Założenia polityki transportowej Unii Europejskiej w XXI wieku. Uwarunkowania, wyzwania, strategie działania

Założenia polityki transportowej Unii

Europejskiej w XXI wieku.

Uwarunkowania, wyzwania,

strategie działania

Rocznik Integracji Europejskiej nr 7, 281-291

2013

ADAM

JASKULSKI

Poznań

Założenia

polityki

transportowej

Unii

Europejskiej

w XXI

wieku.

Uwarunkowania, wyzwania, strategie

działania

Wprowadzenie

Jedną zkilkuistotnychpolityk Unii Europejskiej, która bardzo często jestpomij a- na w literaturzepolitologicznej jestpolityka transportowa. Należy mieć świadomość,

iż transportjestbardzo ważną gałęzią gospodarki państw członkowskich, a oprócz

tego pełni wielorakie funkcje społeczne.Jest to temat niezmiernie istotny,gdyż sku­

teczny transport jest warunkiemwłaściwego rozwoju gospodarki całej UniiEuropej­

skiej (Komisja Europejska, 2011, s. 3). Dlatego też ważką sprawąjest zajęcie się tym tematem i zaprezentowanie założeń polityki transportowej Unii Europejskiej

w XXIwieku.

Po wielu latach od rozpoczęcia przez Komisję Europejskąprocesu liberalizacji w sektorze transportuUnia Europejskaosiągnęła znaczne sukcesy w tej dziedzinie.

Jednakże nadal pozostaje wiele do zrobienia wtejsprawie.Dodatkowoidentyfikowane są nowe problemy w tym obszarze(m.in.kongestie,zanieczyszczaniepowietrza,prawa

użytkowników), któreoczywiście istniaływcześniej,jednakmiały wtedydrugoplano­ we znaczenie ze względu na najistotniejszyproblem, jakim była liberalizacji sektora.

Wartopodkreślić,iżowenowe wyzwania są realizowane nainnych płaszczyznach niż wcześniej prowadzona politykatransportowa.O ilewcześniej działania koncentrowały

się przede wszystkim naproblemachposzczególnych gałęzi transportu, to obecnieKo­ misja Europejska projektuje swoje działanianabazie segmentów transportu, czyli, transport na średnie odległości, dalekie odległości i transportmiejski.Jak już zazna­ czono j est to powiązane z dostrzeganiemodmiennych niżdotychczas problemów dla

sektora transportui poszukiwanie środków rozwiązywaniatak określonychwyzwań.

A więc należy stwierdzić, iż mamy do czynienia ze swego rodzaju przeniesieniem punktu ciężkości z podejścia sektorowego na podejście horyzontalne w polityce transportowej UE. Nie oznacza to oczywiście zarzuceniapodejmowania dalszych

inicjatyw idziałań wramach poszczególnych sektorów transportu,jednakżezostało to przesunięte na drugi planw kontekście poszukiwania kompleksowych rozwiązań

dla określonych problemów horyzontalnych odnoszących siędo całejpolityki trans­ portowej.

Celemniniejszego artykułu jest analiza uwarunkowań, wyzwań i strategii polityki transportowejUnii Europejskiej na najbliższelata wpowiązaniuz prezentacjąinicja­ tyw podejmowanych najczęściej przez Komisję Europejskąw ostatnich latach w ra­

Uwarunkowania i wyzwania politykitransportowej Unii Europejskiej Pierwszym uwarunkowaniemjest konieczność strategicznego planowania wszelkich przedsięwzięć wperspektywiedługookresowej na najbliższe dziesięciolecia. Wynika to zfaktu swoistej długowieczność infrastruktury transportowej oraz poszczególnych

środków transportu (np.tabor kolejowy czy flota samolotów), a drugiejstrony długiego okresu oczekiwaniana realizację przedsięwzięć infrastrukturalnych oraz cykl

technolo-giczno-produkcyjny wprowadzania doużytkowania nowoczesnych środków transportu (Komisja Europejska, 2011, s. 6). Niemożliwym więc jest odpowiedź na istniejące i zbliżające sięwyzwaniatylko poprzez prowizoryczne i reakcyjnedecyzje. Nie miej

istotnaw przypadku realizacji strategii wieloletnich jest właściwakontrola realizacji

celówkrótko- i średniookresowych orazewentualna modyfikacja strategii pod kątem zachodzących zmian. Bierna postawa wtakim przypadku z pewnościądoprowadzi do co najmniej niepełnej jej realizacji.

Drugą kluczową determinantąokreślającą kontekstprzyszłości polityki transporto­

wejUniiEuropejskiej sąograniczeniazwiązane z walką z ociepleniem klimatu. Trans­ port wUnii Europejskiejw 2008 roku był odpowiedzialny za 27%ogółu emisji CO2.

