Pijani kierowcy w Polsce i UE

(1)

Pijani kierowcy w Polsce i UE

Jacek Krzak

Abstract

Despite harsher penalties introduced in 2000 the number of drunk drivers on the Polish roads has not decreased, police statistics show. Also alarming is the fact that over 85 per cent of the drivers caught had blood alcohol level of more than 0.05 per cent.

Lack of imagination and disrespect for the law refer both to motor vehicle and non-motor vehicle drivers. However, the number of heavy drinkers is slightly higher in the latter group. This report provides an overview of drunk driving statistics in 2000–2009.

It also describes the drunk driving legislation and penalties in Poland and selected EU countries. The need for the harmonisation on these issues at EU level was also discussed together with some proposals from European NGOs.

1. Wprowadzenie

Spożywanie alkoholu, w niepodważalny sposób, powo- duje zmianę zachowań psychomotorycznych u człowieka.

Oczywiście siła oddziaływania określonej dawki alkoholu na organizm człowieka nie jest jednakowa dla wszystkich – skła- da się na nią szereg czynników, takich jak masa ciała, kondycja zdrowotna i psychofizyczna czy warunki spożywania alkoholu. Indywidualna reakcja na alkohol w organizmie nie zmienia faktu, że można określić pewne „uśrednione” reakcje organizmu ludzkiego na określone dawki spożytego alkoholu.

W przypadku kierujących pojazdami, ok. 90% informacji docierających do kierowcy to informacje wzrokowe. Jak widać z powyższego zestawienia (zobacz tabela 1), już najmniejsze stężenie alkoholu we krwi, w pierwszym rzędzie upośledza właśnie percepcję wzrokową i koncentrację. Z badań wynika, że u dorosłego mężczyzny o wadze 80 kg, po godzinie czasu od wypicia „małego” piwa (0,33 l o mocy 4,4%) stężenie alkoholu we krwi wynosi ok. 0,18 promila – co już może powo- dować rozproszenie uwagi i dłuższe spostrzeganie (u kobiety o wadze 50 kg, taka sama dawka alkoholu daje wynik 0,33 promila)¹. Jak zatem widać, nawet minimalne ilości alkoholu

1 Alkohol i kierowca, Państwowa Agencja Rozwiązywania Proble- mów Alkoholowych, Warszawa 2001.

Tabela 1. Objawy występujące w zależności od stężenia alkoholu we krwi

Dawka alkoholu

we krwi Reakcja organizmu

0,1 promila Rozproszona uwaga 0,2 promila Dłuższe spostrzegania

0,3 promila Drobne zaburzenia równowagi i koordynacji, gor- sze spostrzeganie kształtu przedmiotu z oddali 0,5 promila

Zmniejszenie zdolności rozpoznawania sytuacji, pobudliwość, upośledzenie koordynacji wzro- kowo-ruchowej, pogorszenie ostrości widzenia i oceny odległości, opóźnienie adaptacji oka do ciemności i ruchomych źródeł światła

0,8 promila Błędna ocena własnych możliwości, znaczne obniżenie samokontroli i koncentracji

1–2 promili

Zaburzenie koordynacji mięśniowej i równowa- gi, osłabienie sprawności intelektualnej i pamię- ci, brawura, opóźnienie czasu reakcji, wahania nastroju (euforia, agresja)

2–3 promili Zaburzenia mowy, wzmożona senność, obni- żenie zdolności kontroli własnego zachowania i poruszania się

3–4 promili Spadek ciśnienia krwi, obniżenie temperatury, możliwy powolny zanik funkcji oddechowych ponad 4 promile Śpiączka, stan poważnego zagrożenia życia

Źródło: Alkohol i kierowca, Państwowa Agencja Rozwiązywania Problemów Alkoholowych, Warszawa 2001.

(2)

mogą zaburzać zdolność kierującego pojazdem – choć nie przekroczył on norm dopuszczanych prawem. A jeśli wziąć pod uwagę, że na siłę oddziaływania określonej dawki alkoholu wpływa wiele czynników (nie tylko waga ciała), to po- wszechne przekonanie, że „małe” piwo nie jest groźne dla żad- nego kierowcy jest nieuprawnione.

2. Polskie przepisy prawa w zakresie karania

nietrzeźwych kierowców

Polskie prawo stopniuje nietrzeźwość, co ma dalsze konse- kwencje w stosowaniu przepisów karnych wobec kierujących pojazdami. Ustawa o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdzia- łaniu alkoholizmowi² rozróżnia:

• stan po użyciu alkoholu – gdy stężenie alkoholu we krwi wynosi 0,2–0,5 promila lub zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu wynosi 0,1–0,25 mg/1 dm³,

• stan nietrzeźwości – gdy stężenie alkoholu we krwi przekracza 0,5 promila lub zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu przekracza 0,25 mg/1 dm³. Pierwotnie ustawa zawierała jedynie normę zawartości alkoholu we krwi, a od 1991 r. dodano także komplementarne progi zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu – co, jak można sądzić, było spowodowane potrzebą doprecyzowania prawa w sytuacji powszechnego użycia alkomatów przez Policję.

