MyLNG od Cryogas. Kompleksowe rozwiązanie dla flot LNG. marzec 3/2021 (112) Cena: 5,50 zł (w tym 8% VAT) Cicho i sprawnie

Testujemy

Rynek autobusów

Cena: 5,50 ^zł

(w tym 8% VAT)

MyLNG od Cryogas

Kompleksowe rozwiązanie dla flot LNG

Alternatywne napędy

w transporcie

mArzeC 3/2021 ⁽¹¹²⁾

Cicho

i sprawnie

12-14 maja 2021

www.nowainfrastruktura.pl

targi budownictwa infrastrukturalnego

-tki

-ce

3

∞

1000 100 ^spotkań

dni

kont(r)aktów możliwości

infrastruktura DROGI KOLEJE HYDROTECHNIKA ENERGIA

nowa

Najwyższa forma ewolucji z pakietem Ultimate

Najlepsze ciężarówki na rynku DAF XF oraz CF z pakietem Ultimate jeszcze podnoszą wydajność, bezpieczeństwo i komfort kierowcy. Wejdź na najwyższy poziom doskonałości.

Ten unikatowy pakiet zawiera:

• System zarządzania energią i akumulatorem

• Przednie i tylne światła LED

• Automatyczną kontrolę klimatyzacji

• …i wiele więcej

Sprawdź co przygotowaliśmy dla Ciebie:

www.daf.com/ultimate

12-14 maja 2021

www.nowainfrastruktura.pl

targi budownictwa infrastrukturalnego

-tki

-ce

3

∞

100 1000 ^spotkań

dni

kont(r)aktów możliwości

infrastruktura DROGI KOLEJE HYDROTECHNIKA ENERGIA

nowa

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Redakcja zastrzega sobie prawo do redagowania i skracania tekstów.

Miesięcznik Truck & Van

tel. 22 213 88 28 ^| redakcja@truck-van.pl www.truck-van.pl | ISSN 2082-9795

Truck ^& Van

Wydawca Mirosław Ganiec

tel. 502 532 575, m.ganiec@kmg-media.pl Redaktor naczelna

Katarzyna Dziewicka

tel. 691 311 680, k.dziewicka@truck-van.pl Prenumerata

tel. 22 213 88 28, prenumerata@truck-van.pl

Dział reklamy i marketingu

Jarosław Dynek – tel. 694 725 118, j.dynek@truck-van.pl Krystyna Koch – tel. 515 444 589, k.koch@truck-van.pl Marcin Marczuk – tel. 513 432 305, m.marczuk@truck-van.pl Redakcja i współpraca:

Damian Dziewicki, Jan Getter, Michał Kij, Marcin Lewandowski

Przegadane…

Alternatywne napędy w autobusach z roku na rok pączkują i coraz bardziej rozpychają się elektryki. Jeszcze niedawno napęd ten wydawał się rozwiązaniem stricte dostosowanym właśnie do realizacji przewozów publicznych. Dzisiaj mamy prawdziwy wysyp elektrycz- nych samochodów osobowych, dostawcze w zasadzie w każdym segmencie, a do oferty po- szczególnych producentów wchodzą też samochody ciężarowe.

Słowem: napęd elektryczny stracił już na świeżości. Ale problemy z nim związane wciąż nam towarzyszą.

Tzw. zeroemisyjne pojazdy w naszej rzeczywistości to cały czas fikcja, która obraca się wo- kół słowa „lokalnie”. Lokalnie elektryki nie emitują spalin, ale globalnie już tak, chyba, że użytkownik zainwestuje np. w fotowoltaikę i będzie ładował swoje auto, flotę ekologicznym prądem. I jak w przypadku domowego samochodu możemy sobie to wyobrazić, tak w przy- padku floty już trudniej.

