Einflussfaktoren auf das manövrierverhalten grosser fischereifahrzeuge

Zur Ermittlung des Einflusses verschiedener Schiffs-fori iìparaineter auf das Manövrierverlial ten von Fisch e-rcifahrzeugen wurden von der Schiffbau-Versuclisan-stalt Berlin/Potsdam (SVA) mit sechs Modellen einer Hecktrawlcr-Serie Manövrierversuclie durchgeführt. Da-bei wurden das Liingen-13rciten-VcrhiItnis (LIB

_{= 5,2;}

6,0; 6,4), das Breiten-Tiefgang-Verhiilt.nis (BIT = 2,6 und 3,2) und der Völligkeitsgrad der Verdrängung (CB

=

0,60; 0,64; 0,68) variiert. Die tritersuch ungscrgebnisse

zeigten, daLl

sich die Anderungen der untersuchten

Sehiffsformìiparatueter vor allein auf cien Drehkreis-durchmesser auswirkten. Dieser nahm mit größer wer-denden BIT- und Cn-Werten ab. Die Variation der

LIB-Werte ergab für b/B

5,8 die größtezi Diirchinesser. Auf die Ergebnisse der Schlüngelfihrten wirkte sich im wesentlichen nur Ca aus. Je größer dieser Wrert war, um so größer vareiì auch ihe e1ivinguugseiten und Quer-versatze. Auf dii. Kursstabihität bei Ceradeausfahrt war

kein Einfluß erkennbar.

Außerdem wurden Untersuchungen durchgeführt, mt ¡mi

den Einfluß einer ti n terschiedliehen Verteil hug der La-clung sowie Verütiderungen an dit l'ropulsiomia- und Steuerotganen auf das ManövrierverhaIten zu best ii

n-mltetm_ J)iese lTntersinhmmtiigeii zeigten, dali einige

Fnkto-ren, z. B. clic

_{ltudcrlegezeit, sieh erheblich auf die}

S teuereigenschaften auswirkten, während andere, wie

beispielsweise die Propchlerst.eiguzmg keinen Einfluß hier.

auf hatten.

1. Einleitung

Z tir Erhöhung (lt. F Schiìflèsiehex'lieit ist es wegen der stänriig zunehmenden Vetkehrsdiihte auf alleti IVa-ser-straßeim erforderlich, daß die Schiffe gute Steuereigii-schuften besitzen, weil dadurch die Gefahr von Kollisio-nen erheblich verringert wird. Umii dies zu erreichieji, genügt es nicht nur, Manövrieruntcmsueliiingen atit

zclobjekt wülirend des Eiitwuz-fsstudiuius durehzt.ttüh-ren, sondern ca müssen darüber hinaus auch Erkennt-lusso über den Zusaiu nienhang zwischen den

verschio-denen Fori uparaitietern eines Schiffes und seinen

Manövriereigcnseluaften gesattinielt werden, unì chiuse bei der Piojckticru ng besser und ziulgerii I iteter beci n-flitssen zu können. Die von der SVA dnrchguführtcii Untersuchungen sollten vor allem dazu dienen, den E in-fiutI der Huiiptabiticssutugcn und des VölligLcitsgru< Its

der Vcrdröxìgutig auf das Manövrierverl tal tun von

Groß-trawlern mit Hilfe von Modeliversuel ri zu ermitteln. Hierzu wurden nut sechs Modellen iiicr Großtravter-Serie Schlängel-, Ansehwenk- und Kursstetigkeits-fahrten durchgeführt. A iul3erdetn sollt e festgestellt

wer-den, wie sich clic Verteilung der Ladung bei iii

vollbulaik-nen Schiff sowie Veränderungeii an dun Antriebs. und Steuerorganeii auf das Manövrierverhal ten auswirken. Dio Umitersinhungen ergaben, daß eine Ahhäiugigkeit der i\Eanövz-iereigenschuaften ¡les Trawlers vOn seinen

lie itptabnecssimngen vorhanden wur, obwohl nicht i imiti n-r cine ei n lit it igi 'fende riz I ici al liii ?ul atiövera rten

festgestellt werikit konnte. J)adurchm ist es mitunter sci) Wenig, eilte ti iii li t t ige Aussage ii ber urn Eiiìflui 13 chur

unitersueh ten cluifüabxnossungeni auf das Manövricr-Schitibaulorsehung 18 5/6/1979

Mitteilung aus dein VEB Kotubinat Schiffbau flostock, 1)ircktorat Forschung ululi Erzeugnisentwicklung Von Dipl.-lng. Karl-Heinz Labes, Potsduiii

verhalten der Trawler -zu treffen. Hinzu }oiuuiut, daß für die Ermittlung der einzelnen Foruìparaimìetereitufluissu jeweils i tanner nur zwei, maximal drei Modelivariant en zurVerftigtung standen, so (lull die ermittelten Tendenz-kurven mit einer gewissen Unsicherheit behaftet sind. 1)ennoelì karin gesagt iverden, daß es ¡uit Hilfe tics hier vorliegenden Materiels möglich ist, ungeMhr

abzu-schätzen, wie sich eine Aniderunig der Hauptabnnessungen

oder der Verdrängung auf bestiinnnte Steuernmanöver auswirkt. Ahimilichi verliiIt es sich auch nuit ¡len TJnter-suchiungen, die durchgeführt wurden, uni den Einfluß von Andcrungen an den Antriebs- und Steuerorganeit auf cias Mamuövrierverhaltcn zu 1)eStiiithllcn Àuh clercii Ergebnisse geben Aufsel ii uf3 darüber, welche Anderun-gen sich nicht auf die Steuereigeiìschafteni auswirken und durch welche dieselben positiv beeinflußt werden köii-nun. Dabei ist anzuneluineit, dall (lie amts den Unter-suchungen mit dun Traivli.r itodel leu hervorgegangenen

Ergebnisse ito groliun uni ganzen auch auf anticre

Sehiffsarten anwendbar sind.

2. Scluiffsbeschreibungciu

Fur alle untersuchten Sci iffe wurde mu Aitleluintitig ant cieli

-oni VElI Volkswerft Stialstind gebauten Supertrawler ,,Atlantik'' (L1p = f31 SO tu) cine enlieit liche Schiffs-hänge von Li'u' = 90 iii festgelegt Das iii Bild i <lar-gestellte Ausganugsschiff (lcr Strie (Jodell Nr. 651) hatte

folgende }fauptdaen (als

Berechnìmmngsiüuìge für die

Verhültaiswerte und Völligkcitsgrade wurde Lpp ge-wählt):

Das Scluift besaß einen ausfallenden Vorstevcre unii ein Spiegelheck iiiit ciller Attfsc}ileppe, die aber beiiii Koit-struktionstiefgang oberlictlb (1er %Vasserliniio lag. I)ie

Spurutfoni ii kann als ruortuial V-förr lug bezeichnuet werden. Kielfal I und A uifkint uilitiug waren nicht vorhanden. l)er

Verdränuguuigsscluwerjuunukt des Schiffes lag 2,6% onì

Lp' hinter denn Hauptspant.

Die übrigeit fünf Schiffe der Serie ergabun sieh durch lineare Verzciiung der Breiten- und Höheni tualie bzw. durcit cinte Längsversehiebung ¡1er Spantquersch nitte. Dabei wurden der Völligkeitsgrad ¡les Hauptspan tes und die Lage dea Verdrüngungssehwerpttnktes bei-behualteti. l)ie Verzerrungen wurden so vorgeilou ¡tillen), dati sich folgende Bereiche ergaben:

L/}3 5,2 l)iS 6,4

B/T 2,6 l)is :1,2 = 0,60 bis 0,68

In ¡1cr nachfolgenden Tabelle sul clic

Ha.nptutbiiiessuui-gern mu nid wichtigsten Parameter dci lilt emsiutitten Schiffe zusammengestellt 139

Lp'

= 90,00 mn L/B = 6,00 LKWL = 94.50 in B/T = 2,60 B = 15,00 ni = 0,600 TXWL = &77 m CM = 0,977 V 4U73 tu ( = 0,ü14 AM = S4,5 iii2

Cw = 0,763

Aw

= 1030,1 r2

CV = 6,41. i0

ARCHE

Lab.

_{y. Scheepbowkur1}

2 9

I3S

Technische Hoqschoo

Einflußfaktoren auf das Manövrierverhalten

_Ddft

bild i. 1paxiteiiri13, \ or- und I-1interstevixkoiitur von M 651

i )ie Modelle wurden 'aus Hou iii Mal3st ab I 0

lier-estcllt. J.)ainit ergab sieh eine ilt'lliinge von 4.30 iii. I )ie zititi Antrieb dienen,Ieii Prola.11er wurdi'ii so

4105-gew5lilt, dal.) sieh bei alleti \ariant,I ;iiigefiilir i 1a550'Il)e PropelIerdurehtnesser.Tnfgaiig-VerlìiIt li/T 0,63

ergab. Beini Ausgangsschiff (Modell Xi'. 6.51) betrug 'k'r

1)iiri'iiiiiesser beispielsweise 1) = 3,60 io, bzw. beim

M(1h'U 1)'

_{180 iiii. Süiitljehe l'ropeller hatten das}

So-i.riizigsver!iältnis

_{l'/l) = 1,0 und drehten}

reehts heroin. A!s Steucrorgan viinle bei allen Schiffen ein sPilt &'nfört figes Sel i w'eberui hr ini t (It'll) Profil NACA 0013

imiol i'iiiel' i,ìitth-reii I)i'e'ite von = 2,40 iii verweimlet (sj.]. litil I). J)ii Jiidi'r1iö}ie \\UI'dl' ('beilsO wh' (lei l'io-¡)i'Ili'r4ltlrehuilessel' iii Àl(liiillgigk(it Vøiii Tiefgang

fest-'let

h 0,83. T. 1)au,,it wItreil lie vom Propeller-strahl beaufsvhlngte prozent uale

flulerflehe

(dar-i1e-t)'llt dutch das Verhiiltnis 1)/ha 0,75) und die auf

di.' 1_ miterwasserfläche L. T bezogene II uderfläche A bei

allen Sehiffen gleich gro1.) (100. Aa (L. T)

= 2.2?). Für

da's Ausgaiìgsschiff M 651 ergab sich z. B. die imìittiere Rulerliöhe hR = 4,80 ya, das Seitenverhältnis_{,is = hR/}

(R = 2,0 1111(1 die Ruderfläche AR = 11,7

2 J)j

ordnung von Ruder tind Propeller bei dieseima Schiff ist aus Ibid I zu ersehen.