Do grudnia 2000 r. prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu było traktowane jako wykroczenie, przy zastosowaniu dopuszczalnej normy 0,2 promila alkoholu we krwi. W ówcze- snym Kodeksie wykroczeń nie występowała dalsza gradacja stopnia nietrzeźwości, a co za tym idzie, orzekana kara była wymierzana subiektywnie, w powiązaniu ze stopniem przekroczenia normy. Za prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu, ówczesny Kodeks wykroczeń przewidywał kary grzywny lub aresztu, a także możliwość orzeczenia czasowego zakazu prowadzenia pojazdów. Fakt prowadzenia pojazdu pod wpły- wem alkoholu nie miał natomiast bezpośredniego przełożenia na zakres regulowany przez Kodeks karny. „Przestępcą” mógł bowiem stać się każdy kierujący (trzeźwy czy nietrzeźwy) o ile doprowadził do katastrofy w ruchu lądowym, spowodował wypadek, w którym były osoby zabite lub ranne czy dopuścił się ucieczki z miejsca wypadku. Fakt bycia pod wpływem alkoholu był jedynie czynnikiem dodatkowo obciążającym i mają- cym znaczenie dla ostatecznego orzeczenia kary.

Istotna zmiana podejścia do karania nietrzeźwych kie- rowców nastąpiła pod koniec 2000 r. wraz z wejściem w ży- cie ustawy z dnia 14 kwietnia 2000 r. o zmianie ustawy – Ko- deks karny (Dz.U.2000.48.548), zgodnie z którą, od 15 grudnia 2000 r., prowadzenie pojazdów w „stanie nietrzeźwości” stało się przestępstwem – a nie wykroczeniem, jak dotychczas. Od tego momentu, prowadzenie pojazdu:

• w stanie po użyciu alkoholu (02–0,5 promila) – jest wykroczeniem i podlega sankcjom przewidzianym w art. 87. Kodeksu wykroczeń (Dz.U.2007.109.756.

z późn. zm.), tj. karze aresztu lub grzywny nie mniej- szej niż 50 zł oraz zakazowi prowadzenia pojazdów,

2 Dz.U.1982.35.230. z późn. zm.

• w stanie nietrzeźwości (powyżej 0,5 promila) – jest prze- stępstwem i podlega sankcjom przewidzianym art. 178a.

Kodeksu karnego (Dz.U.1997.88.553. z późn. zm.), tj.

grzywnie, karze ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do lat 2 oraz zakazowi prowadzenia pojazdów.

Zarówno Kodeks wykroczeń, jak i Kodeks karny różnicują wymiar kary w zależności od rodzaju pojazdu, jakim poruszała się osoba pod wpływem alkoholu – tj. pojazdu mechanicznego i pozostałych pojazdów. Ustawa Prawo o ruchu drogowym co prawda nie definiuje pojęcia pojazdu mechanicznego. Jednak w orzecznictwie przyjmuje się, że pojazdem mechanicznym w ruchu lądowym jest każdy pojazd drogowy lub szynowy na- pędzany umieszczonym na nim silnikiem, jak również maszy- na samobieżna i motorower³. W przypadku prowadzących pojazdy inne niż mechaniczne stosowana jest taka sama paleta sankcji, co w przypadku kierujących pojazdami mechanicznymi, przy czym wymiar kary jest nieco obniżony – np. areszt do 14 dni (w przypadku wykroczenia) czy pozbawienie wolności do 1 roku (w przypadku przestępstwa).

3. Dopuszczalne normy

alkoholu we krwi kierowców w krajach UE

Kwestia dopuszczalnego poziomu alkoholu we krwi kierują- cych pojazdami nie jest obszarem harmonizowanym przez prawo wspólnotowe. Kraje członkowskie ustalają przepisy zgodnie z własną polityką bezpieczeństwa w transporcie, a po części, także opierając się na tradycjach i doświadczeniach poszcze- gólnych krajów. Stąd też, na obszarze UE dopuszczalne normy wahają się od całkowitego zakazu spożycia alkoholu przez kie- rujących, aż do poziomu 0,8 promila (zobacz wykres 1).

