Ograniczenie odpowiedzialności za szkody powstałe w handlowej żegludze morskiej

Jacek Siedlecki

Ograniczenie odpowiedzialności za

szkody powstałe w handlowej

żegludze morskiej

Ograniczenie odpowiedzialności za szkody powstałe

w handlowej żegludze morskiej

A r t y k u ł w p r o w a d z a w d zie d zin ą o d p o w ie d z ia ln o ś c i p r z e w o ź n ik a w p r a - w ie m o r s k im . T e m a t j e s t szc ze g ó ln ie d y s k u s y j n y w o b e c n e j c h w ili r o z ­ w o ju św ia to w e g o tr a n s p o r tu .

I

WPROWADZENIE

1. Niniejszy szkic1 jest chyba pierwszym, jaki na łamach „Palestry” wprowadza czytelników w zagadnienia prawa morskiego. Zobowiązuje to autora do nakreślenia, bodaj w najogólniejszym zarysie, charakteru norm, którymi będziemy się posługiwać. Prawo morskie można oczywiście u j­ mować szeroko jako zespół norm rządzących stosunkami wynikającymi z eksploatacji morza, a więc zarówno z żeglugi jak i z rybołówstwa oraz eksploatacji dna morskiego, czy też dotyczących zagadnień bezpieczeń­ stwa życia na morzu, ochrony środowiska biologicznego itd. Dla naszych potrzeb musimy zacieśnić omawiane zagadnienie do spraw uprawiania żeglugi na morzach, ściślej biorąc, do spraw uprawiania żeglugi, a zwła­ szcza przewozu towarów statkami morskimi. Tym samym wysuwają się na czoło naszych rozważań zagadnienia związane z działalnością właści­ ciela statku morskiego, armatora i przewoźnika1 2.

Jeżeli osoba właściciela statku bądź armatora czy przewoźnika wysu­ wa się na czoło zagadnień prawa morskiego, to przede wszystkim ze względu na jego odpowiedzialność związaną z uprawianiem żeglugi mor­ skiej. Eksploatacja statku morskiego połączona jest z dużym ryzykiem, stąd więc kwestia rozłożenia ryzyka strat w imprezie podróży morskiej

1 S z k ic n in ie js z y o p i e r a sę n a p o ję c ia c h i z a s a d a c h w y k s z ta łc o n y c h w p r a w ie m ię d z y ­ n a r o d o w y m , n ie n a le ż y w ię c o c e n ia ć ic h w a s p e k c ie p r a w a p o lsk ie g o (p o w sz e c h n e g o czy m o rs k ie g o ).

2 P o ję c ia t e c z ę s to m ie sz a się w p r a k ty c e , n a le ż y je w ię c śc iśle ro z ró ż n ia ć . W łaściciel s t a t k u m o ż e , le c z n i e m u s i b y ć je g o a r m a to r e m , a w ięc b e z p o ś re d n im u ż y tk o w n ik ie m w u p r a ­ w ia n iu ż e g lu g i. A r m a to r m o ż e u ż y tk o w a ć — w u p r a w ia n iu ż e g lu g i — s t a te k w ła s n y lu b o b c y , i to b e z w z g lę d u n a to , w j a k i s p o s ó b w sz e d ł w je g o p o s ia d a n ie . W p r a w ie b r y ty js k im p o ję c ie o w n e r (w ła śc ic ie l) j e s t u j ę t e sz e ro k o i o b e jm u je ró w n ie ż a r m a to r a n ie w ła ś c ic ie la , n a to m ia s t p r a w o n ie m ie c k ie u ż y w a o d rę b n e g o o k r e ś le n ia d la p o ję c ia a r m a t o r a w ła ś c ic ie la ( R e e d e r ) i n ie w ła ś c ic ie la ( A u s r u e s te r ) . J e ś li zaś ch o d z i o p r z e w o ź n ik a , to d e f in ic ja w y c h o d z i n ie ze s to s u n k u d o s t a t k u , le c z z u m o w y p rz e w o z u : j e s t to k o n t r a h e n t te j u m o w y , k t ó r y p o d e jm u je się d o k o n a n ia p r z e w o z u rz e c z y z a z a p ła tą (fra c h te m ).

N r 4 (208) O graniczenie odpow iedziała. za sz ko d y w h andl. żeg lu d ze m o r sk ie j ₅

oraz ustalenia zakresu i pułapu odpowiedzialności wymienionych wyżej osób staje się tu zagadnieniem podstawowym3.

2. Kwestia druga — to zagadnienie odrębności praw a morskiego jako gałęzi prawa. Tendencje do potraktowania prawa morskiego jako odręb­ nej dziedziny spotykają się z lekceważeniem ze strony tych naukowców, dla których zagadnienia prawa morskiego są zagadnieniami margineso­ wymi. Bo czy prawo morskie wykształciło jakieś odrębne instytucje? Czy opiera się na innych źródłach niż prawo „lądowe”? Dlaczego ci, którzy zajmują się zagadnieniami prawa morskiego, szukają i dopatrują się w nim jakiejś odrębności, czy nawet egzotyki? 4

Porównując prawo morskie z prawem, które nazwiemy prawem „lą­ dowym”, dojdziemy zapewne szybko do przekonania, że inne są czynni­ ki kształtujące normy tego prawa oraz inny jest ciężar gatunkowy jego źródeł. Wprawdzie źródła prawa morskiego — podobnie jak i lądowe­ go — zawarte są w tych samych dziennikach ustaw, kształtowane są orzeczeniami tych samych sądów co i prawo lądowe, jednakże łatwo możemy się przekonać, że zakres stosowania dziedzin prawa morskiego jest zakresem odrębnym od analogicznych dziedzin prawa lądowego.

Wypływają z tego decydujące dla charakterystyki prawa morskiego skutki. Żegluga morska to system naczyń połączonych. Poza żeglugą krajową (kabotażem) przewóz morski jest przewozem międzynarodowym. Zarówno uczestnicy przewozu, tj. przewoźnik, załadowca, frachtujący czy odbiorca ładunku, jak i uczestnicy miejsca zawarcia umowy, załadowa­ nia i odbioru ładunku — nie mówiąc już oczywiście o samym przewo­ zie — podlegają różnym systemom prawnym prawa krajowego. Na przy­ kład umowa czarteru statku polskiego, podpisana w Budapeszcie, wyko­ nana jest przez przewoźnika polskiego, przy czym towar ładuje się w Ni­ gerii, a wyładowuje we Francji. Wchodzą tu więc w grę cztery systemy prawne, jeżeli konkretne Okoliczności (np. przerwy w podróży połączone z przeładunkiem w portach pośrednich) nie uruchomią dodatkowych sy­ stemów prawa krajowego, chyba że 'klauzula czarteru ustanawia jedno krajowe prawo umowne.