Napęd elektryczny wciąż daje nam prztyczka w nos. W tym roku zdarzyła się wyjątkowo jak na nasze warunki ostra zima, ale tej nie można nigdy wykluczyć, podobnie jak wysokich upałów latem. Obydwa te zjawiska nie sprzyjają elektrykom. W tym roku w czasie najwyż- szych mrozów warszawskie autobusy notowały spadek zasięgu o 30%, co zmusiło miasto do podwojenia floty w ruchu.

Dopłaty do napędów elek- trycznych dochodzące na- wet do 80% wartości au- tobusów są sporą zachętą do inwestowania w nie.

Oprócz tego, że w cenie jednego autobusu z napę- dem konwencjonalnym można mieć dwa z elek- trycznym, włodarze miast są doceniani za inwestycje w nowoczesność i dbałość o środowisko. Warto jed- nak pamiętać, że na zakupie sprawa się nie kończy. Żeby system dobrze działał, potrzebna jest też dobra infrastruktura ładowania pojazdów, najlepiej na przystankach, a na tym nie da się przyoszczędzić. Kolejny dość ważny wątek, o którym trudno myśleć na początku, to żywotność akumulatorów – 8–10 lat. Po tym czasie trzeba będzie zainwestować w następne.

Pojazdy elektryczne to przyszłość. Mimo że coraz ich więcej i coraz częściej możemy je nie tylko zobaczyć, ale też dotknąć, w dalszym ciągu wzbudzają wiele wątpliwości, zarówno związanych z ekologią, jak i możliwościami przewozowym, zasięgiem i na końcu również infrastrukturą do ładowania, zarówno na poziomie tzw. Kowalskiego, jak i flot pojazdów komunikacji miejskiej, dystrybucyjnych czy komunalnych.

Może jednak póki co lepszy gaz? ^l

K MG media

Poznaj nasze WszysTkie akTyWności: obseRWuj nasze kanały:

Truckwww.truck-van.pl ^&

Van

NIP: 522 294 09 47, REGON: 142231181, KRS: 0000348328, Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy, XIII Wydział Gospodarczy KRS Katarzyna Dziewicka | e-mail: k.dziewicka@truck-van.pl

Wydawnictwo KMG Media Sp. z o.o.

ul. J. Malczewskiego 17a, 05-820 Piastów, tel. 22 / 213 88 28

DYSTRYBUCYJNE

T e S T

6 ^| Cicho płynąć.

Volvo FE Electric

A U T O B U S Y

r Y N e K

9 ^{| Zjazd}

16 ^| Na próbę, na zachętę, na dobre

20 ^| Rekordowy rok 2020

ZARZĄDZANIE

l N g

24 ^| MyLNG – nowy produkt dla branży transportowej

TRENDY

A L T E R N A T Y W N E N A P Ę D Y

26 ^| Ze Starachowic dla Starachowic

28 ^{| Rozdarcie}

31 ^| Kolejny elektryk w gamie

PRODUkT

N A C z e p Y

32 ^| Walka przez rozwój

N A D W O Z I A W Y M I E N N E

33 ^| Czasu nie można kupić…

A może jednak?

O Ś R O D K I S M A R N E

34 ^| Kluczowe zmiany w specyfikacji ACEA

kOMPONENTY

R E C Y K L I N G

35 ^| Ekologiczne fundamenty

OSOBOWE

T e S T

36 ^| Iskierka. Suzuki Swift Hybrid

SPECJALNE

P O M O C D R O G O W A

38 ^| Coraz bardziej zdalnie

/TruckVanPL

Urbino 12 hydrogen

Cicho płynąć

FE Electric to kolejny już elektryczny model Volvo.

Opracowano go z myślą o pracy w mieście,

ale nie jest to jedyne środowisko, w którym jego cechy będą pożądane.

V

olvo ma pełną ofertę ciężarówek, od najlżejszego FL po potężne FH16. Nowe modele elektryczne są spojrzeniem w przyszłość. FL Elec- tric i FE Electric to zapewne zwiastuny zmian w przewozach towarowych w oto- czeniu zurbanizowanym.