Odnoszę się do danychz 2007 rokuoraz rozkładuowej emisjina poszczególne gałęzie transportu.Najwięcej emisji przypadało na transport drogowy, to jest prawie 71 %emi­

sji CO2,natransportlotniczy 12,5%, na transportmorski 15,3% a na transportkolejowy

tylko 0,6% (ParlamentEuropejski, 2010).

Główny wskaźnik zatwierdzonyprzez UnięEuropejską zakłada obniżenie emisji

o 80-95% do 2050 roku w porównaniu z rokiem1990. Odnosząc się natomiastbezpo­ średnio do ograniczeń nałożonychna sektortransportu emisjagazów cieplarnianych maobniżyćsię o20% do roku 2030 w porównaniu z rokiem 2008 (KomisjaEuropej­

ska, 2011, s. 3).

Odnosząc się pokrótce do poszczególnych gałęzi transportu należy wskazać, iż w przypadku transportu towarów i pasażerów na duże odległości kluczowe znaczenie ma oczywiście transport lotniczy, ale także morski. Odnośnie transportu lotniczego

szacuje się, żedo 2050 roku możemy miećdo czynienia z podwojeniem ilościdziałal­

ności lotniczych stosunku do stanu obecnego (Komisja Europejska, 2011, s. 8). Dlatego też założeniaKE dotyczące obniżenia emisyjności tychsektorów transpor­

tu należy uznaćzaambitne. Trzeba podkreślić, iż prezentowane cele dotyczą nietylko

przewozu towarów, ale także pasażerów. I tak w przypadku lotnictwa planuje się

osiągnięcie poziomu wykorzystania paliwniskoemisyjnych w wysokości 40%zuży­

wanegopaliwa do 2050 roku, natomiastw przypadku transportumorskiegozakłada się ograniczenie emisjispalin z paliwod40, anawet 50% (Komisja Europejska,2011, s. 10).

Kolejnym kluczowym wyzwaniem, które jest definiowane przez Unię Europejską

jest konieczność pogodzenia potrzeb podróżowania obywateli oraz przemieszczania towaru z wymogiem zmniejszenia ilości zasobów naturalnych wykorzystywanych

w transporcie (przede wszystkim chodzi o paliwa) oraz koniecznością ochrony środo­ wiska naturalnego,cozostałojużwyżej zaznaczone (Komisja Europejska, 2011, s. 3). Przedstawione założenienależy dodatkowo widzieć w perspektywie zwiększającego się ruchu na drogachiinnych arteriach UE,co oczywiście następowało będzie nadal w najbliższych latach.

Kolejnym problemem stój ącym przedpolityką transportową UE j est walka z zato­

rami, przede wszystkimdrogowymi,które to w znaczący sposób wpływająna obniże­

nie wielkości PKB całej Unii Europejskiej. Szacuje się, iż brak reform w sektorze

transportu spowoduje zwiększenie kosztów kongestii ok.50%do 2050 roku (Komisja

Europejska, 2011, s.4-5).

Działania i strategie Unii Europejskiej wpolityce transportowej w pierwszej połowieXXIwieku

Głównazasada, która powinna przyświecaćwszelkim reformom zakładautrzyma­

nie, a nawet zwiększenia mobilności osóbi towarów wUniiEuropejskiej, jako efekt

podejmowanychdziałań. W żaden sposób proponowane zmiany nie mogą wpływać na

obniżenie mobilności Europejczyków (Komisja Europejska, 2011, s. 6). Wynika to z faktu, iż swoistą dewiząpolityki transportowej ostatnich latjest zwiększona mobil­ ność przy poszanowaniu zasady zrównoważonego rozwoju (Komisja Europejska, 2008, s. 2).Dlatego teżpodstawowym celem polityki transportowejpowinno być two­ rzenie nowych wzorców transportu,takaby transport towarów i ludzi odbywał się „za pomocą najwydajniejszych środków lub kombinacji takich środków”. Działania UE mają opierać się na trzech podstawowych założeniach: po pierwsze, „zwiększenie efektywności energetycznej pojazdów”; po drugie,„optymalizacja działań

multimo-dalnych łańcuch logistyczny” i po trzecie, większe zaangażowaniesystemów zarządza­

niaruchem i informacjami(Komisja Europejska, 2011, s.6).

Ochrona środowiskawpolityce transportowej Unii Europejskiej

Pierwsza część proponowanych rozwiązańodnosi siędo problematyki walki zza­

nieczyszczeniempowietrza i hałasem,co wiąże się takżez politykąklimatyczną pro­ wadzoną przezUE. Jednocześnie niektóre z planowanychi prezentowanych poniżej

rozwiązań umożliwiająrozwiązywanie więcej niż tylko jednego problemu sektora transportuUE.

Podstawowąrolę wwalce ze zmianami klimatycznymi powodowanymi przez sek­

tor transportu mająodegraćnowoczesnetechnologie,które z jednej strony obniżą emi- syjność sektora, a z drugiej strony poprzez większą efektywność wykorzystywania

różnego rodzaju środków transportu doprowadzą do lepszego wykorzystania istnie­ jącejinfrastruktury i poszczególnych środkówprzewozu. Celem jest więc stworzenie

inteligentnej infrastruktury, która umożliwi efektywną walkę zzatorami komunikacyj­

nymi, a poprzez to wpłynie pośrednio także nazmniejszenie emisji szkodliwych sub­ stancji do środowiska (Komisja Europejska, 2011, s. 3-5).