Z powyższych względów uczestników przewozu interesują wszystkie systemy prawne państw morskich, ich orzecznictwo i praktyka. Każda zmiana zachodząca w systemie prawa krajowego zmusza potencjalnych uczestników przewozu do formułowania klauzul umów przewozu i może wpłynąć na wysokość stawki ubezpieczeniowej i fra c h tu 5. Nic więc

3 O b s z e rn ie js z e o p r a c o w a n ie te g o z a g a d n ie n ia z n a j d u j e m y w k s ią ż c e J a n a Ł o p u s k i e - g o : O d p o w ie d z ia ln o ść za sz k o d ę w ż e g lu d z e m o r s k ie j, W y d a w n ic tw o M o rs k ie , G d y n ia 1969. N a ­ le ż y je d n a k z a z n a c z y ć , że o b e c n ie p r a c a t a s t r a c i ł a d u ż o n a a k tu a ln o ś c i w o b e c r o z w in ię ­ ty c h p r a c n a d u n if ik a c ją p rz e p is ó w o o d p o w ie d z ia ln o ś c i p rz e w o ź n ik a c z y w ła ś c ic ie la s t a t k u m o rsk ie g o . N o w sz y c h o p r a c o w a ń m o n o g r a fic z n y c h w n a s z e j l i t e r a tu r z e b r a k . 4 S zk ic n in ie js z y n ie je s t a n i d y s e r t a c j ą , a n i r o z p r a w ą n a u k o w ą . N ie z m ie rz a d o p r z e ­ k o n y w a n ia k o g o k o lw ie k d o u z n a n ia p r a w a m o rsk ie g o za o d r ę b n ą g a łą ź p r a w a , c z y n a w e t d y s c y p lin ę n a u k o w ą . C h o d z i t u j e d y n ie o p o d k r e ś le n ie te g o , ż e p r z y o c e n ie p r a w a m o r ­ s k ie g o n a le ż y się p o słu g iw a ć in n y m i m e to d a m i w y k ła d n i i o c e n y n iż w p r a w ie p o w s z e c h n y m . S ąd zę, że u m o w n e o k r e ś le n ie „ p r a w o lą d o w e ” w ja k i ś s p o s ó b do te g o p o m o że.

H is to ria r o z w o ju in s t y t u c j i p r a w n y c h p o k a z u je w n a s z y c h o c z a c h , j a k tw o rz ą s ię n o w e g a łę z ie p r a w a , o p u sz c z a ją c z a r a z e m d z ie d z in y m a c ie r z y s te . P r a w o p r a c y c z y p r a w o r o d z in ­ n e l a t te m u tr z y d z ie ś c i b y ły g a łę z ia m i p r a w a c y w iln e g o ; d z iś m a ją z n im n ie w ie le w sp ó ln e g o . 5 P rz y u m o w a c h p rz e w o z u a k c e n t p o ło ż o n y j e s t a lb o n a s t a te k (u m o w y c z a r te r o w e , k ie d y s ta te k lu b o k r e ś lo n a część je g o p r z e s tr z e n i ła d u n k o w e j z o s ta je o d d a n a c z a r te r u ją c e m u

dziwnego, że w interesie wszystkich uczestników przewozu jest optymal­ ne ujednolicenie w skali międzynarodowej istotnych dyspozycji prawa przewozowego morskiego 6.

3. Na odrębność prawa morskiego wpływa także, a może przede wszy­ stkim niebezpieczeństwo morskie. Mimo znacznego rozwoju budowy stat­ ków wpływ niebezpieczeństwa morskiego na warunki przewozu nie zmie­ nił się o tyle, żeby można było mówić o zmniejszeniu się ryzyka podróży morskich i o przerzuceniu tego ryzyka na przewoźnika czy armatora. Mamy więcej statków i stają się one z każdym rokiem większe, coraz lepiej zaopatrzone, ale wraz z tym wzrostem zwiększa się także bez­ względna liczba wypadków. Nie doszło jeszcze do tego, by arm ator mógł zdalnie podjąć decyzję co do takiego czy innego zachowania się statku w obliczu konkretnego niebezpieczeństwa w podróży 7.

4. Jesteśmy również świadkami umiędzynarodowienia przewozu. Na­ czynia połączone wiążące ze sobą porty świata sięgnęły dalej, wkracza­ jąc w różne rodzaje przewozów i systemy umów. Przewozy kolejowe to­ warowe normowane są tzw. Konwencją berneńską o przewozach towa­ rów (CIM), w krajach socjalistycznych — Umową warszawską (SMGS), przewozy lotnicze — Konwencją warszawską uzupełnioną Protokołem haskim i Konwencją w Guadalajara, wreszcie przewozy samochodowe — Konwencją drogową (CMR).

Konwencje te (z wyjątkiem berneńskiej) mają za przedmiot przewozy jednorodzajowe, wszystkie jednak dopuszczają możliwość tzw. przewozów bezpośrednich, czyli dokonywanych na poszczególnych odcinkach drogi przez odrębnych przewoźników, zawsze jednak na podstawie jednej i tej samej umowy przewozu i za jednym dokumentem przewozowym. Prawo morskie, a za nim międzynarowe prawo kolejowe wykształciło dalej idący w c e lu d o k o n a n ia p rz e w o z u to w a ró w ), a lb o n a ła d u n e k (u m o w y b u k in g o w e , p r z y k tó r y c h to w a r o k r e ś lo n y w s z tu k a c h lu b j e d n o s tk a c h o p a k o w a n ia o d d a je się p rz e w o ź n ik o w i d o p r z e ­ w o z u b e z k o n ie c z n o ś c i o z n a c z a n ia s ta tk u , k t ó r y m a go p rz e w ie ź ć ). W a r u n k i c z a r te r u o k re śla s ię w fo rm u la r z o w y c h d o k u m e n ta c h ( c z a r te r p a r tia c h ) , a w a r u n k i p rz e w o z u b u k in g o w e g o — w k o n o s a m e n ta c h w y s ta w io n y c h p rz e z p r z e w o ź n ik a . K la u z u le c z a r te r o w e i k o n o s a m e n to w e w p ły w a ją p o w a ż n ie p rz e z sw ó j z a się g ś w ia to w y n a k s z ta łto w a n ie się m o rs k ie g o p r a w a p rz e w o z o w e g o . 6 U je d n o s ta jn ie n ie n o r m p r a w a m o rsk ie g o p r z e b ie g a z a z w y c z a j d w ie m a d ro g a m i: b ą d ź p rz e z s to s o w a n ie w z o rc o w y c h f o r m u la r z y c z a r te r ó w i k o n o s a m e n tó w , o p a c o w a n y c h p rz e z m ię d z y n a r o d o w e in s t y t u c j e z rz e s z a ją c e a r m a to r ó w i ic h u b e z p ie c z y c ie li, c z y li p rz e z tz w . k o n f e r e n c je , b ą d ź p rz e z u c h w a le n ie — ró w n ie ż w s k a li m ię d z y n a r o d o w e j — r e g u ł rz ą d z ą c y c h d a n y m i d z ie d z in a m i, ja k n p . R e g u ły h a s k ie o u je d n o lic e n iu n ie k tó r y c h z a s a d d o ty c z ą c y c h k o n o s a m e n tó w (z 1922 t.). D o c h o d z i do te g o je sz c z e tr z e c ia , n a jc z ę ś c ie j s to s o w a n a d ro g a , m ia n o w ic ie w ie lo s tro n n y c h , o tw a r ty c h k o n w e n c ji m ię d z y n a ro d o w y c h , j a k n p . k o n w e n c je 0 o g r a n ic z e n iu o d p o w ie d z ia ln o ś c i w ła ś c ic ie li s t a tk ó w m o r s k ic h (B ru k se la 1924 r . i B r u k s e la 1957 r .) , k o n w e n c ja o u je d n o lic e n iu n i e k tó r y c h z a s a d d o ty c z ą c y c h k o n o s a m e n tó w , k o n w e n c ja r e c y p u j ą c a R e g u ły h a s k ie ( B r u k s e la 1924 r . i z m ie n ia ją c y je P r o to k ó ł b r u k s e ls k i z 1968 r.). P o d k re ś la m , że p o d o b n ie j a k in n i a u to r z y u ż y w a m p r o m is c u e o k r e ś le ń : R e g u ły h a s k ie 1 K o n w e n c ja b r u k s e ls k a o k o n o s a m e n ta c h .

