Badania eksploatacyjne żeliwnych i kompozytowych wstawek hamulcowych

ZESZY TY N A U K O W E PO L IT EC H N IK I ŚLĄ SK IEJ Seria: T R A N SPO R T z. 43

2001 N r kol. 1529

M arek SITA RZ Andrzej H EŁK A Paweł PIEC 0

G rzegorz ZA JĄ C

BADANIA EKSPLOATACYJNE ŻELIWNYCH I KOMPOZYTOWYCH WSTAWEK HAMULCOWYCH

Streszczenie. W pracy opisano część badań i pom iarów , jakie dokonano w czasie prób ru­

chow ych w staw ek żeliw nych i kom pozytow ych klocków ham ulcow ych zam ontow anych w elektrycznych zespołach trakcyjnych serii EN57. Przeprow adzone próby m iały na celu w y­

znaczenie m asy ham ow anej pojazdu oraz param etrów zw iązanych z ham ow aniem ham ulcam i klockowym i: hałasu, drgań i tem peratury.

SERVICE R E SEA R C H OF CA ST IRON A N D PLASTIC BRAKE SHOES

Sum m ary. This paper presents the part o f research and m easurem ents o f installed into electric traction vehicle EN 57 cast iron and plastic brake shoes, w hich have been m ade in service tests.

These tests aim ed to m ark the m ass o f vehicle braking and param eters connecting w ith brak­

ing process o f brake shoes: noise, vibrations and tem perature.

1. W STĘP

W ostatnich latach dużo uwagi pośw ięca się problem om ekologii. Jednym z elem entów pojazdu szynow ego m ających w pływ na bezpieczeństw o i kom fort podróżnych oraz w pływ na środow isko naturalne są wstaw ki klocka ham ulcow ego. W staw ki żeliw ne przy intensyw nym ham ow aniu często pow odują iskrzenie, co może być p rzyczyną pożarów.

Ponadto pociągi w yposażone w układy ham ulcow e ze wstaw kam i żeliw nym i em itują wysoki poziom hałasu podczas ham ow ania, co je st szczególnie uciążliw e w nocy. Zm niejszenie emisji hałasu u źródła, dzięki w staw kom kom pozytow ym , będzie efektyw niejsze i mniej kosztow ne niż budow a ścian dźw iękochłonnych przy torach.

Zgrom adzenie G eneralne W spólnoty Kolei Europejskich uchw aliło w B erlinie w dniu 16.12.1997 roku z inicjatyw y kolei SBB i DB odpow iednie zalecenia, które przew idują zastą­

pienie używ anych do tej pory w staw ek żeliw nych w transporcie kolejow ym w staw kam i kom ­ pozytow ym i. U zupełniając ww. plan działania w celu redukcji hałasu, podkom itet 5T obra­

dujący w ram ach M iędzynarodow ego Zw iązku Kolei (U IC ) zlecił Europejskiem u Instytutow i Badań K olejnictw a (ER R I) stw orzenie założeń technicznych w obszarze U IC dla stosowania w staw ek z tw orzyw a sztucznego. D la now o budow anych w agonów są to w staw ki typu K, natom iast w istniejących w agonach, w ykorzystując istniejące układy ham ulcow e, m ożna do-

1) P o lite c h n ik a K ra k o w sk a , In s ty tu t P o ja z d ó w S z y n o w y c h

konać zam iany żeliw nych w staw ek klocków ham ulcow ych na wstawki typu L, o w spółczyn­

niku tarcia zbliżonym do żeliwnego. K onieczność stosow ania dw óch różnych m ateriałów ciernych je st spow odow ana z jednej strony niską w artością w spółczynnika tarcia wstawek żeliw nych, do których dostosow ane są istniejące ham ulce kolejowe. Z drugiej strony, w w a­

gonach now ych oraz w w agonach m odernizow anych Karty U IC zalecają stosowanie kom po­

zytow ych w staw ek ham ulcow ych typu K o w yższym w spółczynniku tarcia.