3. Durchgeführte Modellversuche

Zur HltersIlelmlmmIg dei' sich 2412f das Manövrierverhaiten i 'kenden Etiiflüsse wurden mit jederVariamite Selihin

-gelfmlìrten, Kcirsstetigkeits- und Ansc'liwenkversiiehe dm't'hgeführt [1]. Dabei wurden ausschließlich (lie in der Tal ;el le angegebenen Konstrukt ionstiefgänge un t

em'-suelit. Soweit -es die Breite der Schlepprinne zulief), wurden die Versuche bei den drei \i

odellgeschwindig-keitcn v = 0,92 mIs;

I .3S rn/s IIn(l 1,84 in/s lureh-gefillirt; das entsprach in lier Großausführung den Ge-sehwindigkeiten V = S kn, 12 k-n und 16 kn, Für ilas

Legen des Ruders von einer Hartlage in die andere

:350) _{wurde beim Modell (lie Zeit t'R = 5,6 s.}

bzw. tR = 25 s bei der Großausführttng gewählt. Die nach Kemp! 2] d urchgeführten Schlängelfahrten dienen vor allein dazu, (las Manövrierverhalten eines

'('liiff('5 bc'i .A,tsveidi- umid iliimlic}it'mi 3Iaini%3rml zu

er-imiittelmi. iiÇ3i'rilemi

hifi',

sie i'inc 1(iI)( 'oii %Vertemm, (lie für die It'imr1i.iliiiig der Ste-tit'i-f&ìlmigki'it 'omì

Recl+'iitiii3. siiid. Die Fahrten u'lmI.h'tl ii) iler 1egeJ luit li'ii \'()II A'"ij,if \'()rg'-sc'll(Lzt'mi'!l I il'i'iimk,lmi _')

=

± i0' timil ± :s° 1,ci

(-). = = ¡3)) Kirsaliveit-Iiimiig 3Zc'Iii(lil . \IiE iii ml,'mi 1illeu. situ .Ih-se 'iltiimiiv&r iriif

(m'mil ' Ici' l)l'gremizl'im )iiiiiemmbreite 11h-ht oler mii,r (hi-\'()l Isi ii n hg du reh I 01 I 1'i') i k-lIeu. wi mr' leiL itii-h an(Iere

i ii) 1(1'. _{miid I'ctrss iìlc'I ''e'v ihlt . I )il.' \t't'suein' %%mli'deii} int allgerneizieiì ilalli zwei olleti Fi.AirsseIavirl(.)ingei)

i I gcl)roehcn.

I )ie l i I'SSU'I igk-eil svc'rs,ielme verdeti in 1er SVA zur

Be-iirteiitng der Ktii'ssl abiIitt eines Schiffes i,ei Gerade-a,n.fahrt durchgeflilmit. \veil ,lie sonst hierfür vorgesehe.

i)6'ilSp'iraltests wegen (i('s dafiir benötigten FlatzbedarfR

ili('llt gc-miiacbt verden können. }ei (m'seri \ersiiehen \'i1.i I dciii auf ('inv'r Ihnnens(-ite fahren(leil 3410de11 ( lurch kimrzzeitiges 1'toler1egein t'in Störirmmpuls erteilt, 31X131

da-11)1(11 (laS \cI'liitlt(-fl (I(5 \l()(ic'IIs bis zu seineni .4..nstoßen

(LU (li, _{g'gc-imiiberiiegi'ii li' RitlLl('lll'OiLllC' lx'obac-htet_ Die}

Störru.lerIn1_o l,etm'u' bei (lC'J1 \e151m('Iieml5°, ,lie

G.'saImlt-lauer tll,';1 Ruderk'geus etwa 2 3 2, IltIS entspricht

mngelalìr IO s&'c' lei tier Grofiausfiiliriing_ 1)ie Fahrten wurden sowohl nit StR- als auch mit RB-Ruderlegen durchgeführt.

Bei d&'ii zur Abschätzung cies I)rehverinögens dienendeji Anschwenkversuehen wird das Ruder vor Beginn der Fahrten gelegt, und das Modell so lange in

Ausgangs-posi tiom1 festgehalten, bis die vorher ermit telte

Propeller-Standdrehzahl fl'o eingeregcit ist (n'o ist die Dreh-zahl bei dem tOit gelegtem Ruder festgehaltncn ModelJ_ mit der cias Modell nach lein Loslassen mit in '%lillage ge-brachtem Ruder die Soiigesehwindigkit v'o erreicht). Aus demo vom Loslassen his zutia AntoLk-n des Modells an die Rinnenkante vomi ilimil zurückgelegten Weg tmnd (,lei- dal)ei sich ergebenden Kursänderung, die je nach Ruderlage etwa 90° 10° baträgt, kann der

Drehkreis-durchmesser sehr genau ermittelt werden. Die

An-schwenkversuehe werden von der SVA an Stelle der bei Fahrt begonnenen Drelikreisversuche gemacht, weil die Schlepprinne für diese Versuche nicht breit genug ist. Sie unterscheiden sich von diesen nur durch die An-fangsphase. Für die stationäre Drehkreisphase ist es inI

allgemeinen gleichgültig, oh (lie 'Versucheaus dein Stand oder aus der Fahrt heraus begonnen werden. Di Ver-suche wurden bei fast allen Modellen luit 100, 2O° und

350 BB- und St B-R uderlagedurchgeführt.

Um festzustellen, wie sieh die Verteilung der Ladung sow-ie Veränderungen all den Antriebs- und

Steuer-140 _{Sthiffbauforschung iS516/1979} 31o1,'II Ni. 650 653 652 653 656 657 11111 90,00 36)00 1(i.IJ() 00.00 31000 33(3.0(3 Iill] 37.31 15,00 14,06 15.00 15,03) 15.1)0 TK\VJ ÍniI 6.66 5.77 5.41 4.69 5.77 3.77 4673 4 307 37137 5(664 3 L n 6.0 6.4 . 33,0 6,0 6.33 J 'r 2.6 2,6 2M 3,2 2M 2.0 (i, 03)0 0M 6) 0,600 tj.600 (1.642 O.6 4

Be 30 2,0 ' 0,8 0) B -' _'8 '8 15 Û.6 030 I 8: tO 1,0 I0. :20 0,5 0.? 10 t i t I _o o 2 3 LO 7 8 9 0 T (lo) t-750 s 2,0 3,0 --- T Cts]

¡lib! 4. T)ar'tvlIi r tIr Ersebflj8ee 'i 71-s nsetiso tiksI'rslI'Iits bti 5°

811-Iluderlaiso ,iijt M 6! (Or Vo° I ku

(,rgaI)u'uI 9771f duo F8l7i'lu'1'\'i'L}17sIteIs lLuISViFk('17, viirI'i

nuit vi'r'tit}ujeuk'iiuuu iIIIi, 170(11 '/.IIS&iTï,IithC Vt'r5in'Iii

uluurehg'fiihrt. )ah'i ss-iir'Ii'n die Triunuiìlagu, dn \Ílis-sentriiglieitsrnouusent, il ie I )ru)(0llersteiguIug, die I

77(1er-72 t) 7'

Q

77

Bild 2. Darstittung (ter Ergebnisse einer

Sctilitnge-1 ía turI nit 100 Gegen-ruderlegen tui 100 K

ursabwei-rhung lint M 651 für V0 = 12 kn

Bild 3. Darotellung der Eriz'tonisse eities Kurstetigkeitsverstic'hce mit

31652 für V 12 kut

rt'd.ie, (las Seit enverlsiilt isis des 1 uilers und die Ruiler-gezeit variiert.

Bei alleis Versueharten wurden der Model lweg, tier K.turswiitkel und die Huderlage its Abhingigkeit von iler Zeit aiuf Maguittbanii registriert .Ansehlie!3.usil wurden

the 3[el,verte auf Lochstreifen

ututigesetzt Stili! unit Hilfe 1er E1)V ausgewertet. Als Ergebnis tier Al1s'1%'ert in g erga 1 ss siAl1s'1%'ert Is Al1s'1%'ertue alu f (11(7 Gro ía Al1s'1%'ert usfil lì ri Al1s'1%'ertug Al1s'1%'ertuAl1s'1%'ert ulgi'rAl1s'1%'erte11 -nit eus Bal tus koti litt aten, (110 Seli i ffC1ZeSrlI Wi Ib Iigki t

-Rinierlage, der Kurs-. Balm- iuisil Gierwiuskel 50Wfl tui-I ) ietui-I igesel t wi nil igl ii t tutti i I )re} Ile -5115 leu t nigu i ng in A

h-Iuuutgigkeit voti der Seltiff,.eit die in Sekunden utuil its

i-hifi'sliingeui falmttitt-n t Ewu'ee}ìuset wurde. Letztere erilt sieh aus der Uinge Lpp unii (1er Aiufatsgsgesc-lswiti-i Aiufatsgsgesc-lswiti-iAiufatsgsgesc-lswiti-igkt-Aiufatsgsgesc-lswiti-it V0 (bzw. V0 bei mien Ansciss'enI'versiseIteui zu

I t,. = Lpj-ÍV0_ Vors

jeder Fahrt

w-ntrleri urmit 'mir

fi

u nìe.riseh - ge-st m'uerten Zilelu-ti ti iaseluiuìe I)iugt-a uni i ¡e angefertigt, nuit ileu-eus Hilfe i-Iii-- zur Eiuìsm-hitzuntg tier Faisvriereigeu1si'liitftets benistzti-ri [atsövrierkennwerte ertiuit telt vtrt-l-rs ( li!ik-r 2 bi 4).