7 T e m a tu te g o b liż e j n ie ro z w ija m . J e s t o n p r z e d m io te m z a c ię te j d y s k u s ji m ię d z y k o ­ ła m i a r m a t o r ó w i p r z e d s ta w ic ie li w ła ś c ic ie li to w a r ó w . N ie są d z ę , b y sp ó r t e n m ó g ł s ię z a k o ń ­ c zy ć p rz e d z n ik n ię c ie m te g o ty p u tr a n s p o r tu , ja k im j e s t ż e g lu g a m o r s k a . W s p ó łc z e sn a l i t e ­ r a t u r a z k ó ł m a r y n a r s k ic h w y k a z u je , że ro z w ó j t e c h n ik i w k o n s t r u k c j i i w y p o s a ż e n iu s t a tk u , p r z y je d n o c z e s n y m z w ię k s z e n iu je g o s z y b k o śc i i w ie lk o ś c i, b y n a jm n ie j n ie z m n ie js z a ry z y k a p r z e w o z u m o rsk ie g o , a ty lk o p r z e s u w a m e js c e z a g ro ż e n ia . R o z w ó j te n p o w o d u je k o n ie c z n o ś ć p r z y b r a n ia d o za ło g i s t a tk u s p e c ja lis tó w ( a u to m a ty k a s ta tk u ) , n a d k tó r y m i n ie m o że w y k o n y w a ć k o n tr o li n ie ty lk o a r m a t o r czy p rz e w o ź n ik , a le n a w e t k a p i t a n s t a tk u .

N r 4 (208) O graniczenie odpow iedzialn. za sz k o d y w handl. żegludze m o rskiej 7

system przewozów kombinowanych, dzięki którym za jednym dokumen­ tem, za jednym frachtem przewoźnicy dokonują przewozu różnymi środ­ kami przewozu (kolej, statek morski, rzeczy, samolot, samochód).

5. Świat się kurczy, bo komunikacja się rozszerza. Nie wystarczy już system rozwiniętej spedycji międzynarodowej, organizującej przewozy różnymi środkami przewozowymi. Dąży się do rozwinięcia systemu prze­ wozów kombinowanych, a technika transportu umożliwia dziś dokonywa­ nie przewozów bez potrzeby tradycyjnego przeładunku towaru z jednego środka przewozu na inny. Coraz szerzej stosuje się dziś przewozy kon­ tenerowe, przy których towar załadowuje się do międzynarodowo znor­ malizowanych pojemników (kontenerów), a te przenosi się z jednego środ­ ka przewozowego na drugi, kończąc podróż przy domu odbiorcy (prze­ wozy dom — dom). Za udogodnieniami natury technicznej przychodzą udogodnienia natury prawnej: celne, ubezpieczeniowe, a przede wszyst­ kim w zakresie umowy przewozu. Wprawdzie konosament bezpośredni, wykształcany na prawie morskim, nie jest chętnie widziany przez koła innych przewoźników poza morskimi (i niekiedy kolejowymi), jednakże właśnie konosament bezpośredni stał się wzorem dla nowego typu doku­ mentu przewozowego, mianowicie dokumentu przewozu kombinowanego. Umowa przewozu kombinowanego polega na tym, że właściciel towaru nie musi pertraktować ze wszystkimi przewoźnikami wykonującymi prze­ wóz jego ładunku. Wysyłający zawiera jedną tylko umowę z jednym kontrahentem-organizatorem przewozu kombinowanego. Ten ze swej stro­ ny w imieniu własnym zawiera poszczególne umowy przewozu z po­ szczególnymi przewoźnikami odcinkowymi na warunkach właściwych dla danego rodzaju przewozu. Wobec wysyłającego organizator odpowiada na możliwie jednolitych zasadach umowy przewozu kombinowanego, jeśli nie będzie wiadomo, na którym odcinku drogi szkoda powstała 8.

6. Rozwój handlu światowego przedstawiony wyżej — to jeden z czyn­ ników przekształcania się zasad odpowiedzialności przewoźnika i właści­ ciela statku morskiego. Dochodzi drugi czynnik: przewozy masowe towa­ rów szkodliwych dla czystości morza i środowiska biologicznego. Te oko­ liczności ujawnione w szeregu katastrof o daleko idących skutkach kazały światu zrewidować poglądy na zakres odpowiedzialności za tego rodzaju zagrożenia. Trzeba więc po kolei przyjrzeć się tym zmianom, jakie się dokonują w naszych oczach.

ii

ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA

1. Zacznijmy od sytuacji, w jakiej znajduje się przewoźnik morski. Jest, a przynajmniej było do niedawna oczywiste, że impreza przewozu

8 P o d a n y t u w u p ro s z c z e n iu s c h e m a t u m o w y p rz e w o z u k o m b in o w a n e g o n ie j e s t je sz c z e p o w s z e c h n ie p r z y ję ty i d la te g o n ie d o sz ło d o z a w a r c ia k o n w e n c ji o p rz e w o z ie k o m b in o w a ­ n y m to w a r ó w (TCM ). S iln y p a r ty k u la r y z m n i e k t ó r y c h o r g a n iz a c ji p rz e w o ź n ik ó w lo tn ic z y c h (IA T A ), z n a c z n e ró ż n ic e m ię d z y s y s te m a m i o d p o w ie d z ia ln o ś c i p o sz c z e g ó ln y c h ty p ó w p r z e ­ w o zó w u n ie m o ż liw ia ją c e p rz y ję c ie je d n o lite g o s y s te m u o d p o w ie d z ia ln o ś c i z a p rz e w o ż o n y to w a r , w re sz c ie tr u d n o ś c i z w ią z a n e z p r z y ję c ie m je d n e j k o n c e p c ji co d o c h a r a k t e r u p r a w ­ n eg o d o k u m e n tu p rz e w o z o w e g o — o to p r z e s z k o d y w d o p r o w a d z e n iu d o k o ń c a z a a w a n s o w a ­ n y c h p r a c n a d t ą k o n w e n c ją .

morskiego połączona jest ze znacznym ryzykiem, bez wątpienia znacz­ niejszym od ryzyka towarzyszącego innego rodzaju przewozom. Statek morski w czasie swej podróży przebywa poza kontrolą swego armatora i mimo wszelkich udogodnień telekomunikacyjnych armator czy przewoź­ nik nie ma możności wpłynąć na konkretne zachowanie się załogi tego statku w sposób zapobiegający wypadkom morskim lub zmniejszający ich skutki. Reagować na zagrożenie w czasie podróży może tylko załoga statku, a odpowiednie decyzje może podejmować tylko kapitan statku. Podróż morska z reguły trwa dłużej od innej, nie może ulec z reguły przerwie, a udanie się statku do portu schronienia w obliczu niebezpie­ czeństwa nie może być dókonane natychmiast. Istnieje nadal niebezpie­ czeństwo morskie nieporównywalne z innymi niebezpieczeństwami trans­ portowymi, i stąd odręba sytuacja w przewozie morskim.

Takie jest, silnie zresztą zwalczane, stanowisko kół żeglugowych, energicznie popierane przez organizacje ubezpieczycieli morskich, a zwal­ czane — równie energicznie — przez organizacje reprezentując towar.