W edług K art U IC 541-4 VE w staw ki kom pozytow e nie m o g ą zaw ierać niebieskiego azbestu. O dradzane je st rów nież zastosow anie metali ciężkich (ołowiu, cynku) w stanie m eta­

licznym czy w zw iązkach. Średnia w artość w spółczynnika tarcia wstawek typu „K” wynosi ok.0,25. W now ym projekcie Karty UIC 541-4 przewiduje się rów nież stosowanie bezpośred­

nich zam ienników w staw ek żeliw nych (typ L L ) w istniejących układach ham ulcow ych. S ą to w staw ki ham ulcow e o średnim w spółczynniku tarcia zaw artym w zakresie 0,08-K),12. D odat­

kowo, po przeregulow aniu istniejących układów ham ulcow ych, dopuszczono do stosowania wstawki ham ulcow e o średnim w spółczynniku tarcia 0,12^-0,18 (typ L). W każdym przypad­

ku skład m ateriału kom pozytow ego m usi zostać dobrany pod kątem osiągnięcia optym alnego kom prom isu pom iędzy technicznym i w łaściw ościam i ham ow ania, zużyciem , agresyw nością w stosunku do bieżni koła, ja k rów nież w pływ em na w artość w spółczynnika przyczepności pom iędzy kołem a szyną.

Firm y europejskie od w ielu lat prow adzą badania nad opracow aniem alternatyw nych w kładek ham ulcow ych. U zyskane m ateriały kom pozytow e różnych firm znajdują zastosow a­

nie w w agonach tow arow ych kolei Europy Zachodniej.

W Polsce rów nież zostały podjęte badania w kierunku opracow ania odpow iedniego m ate­

riału ciernego do zastosow ania w produkcji kom pozytow ych w staw ek klocków ham ulco­

w ych. B adania podjęła firm a Frenoplast, specjalizująca się do tej pory w produkcji bezazbe- stow ych okładzin ciernych do ham ulców tarczow ych pojazdów szynow ych, charakteryzują­

cych się m. in. o d p ornością na aquaplaning, stabilnym w spółczynnikiem tarcia (p=0,35). Jed­

nakże z uw agi na przew ażające w krajow ym taborze kolejow ym ham ulce klockowe firma F renoplast rozpoczęła prace nad stw orzeniem alternatyw nego i konkurencyjnego dla żeliwa m ateriału.

Z ostał opracow any m ateriał kom pozytow y o nazw ie FR 502, który ze w zględu na wartość w spółczynnika tarcia m oże być zakw alifikow any jako m ateriał o średnim w spółczynniku tar­

cia 0,18, czyli ty p u L i który zgodnie z K artą UIC 541-1 m oże być stosow any w istniejących układach ham ulcow ych po spełnieniu w szystkich w ym ogów i badań określonych w karcie (m.in. po przeregulow aniu ciśnienia w cylindrach ham ulcow ych).

2. BA D A N IA I PO M IA R Y

Instytut T ransportu Politechniki Śląskiej przy w spółudziale Instytutu Pojazdów Szyno­

w ych P olitechniki K rakow skiej przeprow adził próby ruchow e elektrycznych zespołów trak­

cyjnych serii E N 57, w yposażonych we w staw ki ham ulcow e w ykonane z m ateriału kom po­

zytow ego o oznaczeniu FR502. Ponadto zostały przeprow adzone takie sam e próby w celach porów naw czych na jednostkach EN57, w yposażonych w tradycyjne w staw ki żeliwne.

W ram ach tych prób w ykonyw ano następujące pom iary:

• pom iar drogi ham ow ania,

• pom iar poziom u hałasu podczas ham ow ania,

• pom iar przyśpieszeń w staw ki klocka ham ulcow ego,

• pom iar tem peratury w staw ki klocka ham ulcow ego,

• pom iar tem peratury obręczy zestaw u kołow ego.