W przypadku transportu towarów na znaczneodległości na świecie nadal podsta­

wową rolę będą odgrywać samochody ciężarowe.Dlatego też koniecznym jest wpro­ wadzanie rozwiązań technologicznychobniżających emisję szkodliwychsubstancji do

środowiska przez silniki samochodów ciężarowych. Głównym wyzwaniem w przy­

ległości. Komisja Europejskauznaje obecnie, iż koniecznym jest „zaprojektowanie korytarzytransportowych optymalnych pod względem wykorzystania energii i emisji

oraz minimalizacji wpływu na środowisko, atakże atrakcyjnych ze względuna nieza­

wodność,ograniczone zagęszczenie ruchu oraz niskie koszty działania i administracyj­ ne” (Komisja Europejska, 2011, s. 7).

Działania proekologiczne wzakresie transportu drogowego zakładają, iż do 2030

roku transport towarów naodległościach do trzystu kilometrów w30% mazostać prze­

niesiony na transport kolejowy lub transport wodny, natomiast do 2050 roku zakłada

się i będzie to dotyczyć aż 50%tegotypu transportu.W odniesieniu do preferowanych przez KomisjęEuropejską kolei zakłada się ukończeniebudowy całej infrastruktury

szybkichkolei w Europiedo 2050 roku, natomiastdo2030roku zakłada siępotrojenie ilościobecnie istniejących sieci.Kolej ma także określone zadanie w zakresie zapew­ nienia połączenia z najważniej szymi lotniskami oraz portamimorskimi za pomocąlinii

kolejowych wielkich prędkości (Woroniuk, Marinovn, Zunder,Mortimer, s. 81). Przemysłlotniczy mado odegraniaznaczną rolę jako ten zobowiązany do obniżenia

emisyjnościswojejdziałalnościgłównie poprzez wykorzystanie paliwniskoemisyjnych oraz nowychtechnologii budowysilników. Jednakże i wtym przypadku wykorzystanie transportulotniczego musiwiązać się z rozwojem infrastruktury multimodalnejprzede wszystkim,co zostało już wskazane,koleiwielkich prędkości, które to umożliwią prze­

wóz towarów i pasażerów odportów lotniczychna średnie i duże odległości (Komisja

Europejska, 2011, s. 8).

Główne wyzwania wynikające z zarządzania transportem miejskim odnoszą się

przede wszystkimdo dyskomfortu związanego z wysokim poziomem hałasu, złąja­ kością powietrza oraz zatorami występującymi na arteriach miejskich. Głównym

sposobem walki z dwoma pierwszymiproblemamijest przechodzeniez użytkowania pojazdówo napędzie konwencjonalnym nanowoczesne pojazdy, które w znacznie

mniejszym stopniu niż pojazdy o napędzie konwencjonalnym odpowiadająza zużycie ropy orazinnych paliw, a tym samym zmniejszają emisję gazówcieplarnianychoraz posiadają niższy poziom emisjihałasu. Konkretnie tozałożenie opiera się na koncepcji rozwojutechnologicznego pojazdów onapędzie: elektrycznym, hybrydowymi wodoro­ wym. Jednakże, aby tastrategia była skuteczna niezbędna jest rozbudowa infrastruktury umożliwiająca obsługę takich pojazdów. Drugim elementem tworzenia bezpiecznej

ibardziej ekologicznej komunikacjiw miastach jest rozbudowa szlaków pieszych i ro­

werowych jako uzupełnienie,ale ialternatywadla transportu drogowego. W tym kon­

kretnym przypadku Komisj a Europej skastawia Unii Europejskiej bardzo ambitne cele.

Mianowicie zakłada ograniczenie o połowę samochodów o napędzie konwencjonal­

nymwtransporciemiejskimdo 2030 roku, natomiastdo 2050 rokucałkowitą elimina­ cję tegotypu pojazdów(Komisja Europejska, 2011, s.9-10).