2. Ten poważny wpływ ryzyka morskiego na losy przedsięwzięcia przewozu towarów, przy jednoczesnej powszechnej w swoim czasie zasa­ dzie swobody umów, doprowadził do tego, że aż do końca XIX wieku przewoźnik w umowach przewozu wolny był od wszelkich obowiązków (z wyjątkiem oczywiście obowiązku pobrania frachtu) i od wszelkiej od­ powiedzialności za wykonanie umowy przewozu.

Prawo angielskie, będące zawsze wzorem prawa światowego, dla utrzymania zasad słuszności (equity) szukało wyjścia z tej reguły swobo­ dy umów w dwóch kierunkach. Jeden polegał na tym, że pewne zacho­ wanie się przewoźnika traktowano jako czyn niedozwolony (tort) lub naruszenie umowy (breach of contract) i wyciągano stąd właściwe kon­ sekwencje, drugi zaś polegał na doszukiwaniu się luk w kontrakcie z do­ daniem zasady, że luka w klauzuli umownej działa przeciwko temu, dla czyjego dobra klauzula została ustanowiona. Wynikiem takiego sta­ nowiska judykatury brytyjskiej były drobiazgowo formułowane klauzule czarterów i konosamentów, spędzające z oczu sen przewoźnikom konty­ nentalnym 9.

Taki stan rzeczy nie mógł się utrzymać na stałe. Nie pozwalał na to porządek prawny państw systemu kontynentalnego, który ograniczał za­ sadę swobody umów. Najpierw ustawodawstwo Stanów Zjednoczonych AP (Harter Act z 1893 r.), a następnie wspomniana już Konwencja bruk­ selska o konosamentach z 1924 r. dokonały przełomu w stosunkach mię­ dzy gestorami towaru a przewoźnikami. Pierwowzorem tej Konwencji były, jak wiemy, tzw. Reguły haskie z 1922 r., pomyślane jako wzór konosamentu. Przyjęto tam, że przewoźnik odpowiada za niedołożenie staranności w przygotowanie statku do podróży oraz przy załadowaniu, przewozie i wydaniu ładunku uprawnionemu odbiorcy.

9 D a le k i je s te m o d te g o , b y p o d z iw ia ć c e c h y p r a w a a n g lo s a sk ie g o , ty m b a r d z ie j że m y ś l k o n t y n e n t u e u ro p e js k ie g o d o k o n a ła p o w a ż n e g o p rz e ło m u ta m , g d z ie p r z y sto le k o n f e ­ r e n c y j n y m s p o tk a li się p r z e d s ta w ic ie le p o g lą d ó w a n g lo s a sk ic h i k o n ty n e n ta ln y c h e u r o p e j ­ s k ic h . N ie m n ie j je d n a k n a le ż y stw ie rd z ić , że w p ły w p r a w a a n g lo s a sk ie g o n ie m a le je , g d y ż p o d je g o w p ły w e m z n a j d u j e się sz e re g p a ń s tw T rz e c ie g o Ś w ia ta , b ę d ą c y c h d a w n ie j k o lo ­ n ia m i b r y ty js k im i. D y sp o z y c je k o n w e n c ji m ię d z y n a ro d o w y c h s ta n o w ią p r z y ty m k o m p ro m is m ię d z y r ó ż n y m i s y s te m a m i p r a w a .

N r 4 (208) O graniczenie odpow iedzialn. za sz ko d y w handl. żegludze m o rsk ie j 9

Konwencję tę stosuje się jedynie wtedy, gdy na załadowane towary wystawiono konosament. Przewoźnik może wyłączyć swą odpowiedzial­ ność w okresie od przyjęcia ładunku w celu przewozu do rozpoczęcia za­ ładowania i od zakończenia wyładowania do wydania ładunku osobie uprawnionej. Na mocy owej konwencji przewoźnik wolny jest od odpo­ wiedzialności, jeżeli szkoda wynikła z którejkolwiek z przyczyn wyli­ czonych w konwencji (np. wina kapitana, załogi, pożar, siła wyższa, nie­ bezpieczeństwo morza, nakazy i zakazy władzy, strajki, rozruchy, ubytki naturalne oraz wszelkie inne przyczyny nie zawinione przez przewoźnika i osoby mu podległe, a udowodnione przez przewoźnika).

Domniemywa się, że towar został tak załadowany, jak to opisano w konosamencie, a przy wydaniu odbiorca powinien zauważalne braki towaru zgłosić aż do chwili przyjęcia, ukryte zaś — w ciągu 3 dni, w przeciwnym bowiem razie domniemywa się, że towary wydano w sta­ nie opisanym w konosamencie10 *.

Konwencja nie obejmuje umów czarterowych, chroni odbiorcę towa­ ru będącego posiadaczem konosamentu nabytego w dobrej wierze. Kon­ wencja zawiera szereg przepisów dodatkowych chroniących jej zastoso­ wanie. Wyłącza ona umowne ograniczenie czy wyeliminowanie odpowie­ dzialności inaczej, niż czyni to sama konwencja. Dopuszcza podwyższe­ nie odpowiedzialności przy deklaracji wartości wyższej, z tym jednak za­ strzeżeniem, że przewoźnik wolny jest od odpowiedzialności w razie zgło­ szenia fałszywej deklaracji wartości. Górną granicę odpowiedzialności stanowi kwota 100 funtów szterlingów w złocie za sztukę lub za inną jednostkę ładunkową. Poszczególne kraje mogą tę granicę ustanowić w swej walucie krajowej

3. Tak pomyślana konwencja uzyskała powszechne uznanie. Przystą­ piło do niej bardzo wiele państw, a przepisy jej stały się wzorem dla szeregu ustawodawstw 'krajowych. Polski kodeks morski unormował za­ sady przewozu towarów morzem właśnie wzorując się na tej konwencji (w art. 94—160) 12. io K o n o s a m e n t, ja k o d o k u m e n t r e p r e z e n t u j ą c y to w a r , w y s ta w ia się p r z e w a ż n ie n a z le ­ c e n ie , a p rz e n o s i p o d o b n ie ja k w e k s e l w d r o d z e in d o su . K o n o s a m e n t s p r z e d a je się w ra z z to w a r e m w n im u ję ty m . S tą d p o tr z e b a sz c z e g ó ln e j o c h r o n y n a b y w c y , a le ta k ż e — sz cze­ g ó ln y c h r y g o ró w p r z y o d b io rz e . P o r o z łą c z e n iu to w a r u ze s ta tk ie m p o w s ta ją z n a c z n e tr u d n o ­ śc i d la u s ta le n ia s ta n u , w ja k im to w a r się z n a jd o w a ł, k ie d y je s z c z e b y ł n a s t a t k u p rz e d w y d a n ie m o d b io rc y . O b e c n ie , zw łaszcza w E u ro p ie , w d o b ie sto s o w a n ia s z y b k ic h s ta tk ó w p r o m o w y c h k o n o s a m e n t s t r a c i ł n a z n a c z e n iu , g d y ż to w a r t r a f i a d o o d b io r c y w c z e śn ie j n iż k o n o s a m e n t, s to s u je się w ięc in n e d o w o d y p r z y ję c ia to w a r u d o p rz e w o z u .

u T o u p r a w n ie n ie sp o w o d o w a ło , że p u ła p o d p o w ie d z ia ln o ś c i je s t ró ż n y w r ó ż n y c h k r a ­ ja c h i że ,,u je d n o lic e n ie ” z a s a d o d p o w ie d z ia ln o ś c i s ta ło się f ik c ją .

12 W p ro w a d z e n ie z a s a d k o n w e n c ji do k o d e k s u p o lsk ie g o u z n a n o w l i t e r a tu r z e o b c e j (S c h a d e e , R o d ić re ) za d o k o n a n e b a rd z o p ra w id ło w o . S z e re g p a ń s tw z a sto so w a ło je j p rz e p is y n ie w p e łn i a lb o je d y n ie w o b r o c ie z a g ra n ic z n y m .