Badania eksploatacyjne. 41

2.1. Pom iar drogi ham ow ania

Pom iar w ykonano z w ykorzystaniem elektronicznego licznika im pulsów , który zliczał impulsy z nadajnika zam ontow anego na lince prędkościom ierza przy tachom etrze znajdują­

cym się w kabinie m aszynisty. K ażdorazow o dokonyw ano kalibracji urządzenia, aby było m ożliw e przeliczenie liczby zapisanych im pulsów na drogę w m etrach. P om iar drogi ham o­

w ania był przeprow adzany z różnych prędkości: 100, 80, 60, 40 i 30 km /h i było to zawsze ham owanie nagłe elektropneum atyczne (EP).

Próby te odbyw ały się na trasie Tychy-Pszczyna, zgodnie z regulam inem tym czasow ym opracow anym przez Zakład Infrastruktury Kolejowej w Katowicach. N a trasie tej m ożna było rozwijać prędkość 1 0 0 km /h, a pochylenie toru na w ybranych prostych odcinkach (nie na łu­

kuj nie przekraczało w ym aganych 5%o.

Pom iary te przeprow adzono zgodnie z K artą U IC 544-1 (4. w ydanie, 01.01.2000) w celu w yznaczenia m asy ham ow anej jednostki wyposażonej we wstawki kom pozytow e i porów na­

nia jej z w artością w y p isa n ą na EN57 . W tym celu najpierw w yznaczono drogi ham ow ania dla EN57 w yposażonego w tradycyjne żeliw ne wstaw ki ham ulcow e, a następnie wyznaczono na tym sam ym odcinku drogi ham ow ania dla EN 57 w yposażonego w e w staw ki kom pozytow e FR502. Z godnie z k a rtą U IC 544-1 otrzym ane w yniki skorygow ano w celu uw zględnienia średniego pochylenia toru, w spółczynnika m as w irujących zgodnie ze wzorem :

S jkor = 3,933 * p * V jn o m 2 /(3 ,9 3 3 * p * V j , mk[22 - i * S jzmiCrz) * Sjz m ie r 2 [m]

gdzie:

S j kor - skorygow ana droga ham ow ania [m], S j zmierz - droga ham ow ania zm ierzona [m], V j nom - prędkość w yjściow a badania [km/h],

V j zmierz - prędkość w yjściow a zm ierzona podczas badania [km/h], i - średnie pochylenie toru [%o],

p - w spółczynnik uw zględnienia „m as w irujących” , który dla pociągów osobow ych został przyjęty jako 1,15.

D la zespołów trakcyjnych w yposażonych w żeliw ne wstawki średnia, skorygow ana droga ham ow ania z prędkości 100 km /h w yniosła 479,8 m. N atom iast dla EN57 w yposażonego we wstawki kom pozytow e średnia, skorygow ana droga ham ow ania z prędkości 1 0 0 km /h w ynio­

sła 486,5 m. N a podstaw ie otrzym anych w yników m ożna stw ierdzić, że m asa ham owana EN57 w yposażonej we w stawki żeliw ne wynosi 123 t, natom iast m asa ham ow ana EN57 ze w staw kam i kom pozytow ym i w ynosi 120 t. M asa ham ow ana w ypisana na jednostce wynosi 130 t. Z niew ielkiej różnicy pom iędzy drogam i ham ow ania dla poszczególnych typów w sta­

wek (zgodnie z K artą U IC 541-1) m ożna w nioskow ać, że m asa ham ow ana dla EN57 ze w staw kam i kom pozytow ym i je st zachowana. B adania te przeprow adzono zgodnie z norm ą przy słabym w ietrze i na suchych szynach.

Ponadto w ykonano dodatkow o serię zaham owań dla celów porów naw czych z prędkości:

100, 80, 60, 40 i 30 km /h w różnych w arunkach pogodow ych (w iatr, silny deszcz). O trzym a­

ne w yniki przedstaw iono na rys. 1.