Wykres 1. Dopuszczalne normy alkoholu we krwi kie- rowców w krajach UE

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

Czechy Rumunia SłowacjaSzwecjaBułgariaEstoniaAustriaPolskaWęgryGrecjaBelgiaDaniaLitwaCypr FinlandiaFrancja HiszpaniaHolandiaNiemcyŁotwa PortugaliaSłoweniaWłochyIrlandia LuksemburgMalta Wielka Brytania

Źródło: dane ICAP

3 M. Budyn-Kulik, P. Kozłowska-Kalisz, M. Kulik, Komentarz do art. 87 kodeksu wykroczeń (Dz.U.07.109.756) [w:] M. Mozgawa (red.), Kodeks wykroczeń. Komentarz, LEX, 2009, wyd. II.

(3)

Choć nie jest to bezwzględna reguła, to można zauwa- żyć, że wyższe normy dopuszczalnej zawartości alkoholu we krwi występują w krajach Europy Zachodniej (0,5–0,8 prom.).

Możliwe, że w jakimś stopniu wynika to z tradycji np. łączenia posiłków z niewielkimi ilościami lekkich napojów alkoholowych (piwa, wina), co w szczególności ma miejsce we Francji, Hiszpanii, Włoszech, Portugalii czy Wielkiej Brytanii. W krajach Europy Zachodniej znaczenie ma także wysoka kultura spo- życia alkoholu (ilość wypitego alkoholu nie jest powodem do dumy), jak również wyższa samoświadomość niebezpieczne- go połączenia nietrzeźwości z prowadzeniem pojazdu. Znacz- nie częściej stosowana jest zasada „piłeś – nie jedź” niż balan- sowanie na granicy dopuszczalnej normy, szczególnie gdy jest ona na wysokim poziomie.

Pewnym potwierdzeniem powyższej tezy jest fakt, że naj- bardziej restrykcyjne normy zawartości alkoholu we krwi kie- rujących, znacznie częściej występują w krajach Europy środ- kowo-wschodniej czy północnej, gdzie w strukturze spożycia istotny udział mają mocne alkohole czy spożycie dużych ilości słabszych alkoholi (np. piwa). Nie bez znaczenia pozostają też uwarunkowania kulturowe. W Polsce, jak i w wielu krajach na wschód i północ od naszego kraju, alkohol jest często jednym z ważniejszych, niezbędnych „składników” towarzyszącym spotkaniom towarzyskim czy posiłkom i to w odczuwalnych ilościach. Można zatem postawić kolejną tezę, że gdyby problem nadmiernego spożycia alkoholu (także przez kierują- cych) nie występował w naszym regionie Europy, to nie by- łoby przesłanek do ustalania restrykcyjnych norm w zakresie spożycia alkoholu przez kierujących pojazdami.

W Polsce niechętnie zauważa się, że w samej tylko UE jest jeszcze kilka krajów o podobnych lub niższych dopuszczalnych normach spożycia alkoholu przez kierowców i często po- stuluje się o podniesienie norm do poziomu występującego w wyraźnej większości państw członkowskich. Pomijając już wszelkie merytoryczne uzasadnienia przeciwne tym inicja- tywom, trzeba dodać, że z dużym prawdopodobieństwem, w najbliższych latach będzie występował trend do zwiększa- nia restrykcyjności norm dopuszczalnej zawartości alkoholu we krwi kierujących.

4. Propozycje harmonizacji dopuszczalnych norm zawartości alkoholu w organizmie kierowców

Z badań wynika niezbicie, że ryzyko wypadków drogowych zwiększa się wraz ze wzrostem dopuszczalnego poziomu alkoholu we krwi kierowcy (ang. BAC – Blood Alcohol Concentration Limit). Przy BAC równym 0,5 prom. ryzyko wy- padków samochodowych wzrasta o 38%, a przy BAC równym 1,0 prom. ryzyko wypadków wzrasta 5-krotnie. Kiedy Szwecja obniżyła BAC z 0,5 do 0,2 prom. w 1990 roku liczba wypadków drogowych spowodowanych alkoholem obniżyła się o 10%.

Podobne wyniki zaobserwowano w Austrii, Belgii i Francji⁴. M.in. z tego powodu europejskie stowarzyszenie „Eurocare”

4 Nietrzeźwość na drogach w Polsce i w Europie, Państwowa Agen- cja Rozwiązywania Problemów Alkoholowych, http://www.parpa.pl/

download/Nietrzezwosc_na_drogach_w_Polsce_i_w_Europie.pdf [dostęp: 22 marca 2010 r.].

(European Alcohol Policy Alliance), od kilku lat, prowadzi kam- panię na rzecz zharmonizowania wspólnotowych przepisów dotyczących BAC. W pierwszym etapie „Eurocare” proponuje ustalenie BAC na poziomie 0,5 prom. jako maksymalnej, dopuszczalnej normy na obszarze UE (w tym 0,2 prom. dla mło- dych kierowców). Natomiast docelowym etapem będzie ustalenie normy 0,2 prom. we wszystkich krajach członkowskich, jako maksymalnej normy dla wszystkich kierujących⁵.