4. Bewertungskriterien

Zur Beurt ei! u uìg di 'r Stenereigeusehaften eines Seis life's ats Hand (1(-r Schiiiitgelfahrtcrgebnisse gibt e-s t-inc Reihe

von Kenusziffe-rs. Ei-ne isc-sottt lete Rol le spie'i t hie-rbei der

Bahuverlisuf eles SchifTfTs w'uiireuisl nie-r Manöver. \on cinc-tu gut steuerbaren Schuiff sprit-Itt ru tait, wenn der w1srenc1 eines- volleot Kursscliwittgung in Fahrtrichtttng zurückgelegte Weg möglichst kurz und der für das

Auus-weielì-ertisögets iii-s Schiffes wulstige Qnterversatz

utsög-heist grol3 ist - Als Kriterien }ui(-t-für wettletn the in

Sclsiffslöngertfim}iu-zeitt-n gctmu'ssi-tli- I)aue-r T[t5] einer

K utrsschwiiugutig, tlic' sii-li ntis i lets Stütz- triti

Seliwenk-zi-itetiT51 mittii T5 'i,iisitrtuuie-ossi-tzt (val. Bill 2j utiri iii-o- ¡ti

Sels i ffsliir ig - Ii tuuigi -gm'l-tsm- tu ax iii title Q tue rvm -i-sit ti_

Q5201L t-i-i iii-s Se-hiffi-s benunttzt. IlCi t'ittigi-uu Faiti-tetu,

hesanilers b-i (le-os 3fanüvi-nn nuit :350 R uilerlm-ge-tt_

jite lt'rtc sieh der Quui-rvt-rsuo tz V(iti e-loue-r Sehwingmn tug zur tundeo-en. Hit-r wer(letts tinti u iii-h re-u-e %%'ert- u ngege-beni

, ,

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i N 03 ' -

--2757; 2?, SO

-o Q

&

Schiffbau(orsthun IS 5I6/179 ₁₄₁

Qrnax

Q,

Q..* (vgl. Uild 2 und 5). Für die

Be-urteilwig der Manövrierigenschaften an I{and dieser Kennziffern liegen statistische Untersuchungsergebnisse

or, wie z. B. in don Vriffintlicluingon F2] his F5].

\eitoro wiobtigo, oils don ehhiTIgolfal1rt oTg.))rlsson ihgoleititr IiirizifYcrii sind cur thi'rsiliweiìkwiiikol e utici die liliixiiciale Iiweiikgeschwiiiiligkiit

sich boule auf bit Ucihnv&rlauf dos iliiffos Ini ili,'seiit Manövern auswirken.

Bei der Beurteilung dec Kursstabilitiit eines Schiffes bei Geradeausfahrt an Hand der Kursstetigkeitsversuch e geht man von folgender Cberlegung aims: Kehrt das Schiff nach dem Störruderlegen wieder auf einen geraden Kurs zurück, ist es kursstnbil; dreht es hingegen st.iindig weiter, Ist es kursinstabil. Wegen der begrenzten Rin-itenbreite ist es oft schwierig festzustellen, oh das Mo-dell wieder auf einen geraden Kurs zurückkommt 0(1er nicht. Deshalb wurden von der SVA eine Reihe von Kennziffern zur Einschitzung dieser Manöver aufge-stellt. Eine der wichtigsten hiervon ist das Verhifitnis der Drehgeschwindigkeit am Ende des Versuchs zur maximmialen Drehgeschwindigkeit kurz nach dem Stör-ruderlegen. Diese Versuche sind allerdings nicht. dazu geeignet, geringe 'Unterschiede im Kursverhaltcn bei Geradenusfahrt festzustellen.

Die Ansehwenkversmiche liefern u. a. folgende

Kenn-ziffern zur Beurteilung des Drehvermögens eines

Schiffes: Das Verliditnis der Geschwindigkeit Ve in mier

stmmtioniiren Drolikreisphase .iir

,,Anfangsgescliwindig-b E cs '-J 142 4

-2

Schlöngelfahrten mit W°Gegen- Schlängelfahr ten mit 35 °

ruderlegen bei 10' kurs - Gegenruderlegen bei 10°

cbvieichung Kursabweich ung

TP

t

Sch wingungsdc'uer 4 (T5

- r)

Gmax

H

Uber'schwenkwinke/tund Drehgeschwirìdigkeit

L

4

Tç-keit" V0*. dio i)reiigoseimwiiii.Iigkeit Ele in der stmtt ii)niircsm Drehkreisphase, den Gierwinkel und den JJrehkreis-durchmesser D, der hei allen Schiffen so klein wie

mög-limit s'in soil. Aci doni Gesehwiiiiigkeitsvcrhiiltnis Ve! Iii I.' t sui i in i korn erimiit t citi r t anch I relìzal il n'o

olinto _{mcitor,s mier GesciiwincIigkeitsiiifaii im I)eitkreis}

list

immimimemi. _{l)ie Sciic mmikgesoliwimcmligkeit Ele Wird bei}

iicsimì Versimmimen ,wcvkiimiiíiig iii mier Dimension F0/t1 amigegebemi. i >tuch Fimmfiilirwig dieser i)eidefl Kennziffern wird eine klare Trennung zwischen dent Geschwindig-keits- Und devi J)rehverhaiten de Schiffes ini Drehkreis erreicht. Aus beiden ergibt siebt der ini SehiffslLingen an-gegebene Drehkreisdurchmcsser, (ber flic jeden Zeitpunkt des Versuches berechnet wird:

360° 0,5l44Veíkn]

z Lpp[mJ.Elo[°/']

-3600 _{e i}

I V0 Ele[°/tJ

Die rechnerisch ermittelten Drehkreisdureh nesser stimmen in der Regel gut mit den aus (len Balimikiirven

heratisgeniessenon Durehi nessern überein.

5. Versuehsergebnisse von M 651

i)ie wichtigsten Ergebnisse ber nuit dem Griinclmncnbell M 651 durchgeführten Schl6mige!fahrtc'n und Ansehvenk-versuche sind in mien Jìilderti 5 his 7 citsrgesteilt.

Die Sehliingeifaltrtergohiiisse zeigen eine z. T. erhebliché

-D[Lpr]

Bu,! 5. Einfluß clpr (ie,chwinmliizkeft auf die Schlängel-tatiriergeimnisse hj M 551 Schiffbautorschung 18 .s/r,11979 -J

---

--t

Querversatz emar 10 72 14

-v

(knj 10 12 14 168 V CknJ 16

Schlange/fahrten mit 35°Ruderlegen bei lûKursobweichung

0,5

20

8 JO 12 74

16V(knj

I/ud 6, Zuanimenhing zwischen (-eschwindjgkejt unit Ruderlegezeit bei den nh M 631 durchgeführten ehhneetÍahrten

5 30 10 O 4 2 o

T

Schwingungsdauer 4(TsTsi) 4 TJ berschwenkwinke( I-St8-Ru der

-i--

--t--L

Gescíìwind/gkeifsverhöltnis Schiffbauforschung 18 5/6/1979 Drehgesch windigkeit ____Sf8- Ruder

-B8uder

Drehkreisdur chmesscr 8 W 12 1 15

vo* (I'nJ

flild . Ei itliaiii-r G,-selns rei igkii ari f I i,' .% rierìiii ink -Vererici r-i'raehnisee bei M 631 für 3' Rud'rIage

_-\j hingigkeit von tier Anfangsgilìvi:iiiigkeit, auf di-im näehsten Abschnitt niilier ciflgcgaflgen wird. Mit gröl3cr werdender Geschwindigkeit nahmen die Uauer der Kw'ssehwingttngen, der Qui'rversatz und der

Uber-schvenkwinke1 zu, Luit1 zwar vor allein bei (len Manövern

l'uit 35° Ruderk-gen. J)adureh konnten die

Sehliingel-fai l'telI bèt der grof3en Geschviiidigkoit V = I G kTì wegitn

iii-r begrenzten Hiiinenbreite, wenn überhaupt. dann nur unter großen Slìwierigkeiten diirehgefiihrt vt'nln, vas sieh teilweise ali(-h auf die Brau(-llbarkejt dc'i' Er-gcbnisse auswirkte. 1)as gilt auch für alle ungen

Mo-dello.

Bei der mittleren Geschwindigkeit V = 12 kn ergaben

sich für die Dauer einer Kiirsselìvingung bei

ik-n ifaììövern nut i O' Gegcnru(ierlegen hei I O" Kiiirsalrvei -ehung I 0,5 und bei rien \Eatiövern mit .5° Gegenril

:-r-legen 9 Schiffsläng/nfahrzeiten. Bei beiden Manövern betrug (ter Querversatz nach etwa ciller halben Kurs-schwingung etwas nIelir als eine Schiffslänge. Auf Grund von statistischen Untersuchungen, (lie sowohl von der

S\r

als auch von anderen Instit ut ionen ilurchgefül rt vtirden [3], 4], kanngesagt verden, daß der Trawler

fii i' das Ausweichen, Uberholen, und äl)nhìeIIe ?iEanöver

gute Steuereigenseltuften besitzt.

1)as Drehvermögen cies Schiffes kaitit gleichfalls ais ut

bezeichnet verden rj _{aus Bild 7 hervorgeht, ergab sieh}

bei 35 BB-R ucicriage ein l)reb kreisdurchmesser von D = 3,1 . Lpp und bei StB-Ruderlage I) = 3,6 . Lpp. Der 'Unte:schied zwischen StB- und 13B-Ruderlage ist. auf die Drehriehtung des Propellers und der damit. Zusaul-iiìenhängenden Pi-opellerselutibexzentriziLit zuriic-kzu-führen, die sieh, wie aus Bild 7 zu erkennen ist, nuts ii uf den Geschwindigkcitsabfall, nic-ht. aber auf die Dreh-geschwindigkeit des Trawlers auswirkte. I)as war auch

bei den ande-i-en Modellen vorwiegend der Fall. Der Unterschied zwisclieii don bei den Anschwenk- Und de-n Sehliingelfahrten mit 35° R uderlegen gemessenen maxi-malen I)rehgeschwindigkeiten ist vor allem auf iien unterschiedlichen Gesehwindigkeitsabfall bei beiden \ersuelmsarten zurückzuführen (VjV0 0,65; 'e1

0,40 hzv, 0.46). Der Gierwinkel ini stationiren

Drehkrcisbereicli betrug etwa ge = Il

1)15 13°. Die

Ruderlagen 6.a = ± 10° und ± 20° wur(len bei diesem Mudell nicht mnìtí-rsuc-ht. himrsstetigkeitsversuehe

wrir-den mit- tie-rn Moduli ebenfalls nicht durchgeführt. I

)i-mit den anderen fünf Variante-n gemachten Versuche zeigten aber, rlal3 dieser Schiffstvp schwach kursstahil ist, da ein geringfügiger Abfall (etwa 10%) dE-r maxi-malen l)rt-hgei-liwini ligkeit nach dem törrwlerIr'eti ZU erkennemi war (Bild 3). I)iese betrug etwa &rna. =

I 0°/te.