Z rys. 1 w ynika, że w staw ki kom pozytow e w ykazują tendencję do w ydłużania drogi ha­

m ow ania, m .in. w raz z m alejącą prędkością w stosunku do w staw ek żeliw nych. Z w iązane je st to z przebiegiem w spółczynnika tarcia wstawek kom pozytow ych, który je st stabilny w całym zakresie prędkości. N atom iast w spółczynnik tarcia w staw ek żeliw nych zm ienia się w zależ­

ności od prędkości, przy czym w ykazuje on gw ałtow ny w zrost w raz ze zm niejszaniem się prędkości.

600,0

500.0

£ 400,0

.5’E

S° 300,0

.cco

co

o 200,0

■o

100.0

0,0

100 80 60 40 30

prędkość [km/h]

□ średnia droga hamowania wstawki kompozytowej Uśrednia droga hamowania wstawki żeliwnej

Rys. 1. Porów nanie dróg ham owania wstawkam i kom pozytow ym i i żeliw nym i z różnych prędkości Fig. 1. Braking distances comparison o f plastic and cast iron brake shoes o f different speeds

P raktycznym skutkiem takiej cechy w staw ek w ykonanych z m ateriału kom pozytow ego je st to, że podobnie ja k w pojazdach ham ow anych ham ulcam i tarczow ym i w żadnym przy­

padku (naw et podczas ham ow ania nagłego) nie w ystępuje zjaw isko szarpnięć w końcowej fazie ham ow ania. H am ow anie w stawkam i kom pozytow ym i przebiega zaw sze w sposób rów ­ nom ierny, łagodny ze stałą w artością opóźnienia.

2.2. P om iar poziom u hałasu podczas ham owania

Do innych param etrów zw iązanych z ham ow aniem , który b y ł m ierzony podczas tych ba­

dań eksploatacyjnych, należy zaliczyć poziom hałasu, generowany podczas ham owania. Po­

m iar hałasu dokonyw any był za pom ocą m ikrofonu pojem nościow ego typu SV 02/C 4 w raz z przedw zm acniaczem m ikrofonow ym 1/2" typu SV01A połączonego z cyfrow ym analizato­

rem i m iernikiem dźw ięku typu SVAN 912 AE. M iernik ten um ożliw iał przeprow adzenie analizy typu FFT w poszczególnych oktaw ach w czasie rzeczyw istym i zapisanie jej do pa­

mięci. Dzięki tem u m ożliw a była analiza dźw ięku w różnych oktaw ach co 0,25 sekundy. Po­

m iar przeprow adzano dla w łączonego filtru typu A, charakterystyce dynam icznej oznaczonej F oraz uśrednianiu liniow ym . M ikrofon zam ocowany był w obsadzie klocka ham ulcow ego w odległości ok. 7 cm od klocka. Pom iar dźw ięku dokonyw any był podczas ham ow ania z pręd­

kości: 100, 80, 60, 40 i 30 km/h.

Istniała rów nież m ożliw ość rejestrow ania i analizy średniego poziom u hałasu w poszcze­

gólnych oktaw ach. Przykład takiej analizy w raz z w artością średnią dla ham ow ania z prędko­

ści 1 0 0 km /h przedstaw ia rys. 2.

Badania eksploatacyjne. 43

O C T A V E 1/1 No. 24 T [24] = 02 : 4 8 ' 4 2 . 0 0

16 Hz 125 Hz

£[15] = Total

1 kHz 8 kH z T o t a l

A = 110.0 dB

Rys. 2. A naliza oktaw ow a hałasu podczas hamowania wstawkam i k om p ozytow ym i z prędkości 100 km/h

Fig. 2. O ctave analysis o f noise during braking o f plastic brake shoes with the speed o f 100 km/h

Ponadto m iernik SVAN 912 AE um ożliw iał pom iar średniego poziom u dźw ięku, ja k i j e ­ go natężenia w czasie w poszczególnych oktawach w funkcji czasu (rys. 3 i rys. 4).