Propozycje te, jak dotąd, nie znalazły miejsca w formalnych pracach administracji wspólnotowej nad wiążącymi rozwiąza- niami w unijnym prawodawstwie. W 2006 r., w „Komunikacie Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów – Strategia UE w zakresie wspierania państw członkowskich w zakresie ograniczania szkodliwych skutków spożywania alkoholu”⁶ kwestia dopuszczalnego BAC dla kierowców pojawiła się jedynie w formie rekomendacji – tzw. dobrej praktyki. W cy- towanym dokumencie zauważa się, że „dobrą praktyką” wśród państw członkowskich byłoby przyjęcie, że BAC na poziomie 0,5 prom. jest maksymalną dopuszczalną normą, a normy BAC na poziomie niższym niż 0,5 prom., byłyby pożądanym dzia- łaniem. Komisja rekomenduje też, by niskie (lub zerowe) BAC odnosiły się do początkujących kierowców oraz kierowców w transporcie publicznym i towarowym. Innym przykładem może być rezolucja Parlamentu Europejskiego z 5 września 2007 r. dotycząca wspólnotowej strategii wspierania państw członkowskich w redukowaniu zagrożeń powodowanych przez alkohol⁷. W treści rezolucji wyrażane jest poparcie dla redukcji BAC przez kraje członkowskie do poziomu możliwie najbliższego normie 0,0 prom. w przypadku początkujących i młodych kierowców oraz kierowców zawodowych.

Europejskie organizacje zajmujące się zwalczaniem proble- mów związanych z alkoholem – w tym cytowany już „Euroca- re” – zauważają również potrzebę harmonizacji wspólnotowe- go prawa odnośnie karania nietrzeźwych kierowców. Pojawiają się propozycje, by wysokość nakładanych kar była zależna od stopnia przekroczenia dopuszczalnego BAC, zaś na paletę stosowanych sankcji powinny składać się: grzywna, ograniczenie (pozbawienie) wolności, czasowe zatrzymanie prawa jazdy, czasowe unieruchomienie pojazdy (tzw. ignition lock – bloka- da zapłonu), a także konfiskata pojazdu. Dla kierujących z BAC przekraczającym 0,5 prom. zatrzymanie prawa jazdy powinno być obligatoryjne – na okres nie krótszy, niż 6 miesięcy. Propo- nuje się również, by w UE zniesiono jakiekolwiek ograniczenia co do badania trzeźwości kierujących oraz by badanie to stało się rutynowym składnikiem kontroli drogowych⁸. Jednak o ile kwestia dopuszczalnego BAC znalazła ograniczony odzew in- stytucji wspólnotowych, to propozycje harmonizacji przepi- sów karnych pozostała raczej niezauważona.

Konkludując, nawet jeśli w najbliższym czasie nie powsta- ną regulacje wspólnotowe harmonizujące przepisy dotyczące

5 Drinking and driving In Europe, Eurocare, www.eurocare.org/re- sources/policy_issues/road_safety [dostęp: 25 marca 2010 r.].

6 http://ec.europa.eu/health/ph_determinants/life_style/alcohol/

documents/alcohol_com_625_en.pdf.

7 European Parliament resolution of 5 September 2007 on an Europe- an Union strategy to support Member States in reducing alcohol-related harm, http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?Type=TA&Re- ference=P6-TA-2007-0377&language=EN [dostęp: 27 marca 2010 r.].

8 Drinking and driving in Europe, http://www.eurocare.org/resour- ces/policy_issues/road_safety [dostęp 15 kwietnia 2010 r.].

(4)

dopuszczalnych norm alkoholu dla kierujących pojazdami, to pojawiające się sugestie podniesienia polskich norm do poziomu zachodnioeuropejskiego należy uznać za bezzasadne.

Badania naukowe i praktyka jednoznacznie wskazują na po- trzebę wprowadzania bardziej restrykcyjnych norm i działania przeciwne temu trendowi byłby krótkowzroczne.

5. Kary dla nietrzeźwych kierowców w UE

Przy okazji dyskusji na temat norm dopuszczalnego stęże- nia alkoholu we krwi kierujących często pojawia się też kwestia stosowanych sankcji za ich przekroczenie. Wbrew obiegowe- mu przekonaniu, polskie przepisy nie są szczególnie restrykcyjne, jeśli porównać je z przepisami karnymi innych krajów europejskich, co potwierdzają poniższe przykłady⁹:

• Belgia (norma 0,5 prom.) – grzywna w wysokości od 137,5 do 2750 euro (zawartość w przedziale 0,5–0,8 prom.). Wysokość grzywny może ulec zwiększeniu nawet do 11000 euro w przypadku stwierdzenia zawar- tości alkoholu na poziomie powyżej 0,8 prom.,