P rz y o k a z ji o m a w ia n ia r e c e p c ji k o n w e n c ji b r u k s e ls k ic h w p r a w ie p o lsk im p o z w a la m so b ie sk o r z y s ta ć z u w a g i m ec. J e rz e g o C h m u ry o p r a k ty c z n y c h r o z w ią z a n ia c h k w e s tii g ó r n e j o d p o w ie d z ia ln o ś c i w ła ś c ic ie li s ta tk ó w m o r s k ic h , a w sz c z e g ó ln o śc i z a s to s o w a n ia p r z y ­ ję te j ta m k la u z u li z ło ta . W s p ra w ie I CR 60/69 w n ie o p u b lik o w a n y m w y r o k u S N z d n ia 23.11.1970 r., n a s k u te k r e w iz ji od w y r o k u S ą d u W o je w ó d z k ie g o w S z c z e c in ie z 28.III. 1968 r. (II c 193/67), S ą d N a jw y ż s z y w y r a z ił z d e c y d o w a n y p o g lą d , że za p o d s ta w ę o b lic z a n ia o g r a n i­ c z e n ia o d p o w ie d z ia ln o ś c i w m y śl p rz e p is ó w K o n w e n c ji b r u k s e ls k ie j z 1924 r. „ n a le ż y p r z y j ­ m o w a ć f u n t s z te r lin g w z ło c ie ” . P o d s ta w ą b o w ie m p r z e lic z e n ia w e d łu g te j k o n w e n c ji je s t n ie w a lu ta k o n k r e tn e g o k r a j u , le c z m ie r n ik w a r to ś c i, j a k i r e p r e z e n to w a ł a n g ie ls k i f u n t s z te rlin g w c h w ili z a w ie r a n ia k o n w e n c ji. T e n p o g lą d S ą d u N a jw y ż sz e g o s tw o r z y ł z k o le i

Ta powszechność stosowania zasad konwencji daleka była od dosko­ nałości, trudno też mówić o ujednoliceniu ich zastosowania w prawie krajowym, czy nawet w stosunkach międzynarodowych. Jeżeli bowiem stosowano jednolity tekst konwencji, to judykatura poszczególnych kra­ jów jako uczestników konwencji wprowadzała swoją odrębną wykładnię, dostosowaną do własnego prawa „lądowego”.

Drugim, poważniejszym mankamentem było określenie granic odpo­ wiedzialności przewoźnika, zezwalające poszczególnym krajom na wpro­ wadzenie własnego przeliczenia kwoty określonej w funtach szterlingach na walutę krajową. Wskutek różnic w stopniu dewaluacji poszczególnych walut krajowych powstała szeroka skala różnych pułapów odpowiedzial­ ności między poszczególnymi krajami, co niweczy podstawowe założenia konwencji o ujednoliceniu zasad odpowiedzialności.

4. Od 1924 r. nastąpiły daleko idące zmiany w handlu morskim. Zmiany te przedstawiłem w pierwszej części niniejszego szkicu. Zarówno wadliwe stosowanie konwencji jak i wspomniane zmiany w warunkach handlu światowego spowodowały konieczność zrewidowania konwencji o konosamentach z 1924 r.

Rewizję taką przeprowadzono w dwóch etapach. W 1963 r. w Sztok­ holmie Międzynarodowy Komitet Morski (CMI) uchwalił tzw. Reguły Visby, wprowadzające zmiany do Reguł haskich (czy Konwencji bruksel­ skiej o konosamentach z 1924 r.). Tekst Reguł yisbijskich przeniesiono na stół konferencji dyplomatycznej w Brukseli w 1967 i 1968 r., dopro­ wadzając do uchwalenia Protokołu brukselskiego w 1968 r., zmieniającego niektóre zasady konwencji z 1924 r.

Protokół wraz z konwencją znany jest pod nazwą Reguł hasko-visbij- skich (Hague-Visby Rules lub Regles de la Haye-Visby). Protokół z 1968 r. wprowadził do konwencji następujące zmiany:

a) wprowadzono nowe zasady domniemania wynikającego z konosa­ mentu. Obecnie domniemanie co do zgodności rzeczywistego stanu ze stanem opisanym w konosamencie nie może być obalone prze- ciwdowodem w stosunku do osoby trzeciej, która nabyła konosa­ ment w dobrej wierze,

b) przedawnienie roczne roszczeń towarowych przeciwko przewoźni­ kowi może być przedłużone umową stron, zawartą po zajściu zda­ rzenia rodzącego dochodzone roszczenie,

c) wprowadzono jednolitą międzynarodową jednostkę monetarną dla określenia granicy odpowiedzialności przewoźnika. Jest nią tzw. frank Poincarśgo, liczący 65,5 mg złota próby 900/1000. Pułap odpowiedzialności przewoźnika określono alternatywnie: 10 000 fr. od jednostki ładunkowej (skrzynia, sztuka, worek itp.) albo 30 fr. od 1 kg ładunku, przy czym obowiązuje kwota wyższa wynikła z porównania tych dwóch alternatywnych kwot. Wyłączono ogra­ niczenie odpowiedzialności w razie winy umyślnej i ciężkiego nie­ dbalstwa osoby odpowiedzialnej, ale rozszerzono konwencję na ro-p o d s ta w ę d o u s ta le n ia o r z e c z n ic tw a s ą d ó w sz c z e c iń s k ic h i M ię d z y n a ro d o w e g o S ą d u A rb i­ tr a ż o w e g o d o s p r a w ż e g lu g i m o rs k ie j i ś r ó d lą d o w e j w G d y n i (np. w s p r a w a c h : I C 675/70 — S P w S z c z e c in ie i n r r e p . 6/70 — M SA w G d y n i). W w y r o k a c h ty c h p a r y t e t z ło ta w f u n c ie z 1924 r. p rz e m n o ż o n o p rz e z c e n ę z ło ta n o to w a n ą w N B P . N ie p o tr z e b a d o d a w a ć , że d o ta k ie g o ro z w ią z a n ia o m a w ia n e g o p r o b le m u p r z y c z y n ili s ię a d w o k a c i sz c z e c iń sc y .

N r 4 (208) O graniczenie odpow iedzlaln. za sz k o d y w handl. żegludze m o rsk ie j ₁₁

szczenią skierowane przeciwko podwładnym i zastępcom przewoź­ nika (tzw. Klauzula Himalaya od oznaczenia sprawy statku o tej samej nazw ie)1S. Rozszerzono ją także na wszystkie roszczenia bez względu na ich podstawę (ex contractu czy ex delicto). Przereda­ gowano wreszcie art. X Konwencji wyliczając wypadki, w których ze względów geograficznych konwencja będzie miała zastosowa­ nie.

5. Tak przedstawia się stan prawny na terenie międzynarodowym. Protokół brukselski z 1968 r. stanowi jedyną formalną zmianę Konwen­ cji z 1924 r. o konosamentach. Powszechność jej zastosowania uzależnio­ na jest od rozmiarów ratyfikacji Protokołu. Procedura ratyfikacyjna roz­ szerza się na szereg krajów. Niektóre wprowadziły tekst Protokołu do ustawodawstwa krajowego (jak np. W. Brytania). Poza tym wiele kono­ samentów włączyło do swego tekstu zastosowanie Protokołu (tzw. K lau­ zula Paramount), czyniąc postanowienia Protokołu prawem umownym uczestników przewozu.