Zwiększaniemobilności w Unii Europejskiej

Ze względunaograniczeniawynikającez zawartych umów międzynarodowych oraz stosowania zasady pomocniczości, Komisja Europejska uważa, iż największe osiągnięciaw krótkim okresie czasu mogą nastąpić wzakresietransportu na średnie

odległości. W tym przypadku głównymwyzwaniembędzie wprowadzanie nowych rozwiązań multimodalnychzwykorzystaniem autobusów, autokarów, transportukole­ jowego i lotniczegow przypadku przewozu pasażerów.Natomiast odnośnie przewozu towarówkoniecznymbędzie przede wszystkim zwrócenie się kutransportowi wodne­

mu ikolejowemu. Kluczem do osiągnięcia sukcesuw tymzakresie jest tworzenie plat­

form multimodalnych, któreumożliwiąłączenie poszczególnych środków transportu

wjednymmiejscu,tak abyzminimalizować czas potrzebny na przesiadkęczy przeładu­

nek. Koniecznymjest także rozwój informacji internetowej, systemu elektronicznych

rezerwacjii płatności dla połączeń multimodalnych, tak aby pasażer czynadawca to­ waru mógł dokonać całkowitej rezerwacji i płatnościza podróż/przewózróżnymi środ­ kami transportuw jednym momencie i otrzymał potwierdzenie obejmującewszystkich przewidzianych przewoźników. Takie rozwiązania będą wymagały także nowych

przepisów wzakresie ochrony praw pasażerów, tak aby zapewnićwłaściwąichochro­ nę i uczciwerozłożenieodpowiedzialności odszkodowawczej naposzczególne pod­

miotu łańcucha przewozowego (Komisja Europejska, 2011, s. 7).

Kolejnym sposobem odciążenia przede wszystkim przewozówna średnie idużeod­

ległości jest rozwój portów morskich państwczłonkowskich UniiEuropejskiej, tak aby możliwym był szybki, sprawny i tani przewóz towarowy pomiędzy tymi portami. Na­

tomiastdopiero na ostatnimetapie dostawatowarów do odbiorców następowałaby poprzez nowerozbudowanepołączeniadrogowe ikolejowe z morskimi portami lokal­ nymi(Komisja Europejska, 2011, s. 8).

Ogromne wyzwaniabędę stały przed państwami członkowskimiwzwiązku ze sta­

rzeniem sięspołeczeństwa. Będzieto przede wszystkim wymagałorozwój transportu

publicznego właściwie dostosowanegodo potrzeb tych osób. Dlatego też koniecznym jest zapewnieniewysokiejjakości iniezawodności tegorodzaju usług transportowych. Zgodnie zzałożeniami KE ma to nastąpićprzedewszystkimpoprzez: dostosowanie do potrzeb pasażerów rozkładów jazdy,właściwykomfortpodróży oraz integrację trans­ portu publicznego zinnymi środkami transportu. Niemniej istotnym będziezapewnienie właściwej informacjiorozkładziejazdy w czasierzeczywistymoraz o połączeniach al­

ternatywnych istniejących na danych trasachw danym momencie(Komisja Europej­

ska, 2011, s. 14).

Jak już przedstawiono Komisja Europejskapodejmuje wiele działań na rzecz zwię­

kszenia mobilności w ramach Unii Europejskiej. Jednakżejednocześnie zauważa, iż nikomunie można narzucać zwiększeniajego osobistej mobilności.Dlatego też w oce­

nieKomisjiwłaściwymrozwiązaniem zachęcającym do korzystania ze środkówzwięk­ szających mobilność, będzie upowszechnianieinformacji dotyczących różnych środków

transportu, możliwych połączeń, a przede wszystkim korzyści płynących zbardziej

efektywnego wykorzystywania połączeńmultimodalnych. Szczególne wyzwania w tym

zakresie będą leżały przeddużymimiastami. Komisja uznaje, iżmiastapowyżej pew­

nej ilości mieszkańców powinnyprzygotować plany mobilności miejskiej, które to

w sposób kompleksowy umożliwiałyby zaplanowaniedziałań koniecznych do realiza­ cji w perspektywie długookresowej,tak aby zwiększyć przepustowość miejskiej sieci

komunikacyjnej (Komisja Europejska, 2011, s. 15).

Oddzielnąkwestiąpodejmowanąprzez UE w ramach poprawy mobilności towa­

wpływa nie tylko na zwiększanie mobilności, ale także ochronę środowiska, czy zmniejszenie kongestii.Jednak zperspektywy UEto właśnie zwiększaniemobilności, m.in. poprzezrozwijanie połączeń multimodalnych, jest głównym zadaniem dlalogis­ tyki(Komisja Europejska, 2006a, s. 2-4; Komisja Europejska, 2007a,s. 2). Jednym

z najważniejszych projektów podejmowanych wramach tej tematyki jest koncepcja

e-Freight,czyli systemu elektronicznego transportu towarowego, która to opierasię na

„wizji pozbawionego postacifizycznej, elektronicznego obiegu informacji, który po­

zwala na elektroniczneśledzenie fizycznegoprzepływu towarów za pomocąsystemów teleinformatycznych”. Umożliwiłoby to pełną identyfikację towarów podczasich prze­

wozu różnymirodzajami transportu, warunkiempodstawowymjestjednakrozbudowa narzędzi identyfikacjii lokalizacji środkówtransportu. Wdrażanie „inteligentnych” systemów transportowych w praktyce najtrudniej przebiega w transporcie drogowym. W działaniach proponowanychprzez Unię Europejską wzakresie poprawyrozwiązań logistycznych ogromnąrolę do odegraniaposiadają przedsiębiorstwaoperującew tym sektorze. Towłaśnie ich doświadczenia,dobre praktykii dostrzegane niedogodności są podstawą planowanych przez KE działań(Komisja Europejska, 2006a,s. 2-5).