• Finlandia (norma 0,5 prom.) – grzywna lub pozbawie- nie wolności do 6 miesięcy. W przypadku istotnego przekroczenia normy (powyżej 1,2 prom.) i stworzenia powszechnego niebezpieczeństwa kara pozbawienia wolności może sięgnąć 2 lat,

• Francja (norma 0,8 prom) – grzywna 4500 euro lub kara pozbawienia wolności do 2 lat. Prawo francuskie przewiduje również szczególne, bardziej rygorystycz- ne limity dla określonych grup kierowców np. transportu publicznego,

• Niemcy (0,5 prom. i 0,0 prom. dla kierujących w wieku do 21 lat) – zasadniczo stosuje się grzywnę do 300 euro, co znajduje zastosowanie w przypadku nieznacznego przekroczenia normy. Jednak, gdy na skutek użycia alkoholu kierujący wykazuje niezdolność do bezpiecznego prowadzenia pojazdu, kierujący jest zagrożony karą pozbawienia wolności do 1 roku lub karą grzywny.

Kara pozbawienia wolności może zostać zwiększona do 5 lat, gdy nietrzeźwy kierowca spowodował zagro- żenie życia, zdrowia lub mienia znacznej wartości,

• Norwegia (norma 0,2 prom.) – stosowane sankcje (także w kombinacji) to: grzywna, zakaz prowadzenia pojazdów, odebranie prawa jazdy, pozbawienie wol- ności, poddanie terapii, nakaz wykonania prac spo- łecznych. Dotkliwość sankcji jest zależna od stopnia przekroczenia normy. Np. przy przekroczeniu normy 0,2–0,5 prom., grzywna może sięgnąć ok. 1100 euro, a zakaz prowadzenia pojazdów do 6 miesięcy. Przy za- wartości alkoholu we krwi powyżej 0,5 prom. grzywna wynosi 150% miesięcznego dochodu, a zakaz prowadzenia pojazdów 12 do 24 miesięcy.

• Wielka Brytania (norma 0,8 prom) – grzywna do 5000 funtów lub/i kara pozbawienia wolności do 6 miesię- cy, a także obligatoryjne odebranie prawa jazdy na co najmniej 12 miesięcy. W przypadku „recydywy” za-

9 Dane zaczerpnięto z opracowania Biura Analiz Sejmowych pt.

Informacja dotycząca dopuszczalnej zawartości alkoholu we krwi kie- rowcy w wybranych krajach, BAS-WAMiP-1850/09, 18 listopada 2009 r.

trzymanie prawa jazdy następuje na minimum 3 lata.

W razie spowodowania wypadku drogowego ze skut- kiem śmiertelnym (na skutek nadużycia alkoholu) kara pozbawienia wolności może wynieść do 10 lat.

Jak widać z przedstawionych przykładów, paleta polskich sankcji za prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu (grzywna, pozbawienie wolności, czasowy zakaz prowadzenia pojaz- dów) nie różni się zasadniczo od kar stosowanych w krajach europejskich. Alternatywne lub komplementarne stosowanie grzywny i kary pozbawienia wolności obowiązuje w większości krajów, a jeśli spojrzeć na górną wysokość kar finansowych np.

we Francji czy Wielkiej Brytanii (równowartość odpowiednio 17500 zł i 22000 zł), to grzywny wymierzane w Polsce można uznać za stosunkowo niskie. Także sankcja w postaci czasowego zakazu prowadzenia pojazdu, choć już nie tak powszechna, jest także stosowana w innych krajach europejskich.

6. Pijani kierowcy na polskich drogach

Faktyczna liczba kierujących, decydujących się na prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu, jest trudna do określenia.

W ramach unijnego programu naukowo-badawczego DRUID¹⁰ (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) przebadano w Polsce, w ciągu 2 lat, 4303 kierowców. Przekro- czenie dopuszczalnego limitu alkoholu we krwi stwierdzono u 44 osób, tj. 1,02% ogółu zbadanych. Według autorów programu, jeśli założyć, że w Polsce prawo jazdy kat. „B” posiada ok.

13 mln osób, to biorąc pod uwagę wynik badania, po polskich drogach, po użyciu alkoholu, może poruszać się nawet 130 tys.

kierowców¹¹. Choć tego typu ekstrapolacja jest mocno uprosz- czona – nie każdy, kto posiada prawo jazdy, posiada samochód lub go prowadzi – to i tak wyniki badania wydają się zaniżać skalę problemu. Według danych Komendy Głównej Policji, w samym tylko 2009 r. ujawniono ponad 173 tys. kierujących pod wpływem alkoholu (zob. wykres 2), a przecież należy pa- miętać, że kontrole drogowe z natury rzeczy nie obejmują całej populacji kierowców. Trudno zatem określić ilu jeszcze nietrzeź- wych kierowców „miało szczęście” uniknąć policyjnej kontroli.