6. Stan taki nie potrwa zapewne długo. Na terenie UNCITRAL toczą się prace nad gruntowną przeróbką Konwencji w myśl życzeń państw Trzeciego Świata. Państwa te uważają, że zarówno Konwencja jak i Pro­ tokół powstały bez współudziału państw, które w tym czasie nie miały niepodległości bądź nie były w stanie czynnie współuczestniczyć w jego tworzeniu, wobec czego uważają, że mogą uczestniczyć jedynie w takiej konwencji, która uczyni w pełni zadość ich interesom 13 14.

i i i

ODPOWIEDZIALNOŚĆ WŁAŚCICIELA STATKU

1. Dotychczas była mowa o ograniczeniu odpowiedzialności przewoź­ nika (z tytułu roszczeń wynikających z umowy przewozu ładunku). Trze­ ba jednak dodać, że znana jest również i powszechnie stosowana zasada ograniczenia odpowiedzialności właściciela statku. Istota zagadnienia sprowadza się tu do udzielenia odpowiedzi na pytanie: czym i jak dalece odpowiada właściciel statku za roszczenie powstałe z okazji posiadania i uprawiania żeglugi statkiem morskim.

Ograniczenie odpowiedzialności właściciela statku jest znane od wie­ ków. Uznawano, że właściciel odpowiada za swe zobowiązania z tytułu eksploatacji tzw. majątkiem morskim, a więc z reguły statkiem (rzeczo­ wo), frachtem i wierzytelnościami z danej podróży. Reszta m ajątku (ma­ jątek lądowy) nie podlegała z tytułu takich roszczeń zajęciu. W systemie prawa francuskiego i praw z niego pochodnych właściciel zwalniał się od odpowiedzialności przez oddanie statku wierzycielom w celu zaspoko­

13 C h o d z i t u o u n ie m o ż liw ie n ie o b e jś c ia p o s ta n o w ie ń k o n w e n c ji o g r a n ic z a ją c e j o d p o w ie ­ d z ia ln o ść p r z e w o ź n ik a p rz e z w y ta c z a n ie d o d a tk o w o p ro c e s u o d sz k o d o w a w c z e g o p rz e c iw k o je g o p o d w ła d n y m n a p o d s ta w ie c z y n u n ie d o z w o lo n e g o . 14 P r z e d s ta w ie n ie o b e c n ie p ro p o n o w a n y c h z m ia n w o k r e s ie t r w a ją c y c h d e b a t k o m ite tu e k s p e rtó w w y d a je się n ie c e lo w e . N ie są je sz c z e o s ta te c z n ie s k ry s ta liz o w a n e n ie ty lk o p r o ­ p o n o w a n e n o w e d y s p o z y c je , a le n a w e t n i e w ia d o m o , czy d o k o n a s ię z m ia n s t a r e j (d o ty c h ­ c z a s o w e j) k o n w e n c ji, c z y te ż d o jd z ie d o u c h w a le n ia n o w e j k o n w e n c ji o p a r te j n a n o w y c h z a s a d a c h i w sz e rs z y m z a k re s ie .

jenia się jego wartością dla pokrycia roszczeń powstałych w związku z eksploatacją statku.

W krajach anglosaskich właściciel odpowiadał wprawdzie osobiście, ale jedynie do wysokości wartości statku, frachtu i tzw. przynależności, a więc roszczeń przysługujących mu z okresu rozliczanej podróży.

2. Różnice w sposobie ujęcia mechanizmu ograniczenia odpowiedzial­ ności przy jednocześnie niespornej zasadzie tego ograniczenia i jego po­ trzebie skłoniła zainteresowane państwa do zawarcia w Brukseli w 1924 r. konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności właścicieli statków morskich. W myśl tej konwencji właściciel odpowiada osobiście, lecz w sposób ogra­ niczony, mianowicie do wysokości wartości statku, frachtu i przynależ­ ności za szczegółowo wyliczone w konwencji grupy roszczeń. Niektóre roszczenia konwencja wyraźnie wyłącza, tym samym więc właściciel stat­ ku odpowiada tu nieograniczenie. Górna granica odpowiedzialności została oznaczona w funtach szterlingach w złocie, licząc po 16 funtów od tony danego statku 15, z tytułu wszelkich roszczeń uprzywilej owanych (w ich liczbie przede wszystkim z tytułu śmierci i szkód cielesnych) oraz 8 fun­ tów od tony z tytułu pozostałych roszczeń. Wartość statku oblicza się według wartości w momencie wypadku rodzącego roszczenie; fracht usta­ lony jest na 10°/o wartości statku.

3. Ten kompromisowy system ograniczenia odpowiedzialności nie za­ dowolił nikogo: ani wierzycieli, ani dłużników. Konieczność każdorazo­ wego ustalania masy czynnej i biernej, proporcjonalne zaspokojenie szkód w wypadku, gdy masa bierna przekracza czynną, ustalenie miernika w funcie szterlingu w złocie — wszystko to stworzyło zbyt skomplikowa­ ny system i zbyt kosztowny w obsłudze, nie dający gwarancji ani wie­ rzycielom, że zostaną rzeczywiście zaspokojeni, ani też dłużnikom, że egzekucja będzie prowadzona tylko w jednym miejscu i w sposób zado­ walający. Dlatego też po długim przygotowaniu w Międzynarodowym Komitecie Morskim uchwalono w Brukseli w 1957 r. konwencję o ograni­ czeniu odpowiedzialności właścicieli statków morskich 16.

Nowa konwencja, podobnie jak poprzednia, wylicza roszczenia, za któ­ re właściciel odpowiada ograniczenie (szkody cielesne i rzeczowe doznane na pokładzie statku lub poza statkiem, koszty usunięcia wraku statku należącego do właściciela, szkody wyrządzone urządzeniom portowym, drogom wodnym). Wyliczone tam są również wierzytelności, na które konwencja się nie rozciąga, za które więc wierzyciel odpowiada w gra­ nicach prawa krajowego (należności z ratownictwa, udziału w awarii wspólnej 17, roszczenia załogi z tytułu wynagrodzenia za pracę, straty i szkody wyrządzone własną winą właściciela).

15 T o n a ż o g r a n ic z e n ia s ta n o w i to n a ż b r u tto d a n e g o s t a t k u p o m m n ie js z o n y o n ie k tó r e p o m ie sz c z e n ia s t a tk u sz c z e g ó ło w o ta m w y lic z o n e . 16 R a ty f ik o w a n ie lu b p r z y s tą p ie n ie d o n o w e j k o n w e n c ji z 1957 r. p o łą c z o n e j e s t z o d ­ s tą p ie n ie m od k o n w e n c ji z 1924 r . P o ls k a r a ty f ik o w a ła n o w ą k o n w e n c ję . 17 A w a r ia w sp ó ln a je s t i n s ty tu c ją z n a n ą ju ż F e n ic ja n o m i u j ę t ą w p r a w ie rz y m s k im (L e x R h o d ia d e ia c tu ). P o le g a o n a n a w z a je m n e j a s e k u ra c ji sz k ó d d o z n a n y c h p rz e z s t a te k lu b ła d u n e k p rz e z to , ż e w r a z ie p o d ję c ia p rz e z k a p ita n a ś ro d k ó w , w y r z ą d z a ją c y c h sz k o d ę w s t a tk u lu b ła d u n k u , do w y p r o w a d z e n ia s t a tk u i ła d u n k u ze w sp ó ln e g o n ie b e z p ie c z e ń stw a , sp o w o d o w a n e ty m s t r a t y lu b s z k o d y p o k r y w a ją rz e c z o w o s ta te k , f r a c h t i ła d u n e k . N a j b a r ­ d z ie j z n a n y m a k te m a w a r ii w s p ó ln e j je s t w y r z u c e n ie części ła d u n k u za b u r t ę d la u lż e n ia p r z y z a g r o ż e n iu z a to p ie n ie m . R o z lic z e n ie a w a r ii w s p ó ln e j n a z y w a się d y s p a s z ą , a o so b a z a u f a n ia p u b lic z n e g o , k tó r a te g o d o k o n u je , d y s p a s z e re m .