T I M E I N T E R S E C T I O N for 1/1 Oct.: T O T A L T [24] = 02 : 48 ' 4 2 . 0 0

H ' r ' i ' m ' i ' i ' i i i ' i ' i ' i ' i ' i i i i i i i u i i i i ' i i i i | i | i n r T' F FTW i Ti ' i ' iTPi i i ' i ' i ' i ' m ' i i MMi ' T i ' i ' i ' i ' i i i ' i ' i ' i ' i i i ' i i i i m i i i i ' i i i ' i ' Tn i i i | f|Ti>i ri i mMMt 0 0.25 5 . 0 0 1 0 . 0 0 1 5 . 0 0 2 0 . 0 0 2 5 . 0 0 3 0 . 0 0 3 5 . 0 0 4 0 . 0 0

Cursor: t[24] = 6.00 s A = 110.0 dB

Rys. 3. Średni poziom hałasu podczas ham owania wstawkam i kom pozytow ym i z prędkości 100 km/h w funkcji czasu

Fig. 3. A verage level o f noise during braking o f plastic brake shoes with the speed o f 100 km/h in function o f time

OCTAVE 1 / 1

2 Hz 1 6 H z 1 2 5 Hz 1 k H z 8 k H z

Rys. 4. Poziom hałasu dla p oszczególnych oktaw podczas hamowania wstawkam i kom pozytow ym i z prędkości 100 km/h w funkcji czasu

Fig. 4. Level o f noise for each octaves during braking o f plastic brake sh oes with the speed o f 100 km/h in function o f time

Podczas tych prób ruchow ych m ierzono poziom hałasu podczas ham ow ania z różnych prędkości dla w staw ek żeliw nych i kom pozytow ych. N a rys.5. przedstaw iono średni poziom hałasu dla poszczególnych typów wstawek.

Prędkość [km/h]

w sta w ki kom pozytow e —*5t— w sta w ki żeliw ne

« » « W i e l o m (w staw ki żeliw ne) ■"■“■■■•Wielom. (w staw ki kom pozytow e )

Rys. 5. Średni poziom hałasu dla wstawek żeliw nych i kom pozytow ych podczas ham owania z róż­

nych prędkości

Fig. 5. A verage level o f noise during braking o f plastic and cast iron brake shoes with different speeds

Badania eksploatacyjne. 45

Z rys. 5. w ynika, że poziom hałasu podczas ham ow ania w staw kam i kom pozytow ym i jest średnio o 10 dB m niejszy niż w przypadku w staw ek żeliw nych. D odatkow o należy podkreślić to, że w czasie ham ow ania w staw kam i kom pozytow ym i nie w ystępują „piski” tak charaktery­

styczne dla procesu ham ow ania w staw kam i żeliw nym i. P oniew aż największe natężenie hała­

su dla w staw ek żeliw nych i kom pozytow ych w ystępuje dla częstotliw ości 1-2 kHz, na które ucho ludzkie je s t najbardziej w rażliw e, stąd w yelim inow anie nieprzyjem nych „pisków ” i ogólne obniżenie poziom u hałasu daje w ym ierne efekty.

2.3. P om iar przyśpieszeń w staw ki klocka ham ulcow ego

N astępnym badanym param etrem były przyśpieszenia wstaw ki ham ulcow ej w trzech osiach za po m o cą 3-osiow ego przetw ornika drgań firm y D ytran U SA typu 3073A w raz z przedw zm acniaczem czterokanałow ym typu SV 06A połączonego z cyfrow ym analizatorem i m iernikiem typu SVA N 912 AE. M ierzono i zapisyw ano spektrum przyśpieszeń z zakresie od 0 do 11300 Hz, kanał 1 - oś prostopadła do pow ierzchni trącej, kanał 2 - oś styczna do pow.