Łącznie, w latach 2000–2009 policjanci zatrzymali 1,728 mln kierujących, u których stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych norm alkoholu w organizmie¹². Niemal w równym stopniu łamali prawo kierujący pojazdami mechanicznymi, co pojazdami pozostałymi (średnio, w latach 2000–2009, kierują- cy pojazdami mechanicznymi stanowili 55% zatrzymanych).

10 Program zaplanowany na lata 2006–2011 jest realizowany w 19 krajach UE. W Polsce był prowadzony przez 2 lata przy udziale Poli- cji oraz pracowników Instytutu Transportu Drogowego. Zatrzymani kierowcy, którzy zgodzili się na udział w programie, byli poddawa- ni kompleksowym testom sprawdzającym obecność w organizmie substancji ograniczających zdolność prowadzenia pojazdu (alkohol, lekarstwa, narkotyki).

11 Prowadzenie pojazdu pod wpływem narkotyków, alkoholi i le- karstw, http://www.its.waw.pl/doc_media/wezel_2395/Informacja%

20prasowa.pdf [dostęp: 12 kwietnia 2010 r.].

12 Wszystkie dane użyte w niniejszym opracowaniu, dotyczące zatrzymanych nietrzeźwych kierowców, dostępne są na stronie inter- netowej www.statystyka.policja.pl w zakładkach „Kodeks karny” oraz

„Ruch drogowy”.

(5)

Wykres 2. Ujawnieni nietrzeźwi kierowcy w latach 2000–2009

121784 86340 88342 86741 89344 98267 98678 89271 96984 102667

66540 59091 70683 80577 84195 93943 102514 70075 71628 70657

0 50000 100000 150000 200000 250000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

pozostałe pojazdy pojazdy mechaniczne

Źródło: dane KG Policji

Wprowadzenie, pod koniec 2000 r., zaostrzonych przepisów dotyczących karania nietrzeźwych kierowców przejściowo od- niosło skutek – liczba ujawnionych nietrzeźwych kierujących była w 2001 r. o 42,9 tys. osób niższa, niż w 2000 r. Niestety, już w kolejnych latach, liczba ujawnionych kierujących pod wpły- wem alkoholu systematycznie wzrastała, osiągając w 2006 r.

„rekordową” liczbę 201,2 tys. Przyczyny tak istotnego wzro- stu zjawiska nietrzeźwości kierujących (szczególnie w latach 2005–2006) są zapewne daleko bardziej złożone, lecz warto tu wspomnieć, że pierwsze lata członkostwa Polski w UE to okres gwałtownego rozwoju stopnia „zmotoryzowania” Polaków.

Zniesienie barier celnych spowodowało, że tylko w okresie od maja 2004 r. do końca 2006 r., do kraju napłynęło niemal 2,5 mln samochodów używanych. Jeśli dodać do tego 650 tys.

nowych samochodów sprzedanych w salonach, to otrzymuje- my liczbę ponad 3,1 mln dodatkowych pojazdów¹³ na polskich drogach na przestrzeni zaledwie 2,5 roku – co w jakimś stopniu znalazło odzwierciedlenie także w statystykach kontroli policyjnych. W ostatnich latach liczba zatrzymanych pijanych kierowców na szczęście nieco zmniejszyła się i ustabilizowała, choć i tak obecne statystyki dalekie są od zadowalających.

Alarmujące wnioski nasuwają się jeśli przeanalizować sta- tystykę kwalifikacji naruszeń prawa wśród zatrzymanych kie- rujących pojazdami na polskich drogach. Obowiązujące do końca 2000 r. przepisy niejako ukrywały rzeczywisty poziom nietrzeźwości wśród kierujących, gdyż niezależnie od ilości wypitego alkoholu, czyn ten i tak był tylko wykroczeniem.

Nieliczne przypadki kwalifikacji czynów jako przestępstwo wynikały przede wszystkim z popełnienia innych naruszeń prawa – takich jak spowodowanie katastrofy, ucieczka z miejsca zdarzenia, itp. – a alkohol był jedynie czynnikiem dodatkowo obciążającym.