N r 4 (208) O graniczenie odpow iedzialn. za sz ko d y w handl. żegludze m o rskiej ₁₃

Pułap odpowiedzialności również tutaj określa się w zależności od tonażu statku, ale tonaż mnoży się przez jednostkę obliczeniową abstrak­ cyjną, tj. franka Poincarćgo (o którym była wyżej mowa przy przed­ stawieniu Protokołu brukselskiego z 1968 r.). Przyjm uje się dla szkód wyłącznie rzeczowych 1 000 fr, od jednej tony ograniczenia, a 3 100 fr. — gdy zachodzą szkody cielesne i rzeczowe równocześnie, przy czym 2 100 fr. od tony służy na pokrycie szkód cielesnych, a pozostała kwota na pokry­ cie szkód rzeczowych i cielesnych, jeżeli szkody cielesne nie mogą być pokryte limitem 2 100 fr. od tony. Właściciel statku może albo sam za­ stosować konwencję rozliczając swych wierzycieli, albo powierzyć to są­ dowi przez utworzenie tzw. funduszu ograniczenia. W tym ostatnim wy­ padku egzekucja może być dokonana tylko z funduszu administrowa­ nego przez właściwy miejscowo sąd.

4. Mimo powszechnego uznania, jakim cieszy się konwencja z 1957 r., zanosi się na jej rewizję. Merytorycznie chodzi o zmiany w granicach odpowiedzialności, spowodowane dewaluacjami i zmianami profilów za­ grożenia spowodowanego rozmiarami statków i towarów przewożonych. Formalnie zajęły się tym zagadnieniem: Międzynarodowy Komitet Mor­ ski w Antwerpii i Międzyrządowa Morska Organizacja Doradcza w Lon­ dynie 18.

IV

ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA ZANIECZYSZCZENIA

W 1967 r. u wybrzeży angielskich w Kanale La Manche zaszedł wy­ padek wejścia na skały zbiornikowca amerykańskiego „Torrey Canyon”. Nie powiodły się próby ściągnięcia go ze skały, zresztą groziło przy tym znaczne rozlanie ropy. Tej katastrofy nie dało się uniknąć, wobec czego statek zniszczono, ropę spalono na powierzchni, ale znaczne jej ilości zanieczyściły nie tylko powierzchnię morza, lecz również plaże angielskie i francuskie. Powstałe stąd szkody przekroczyły znacznie pułap odpowie­ dzialności przewidziany w konwencji z 1957 r., nie mówiąc już o tym, że środki mające na celu zapobieżenie szkodzie lub jej zmniejszenie do­ prowadziły do zniszczenia statku i nie były przewidziane żadnymi prze­ pisami prawa międzynarodowego.

Poza problemami prawa administracyjnego powstał następujący pro­ blem cywilistyczny: jak zapewnić słuszne tego rodzaju zaspokojenie, utrzymując rozsądne granice opłacalności przewozów (frachty i ubezpie­ czenie) przy podniesionym pułapie odpowiedzialności?

Energiczna akcja międzynarodowa doprowadziła do uchwalenia w ok­ resie od 1969 do 1973 r. szeregu aktów międzynarodowych:

— konwencji o interwencji państwa przybrzeżnego dla zapobiegania skutkom zanieczyszczenia morza olejami (tzw. Konwencja publicz­ na z 1969 r.), 18 M ię d z y n a ro d o w y K o m ite t M o rs k i z s ie d z ib ą w A n tw e r p ii je s t p r y w a tn ą o r g a n iz a c ją z rz e s z a ją c ą k r a jo w e s to w a rz y s z e n ia p r a w a m o rsk ie g o . K o m ite t te n (CMI) o p r a c o w a ł sz e re g p r o je k tó w k o n w e n c ji m ię d z y n a ro d o w y c h z n a n y c h ja k o k o n w e n c je b r u k s e ls k ie . M ię d z y rz ą d o ­ w a O r g a n iz a c ja D o ra d c z a (IMCO) k o n k u r u j e z t ą p ie rw s z ą i j e s t o r g a n iz a c ją d z ia ła ją c ą p o d e g id ą N a ro d ó w Z je d n o c z o n y c h . P rz y g o to w a n ie p r o je k tó w k o n w e n c ji p r a w a m o r s k ie g o je s t u b o c z n y m p r o d u k te m j e j d z ia ła ln o ś c i.

— konwencji o odpowiedzialności cywilnej za skutki zanieczyszczenia olejami (tzw. Konwencja prywatna z 1969 r.),

— konwencji o międzynarodowym Funduszu Odszkodowawczym za szkody spowodowane zanieczyszczeniem morza olejami (Brukse­ la 1971 r.),

— konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza, spowodowane­ mu przez statki (Londyn 1973 r.),

— protokołu rozszerzającego przepisy konwencji publicznej z 1969 r. na czynniki szkodliwe inne niż oleje (Londyn 1973 r.).

W opracowaniu jest ostatni dokument z tej serii, mianowicie protokół o rozszerzeniu przepisów Konwencji prywatnej z 1969 r. na czynniki szkodliwe inne niż oleje.

Konwencję o charakterze administracyjnym wprowadziły liczne prze­ pisy policyjne, zezwalające na wprowadzenie przez państwa przybrzeżne, zagrożone zanieczyszczeniem, wielu środków niweczących szkody pocho­

dzące z zanieczyszczenia lub im zapobiegających.

Wprowadzono szereg przepisów zapobiegawczych, zaleceń konstruk­ cyjnych dla statków mających na celu odsunięcie niebezpieczeństwa ja­ kiegokolwiek zanieczyszczenie mórz. Przepisy te w pewnym stopniu ogra­ niczyły nietykalną dotychczas zasadę wolności żeglugi19.

Konwencje cywilne musiały rozwiązać bardzo trudne zadanie: utrzy­ mać w granicach możliwości pułap odpowiedzialności z konwencji z 1957 r. dla właścicieli statków morskich i jednocześnie zapewnić ofiarom wypad­ ków wskutek zanieczyszczenia odpowiednie odszkodowanie. Te sprzeczne ze sobą, jakby się zdawać mogło, cele udało się rozwiązać za pomocą ustanowienia dwóch konwencji: Konwencji cywilnej z 1969 r. i Konwen­ cji o Międzynarodowym Funduszu Odszkodowawczym z 1971 r.

Konwencja cywilna z 1969 r. w zasadzie wzoruje się na konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności właścicieli statków morskich z 1957 r. Ustanawia jednak pułap odpowiedzialności wyższy, a mianowicie 2 000 fr. od tony ograniczenia. Wprowadzenie funduszu ograniczenia jest obowiąz­ kowe albo może być zastąpione gwarancją odpowiedzialnej instytucji, statek zaś powinien mieć ważny certyfikat międzynarodowy stwierdza­ jący zachowanie tych warunków.