trącej, kanał 3 - oś poprzeczna do pow. trącej. C zujnik drgań zam ontow ano na boku wstawki ham ulcow ej. Pom iary w ykonyw ano dla ham owań z prędkości: 100, 80, 60, 40 i 30 km/h, podczas ham ow ania w staw kam i żeliw nym i i kom pozytow ym i. Przykładow e wielkości przy­

śpieszeń w badanym zakresie pom iarow ym dla ham ow ania z prędkości 1 0 0 km /h dla wstawki kom pozytow ej przedstaw ia rys. 6.

, „ SPECTRUM (power) Channel #2

m/s2

1 0.0, —

8.8-

7.5- 6.3- 5.0- 3.8- 2.5- 1.3 0 . 0

0.0 1875.0 3750.0 5625.0 7500.0 9375.0

Cursor: f[20] = 1875.0

1.32 m/s2

Rys. 6. Przyśpieszenia wstawki kom pozytow ej w kierunku stycznym dla ham owania z prędkości 100 km/h

Fig. 6. A cceleration o f plastic brake sh oes in contiguous direction for braking with the speed o f 100 km/h

Podczas ham ow ania najw iększe przyśpieszenia kom pozytow ej w staw ki o scy lu ją wokół w artości 2 m /s2, natom iast dla wstawki żeliwnej przekraczają 30 m /s2. Stąd w ynika, że wstawki klocka ham ulcow ego w ykonane z m ateriału kom pozytow ego FR 502 pow odują obni­

żenie poziom u ich drgań.

2.4. P om iar tem peratury w staw ki klocka ham ulcow ego

K olejną m ierzo n ą w ielkością była tem peratura wstawki ham ulcowej. Jej pom iaru doko­

nyw ano za p o m o c ą term opary typu K zam ocowanej w w ydrążonym we w stawce otw orze w odległości ok. 2-3 m m od pow ierzchni trącej. Term opara połączona była z m iernikiem elek­

tronicznym typu M ETEX M -3860D , który podłączony był do laptopa, gdzie zapisyw ano zm ierzoną tem peraturę w funkcji czasu. Tem peraturę m ierzono przez cały czas badań, przy czym seria badań przew idyw ała każdorazow o w ykonanie kilkunastu zaham ow ań z różnych prędkości. Przykładow y w ykres tem peratury w funkcji czasu dla wstawki kom pozytow ej przedstaw iono na rys.7.

Czas [s]

| Tem peratura wstaw ki kompozytowej |

Rys. 7. Temperatura w stawki kom pozytow ej podczas serii hamowań z różnych prędkości Fig. 7. The temperaturę o f plastic brake shoes during series o f braking with different speeds

M ierzono tem peraturę zarów no dla w stawki kom pozytow ej, ja k i żeliwnej. Tem peratura w stawki kom pozytow ej nie przekroczyła 120-130°C, natom iast dla wstawki żeliwnej docho­

dziła do 350°C.

2.5. P om iar tem peratury pow ierzchni tocznej obręczy zestaw u kołow ego

D odatkow o w ykonyw any był pom iar tem peratury pow ierzchni tocznej obręczy koła, który dokonyw ano za p o m o c ą pirom etru M inolta/Land typu m inilaser+ w odległości ok. 2-3 cm poniżej w staw ki ham ulcow ej. Pirom etr połączony był z laptopem , który pozw alał na zapisy­

w anie m ierzonej tem peratury w funkcji czasu. Tem peraturę m ierzono przez cały czas badań rów nolegle z pom iarem tem peratury wstawki. W ykres tem peratury pow ierzchni tocznej obrę­

czy w spółpracującej ze w staw ką kom pozytow ą przedstaw ia ry s.8. Tem peratura powierzchni tocznej obręczy podczas w ykonyw ania ham ow ań z różnych prędkości nie przekroczyła dla w staw ek żeliw nych i kom pozytow ych 120°C.