Dopiero wprowadzenie rozróżnienia na wykroczenie i przestępstwo (w zależności od poziomu alkoholu we krwi) wyraźnie pokazało, że zdecydowana większość zatrzymanych kierujących prowadziła pojazdy w stanie nietrzeźwości. Śred- nio, w latach 2001–2009, aż 86,5% ujawnionych pijanych kie- rujących miało we krwi powyżej 0,5 prom. alkoholu. Proporcja

13 Obliczenia własne na podstawie danych Instytutu Badania Ryn- ku Motoryzacyjnego SAMAR, publikowanych na www.samar.pl.

prezentowanych danych pokazuje, że prowadzenie pojazdów po spożyciu alkoholu odbywa się w większości wypadków umyślnie i świadczy o ogromnej niefrasobliwości polskich kierowców. Zawartość powyżej 0,5 prom. alkoholu we krwi nie jest przecież wynikiem przypadkowego wypicia przysło- wiowego „małego” piwa czy kieliszka wina do posiłku, a raczej efektem świadomego spożycia większej ilości alkoholu (mimo planów prowadzenia pojazdu).

Ciekawe spostrzeżenia daje analiza zależności między stwierdzonym poziomem alkoholu we krwi kierującego a ro- dzajem prowadzonego pojazdu. W latach 2001–2009, w grupie zatrzymanych kierujących, którzy popełnili wykroczenie (poziom alkoholu we krwi 0,2–0,5 prom.), średnio 68% pro- wadziło pojazdy mechaniczne. Wśród osób, które nieznacznie przekroczyły dopuszczalne normy alkoholu znacznie rzadziej zdarzali się kierujący np. rowerami czy zaprzęgami konnymi.

Wykres 4. Kierujący po użyciu alkoholu (tj. popełnia- jący wykroczenie) w zależności od typu prowadzonego pojazdu.

16270 13422 13210 13419 15318 16495 15771 16869 19143

7891 6084 5620 5894 7108 9869 7974 8058 8735

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 niemechaniczne mechaniczne

Źródło: obliczenia własne na podst. danych KG Policji

Jednak proporcje ulegają wyraźnej zmianie, gdy spojrzeć na statystykę kierujących, którzy popełnili przestępstwo, pro- wadząc pojazd w stanie nietrzeźwości (zawartość alkoholu

Wykres 3. Struktura naruszeń prawa wśród ujawnio- nych nietrzeźwych kierujących

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000 200000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

wykroczenie (0,2–0,5 prom.) przestępstwo (pow. 0,5 prom.)

Źródło: obliczenia własne na podst. danych KG Policji

(6)

we krwi pow. 0,5 prom.). W tej kategorii, kierujący pojazdami niemechanicznymi stanowili już znacznie większy odsetek – przeciętnie 48% (w latach 2001–2009), a w niektórych latach (np. 2003–2006) stanowili nawet większość zatrzymanych nie- trzeźwych drogowych przestępców.

Wykres 5. Kierujący w stanie nietrzeźwym (tj. popełnia- jący przestępstwo) w zależności od typu prowadzonego pojazdu.

70070 74920 73531 75925 82949 82183 73500 80115 83524

51200 64599 74957 78301 86835 92645 62101 63570 61922

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

niemechaniczne mechaniczne Źródło: obliczenia własne na podst. danych KG Policji

Zauważalny wzrost odsetka kierujących pojazdami niemechanicznymi w grupie mocno nietrzeźwych kierujących może w pierwszym rzędzie wynikać z nieuzasadnionego przekona- nia tych osób, iż rower czy zaprzęg konny jest pojazdem po- wolnym i „bezpiecznym” dla otoczenia. Kierujący pojazdami niemechanicznymi często jednak nie uwzględniają faktu, że nie sam pojazd, ale jego niekontrolowane zachowanie się na drodze może mieć wpływ na innych użytkowników drogi. Skut- ki zderzenia samochodu z zaprzęgiem czy utrata panowania nad pojazdem w wyniku próby ominięcia pijanego rowerzysty wjeżdżającego na drogę mogą prowadzić do takich samych konsekwencji, jak kolizja miedzy pojazdami mechanicznymi.

Za podsumowanie prezentowanych niechlubnych statystyk może posłużyć prezentacja tragicznych efektów jazdy po pijanemu. W ciągu 5 lat (2005–2009) nietrzeźwi kierujący spo- wodowali ponad 23 tys. wypadków, w których zginęło 2749 osób, a 30192 osób zostało rannych. Mimo rocznej zmienno- ści, statystyki wypadków (oraz ich skutków) powodowanych przez nietrzeźwych kierujących pozostają w ostatnich latach na dość zbliżonym poziomie. Jest to w dużej mierze efekt tego, że mimo systematycznych akcji Policji oraz prowadzonych

kampanii medialnych nie udało się istotnie ograniczyć „pijań- stwa” wśród kierujących – w latach 2005–2009 policjanci za- trzymywali średnio 178 tys. nietrzeźwych kierujących rocznie.