Ponieważ pułap odpowiedzialności właściciela statku może w konkret­ nym wypadku okazać się za niski, zwłaszcza wobec używania do prze­ wozu ropy coraz większych zbiornikowców, przeto zwiększoną odpowie­ dzialność za takie większe szkody ponosi Międzynarodowy Fundusz Od­ szkodowawczy, który poza tym pokrywa część odszkodowania przypada­ jącego na właściciela statku, a poza tym jest on gwarantem płatności całego odszkodowania przypadającego na tego właściciela. Fundusz osią­ ga się przez pobranie składek wnoszonych przez przedsiębiorstwa impor­ tujące ropę naftową i inne wymienione oleje. Fundusz jest instytucją międzynarodową, mającą swe stałe organy i biura.

i» P rz e d s ta w io n e t u t a j z e s ta w ie n ie k o n w e n c ji o o c h r o n ie m o rz a p r z e d z a n ie c z y sz c z e ­ n ie m n ie j e s t k o m p le tn e . P o za w y m ie n io n y m i k o n w e n c ja m i o z a s ię g u ś w ia to w y m w eszły w ż y c ie ta k ż e k o n w e n c je o z a s ię g u re g io n a ln y m , c h r o n ią c e o k r e ś lo n e a k w e n y : M o rza P ó ł­ n o c n e g o (K o n w e n c ja w B o n n ), M o rza B a łty c k ie g o (K o n w e n c ja g d a ń s k a o o c h ro n ie b io lo ­ g ic z n e j B a łty k u i K o n w e n c ja w H e ls in k a c h o o g ó ln e j o c h r o n ie ś ro d o w is k a B a łty k u , 1973 i 1974 r.).

N r 4 (208) O graniczenie o d p ow iedziała, za sz ko d y w handl. żegludze m o rskiej ₁₅

Obie konwencje są współzależne w tym sensie, że państwo chcące uczestniczyć w Funduszu musi uczestniczyć także w Konwencji cywilnej z 1969 r.

v

ODPOWIEDZIALNOŚĆ W RAZIE PRZEWOZU PASAŻERÓW

Wspomnieć tu należy jeszcze od odpowiedzialności za przewóz pasa­ żerów i ich bagażu. Konwencje takie w różnych wersjach były uchwala­ ne w Brukseli w okresie od 1957 do 1969 r., nigdy jednak nie weszły w życie. Ostatnio próbę opracowania konwencji łączącej w sobie przepisy 0 bagażach i pasażerach podjął w 1969 r. w Tokio Międzynarodowy Ko­ m itet Morski i projekt ten po przeróbkach dokonanych w Międzynarodo­ wej Morskiej Organizacji Doradczej został przekazany pod obrady Kon­ ferencji Dyplomatycznej20 21. Konferencja odbyła się w dniach 3—13 grud­ nia 1974 r. w Atenach i uchwaliła Konwencję o przewozie pasażerów 1 ich bagażu 81.

Do czasu wejścia w życie tej konwencji państwa regulują prawa i obowiązki stron w umowie o przewóz pasażerów przepisami prawa kra­ jowego 22.

V I

PODSUMOWANIE

Należałoby spróbować dojść do jakiejś syntezy czy bodaj podsumo­ wania przedstawionego wyżej zagadnienia ograniczenia odpowiedzialności w prawie morskim przewozowym. Sądzę, że zagadnienie to można by podsumować następująco:

1) Ograniczenie odpowiedzialności za szkody powstałe przy przewo­ zie lub z okazji eksploatacji statków morskich jest instytucją nie­ sporną co do zasady. Datuje się ono od zarania dziejów prawa morskiego i mimo rozwoju techniki budowy i wyposażenia stat­ ków utrzym uje się nadal, opierając się skutecznie próbom zniwe­ lowania różnic zachodzących między odpowiedzialnością przewoź­ nika czy właściciela statku morskiego a odpowiedzialnością prze­ woźnika dysponującego innym środkiem przewozowym. Instytucja ta charakteryzuje się tym, że odpowiedzialność oparta jest na zasa­ dzie winy, a nie ryzyka. Zmieniają się w przebiegu dziejów prawa morskiego jedynie elementy charakteryzujące warunki odpowie­ dzialności oraz pułap odpowiedzialności, który wzrasta w miarę de­ waluacji pieniądza w skali światowej.

20 O g ó ln ie b io rą c , w m y śl o m a w ia n e g o p r o je k tu p rz e w o ź n ik o d p o w ia d a za p a s a ż e ra i je g o b a g a ż do k w o ty o k r e ś lo n e j o d o so b y i s z tu k i b a g a ż u . K o n w e n c ja w y lic z a w y p a d k i z w o ln ie n ia p r z e w o ź n ik a o d o d p o w ie d z ia ln o ś c i, n a k ł a d a j ą c n a n ie g o c ię ż a r d o w o d u co do is tn ie n ia z d a rz e n ia e k s k u lp u ją c e g o . In a c z e j o d p o w ia d a p rz e w o ź n ik z a b a g a ż k a b in o w y (p o d ­ rę c z n y ) b ę d ą c y p o d p ie c z ą p a s a ż e r a , a in a c z e j za b a g a ż r e je s tr o w a n y z n a jd u ją c y się w p r z e c h o w a n iu s t a tk u .

21 T e k s t k o n w e n c ji je s t z b liż o n y d o p r o je k tu T o k ijs k ie g o M ię d zy n aro d o w eg o K o m ite tu M o rsk ie g o .

2) Wzrastająca liczba statków jak również rozmiary poszczególnych jednostek i odpowiadający temu wzrost niebezpieczeństwa oraz rozmiaru szkód pociągnęły za sobą zwiększenie się zakresu odpo­ wiedzialności właścicieli niektórych rodzajów statków morskich, zwłaszcza po dołączeniu do ich grona właścicieli niektórych towa­ rów szczególnie szkodliwych dla środowiska biologicznego. Tym samym wyłączna dotychczas odpowiedzialność osób eksploatują­ cych statki morskie rozszerzyła się o grupy osób korzystających bezpośrednio z przewozu takich towarów statkami morskimi. 3) Prawo międzynarodowe rozszerzyło się na domeny zastrzeżone do­

tychczas prawu krajowemu i regulowane umową stron. Dotyczy to zwłaszcza prawa o przewozie pasażerskim. Mało skuteczne do­ tychczasowe próby unifikacji tej dziedziny prawa transportowego zdają się doprowadzić do pomyślnego wyniku.

WŁADYSŁAW GÓRSKI

Odpowiedzialność przewoźnika za słan ładunku

w żegludze śródlgdowej

1. PODSTAWY PRAWNE I UMOWNE

Stan uregulowania prawnego w zakresie żeglugi śródlądowej jest mało znany nawet wśród prawników, nie mówiąc już o szerszych kręgach spo­ łeczeństwa. Obowiązujące w tej kwestii akty normatywne oraz warunki umowne są trudno dostępne. Tak się bowiem składa, że jest to jedyna już, ostatnia gałąź transportu, która nie doczekała się jeszcze kodyfi­ kacji w zakresie cywilnoprawnej problematyki przewozowej, chociaż pra­ ce w tym względzie są już od kilku lat prowadzone. W takiej sytuacji nieodzowne wydaje się poświęcenie — na wstępie naszych rozważań -—• nieco uwagi na przedstawienie obowiązującego w tym zakresie stanu prawnego.

Ustawa o żegludze i spławie na śródlądowych drogach wodnych z dnia 7 marca 1950 r . 1 reguluje jedynie kwestie administracyjne, natomiast nie normuje w ogóle problematyki przewozowej. 1