Konkurencjawpolitycetransportowej. Aspekty wewnętrzne i zewnętrzne

W przypadkusektora transportumorskiego Komisja Europejska ma świadomość nierównowagi w konkurencjina rynku globalnym. Dlatego teżw ocenie KomisjiEuro­ pejskiej przedewszystkim należy zadbać o tożsame warunki konkurencjiw tym sektorze wewspółpracyz organizacjami międzynarodowymi, tak aby stworzyćglobalne przepisy dotyczące: bezpieczeństwa,ochronyśrodowiskai warunkówpracyoraz zapewnić ich

pełne zastosowanie przez wszystkich działających narynku transportu. Tylkow ten spo­

sób przedsiębiorstwa europejskie będę w stanie utrzymać się natym rynku, awięcjeśli także inne podmioty zostaną zobowiązane do stosowania równie restrykcyjnychnorm

prawnych dotyczących działalności transportowej (Komisja Europejska, 2011, s. 8).

Już odwielu latKomisja Europejska stoi na stanowisku, iż transport kolejowy po­

winienbyć głównymśrodkiem transportu zarównotowarów, jak i pasażerów na śred­

nie, a w zasadniczej części także na duże odległości. Jednocześnie KE dostrzega znaczną nieatrakcyjnośćtego środka transportu dla podmiotówdziałających wsferze gospodarczej i pasażerów.Przede wszystkim jest towynikiem dużej czasochłonności tego środka transportu.Dlatego też koniecznym jest pilnedokonanie inwestycji infra­

strukturalnych, któreumożliwią zwiększenieszybkości przewozu towarówipasażerów,

aw konsekwencji uczynią ten środek transportubardziej atrakcyjnym dlaużytkowni­

ków (Komisja Europejska, 2011, s. 12).

Jednocześnienależy pamiętać, iż celem horyzontalnymdotyczącymcały polityki transportowej Unii Europejskiej jest budowajednolitego europejskiego obszaru trans­

portowego. KomisjaEuropejska uznaje, że najwięcejwąskich gardełjestobecnie w ra­

mach sektora transportukolejowego. Dlatego teżw celu pełnego urzeczywistnienia

tego projektukonieczna jest m.in. egzekucjaprzepisów iuregulowań prawnych, tak

aby ułatwić wejścieposzczególnym przedsiębiorcom sektora kolejowego na krajowe rynki kolejowe(Komisja Europejska, 2011, s. 12).

Zmniejszenie kongestii w transporcie

Kolejnym ważnymproblemempolityki transportowej, który - zważywszyna zwięk­ szanie się ilości środków transportu na unijnych drogach i innych arteriach -będzie

nadal wzrastał,jest problem zatorów. Szacuje się, iż koszty kongestii w państwach członkowskich wyniosły w 2010roku 1% PKB państwczłonkowskich, wprzypadku

niepodejmowaniajakichkolwiekdziałań, a przy wskazanym założeniuzwiększania się

liczby użytkownikówdrógiinnych arterii, koszty te do2030 roku wzrosłyby o 50%, a więc do 1,5%PKB państw członkowskich (Komisja Europejska,2001,s. 6-8;Komi­

sjaEuropejska, 2008, s.2).Jednąz najważniejszychkoncepcją-walkiz zatorami-ma być stworzenie „sieci bazowej”, to jest„korytarzy pozwalających na wydajny nisko- emisyjny transport dużych skonsolidowanych ilości towarów i pasażerówdziękiszero­

kiemu zastosowaniu bardziej wydajnych środków multimodalnych oraz bardziej zawansowanych technologicznie” (Komisja Europejska, 2011, s.7).

UniaEuropejskadostrzega ważny, nadal istniejący problemem, odnoszący siędo

znaczącej dysproporcji wrozwoju infrastruktury transportowej, jaka istnieje pomiędzy wschodniąa zachodnią częścią Europy (Komisja Europejska, 2011, s. 15).Jest to istot­ na konstatacjaw kontekściepojawiających sięzapowiedzi ograniczenia w kolejnych

wieloletnich ramach finansowych środkówpieniężnych przeznaczonych nafinanso­

wanie rozbudowy infrastruktury w państwach, które przystąpiłydo Unii Europejskiej

po 2004 roku. Oczywiście świadomość ta występująca przedewszystkim u osóbzaj­ mujących siętransportemw instytucjach UEnie oznacza, że w przyszłości wysokość

dofinansowania zostanieutrzymana nadotychczasowympoziomie. Jednakżenie moż­ na nie doceniać faktu, iż także urzędnicy unijni odpowiedzialni za kształtowaniepolity­ ki transportowej dostrzegają tenważny zpolskiej perspektywy problem.