6. Einflullfaktoren

In (liesemi t A bselimii tt werden die verschiedenen,duri-li die

Lntersuchungeii ermit felten Einflul3faktoren auf ila 1iIanövrierverhalten der Trawler der Reihe nach

heli'in-(1(11.

6.1. Einfluß der Ge-ecli windig/ee it

Alle Versuche wurden, soweit es the vorhandene

Schlepprinnenbreite von 9 m zuließ, für dio korre-spomi-diere-miden Geschwindigkeiten V = S kn, 12 kn mini]

16 kn durchgeführt. Die Ergebnisse zeigten, unii be-i i lu-mi

Sclilïngelfahrte-ii, insbesondere bei len )Iuitiv-rn luit

35° Gegenrimderlegen bei 10° Kmmrahweiehung, ein z, T.

erheblicher Gesc-hwinu ligkeitseiiìflmiß vorhanden var; zwar auch turf lit- Größen, ilk' lin-i-li r-:iriföhir-ir

her Seluffsliingi'rituIrriu-it von 'ii-i- rfangsu-scliwirrliu-keit veitgeheml irriti hhiiingig getmmnelit WOrt li-ii \vart'n. 'u vergrößerte sich z. B. lii mnaximimrile

i'liv-rikgcsehwiii-digke-it (m[°/ts] bei farr urlien i"rilmrtcmi uuuuuuhlriingig vorn Htulcrwinkel bei Erliölnitnig dei- Gesclrwiiruiigkeit von

143 Q: '-, 1,5 Q 15 U 10 cb 1.5 0,5 0,3

' auf I U kn ni iI (t%Vt i 5 (bei ìI 65 1 waren es nur 3(s), \vas ini I )irchschnitt zu einer Verkürzung der Schwenk. Z(it('fl

lo l5'

führte. Glvichzcitig nahuiì der Cb'n<1I\vfnkw'i1ikl F l>ti ein ?la!ui¼PIfl luit I 0° R ie'gPn 'oI1 iiiigvfilir I 0° boi % = S ku auf el \%L I 4 °

\ = I (

ku, und I)I1 (1(11 \Iaflö'(tII mit 35° It*i1crI'gtii sognr von tl1)fiIIt 16° auf 27° zu. I)nliu'tIi

'rIingrleit

sii1-i dit' Stiitzï,ilen '1', (l Iii (li(S.!1 i)!('Jl(fl l

70 - SO% tlr gesamten Scliwingungszit ausmachen, je nach Manöverart um rtm(i 10% bzw. 40%. I)ie Folge war, da ! sieh auch die Schwirtgungsilauer T nut zunehmender Gshvindigkeit erhöhte (vgl. Bild 5). Sie dauerte l)ei (len Manövern mit lO Ruderlegen bei V = 16 ku etwa bis zu

10% und bei (len Menövern nut 35° Rimderlegen im Schnitt

cogar etwa 25% lunger als bei V = S ku. Gleichzeitig er-liihtp sieh der Querversatz bei (len schnellen Fahrten je nach Ruderlage mn 20%-50%.

Der Geschwind igkei iseimiflu Il bei den Sli liingel fuhrt en

wird vor allem auf die hei den verselmiedenen Geseliwin-d igkcit en sich lint rscl i teGeseliwin-d lieb auswi rkenGeseliwin-de fluGeseliwin-derlege- fluderlege-zeit ziiriiikgefiihrt. Ein schnellesSchiff hat his zum Ende des Ruderlegens einen weiteren Weg zuriiekgelegt und eine gröf3ere Kursinderung erfahren als ein langsamiìes: wenn die Ruderlegezeiten bei beiden Schiffen gleich

sind. Um das nachzuweisen. wurden mit (lenI Modell Nr. 651 Sehlängelfahrten mit :35° Ruderlegen bei 100 Kurshweichtmg für die Geschwindigkeiten V = S kn, 12 kit und 16 kn durchgeführt, wobei einmal (lie fl

Sekunden und einmal die in Schiffslüngenfahrzeiten ge-t ge-tìessenen Ruderlegezeige-ten konsge-tange-t gehalge-ten wurden. I lierfiir wurden die Zeiten t 25 s mind T - 1,7 t

vililt. 1)ie Zeit T 1,7 t entspricht etwa 35 s bei

V =

ko, 25 s hei 12 kn und 19 s bei 16 kn. Die in

Bili! û dargestellten Ergebnisse dieser Untersuchungen zeiLr'n, dati bei T11{tJ = konst. kaum noeh ein Gesehwin-digkcitseinflul3 vorhancleit war. Auf die Ansehwenk-versuchscrgebnisse hatte (he Geschwindigkeit so gut wie keinen Einfluß. Deswegen wird auch vermutet, dal! bei tier verwendeten Moud lgröße kei ii nennenswerter MaI.istahseinfluß vorhanden war. Sowolil las Geschwin-tlikcitsverliiiltnis Ve!Vo* als nudi ilic 1)rthgesehwintlig-keli jJe[°/t1] nahunen hei alü-n umulersuchten Modellen limit grül3er werdender Geschwindigkeit geringfügig zu,

wi1treuid der l)rehkreis I uirehmnesser. als wichtigste

Kenn-ziff -r dieser Versuche. sich überhaupt nicht inderte (BilI 7). Auch bei (len Kuursstetigkeisversuchen war kein

Gese hwindigkeitseinflu li erkennbar.

6.2. E-in/luß (lcr Iliuleriage

Die Schuläugelfahrten wurden in tier Hauptsache nuit 10° und 33° Ruderlegen hei 10° Kursabweiehung durch-geführt. Bei den Fahrten unit 10° Ruiderlegen ergaben sieh iou allgemeinen durch (lie trotz deS kleineren Ge-sehwimhigkeitsahfalls geringere R uderwirkung wescnt-lieht kleinere Schiwenkgrschwiruligkeiten und Chor-schwenkwinkel sowie längere Stütz-, Schwenk- und Sclìwingungszeiten ois bei cien 35°-Manövern (Bild 5). Ein allgemein giiltiger Vergleich ist aber nicht möglich,

vu-ii hierbei auch noch der iuui vorhergehenden Abschnitt

hehianlelte, auf beide Manöver sich unterschiedlich aus-wirkende Geschwintligkeitseinfluß eine Rolle spielt. Das gilt besonders auch für den Querversat-,.. Es können aber folgende Angaben als Anhaltswerte (llenen: Bei V = S kn war (lie Schwingungszeit T bei den 100 Manövern bei den utmeisten Modellen rund 400/o, bei 12 kn etwa 20% unti hei 16 kn noch ungefähr 10% liluiger als bei den 35°-Manövern. Der Querversatz nach einer halben

Kurs-sc-t1uinguung war- hei 100 Rumulerlegen bei V = S ko nun

20 his 50% größer uzud bei I ti kn nun bis zu 10% kleiner als bei den Manövern ituit 350 Ruderlegen. Bei 1 '2 kn Geschwindigkeit waren die Querversatze bei beiden Manövern etwa gleich. Zut erwähnen ist dabei noch, dal3

sich bei (l(fl Scluliingclfahrteiu unit I 0° R uderlegeui der

Q oerversatz von einer Perjo(le zur auì(Ieron so gut wie gar nicht linderte, während er hei den Fahrten unit 350

I u tu lerIegeuì i t t u uu I lg, i ttt lid il i il t fortsch rei t en u I u - r i-ut ielus lituier mlIum i n I tin.

l.)ie Autsc'1tuveuikrsmnito yuurlu'ii unit 1313- time! StR-J. umuierliugeit (i umiuhigefiiiurt . l'ai den F'alìrten miit St I

3-tumt1er ergnl)en shli ulunu-li tIen lei itIhut Sloulu'lleuu

imielits-(Irehenuien ItrOl)eller bei säuuutliclmen R ut lerLagen etwa

uni 15 bis 20% gröl3ere 1)rehkrcisciurcliuiicsser alS hei BB_Ruderlage ( Bildet 7 Utid S). Das ist vor allein darauf zuiriickzuufühmren, ulati tier Gesehtwinuiigkeitsabfohl ini

l)rehkreis bei St13-Ruderlage nieht so groß war wie bei BB-Ruderlage. Es wird vermuitet, das dies mit (10,11 Gierwinkel zusamnmnenlìö ngt, obwohl nicht bei allen Modellen dim reh Messumumgen nachgewiesen werden knut mite,

dal.) der Gierwinkelhei St 13- R tiderlage kleiner u-nr als bei

13 B.Ruderlage. Auf the Seltwcnkgeschwimudigkeit der

Modelle wirkte sich dic Drehrichtummug (les Propellers

teil-weise gar nicht (Bild 7), meistens aher nuir geringfigig amis. In der Tendenz ergaben sich aher aueiu hier bei St»-R u.iderlage kleinere Sehwenkgeschwindigkeiten. In

the-sein Zusamnmuuenhang sollen auch die iuuit einem Modell ulurchgeführteut Ansehwcnk-versuuehe bei Riiekwiix-tsfiuhrt

erwähnt werden, hei tienen sieht (iii' Drehiricht uuiug des Propellers besonders bemerkbar mnaehte. Hie,' zeigte sich der bei Einsehmnuulueuist'liiffemi häufig beobachtete

Fall, dal.! sieht las Schiff muir oath einer Sei te (nach BR)

hin steuern läßt

-I)er Einfluß Is RttIu'rwinkels auf die Ansehwenk-Ver-suchìserg&-buuisse uvur(l,. bei fiutI Muulu'llen tierTrawlcrsc'rie für die korrespandierenulu- G sehtwindigket Vj = 12 ka

imntersucht. l)abei ergaben sieht bei tillen Siodeliemi recht

99 - Ruder/age s9 - Ruder/age N Ve/Vot'

\

\o

\

¡/

je

1,0 8

*0

"- 0,6 7-0.2 6, '-t 2,0 4,0 '-u a L 3,0

-t

40 1,0- 2,0 20 0,5 1-o o Û O 144 _{Schltrbautorschung 18 5/6/1975} 0 10 ₂₀ 30 40

-

-c UI

Bild 8. Eimifluiß l-r Ruderlage auf die Anschweiuk-u-erau-hau-rgehuilsse bei

Finifufl "on L /9

gilt übereinstiiïurnernle Ergehnisse. Das

Cesellwin(lig-keitsverhii!tni VJV0* warbei 200 StB-Ruderlage

unge-föiìr 35% und Ijei 10° StJ3 etwa. 65% grö!Jer als bei 35°

StI -Huderlage. Die Schwenkgeschwindigkeit e var

retel 50., bzw. 30% niedrigere und (1er

1)rehkreiHllttreh-messer I) etwa 60% bzw. 150° grö1er als bei den

An-schwenkvei'suchen nit 35° t B- R uder (Bilil S). f3ej (1(11

I.3B-Ruderlagen ergaben sieh beim 1)iiruluiìesser diesel-ben Prozentzahlen; dagegen VUIÏ'n sie bei Ve! Vo* in der

Tendenz etwas gröí3er und bei flieht ganz so klein. Uber dcii Gierwitikel lassen sich keine allgetneiiigiiltigen Angaben machen, weil er bei (Ieri einzelnen \ariantcn tint.erseluiedlielt gro6 war. Je nach Ruderlage seliwtinkte

er zwischen 20 i i ritI22°.