Oczywiście, na powyższą statystykę można spojrzeć także z innej strony i wskazać, że przeciętnie 90% wypadków i ich ofiar jest efektem jazdy kierowców trzeźwych, gdzie w ponad połowie przypadków przyczyną jest nadmierna pręd- kość lub nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu. Jednak szczególne piętnowanie wypadków powodowanych przez nietrzeźwych kierujących ma swoje uzasadnienie w fakcie, że pijąc alkohol i następnie podejmując decyzję o prowadzeniu pojazdu, kierujący już z założenia znajdują się w stanie ogra- niczającym zdolność do bezpiecznego prowadzenia pojazdu, znacząco podnoszącym prawdopodobieństwo spowodowania wypadku. Wyeliminowanie brawury czy braku uwagi jest raczej niemożliwe, ale gdyby udało się wyeliminować spraw- ców wypadków „na własne życzenie”, to kilkaset osób rocznie zachowało by życie, a kilka tysięcy – zdrowie.

Podsumowanie

Nietrzeźwi kierujący na polskich drogach są wciąż istotnym i trudnym do rozwiązania problemem. W ostatnich latach, w wyniku kontroli drogowych policjanci ujawniali rocznie od 150-200 tys. kierujących, u których zawartość alkoholu w organizmie przekraczała dopuszczalne normy. Pijani kierujący są sprawcami ok. 10% ogółu wypadków drogowych, w których to (w skali roku) ginie kilkaset osób, a dalsze kilka tysięcy odnosi rany.

Charakterystyczną i bardzo niebezpieczną cechą nietrzeź- wości na polskich drogach jest fakt, iż w ponad 86% ujawnionych przypadków zawartość alkoholu we krwi kierujących przekracza 0,5 promila – co zdecydowanie nie jest efektem wypicia „małego” piwa czy kieliszka wina do posiłku. Jak moż- na sądzić, częste przypadki „ciężkiego” pijaństwa na drogach są niestety wynikiem bardzo niskiej kultury spożycia alkoholu w naszym kraju w połączeniu z brakiem wyobraźni i od- powiedzialności, a także ze swoistą skłonnością do omijania prawa. Pewnym potwierdzeniem braku wyobraźni pijanych kierujących może być fakt, iż w grupie mocno nietrzeźwych kierujących zauważalnie częściej można spotkać kierujących pojazdami niemechanicznymi – co zapewne wynika z ich prze- konania, że pijany rowerzysta czy woźnica stanowią mniejsze zagrożenie niż kierowca samochodu.

Patrząc na statystyki policyjne nasuwa się też niewesoły wniosek, że w badanym okresie 2000–2009 trudno mówić o zarysowaniu się tendencji spadkowej jeśli chodzi o licz- bę ujawnianych nietrzeźwych kierujących. Wprowadzenie

Tabela 2. Wypadki drogowe na polskich drogach w latach 2005–2009

Rok Wypadki drogowe ogółem: w tym spowodowane przez nietrzeźwych kierujących

liczba zabici ranni liczba zabici ranni

2005 48100 5444 61191 4005 490 5609

2006 46876 5243 59123 5151 582 6497

2007 49536 5583 63224 5053 608 6449

2008 49054 5437 62097 4979 603 6319

2009 44196 4572 56046 4139 466 5318

Źródło: http://dlakierowcow.policja.pl/portal/dk/807/47493/Wypadki_drogowe__raporty_roczne.html [dostęp: 30 kwietnia 2010 r.].

(7)

Zespół redakcyjny:

Grzegorz Gołębiowski (redaktor naczelny), Adrian Grycuk (sekretarz redakcji; tel. +48 22 694 18 66, e-mail: adrian.grycuk@sejm.gov.pl), Dobromir Dziewulak, Piotr Russel, Piotr Chybalski

Biuro Analiz Sejmowych Kancelarii Sejmu, ul. Zagórna 3, 00-441 Warszawa w 2000 r. restrykcyjnych przepisów dotyczących karania pi-

janych kierujących tylko chwilowo wpłynęło na wyobraźnię kierowców i w kolejnych latach liczba zatrzymanych nietrzeź- wych kierujących szybko wzrastała, osiągając w 2006 r. rekor- dową liczbę 201 tys. osób.

Jeśli chodzi o wysokość dopuszczalnych norm i sankcje karne za prowadzenie pojazdów pod wpływem alkoholu, to polski system trudno nazwać szczególnie restrykcyjnym na tle krajów UE – szczególnie jeśli uwzględni się kulturowo uwarun-

kowany model spożycia i strukturę konsumowanych napojów alkoholowych. Dopuszczalna norma 0,2 prom. alkoholu we krwi nie obowiązuje wyłącznie w Polsce, a warto dodać, że w kilku innych krajach Europy środkowo-wschodniej stosowana jest norma „zerowa”. Również sankcje za jazdę po pijanemu w postaci grzywny, pozbawienia wolności czy czasowego zakazu prowadzenia pojazdów nie są polską specjalnością i są powszechnie stosowane w krajach UE.