Szacunki Komisji Europejskiej wskazują,że narozwój infrastruktury transportowej

wlatach 2010-2030 potrzeba przeznaczyć ponad 1,5bilionaeuro,tak aby zrealizować zakładane cele. Dlatego koniecznym jest efektywne połączenie środków finansowych

dostępnych z budżetu Unii Europejskiej i budżetów państw członkowskich oraz stwo­ rzeniezachęt do zaangażowania sektoraprywatnego w rozbudowę infrastruktury trans­ portowej, tak aby przynajmniej w części odciążyć organapubliczne od ponoszenia

nakładównarozwój infrastruktury transportowej(KomisjaEuropejska,2009,s.4-10).

Znaczeniekosztów zewnętrznych wpolityce transportowej Unii Europejskiej Ważnymelementemstrategii transportowej UniiEuropejskiej jest założenieo po­ trzebie ponoszenia przez użytkowników sieci transportowej pełnych kosztów jej

funkcjonowania. Dotyczy to przede wszystkim pełnegowdrożenia dwóch zasad:„za­

nieczyszczającypłaci” i„użytkownik płaci”. Bez wątpienia takiedziałanie doprowadzi

to do wzrostu kosztów transportudla wszystkich użytkowników. Jednakże jednocześ­

nie Unia Europejska dostrzega nieodzowność pewnego udziału środków publicznych

w finansowaniutransportu (Komisja Europejska, 2011, s. 17). Można przypuszczać, iż

proponowana zasada wmniejszymstopniu stosowanabędzie dotransportu publiczne­

jego funkcjonowania najprawdopodobniej doprowadziłoby do efektów sprzecznych

z podstawowymi założeniami polityki transportowejUniiEuropejskiej, przedewszyst­

kim na obszarachwysoko zurbanizowanych. Pełne obciążenie pasażerów kosztami

funkcjonowania transportu publicznego doprowadziłoby do poszukiwania alternatyw­

nychśrodków transportowych, czyliw praktyceprywatnych samochodów osobowych, co doprowadziłoby dozwiększeniazatorów, zanieczyszczenia powietrza orazwiększej emisji hałasu dla mieszkańcówmiast.

Wprowadzenie opłat drogowychdlasamochodówosobowychjest z jednej stro­

ny sposobem nazwiększenie dochodówpublicznych, az drugiej strony na ograni­

czanie ruchu w obszarach miejskich. W perspektywie długookresowej zakłada się, iż opłaty będąw pełni pokrywaływszelkie kosztyzwiązane zwykorzystaniem środ­

ków transportu i infrastruktury transportowej oraz rekompensowały negatywne

efekty będąceskutkiemkorzystaniazróżnego rodzaju pojazdów(KomisjaEuropej­ ska, 2011, s. 17).

Poświęcenie tak znacznej uwagi transportowi miejskiemu wynika zogromnego znaczenia ośrodków miejskichdlagospodarek poszczególnych państwczłonkowskich, jak i życia ich obywateli. Zgodnie z danymi z 2007 roku 72%ogółu mieszkańców Unii

Europejskiej zamieszkiwało w miastach i aż 85% PKB całej Unii Europejskiej było w nich wytwarzanych (Komisja Europejska, 2007b, s. 3-4; Komisja Europejska, 2009a, s. 2). Miasta odgrywają takżebardzo ważną rolęzperspektywycały polityki

transportowej, gdyż większość podróżyczy przewozów ładunków rozpoczyna się i koń­ czy w miastach.Tym bardziej jeszcze wzrasta znaczenie właściwej polityki transporto­

wej na obszarach miast, gdyż to właśnie w ramach tej polityki towary ipasażerowie

odbywają największą liczbępodróży naostatnimodcinku (tak zwane lastmile). Kolejne wyzwanie dla miejskiej polityki transportowejzwiązane jest ze wzrastającą

urbaniza-cją miast, co przekłada się z jednej strony na większąliczbę użytkowników komunika­ cji miejskiej, a z drugiej stronywiększą powierzchnię,którą ów transport publiczny musi obejmować(Komisja Europejska, 2009a,s. 2).

Ow brak uwzględnienia pełnych kosztów zewnętrznych w poszczególnych gałę­

ziachtransportu skutkujenierównomiernymwykorzystywaniemposzczególnych środ­

kówtransportu,cozwiązane jestz różnym popytem rynkowym na usługi transportowe.