63. Ein

fluß ma

I/B

I)er L/l3-Eiuiuf wurde mit Hilfe der drei Mod-lIe M 6.10, M 651 titel M 65-2 für (len Bereieh 5,2 L/B t;,4 tint ersiuch t - Bei den eI i liiuugel fahrten war kaut un tin Ei n

-fI i13zu erkennen. Sowoli I die Scluwingungszi'it T[ tsl als

auch der Querversat z Q,,[ Lpj.] nhi len hei griiliiren L/B-\Verten geringfügig UI). Rei den Kursstetigkidsvt-r-suchen zeigte sich das Modell M 650 nuit. L/U = 5,2 geringfügig kursstabiler als M 652 luit L/B

=

6,4.

Bei den Ansehwerukversuicheni stieg tIRS Gesehwinlig-keitsverhiiltnis Ve/Vo*, wie airs Bill 9 zu ersehen ist, unit ztuuehtiìewleun L/B-Verhiiltnis etwas an, was bedeutet,

daLl uler Gesch winihigkeitsabfall i iii Drchkreis hei eineuul

langen Schiff kleiner ist als hei einem kürzeren. Bei den Seliwenkgescliwiniligkeiten ergab sieh für LIB offensichtlich ein Miriiuuuuuuu. Demzufolge wuriliri fili

die-sen LIB- \Vert ai ich die größten I )reh kreisd litri Iiesser

ermittelt. Liii I

r konnte diese Tendenz nur flit

dcii 1{uderwirìkel ò

=

:;o° rn-í.Ite-hiìisch naclìgewiesen

werden, weil nuit (lele Modell M 651 nur, dafür aber vieta

Ansehwerikvu-rsuehe t uit dieser Ruderlage durchge-führt wutilen. l)ie iii Eild 9 fili 10° tinti 20° flutlerlage angegebenen Selia-eitkgesehwindigkeiten titel I

)reh-kreisclurchnuuesser sire I also luit cinici' gewissen

Unsicher-luiit behaftet, oliwulil die Wirte tinter i3erücksuIi$igutng der F:i'gr'bnissi aliti ührigutt iIoiti'tlu festgelegt wurden. G,!. Einließ run BIT

Zur Errititiii trug des B/T- Einflusses auf luts Manövi'ier-verhalten wutrilent die beiden ),Iuiletle M 651 mit B/T

=

Schlitbauforschung 185/5/1979

Ein!/aI) it,, SIT Ernflufl too CB h/Id 'i. Etutluiß der Seluiffoforniparariieter auf die

An-scliaenk-Versuclisergehnisse für V 12 kit bei BB-Ruderlage

2.6 und M 653 tait BIT

=

3,2 untersucht. Bei den

SehlAngelfahrten tut 35° Ruderlegen bei 10° Kursab.-weich.tng und ini den Kursstetigkeitsversuchen wurde für den umntersiitItten BIT-Bereich keir Einulul-i

fest-gestellt. Dagegen ergaben sich hei den Fahrten mit 10° lt udírlcgen heim gröI.lereri B/T-\Vert in tier Tenulu'rtz

etwas größere Schwingungszeitc-n until Qurerversuiuze.

Bei den Anschiwenkvci'suchìen ergaben sich behn grüí3e-itfi R/T-\Vert. offensichtlich ein größerer Gesc'hwirelig-keitsatifall, eine größere Schwenk-gt'schwimligkeit unii duirutit. auch ein kleinerer Drehkreisulrirehiuesscr ais hi deuu kleinen B/T-Wert ( Bild 9). Allerdings koritite uIs aun-li hier wieder nur flit lie l-Iartriiulerlage duirelt Mc13-engebnuisse imelegt w-tri un

G. 5. Einfluß ron

Uuit fest zustellen, wie SiLil (1er Völligkcitsgrad riet'

Ver-driirtgttng in dein llercich 0,60

0,6S auf das

'uIiinöi'rier 'r hiutltuii der Travler auisiwirkt, -ulrilt,li d'me drei ?dcnielle I 65 I , 'il 65G und E 657 untersiitht. I)ie

Iigulntis_se ulu'z' Shiüimtgelfaltrteri zeiglin, luiß nuit grüllir

%-er(h'n(1oxn Vömligk-udtsgraul auch die SeIisenkgesehwin-digkeit. (1er t'berseltwenkwinkei, der Gierwiukel uniti der

Geseluitindigkeitsabtall wähiren(i iii-r Iìuitiiver ziniutltmui''n. 1)ie Z uiuiuthttte der SehvenkgeseIiwint I iirkeit betrug f9.

den untersuchten C'11-Bereich bei beiulcn lt tnlc'rsinkclrì umrìgcfilir 4°/t, vittI die der t'uherseh-eiìk rind Gier-winkel etwa 4°. Nur bei tien Fahrten mit l0 Ruder'legen bei 100 Kiirsabweichitng stieg der tbersehwenkwi,ikel

von t

=

10° bei C8

=

0,60 auf 20° hei C8 = 0,65 tutu.

I)ie Zunahme bewirkte hier eine erliebl ie.he VtrlGiigeruizug

tier Stiitzzeiten und damit auch der Sehwingurngsi lauiet' (Bild 10). Der Querversatz vergrößerte sieh ebenfalls. I )acliirch konnten clic Fahrten ¡uit 10° Ruulerlegen luit M 65G und M 657 in der 9 tui breiten Schlepprinne der SVA nur für die kleinste Geschwindigkeit V = S kmu,

uinii da auch nun tinter groLlen Schnierigkeiteti i

lunrehi-geführt werden, ¡lei tIen Manövern mit 350 Riti Ierlegvn

st ligeri Sehwingutìgsdauer unid Qiterversatz tu iiI zutneli-uutenden Cru-Werten kiuurui an, Mit den Modelietu M G'iti intl M 637 wuruli-lu als Ersatz flit die iih'hit

ilutrelcgetiihir-ten Fahren nodi vi'ie-r'e Sc'hliinigi-lfahrilutrelcgetiihir-ten nuit tutitlrri Hunier'- nuit I Kuirswinkelti gemruue'lit , uIit

lis lnei iisst'

in du-r Ten, liii,. bestiltigen.

1)ic ini Bill 9 dargestellten Amusehivc'nik

-Versuirlusugeb-145 0.7

::

g0_

-t 7 6 5 Óii('

...il

-..

---'t, 6

"1u!

-.----.---. --'-.-._,, 10'

2'

-6

t. -t t.--t

t.,,'-20

-t--35 i

-54 5,8 62 5' L'diO 27 29 3u 060 065 7O ---sir

-Sch/ange/fahrfen mit 10' Ruderlegen be, ûKursobweichung Schtongelfohrten mit 35°Rudrrlcgen bei 100 Kursobweichung

lt

N

T

12 io

fil,! 10. EiijfluB \oû C auf die Sc1i1ie1fahrI.ere,1i,iese für V0' =5lui

nisse lassen einen deutlichen Anstieg des Gesehwindig-keitsubfalls und r!er Schw-enkgeschwinrligkeit mit

zu-nehnìeiulein Völligkeitsgrad erkennen. 1)asselhe. gilt auch für den Gierwinkel im stationjiren Dri'hkreisbereieh, iler beispielsweise hei 35° BB-Ruderlage VOfl 4' 13° hei

= 0,60 auf 22° bei C = 0,68 anstieg (bei

StR-Ruderlage waren die Gierwinkel in der Tendenz kleiner). Demzufolge ergaben sieh behn größten Vüliigkeitsgrad auch die kleiii't en Drei kreisdurchinesser. Sie vareu bei CB = 0,68 rund 40% kleiner ais bei C' 0,60, was

aller-dings nur bei Jiartru(ierlage durch Mel3werte exakt be-stätigt werden konnte (vgl. Abschnitt 6.3 mud 6.4). Die Verringerung der Drehkreiue I irchmesser mit zunehmen-den Co-Werten cnt spricht der allgemeinen A uffa.ssumig, daß kurze und völlige Schiffe besser drehen als lange schlanke, die wiederum in der Regel cine bessere Kurs-stabilität bei Geradenusfahrt besitzen, was jedoch an Hand der Kursstetigkeitsversuehe nicht nachgewiesen werden konnte.