Badania eksploatacyjne.. 47

C z a s [g : m : s]

T em p e ra tu ra obręczy dla w staw ek kom pozytow ych

Rys. 8. Temperatura pow ierzchni tocznej obręczy współpracującej ze w staw ką kom p ozytow ą dla ha­

m owań z różnych prędkości

Fig. 8. The temperaturę o f working surface o f rolling hoop cooperating with plastic brake shoes for braking with different speeds

2.6. Próby ciągnienia

Karta U IC w ym agała rów nież tzw. próby ciągnienia. Przeprow adzono j ą rów nież w ra­

m ach opisyw anych badań. Polegała ona na tym , że jednostka EN57 w yposażona we wstawki kom pozytow e je ch a ła w stanie zaham ow anym ze średnią prędkością 60 km /h na odcinku ok.

30 km. W staw ki w ykonane z m ateriału FR502 przeszły j ą pom yślnie. Po w ykonanych pró­

bach w staw ki kom pozytow e były poddane oględzinom , które nie w ykazały w iększych uszko­

dzeń (niew ielkie dopuszczalne pęknięcia), w trąceń m etalicznych czy też innych niepraw idło­

w ości, w ym ienionych przez stosow ne normy.

Także w spółpracujące zestawy kołow e nie w ykazały w ystępow ania płaskich m iejsc lub nalepów.

3. W N IO SK I

W stępne badania eksploatacyjne przeprow adzone na elektrycznych zespołach trakcyjnych typu EN 57, w yposażonych we w staw ki klocka ham ulcow ego w ykonane z m ateriału kom po­

zytow ego F R 502, pozw alają w ysnuć następujące wnioski:

• zastosow anie tych w staw ek pozw ala zachow ać m asę ham ującą jednostki EN57 (pod w arunkiem spełnienia określonych w ym ogów ),

• stosow anie w staw ek tego typu nie tylko elim inuje nieprzyjem ne „piski” podczas ha­

m ow ania, ale dzięki obniżeniu poziom u hałasu średnio o 10 dB podnosi kom fort po­

dróżnych i osób przebyw ających w pobliżu ham ującego pociągu,

• przyśpieszenia w ystępujące na w staw kach kom pozytow ych są ponad 15-krotnie m niejsze niż dla w staw ek żeliw nych, dzięki tem u pow odują obniżenie poziom u drgań,

• tem peratury w ystępujące n a kom pozytow ej w staw ce ham ulcow ej i w spółpracującym z n ią zestaw ie kołow ym nie przekraczają dopuszczalnych wartości.

Literatura

1. K arta U IC 541-3 VE. wyd. 3, 1.7.1985r.

2. K arta U IC 541 -4 VE. wyd. 2, 1.10.1990r.

3. K arta U IC 544-1 V. wyd. 4, 1.01.2000r.

4. Piec P.: Z jaw iska kontaktow e w elem entach pojazdów szynowych. W ydaw nictw o Insty­

tutu T echnologii Eksploatacji. K raków 1999.

5. Tem at U IC 5T53. R edukcja hałasu. M ontaż w w agonach w staw ek ham ulcow ych z m ate­

riałów kom pozytow ych. 9.07.2001.

Recenzent: Dr hab. inż. Stanisław Dżuła

A bstract

This article represents research and m easurem ents passed during service tests o f electric m otor units EN 57 w ith installed cast-iron and plastic brake shoes. D uring these tests braking distance for E N 57 w ith plastic brake shoes was m arked in aim to define the m ass o f vehicle braking. B esides noise, vibrations and tem perature o f brake shoes and w orking surface o f rolling hoop o f vehicle w heel during the braking process w ere defined. During the braking process plastic brake shoes are characterized by low er levels o f noise, vibrations and tem ­ perature than cast-iron ones. Received results perm it to give positive m ark for using plastic brake shoes in rail vehicles.