Owa nierównowaga wynikazasadniczo z braku uwzględnienia w cenach usług trans­ portowychkosztów zewnętrznychświadczenia tychusług,co przekłada się na większą

atrakcyjność ekonomiczną jednych kosztem drugich. Dlatego też niezbędnym jest wprowadzenie urealnieniacen usług transportowychpoto, abyśrodkami ekonomicz­ nymi zachęcić społeczeństwo do wyboru zachowańpowodującychniższe koszty, co

sprowadza sięnajczęściej dowyboru bardziej ekologicznychśrodkówtransportu. 1%

PKB państw członkowskich kongestie wyniosływ 2010roku 1 procent PKB państw członkowskich (Komisja Europejska, 2001, s. 6-8; Komisja Europejska, 2008, s.2). Komisja Europejska jużpodjęła pewneinicjatywy wzakresie internalizacji kosztów

transportuciężarowego oraz transportu lotniczego,j ednocześnie zważywszy na zasady pomocniczości, nie mogąc samodzielnie proponować rozwiązań prawnych, zachęca państwa członkowskiedo samodzielnychdecyzjiw zakresie obciążenia zewnętrznymi

kosztamitakże transportu prywatnego. Szczególnie z tej perspektywyistotnym jest

nętrznych,które nie znajdująswojego odzwierciedlenia w opłatach pobieranych za ko­ rzystanie z dróg(Komisja Europejska, 2008 s. 7-8).

Na koniecanalizy problematyki internalizacji kosztów zewnętrznych warto także

wskazać na inicjatywy Komisjidotyczącereformysystemu poboru opłatza korzysta­

nie z infrastruktury drogowej. Pierwszy etapjest obecnie w wielu państwach praktycz­

nie zakończony dzięki wprowadzeniu elektronicznego systemu poboru opłat, bez

konieczności dokonywania opłat gotówkowychna bramkach rozmieszczonych na sieci drogowej. Drugim krokiem, proponowanym naprzyszłość,jest ujednolicenieelektro­

nicznego systemupoboru opłat dlacałej UE, tak abykierowcy podróżujący po całejUE nie musieli w każdym państwie instalowaćnowegourządzenia poboru opłat (Komisja

Europejska, 2006b, s. 10).

Podsumowanie

Prezentowane założenia i proponowane działania przez Unię Europejską mają na celu dostosowaniezdolności sektora transportudo wymagań gospodarki i społeczeń­

stwa Unii Europejskiej. Są to różnorodne działania motywowane niekiedy wręcz przeciwstawnymi potrzebami. Komisja Europejska w swoich propozycjach stara się

poszukiwać efektywność projektów godzących owesprzeczne interesy. Ambitne cele, postawione przez KE, mogą zostaćzrealizowane, ale tylko podwarunkiem szybkiego

przygotowania konkretnych rozwiązań a przedewszystkim zabezpieczenia źródeł

finansowania.

Realizacja zakreślonych celów możliwabędzie tylko w przypadkuzastosowania nowoczesnych technologiidlatego też Unia Europej skawramach programów finanso­ wanych ze swoich środków kładzie już obecnie ogromny nacisk, i tak też ma być

w przyszłości, na finansowanie przedsięwzięć innowacyjnych odnoszących się do

dziedziny transportu (Komisja Europejska, 2011, s. 14). Jest topodstawowy warunek

podejmowania jakichkolwiek inwestycji. Obecnie w okresiekryzysu gospodarczego

państwamajązdecydowaneproblemy z przeznaczaniem pieniędzy na inwestycje.Do­

datkowo zpunktu widzeniaPolski, co już wskazano, w przyszłości zmniej szą się środ­ ki na inwestycje infrastrukturalne przekazywaneprzez Unię Europejską. Najbliższa dekada dla Polskibędziekluczowa pod kątemnadrabiania zaległości w budowaniu in­ frastruktury transportowejwstosunkudo państw dawnej „piętnastki”. Dlatego bardzo uważnie polscy decydenci powinni obserwować propozycje Komisji Europejskiej

i partycypować w implementacji kolejnychrozwiązań.

Zaprezentowane założenia planowane i realizowane obecnie w ramach polityki transportowejUE świadczą o bardzoszerokim spektrum zainteresowań zestrony decy­

dentów unijnychróżnorakimi problemami odnoszącymisię dotejbardzoważnej dzie­ dziny gospodarki państw członkowskich. Oprócz analizowanych powyżej założeńcała

politykatransportowa Unii Europejskiej zasadza się na przekonaniu o konieczności podniesienia konkurencyjnościsektora transportu Unii w sferze globalnej. Jednakże nawetsama KomisjaEuropejska zdajesobiesprawę z istnienia swoistych sprzeczności

pomiędzycelami,jakie zostały określonedla polityki transportowej wskazanymi po­ wyżej, a kwestią konkurencyjności tej dziedziny gospodarki Unii Europejskiej. Bez

wątpienia standardy w zakresie przepisów: prawa pracy, bezpieczeństwa transportu,

ochrony środowiska itp.,które Unia stara siępromowaćnależy oceniać jaknajbardziej

pozytywnie. Jednocześnie jednak swoistą naiwnościąjestprzekonanie, iż także inne państwa bez żadnych zastrzeżeńbędą wprowadzać wswoje porządki prawne tak wyso­

kie standardy. Tym samym wymagania nakładane na przedsiębiorstwa w sektorze

transportuprzez Unię Europejską będąutrudniać ichkonkurencję na globalnym rynku, zewzględuna znacznie wyższe koszty działalności w stosunkudo ich globalnych

konkurentów.