6.6. Einfluß der Vertrini ,nung

Zur i.Jntersuchung des Triwi neinfimisses wllr(le das

Mo-dell M 652 für TIWL _{5,41 in mind V = 12 kn auch} kopf- und hecklastig untersucht. Es wurden folgende Trimnilagen gewählt:

Schiff 0.54 mn hecklastig (.T/T

_{= 0,1)}

Schiff gleiclilastig (AT/T = 0)

e) Schiff 0,54 mn kopflastig (.YP/T _{= + 0,1)}

Die Ergebnisse der L'ntersucimungen haben gezeigt, daß der Einflull der Triumiluge auf das Manövrim.rverhalten dieses Schiffes nicht groß var. Bei den Sehliingelfahrten mit 10° Ruderlegen bei 10° Kursabweichumig ergaben sich beim kopfiastigen Schiff etwas größere

Schwenk-geschwinu i igkeiten und Cherschwenkwinkel als beim hecklastigcn. Dadurch verkiirzten sich auch die

Sehwenkzci ten et was, willi rend die St.ützzeit.en länger wurden. So ergaben icii bejín kopflastigen Schiff um 6% längere Sehwingugszeiten und um ungefähr 15%

größere Querversatze ais hei mmi heck last igell Schiff. Rei i ¡cmi Sehliingelfimhrteii mit 35° 1 u ulerk'gen war fast gar kein Trimium mu'iuiltj ß erksennbar. I )il Ergel misse iier

Kurs-stet igkeitsvemstiehe zeigren,

litI

luts li,mklas1 ¡ge Akiifi,

\''Il'vermumm1 et, iii der Ti-ndenz etwas kmirssiuibal,'r witt' als mIas kopilastige. Dafür ergaben sieh bei den mit

l{art-rum iturlage get nachten Anschw*um kversuchen u mn etwa 40' kleinere i )rehikreismlurchmesser.

6.7. Einfluß je.9Jhtas.eimtr/igIieitei?1monme7mte8

Ob-oh1 die bein !Eanö'vriercms aiiftrmutcnden 13m'schletmni-gungskriifte im Vergleich zu den behn Selilingern mind Staimipfen amiftrt'temulen Kräften relativ klein sin!, sollte

einmal iil)m'rprüft werul'en, \s'ie iOcil eine. Aielerming des Massentxäglwitsiimomentis I auf die Rewegiingsgrötlen des Schifft's behn Steuern auswirkt. Aus diesem Grunde wurde das Mot1ll M G-52 einmal mit normaler

Massen-verteilung simid einmal cuit ext retti nach den Modelletitfen

h in verschobenen Balia.stmmiassen untersucht, wobei der Massenschwerpmmnkt nh-ht veritnilert wurde. liii ersten

J'aJl ergab sich der auf rien Schwerpunkt bezogene Trug-heitsradius zz =

¡'L7ï

0,24 Lpp, im zweiten Fall der

Radius i, 0,30. Lpp_

Bei den Sclilängelfalsrien, bei 'leisen (lie gröl.iten Re-sehlennigungskräfte amcf raten, var ein kleiner Eimmuß erkennbar. Rei heilen Manövern ergaben sieh _beinì größeren Trägheitsmoment etwas größere Schwenk. geschwindigkeiten und lJberschwenkwimikel Sowie auch größere Schwimìgungszeiten mind Qiserversatze. Bei den Fahrten mit 10° Ruderlm'gen betrug die Vergrößerung

tIer beiden inlet zt genanmi ten Kcnngrößen etwa 5 , muid

hei den h"almrten nuit 3i° Rmulerlegen knapp 10%. Auf die Ergebnisse der Ansch wenk- und

Kursstetigkeits-versuche wirkte sich die Änderung (les

Truigheits-mnomïmentes kamimmi aus.

6.3. Einfluß mier Propetier8teigung

Bei vielen, iuiit Verstelipropellern ausgerüsteten Schiffen wird heute cinte Änmierung der Fahrtgesch windigkeit d i i meli Veränderung der Propellenlrehzahl tinti der

Pro-pellersteigung herbeigefiihrt, so cIelI bei untersehiemili-ehen Geschw-indigkeiten auch unterschiedliche Stei-gungsverhLiltnissc vorhanden sind. Die

Manövriorver-suche in der SVA verden dagegen hei allen

Gescliwinmlig-keiten tait derselben Propellersteigung durchgeführt.

Uns die Frage zu klren, wie sieh die Anderung

der Steigung auf die Steuereigenschaften des Schiffes aus-wirkt, wurden mit dem Modell M 656 für V 12 ku Manövrierversuche

nut

den Steigungsverlmült nissen

= 0,7, 1,0 mind 1,.3 durchgeführt. Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigten, daß hei allen Manövern praktisch kein Einfluß vorhanden var. Das ist darauf

zuriickzmifüh ren, daß siels der Sch ubbel astungsgrad (les Propellers und damit auch die axiale Anströmung des

Ruders bei gleichbleibender Geschwindigkeit durch eine Anderung der Steigung kaum verändert.

6.9. Einfluß der Ruderjröße

Von entscheidender Bedeutung für lie Manövrierfiihm ig. keit eines Schiffes ist die Wirksamkeit seines

Stemmer-organs, in diesem Fall also des Ruders. Es sollte deshalb überprüft werden, wie sich Änderungen am Ruder auf die Steuereigenschaften auswirken. Zu diesem Zweck

wurden einmal dic Größe mind einmal das Seitenvcrhiiit-nis des }tuders vamiiert. Zur Untersuchung des Ein-flusses der Rudergröße wurde das Modell M 656 einmal mit dens Nortnalrmmmier (AR

_{11,7 ni2; A/(L- T) =}

0,022; _{hi/h = 2,0) und einisial cuit einem}

größe-146 Schiílbauforsthung 18 5/6/1979 1.5 N D T 1.0 0,5 0,70 0.60 0,65 '.I65Íj )if55I

ren Ruder (AR = 15,0 in2; A/(L. T) = 0,029; 2 = 1,7) erprobt.

Die Lntersuchiitigsergebnisse haben gezeigt, dall sieh bei allen Schliingelfahrten mit dein größeren Ruder unì ca. 15% kiirzere clì wingiingszeiteii ergaben als mit dein

Nornìalriuhr. 1)afür waren aher auch die Qterve.rsatzc erheblich kicitier, und zwar bei ¿leu

Fahrten mit loo

Ruderlegen um etwa 30% und bei den Fahrten mit 35° Ruderlegen um rund 15%. Bei den Scluliingelfahrten mit, loo Riiderlegen vnr (las mehr auf eine Verringerung des ti'berschwenk wit t kels,

unii hei den Fahrten toit

:35°

Ruderlegen vor allein Sauf

eine Vergrößerung der

Schwenkgeschwinuligkeit zurüekztìlflhi ren. I)iese war bei

den Versuchen utiit tieni großen Ruder etwa 10% höher a1s bei den unit tieuit Normalrtnler durehgefiibrten. Ver-suchen. l)er Eiuifluufi tier Rudergrölle auf die 1)rehfthig-keit wurde nur hei 350 Hartruderlage tui ersticht. l{ier ergaben sich nuit dem grollen Ruder mutI 13% höhere Diehgeschwindigkeiten als mit dein kleir.eren Ruder. Da sich gleichzeitig aber auch das Geschwindigkeitsver-hiiltnis V/Vo* heim großen Ruder erhöhte, bzw. der Gcschwindigkeitsabfall im 1)rehkreis verringerte, waren die mit dein großen Ruder erzielten 1)rehkreisd urch-messer nur etwa 4% kleiner als bei dem kleinen Ruder. Auf die Ergebnisse dci Kursstetigkeitsversuiehe hatte die Veränderung der Runitrgrölie keinen Eiuiflutil.

6.10. Einfluß deR Th1rier-Se2tenu.Ter1uöltniuses

1)er Einfluß (les eitenverhiiJtnissca A11 = lti/bR auf dic

\Ianövriereigenusehaf ten i'iurde hei dci t t Ausgangs-ruiodeli M 651 untersucht. I )azu wurden folgende, auf die

Großatisfiiluu'ting uìmgcreelunete Rutulerabut tessuingen ge.

wöhlt:

Alle drei Ruder hatten die gleiche Ruderfiuiche A11 = 11,7 ru2.

\lit diesen Varianten vaien außer Manövrierversuchen

auch Querkrutftversuwhe ato 7vuuirgsgefülritul, geradeaus

fahrenden Modell für V = 16 kn,

= 0°

und - :350 < (

35° durhefüht worden, so dall die

am Schiff (cinsehlieílliclr Ft 11(1er) tattI aun Ruder

nuigrei-fenden Querk-räfte F5 tutti Fit fur t ljest'n Sonderfall

an-niiheriid bekannt wtìu'iuì. Die luci tier Itevutolulsseheti Zahl Hnttuier 2,5. 10 duiru'iigufiilìri 'n Messungen ergaben

einen in Abhängigkeit vont R uuderwiuikcl aunii}turnd linearen Verlauf der Querkraft.bciwerte

F11

CFJ( = , (Rudeiquuerkraftbeiwert)

F5

CFS = ,, (Sehiffsqtiex'kraftbeiwert)

c'12 \ -'

Das bedeutet, daß die Strömung arti Ruder über den gesamten untersuchten Ruulcrwinkelbereieh hei diesen

Versuchen uticht abgerissen war. Beiden kleinen Ruder-winkeln waren bei allen Varianten keine grollen Unter-schiede in der Ruderwirktung aro Schiff erkennbar. In der Tendenz waren aher die Beiwerte des schutualen Ruders (A1 = 2,5) ant größten. Bei Hartruderlage tvau'en sie behn mit tieren und schmalen Rouler (A11 = 2,0 tuttI

2,5) ungeföltu' gleich. Sie betrugen hier:

Ruderquuerkraft-Beiwerte: Cia - 1,3 hei 13B-Lage 1,5 l,ei s in- Luuge Selriffsquierkritft-l1'iwtrtt' :

('-

- 1,7 bei BR-Lago

2,0 hei St 13-Logo Bei dciii breiten It lit I 'r (A11 = 1.5) waren di" \Verte etwa I % größer. J )as win! daruiuuí zuuu'iickgeföiiu't , dall hier Sciiitrbauforschung 185/611979

ein relativ großer Teil der Rucierfläche vom Propeller-straitl I)eaufschlagt t'urde.

Auf (lie Manövrierversuche, bei denen die Anströinuing der Rouler natürlich anders war als hei den Querkraft..

versuieluen, wirkte SICh (lie Anderting der Ituderforan wellig atas. In (1er Tendenz wurden aber the Ergebnisse der Querkraftiuìessuingeuì du.&reh clic

Seluliingelfahrt-ergebnisse bestätigt. So ergaben sieh uuit dein breiten

Ruder bei den Fahrten toit

10° Ruderlegen etwas größere und bei den Fahrten mit 35° Itunlerlegen etwas kleinere Sehwingungszeiten rund .Quervc.rsatze als mit dem schmalen Ruder. Nur bei den Anschweukversuchen titi t 35° Rirderlage wurden mit dem breiten R tuder etwas größere 1)urehmesser erzielt als mit dein seluttialen, was den Ergebnissen der Qtaerkraftversuclme etwas wiiler-sjracli.

