Badania 12/2015.
14. Pyza D., Jachimowski R.: Modelling of Parcels Transport System. Proceedings of 19th International Scientific Conference. Transport Means. 2015. October 22 – 23, 2015 Kaunas University of Technology, Lithuania, , str. 659-664.
15. Strona internetowa www.finelog.pl.
16. Szyszka G.: Sieci logistyczne, Nowy wymiar logistyki. Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2012.
17. Transport wyniki działalności w 2015 r. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2015.
ORGANIZATION OF CARRIAGE TRANSPORTATION BY ROAD TRANSPORT WITH A CONSIDERATION OF DIFFERENT TRANSPORT TECHNOLOGIES
Summary: The right type of transport is a complex process, related to the appropriate organization of the carriage of goods. Variety of transportation technology offers a wide range of services to the customer. The article presents the specificity of distribution systems and transport systems that form an integral whole. In addition, the organization of carriage of goods by road was discussed. Various transport technologies have been developed on the basis of example transport companies.