Po wtóre,należy zwrócić uwagę,iż propozycje prezentowane przezKomisję są tyl­

kozałożeniami. Naobecnym etapie niekiedy brak jest jeszcze konkretnych planów re­

alizacji określonych inwestycji, które umożliwiłby osiągnięcie celów zakładanych

przezUnię Europejską. Tym samym, to conależy monitorowaćw najbliższychlatach,

to efektywnośćwdrażania proponowanych pomysłów.

Bibliografia

Komisja Europejska (2001), White Paper:European transport policy for 2010: time todecide, Brus­ sels,12.9.2001, COM(2001)370 final.

Komisja Europejska (2006a), Komunikat Komisjido Rady, Parlamentu Europejskiego,Europejskiego

Komitetu Ekonomiczno-Społecznegoi KomitetuRegionów, Logistykatransportu towarowego

w Europie - klucz dozrównoważonej mobilności, Bruksela, dnia 28.6.2006,KOM(2006) 336 wersja ostateczna.

Komisja Europejska (2006b), Polityka transportu drogowego.Drogipubliczne w Europie, UrządOfi­ cjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich, Bruksela 2006.

Komisja Europejska (2007a),Komunikat Komisji, Plan działańna rzecz logistyki transportu towaro­

wego, Bruksela, dnia 18.10.2007, KOM(2007) 607 wersjaostateczna.

Komisja Europejska(2007b), ZielonaKsięga: W kierunku nowej kultury mobilności wmieście,Bruk­ sela,dnia 25.9.2007,KOM(2007) 551 wersja ostateczna.

Komisja Europejska(2008),KomunikatKomisji do Parlamentu EuropejskiegoiRady.Ekologiczny

transport,Bruksela, dnia 8.7.2008, KOM(2008)433 wersja ostateczna.

Komisja Europejska (2009a), Komunikat Komisji doRady,Parlamentu Europejskiego, Europejskie­ go Komitetu Ekonomiczno-Społecznego iKomitetu RegionówPlan działaniana rzeczmobil­ ności w miastach,Bruksela, dnia 30.9.2009, KOM(2009) 490 wersja ostateczna.

Komisja Europejska(2009b),Zielona Księga, TEN-T: Przegląd polityki. Wkierunkulepiej zintegro­ wanejtranseuropejskiej siecitransportowej w służbie wspólnejpolityki transportowej, Bruk­ sela,dnia 4.2.2009, KOM(2009)44 wersjaostateczna.

Komisja Europejska (2011), Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu-dążenie do osiągnięciakonkurencyjnego izasobooszczędnego systemu transportu, Bruksela, dnia 28.3.2011,KOM(2011) 144 wersja ostateczna.

Parlament Europejski (2010), RezolucjaParlamentu Europejskiego zdnia 6lipca 2010 roku sprawie

zrównoważonejprzyszłości transportu(2011/C 351 E/03).

Woroniuk C., Marinovn M., Zunder T., Mortimer P. (2013), Time series analysis ofrailfreight servi­ ces by the private sector in Europe, „Transport Policy”, Issue 25.

Streszczenie

Celem artykułujest analiza uwarunkowań, wyzwań istrategii polityki transportowej Unii Europejskiej na najbliższe lata w powiązaniu z prezentacjąinicjatyw podejmowanychnajczęś­ ciej przezKomisję Europejskąwostatnich latachw ramachtejże polityki sektorowej Unii Europejskiej. W artykule następuje prezentacja zmian zachodzących w założeniach polityki transportowej odnoszących sięprzedewszystkimdoukierunkowania działań UE na rozwiązy­ wanie problemówhoryzontalnych sektora transportu,przy jednoczesnym odchodzeniutylko i wyłącznie od rozpatrywania problemów konkretnych środków transportu. Dogłównychwy­ zwań polityki transportowejUE należy zaliczyć m.in.:zmniejszenie negatywnegowpływusek­ tora transportu na środowisko naturalne, zmniejszenie kongestii, rozbudowę infrastruktury multimodalnej orazpełną internalizacjękosztów zewnętrznych transportu.

Summary

The assumptions of the European Union’s transportation policy in the 21s* century. Conditions, challenges, operating strategies

The objectiveof thispaper is to analyze the conditions, challenges and strategy of the Euro­ peanUnion’s transportation policy in theyearsto come in relation to the initiatives the European Commission has recently undertaken within thissector policy of theEuropean Union. The paper presents the transformationsthat have takenplaceasregards the assumptions ofthe transporta­ tions policy, mainlyinterms of EUactivities aimed at resolving the horizontal problems of the transportation sector while departing from focusing solely on theproblems of concretemeans of transportation.The following can be consideredthemain challenges faced by EU transportation policy:reducing the negative impact of transportation on the natural environment, reducing congestion, expandingmultimodal infrastructure and full internalizationofexternal costsof transport.