6.11. Ein floß tier Rwiei leqezeit

Einen wesentlichen Einfluß auf ¿lie Steuerfiiluigkeit eines Schiffes bei Sehlängelfahrt übt, wie atuchl schon Unter-suchungen aut anderen Objekten gezeigt hatten, din Rudcrlegzeit t11 aus; und zwar besonders hei grollen Ruulerwinkeln. J)as ist, wie lin Abschnitt 6.1 bereits

erläutert, wurde, daran f zuuriiekzuführen, dati the R

tuiler-wirkung bei schneller lt unlerlegezeit eher einsetzt als hei

lautgsaiuer. Um den Einuluul3 genauer zu erfassen, wurden

mit M 651 und M 653 Selilängelfahrten mit 35° Ruder-legen hei 10° Kursahweieitning hei verschiedenen Rutler-legezeiteit VOit t11 = ü s bis 40 s durchgeführt.

Die jut Bild 11 für M 1553 dargestellten Ergebnisse zeigeno 'dalJ dit' Ubcrsuhweutkwiuikel uiuid damit auueh die

Stütz-Schlärigelfahrten mi 350 Ruder/egen bei 10° Kursabweichurug 3 a

Î

10 0,5 Schwingungsdauer 7c 4 (T + T5» 4 Tç IP -

J

Überschwerukwinkel -Querversatz

a) breites Ruder: h11 = 4,20 iii, b11 = 2,79 In, ¿ 1,5 b) normales Ruder: h11 = 4,80 iii, b1 = 2,40 ru, A1 = 2,0

e) schmales Ruder: h11 = 5,42 tui, b11 = 2,15 iii, = 2,5

Io 15 20 25

t (sJ

0,6 0,4 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8

__TR

1111,117. F,iuuftutß th'r flut'l'u I't,'z''it tuf die Su'liiüiugt'ffatiru,'ut t,,'i M

Vo - l2kn 147 20 T 10 o

tini SIiwingtingszittu iuwii di Qiirrsnt'.e mit

iin-gr ve ri it'i u li n R t u g /(1 t en stetig i iii ii hit ten. Niel it

I ieeinfli t13 t hiera t tith 'iV II II 1('II (I It, Sh vi Il kgest w i itt li g

-itt titi

liti it ititlt uit

SeIì'i'i'iilzuiteit . Altii Iii i I:t'uliiìisi tigathiti iiili tutu titi M (iiI iii_iiI liii titi

IIIut!rsul.itl.ui i}iiffi,i.

7. Zusammeiiissuiig

:i i t , Its verschie itituri iiodtlIen (mer

'iutrlin Sehliingel-, Anseh'_'ienh- uttid K iirsstetigkeits-f t I a It un (I uil igtiirsstetigkeits-fii I i r 1 , u t ii (len i t t ti i t I'. der SeIt i ffuafu ni it

-patatiteter LIB, B/T und Cn auf das Manövriorverhalteri (I(r Schiffe zu tintersuehen. Die Ergebnisse zeigten , laß si(h the untersuchten Foriuuparaineter in erster Littie auf

huit-I i )relikreisiliuruh unesser aizswi ikten. I)ieser attui i tait

größer werdenulitt R/T unii ( jt_Vujtit ahi. I )ie J/I

-\_;.tri1t ion (Igal) fili L/B 5,S iii

giil.tei'_ J)tii-ltiti-.i

Auf the 1'uirsstetigkeils-ersuelie tutti die S(hlüngilfaahI-tt'ti tait 35° R ii(krlegen hei I O 1iiraab'aeichtirtg virk titi

sich _{al le ulrei Parativa-ttr kattun aus 1)asselhe gilt auch}

für L/B utul B/T bei tien Seiiliingulfahrten nut

I 0°

I utilitlegen. Diese Fahrten waren nur von (''_ ahI iii tigig.

: i . rielit utetideti Cta- \Verten 'trgrötturt en sich so'ivoli I ili& _{I)atuzt-r der 1'(iir'sstIivinguiiig als aiteli der Qiiiutiuitz}

bet richtIich.

1)1. IItuist('Il \'erSiI(he 'i-uiri1eri flit- hei ise1r'i_iriilig]ii_

teit uliizeltgifiilitt . L)abei zeigte situ. i IalJ (lj(- G&svliwiiì-uIikuit auf die Jrgebnisse der Aia'auliveuik-. Kiirstetig-k(it S tini Scithitigelfalirteti tait I O l-uiliIcg&n hei 10°

I'utrsaih'iiuitituig fast keinen Einfluit3 ausübte. Sie virkte sit-h atti auf the }rgehnisse tier 1'itlarteti tait 3.5° I lu-giti _{hei 10° Kiirzab'ieichiirìg ntis. I )tiríli \erstiehe}

konzil t aI)cr nachge'i'i-itsun sterluit iaa 13 dieset Emil i fast ttuissehliel3lieli titif tu. von ihr iuiahltingig I-iiili'i-legizii t /ulrii(kzuIfiihien \VtIi.

tin fustzustelien, 'ivie sieh die Lwluingsverteiluing lx'i tiineiui 'Iuiff auf stifle ?iEanö-riireigensehaft.en auswirkt,

'i.l1 ti I t ii u t : Ioule! I t )(ii t irci vi rsliitu le t ten Tii i i i i a

tinti 'iii ittuleres mit z'i'iei jullt(tiS(lile,jIieit(tIi

?iIteìun-t ru gI a ?iIteìun-ti t si itou ientcI I It U t u ri I(I) t I ti I u -1ui I titi tu geli

vitkten sich bei dieeitt Sehiffstvj) rulli \iOnig attif die Steuiiifiihigkeit aus. In titi Tentlenz Zuitii (IiS kojiflastig

getti t mite Mouth, wie auch anzunelait itun \Var, tint' et Was

bessurt. 1)rihMliigkti und itwuis schlechtere

Kitts-stabilitiit bei Geraileausftihrr . \iißt,rtleitt ergaben sit-h lahr t ut-i u len Seblii rigel ftIi it in it uit 10° I tui lerlegen ut wais gröhite c}ìwingtlngszci t en nrid Q &tcrersat ze. Rei t len

Fahrten tuth .35° R uderlegen machte sich kein Ejitilu iti btittirkl,atr. Das Ttigheitsrnoinent wirkte sich nur auf

die ihlüiigeIfahrtergehitisse nuis. Hier wurulen bei dein größeren Triigheitsiitouaent etwas größere

Sehwingungs-zelui-n tutu Querversatze gtuimessen_

Uni then Einfluß des Propellers auf (he

Steutereigenacluaf-ten iii bestimmen, wurtlail hei einem Modell für eine Geschwindigkeit drei verschiedene Propellersteigttngen untersucht. Dabei zeigte sich, daß praktisch kein Einu13 voihanden war.

Voti entscheidender Beulutituing fir das Manövrierver-halten eines Schiffes ist die Güte seines Stetterorgans.

Aus diesem Grunde wurden eine Reihe von

Unter-suthiutuigen mit veränderten Steuerelementen cl

turcit-geführt So wurden die Rudergröße, das Seitenverhiilt nis des Rittlers un« die 1tuulerlegezeit variiert. Die Rw.ler-größe wirkte sieh hauuptschIich auf die Schlängelfahrt-ergubuisse aus. Bei \cr'ivendung eines größeren Ruders virri ngerten sich sowohl die Dauer dir Kuurssohwingung als auucli der Querversatz; vor alletti hei (len Fahrten unit 10° Huuuierlegen. Auch die I)reltkreisuiurehmesser wart-n bei dem große:t R uder etwas kleiner. Auf alio Ergebnisse der Kursstctigkeitsversiuchc wirkte sieh tllò

Rtudergröl3e iticht arts. Das Seitenverhu5lt ais machte sich

auf (lit aIauuiövriereiguunschaften karuu ut bemerkbar.

l)agu'geut übto rijo ltrtu lerlegezeit einen grolkut Eituflutl3 hierauuf alus; besonders hoi den Scluläng.'lfahrteru unit :35°

Ituiuhurlu.gun. li icr ergaben sich bei längeren Itti tirluge-iii ta it urlielulichi größere Scltwingurngsieiteii nut h Quer-virtual ii als bei k lirzereut Zeiten.

()hwitlit lit' bitt erläuitirtcn Untersuulitutigeii iitii liii iuta laust iuuLitu ill Sathuifftyp drirchuguftilait wurden, ist ttiaztuuuuhiuumutn, tinti litt tinlati gewonrwnemu Erkenntnisse

iuti itiiizip auch für anulere Schiffsarten gelten und

da-tutti V ruthlgtut icineit unigewenriet i'ieruleti können

148 Schiffnauforschung 18 5/6/1979 8. Syrnbolverzeichnis Au B BB CI,

1-Iautpt spant fläche

R tuulrrfhiiehe

Witst, ir linienfluiehe

Rreite ties Schiffes

Backbord

umittlere Rtuderbreite Vöhligkeitsgrad tier

Veruiriln-gung

= "n/(t/ \2 . A) ltutderqiterkraftbeiwert

St! t iffs1uerkraftbeiwert

Viiliigkeitsgraul ties I-Iauupt-spa rites

Zvhinticrkcueffìzient des Schiffes

\'ölligkeitsgraul tier \Vusserlinio Silt lankheitsgrad des Schiffes

ttutijy'llt'ril urehinesser Dreh k re i tl i t rcl i iutesser

R uderqu rerkraft Schiffsquerkraft i u tit.tlere R uideuhöhie

Trögheitsraulius ties Schiffes lczogen auf seine z-Aehso

",Iassent rägheitsuttounent des

Schiffes bezogen umuuf seine z -Achse

Lunge zwischen den Loten Länge der

Konstruiktions-wasserhinie

IE'roptthlerdrehzizhl lin Stand ( bei Anseh'ivenkverstuehen)

['ropellorsteigung

ritaximnaler Querveisatz

(utilgernein)

inuodiumaler Querversatz nach einer hai ben Kursschwi nguung (vgl. Bild 2)

niaxirnaler Querversatz nach

eineinhalb K'_ursschwingungen = bit-- v/u Reynoldsscbe Zahl ties Ruuulers

Steuorhord

Konstrtukt ionstietgang

Zeit in ScluiffstängenftiJirzcuiten T [tv] mit V0 [m/s]

Dauer einer Kumrasehiringung

Zeitdauer des Ruderlegens von einer 1-fartlage in die andere Schwenkzeit

Stützzeit

Zeit, geniessen in Sekunden t[S1

Schiffslängeuìfathrzeit; (Vo[m/s])

Geschwindigkeit /

Auìfangsgeschwinu iigkeit

theoretische A nfangsgesch ivi n

-keit bei Anschwenkversuìehen Geschwindigkeit in tier stationären Drehkrcisphase

Mittlere Gesch'ivinthigkeit bei

den Schlängelfahirten

Verdriinguing des Schiffes Cr11 CM = F5/(o/2 \- AR) UP C'y CV I) D FR F5 h a = ' lIz L, Lpp L w L P Qniax Qi, Ql* 1nTtuuier St13 T, Tt-,'i'L T V0. t/L1'p T0 4 (Ts + Ts) TR, tR T5 Ts

t

= Lpp/V0 V VO Vo Ve V

e

o

oit

1)eiacet tient des Selizifes

\Tertri t ulig (les Sehiffes

luder itikel

Vberseb -eti kwiit kl Kurswin kel

FursvinkeI, hei tutti las O egiLi TUIIt ilegeti tII i ugt

Dreh- bzw. Schwettkgeseliwin-digkeit

Schwenkgeschwini I .kui t in dir

stationären Drehircisphase eitenverltltnis (les Hinters Kiitoniatisehe Zähigkeit des Wassers

J)ichto des 'Wassers Balti winkel Gierwinkel

Aufbau und Ânayse von Langzeiiverteilungen der Wollen

drücke

am Schíffthoden1)

\OII P1'()f. .1)1. SC.t&cliti. .1. 1. 1OTO1kOi, Letiitigiti lit' i.l i III i i1iit t t

1)ic aliiseIitituIirIiki'it'iItstitiittttitig i lii

stutigeti. tut. auf diii SeIiif'fsk'it'istr s'irk&'ti, t'hilL in den

letzten Jahren t-ineil grolliti Attitrieb; sie viiul 1naktisclt

bei der Bewtxttang unit Nurittiettitig der Vit Isiit })t._

nutzt, dartitit er aueli bei t Ii,t ÀIIszLrbeituiIg hr l'i tri

gun tieu/eit lk'lur \orstl iilteti voti

llassifikit

i()iisg(i-sellse}iaf ten.

:F:s ist 1)(kuIliIIt, ltí.i 1i1t \Vi'lleribiegetuottietilt, die in

çitjkitlti' titil liorizuntahi I'ben iIu Seliiftskörptrs

viikun. titi-i ìiiciiIirlithstitt tui tersijelit vnt'ilun sind ; dit o t l)tn il itSit \J(tt iteilte lai iii ita' k luincti \ahtschcitt

-liilikeit diii

l,tti«}iiiiti'ti dur Ordtttitig Q = iO'

lO-. 'lie ltti't,It l it'ueiitittltg ti'IiitIu'ti vitidet.i, st itiittitti slit' gut toit tiitt exlaritttettlillitt Ergiiituston tito1 liter WaltrseIttiiu1ieliktitextrti1iolaticut i'tlui't'uiti [I].

Es liegeti auch Ergebnisse voti i.ltr VuiirschtiiiuIioItkcits-bostiitittitri, tier SUttlttiutt'iSCIttit Spantiuriguti Lits ihr Iliegittig ties Seliiffsköipers in deti zwei erwälititeit Ebenen vor [I], [2].

Nicht so

attsfüiirlieli

uttttt'suclit sind die

Torsions-t noTorsions-t Torsions-tien Torsions-te ti t ii iIi te La i tgzi i t voi' liii ungen t tttul a ttch die

stinti uìarischtn Spantiungen iiì den Schiffsverhänuicn infolge Biegtitig in tieji zwei Ebenen und Tprsion. Es ist selhst'erstätiillieh, dall mati fur Festiglwitsbe-wertung des Sehiffskörpers euch die Grölien iier Vcl1en-drücke atti Seliiffsbod&n it ti regulären uni I irreguliiren

Seegang best Ltnttìen tnuti.

Das ist not wentiig sowohl fitr die t lirikte Festigkoits-bewertung tier Scliiffsbodetikonsf ritktiutiimi als auch für cine begrütittete Sututnierting tier Spannungen iti t len Längsverbint1en des 1)oppclbodens. I)er Untersuchung (I(r \Velletilalastungeii atti Sciiiffslioilen bei regulären Seegangsbed inungen sind sehr viele theoret iselle und experim tient clip Arbeit en (L . 4, 5, G] t. u. gewid muet,

doch in ihrer Mehrzahl win I tìttr (1er Ft11 .,Seegangdirekt

von vorn' l)etrutthi teL Es inii aliti i 'litige A rboiteiì

vorhat ititi t, in ti tite n itt i igzei tvtrtt ili.t i igu.n der %Ve Ilen

-I)_flj rhilt i-t ttptajitl Teil tl,s t'Iatus ill tr die is liuttiseltaft rit' Ztisatt i-itiemtartitit 7,5i,'(hr dir \Vil lie! ii l'k'rk- t' ttjveru,itäl lkti.tot'k ti tul ulotit

Letiittgrader Scltiffl,auitiittitut

Schiílbauforschung 18 5/6/1979

Tie Oiu'i'ii itikel lin tiit iotiiiteti 1)i'i'ht h rois

All e it dt (t mitt i t Apostroph Vei'seiietleti Symi tbole gelteti lili's Model!

9 Literatur

El! Li/ui's K. -Il.: Ei tistitz der E l)V Itei der Puni ifUlirutuunii Attas ,'tt t rig von Matiös t-it'i'ti'sucliert $cliill'liaulortueituttg itostork, 14 (1973) 3 t'i

S. 159 1&ì

11 Ketupf, G: utritiövriertiorrtt flit' Schult,, 24S, 3litteilr'iiz Ir Haiuil

until-sehen Schilhl,tiu-Vorsitchsaniuttiit. Hana, Hamburg (Ut44) iT

S 37:ì-377

[:3] !fdtu'niluur/, H G,,jJiiu'kpl, Il'., G'illitu, C: Versitche huh iletil Mutlell

elites i0000-tdw-Frachtschiffes Schiff utid Itafen, Httiii/uunti (965)

S. 101-113.

141 Jiiclttr, O.: Dic Iteurleihung der Steui'reigensclialtett cities Sil'iifftis.

Hataa, Hantlitirg (1969) 19, S. 1 7411 743

[31 lt//gurt. 1f: 3taitövi'iu-rhcemttiwertc i n ihrSc'huiffsftilinimig, lii',! in:

'l'rullI-press VER Vei'iag füt' Verkehrsweseti 1976.

i lt'i'ake titi i't'i-iitc'hìt ivtttieii I 7_T. I )iu Jestittitiiiimtg rltr

\\u'hlettili'iltku iii it'gemuleiiii:ttt htiitikt tier Si!tiffiit)ll(i'-fi:in'lie bt btlitliigiit kitrsi'iiil'tulii lut l';dirtri'lutitttg tIes

itiifTt itii itgitliit'i'ti Seegatig stellt (itO' stili

kttitt1,li-'/iitt e h tyt I it s i yti ti i iIit'ieiie .4tt fgtt1)0 tIlit, Ih tieti st t'im ige

Lösung gegenwärtig Seliwit't'igkeittii bereitet.

i)ie Vtllctìtirüu,ki' at t t Sul tiffsi,odeu sind

tie lktmiiit

sogar bei 1'alit't in Gogemiste direkt \'()fl vorn ('tuer tilt

Su'hujfl'sl,t'eite umiglu'it'hitttiiliig verteilt, und liti Eigehmtis

tut Hiiltliew&-gtingi'u entsteht eine I)ruekkottt1uotiu 'titi:.

lit: lo-ziiglieh dei' Mil tsehiifltberttt untisyttittittilsehi ist.

lit u ir voi'litgutttdt'ti Arlii 'i t ivirul der Mit tt,iwerl t lit'

j'tiiit' lii' Si'liif'l'sbrtite l)ttrtti-hitu'l . dir ii!iiii' hit't'i'u-lssii-liliguttg lin i oIlbew'egiutg e[hliiituti ivi't'ihi'ii katiti.

l)ie UntersutIiuiig tier erwiiltiitcmi Mittelwerte dt'r \Vt'l-I ont lrückc, 01)ivol rl sit keine Vorstil lutig über ut re l;tt -sächliche Verteilung über den Sehiffsquersehmiitt gibt. kann sehr wichtige Informationen über die titittiert,

lt-tinsprueliiitig dir Sehiffsbodemiverbiitide geben.

( to!3e5 prtikt ¡scias Interesse haheti die Unterstit'hì i tug

i lit' I)rttukverteilitiig atti Sehiffsbodenüber tile Länge ties

Schlt'fes uiiii tutelt (lie Einschätzung des Einfìtisste dur

Trägheitskräfte aus tier Lau lung, tile auf den Sehiffsboultmi G bertragett vorden.

1. Atnphituden-li'requenz-Chai'aktet'istiken

des mnittlereit Weilendruckes auf (len Schiffsboden

[n Ü.bercinstitiìititing mit diii Zielen titi' vorlit»geiiileti Untersuchii ng kttnn tier \Velleiuirmtc'k atti Sehift'sl,oden

hei reguliii'en Seegangsbetlingtiiigen s'iu' folgt

dar-gestell t wen imì

q(x, t)

(1)

Ihite \S't'lÌu'tn bitt-k,

ltiiett5ität titi' vi'i'tikitli'n \\u'lIi't(EuiLt-) Uii l'a-uil'

der \V'ili1j-

liii Iii-t i'u(u'li'i'lu'i)

St,! ti!l'sijitu'i'sehtitii t