Rozkład masy

Lżejszy FL Electric osiąga masę całkowi- tą do 16,7 t, cięższy, trzyosiowy FE Elec- tric do 27 t. W skład dmc wchodzi dodat- kowa „tona ekologiczna” dodawana ze względu na ciężar alternatywnego ukła- du napędowego, który ogranicza ładow- ność. Prawodawca chciał w ten sposób zrekompensować użytkownikom stratę.

Volvo nie podaje zakresu masy własnej elektrycznych podwozi.

Pod innymi względami ocena funk- cjonalności FE Electric jest łatwiejsza.

Głównym ograniczeniem w zabudowie są pakiety baterii zasilające silnik, któ- re ulokowano po bokach ramy między pierwszą i drugą osią. Zajmują dużo miej- sca, ale zostaje pewne pole manewru, gdyż Volvo oferuje pakiet 3 lub 4 baterii

oraz rozstawy osi od 3900 do 5000 mm.

Przestrzeń po silniku spalinowym zaj- mują elementy sterowania przepływem energii, a wśród nich przetwornica, a także zwykłe akumulatory 24-voltowe zasilające te same układy, co w ciężarów- kach z silnikiem Diesla np. oświetlenie czy wskaźniki.

Położenie akumulatorów trakcyjnych sprawia, że masa pojazdu bez ładunku rozkłada się bardziej równomiernie po- między osiami niż w przypadku typowej, europejskiej ciężarówki spalinowej, gdzie silnik i kabina mocno dociążają przód.

Inaczej jednak niż w samochodach spor- towych, w ciężarówkach „niedociążony”

tył jest pożyteczny, ponieważ „zostawia miejsce” na ładunek. W praktyce dostaw- ca zabudowy testowanego przez nas Vo- lvo, szwedzka firma Lastvagnsmontage (LVM) z Charlottenbergu, zdecydował się na montaż żurawia za kabiną oraz długiej skrzyni sięgającej daleko poza ostatnią oś. Tak powstała zabudowa przy- stosowana do dystrybucji np. materiałów budowlanych. Sama skrzynia z aluminio- wymi burtami i słupkami jest wykonana

„po skandynawsku” solidnie. Burty są

stosunkowo krótkie, zatem bardziej wy- trzymałe, a w podłodze przewidziano po- przeczne zagłębienia biegnące przez całą szerokość. Można tam wstawić słupki po- mocne przy unieruchamianiu ładunku.

Niezwykle solidna jest również przednia ściana zabudowy z dodatkowymi punk- tami do mocowania ładunku, a o jakości skrzyni świadczy łatwość, z jaką można odryglować zamki czy odchylić burty.

Gwoli sprawiedliwości dodam, że zabu- dowa była nowa, zatem trudności nie po- winna była sprawiać żadnych.

FE Electric jest elektryczny w pełni, co oznacza, że prąd zasila wszystko, a zatem również ogrzewanie kabiny oraz przy- stawkę odbioru mocy. Przystawka okre- ślana przez Volvo jako ePTO osiąga moc ciągłą 70 kW i szczytową 100 kW, przy maksymalnym momencie obrotowym odpowiednio 270 i 530 Nm. Parametry te można uznać za zadowalające w większo- ści zastosowań. Przystawka działa nieza- leżnie od układu napędowego, gdyż jest po prostu osobnym silnikiem elektrycznym.

bez przerwy

W elektrycznym FE mogą być stosowa- ne kabiny: dzienna, dzienna wydłużona z wąską leżanką, sypialna oraz nisko- wejściowa. W tym egzemplarzu zamiast leżanki zamontowano trzeci fotel na tu- nelu pośrodku kabiny. Z zewnątrz wersje elektryczne wyróżniają się m.in. wlotem powietrza o fakturze plastra miodu.

Wewnątrz znajdziemy znajome kształty i tworzywa. Główna różnica w stosun- ku do modeli z silnikiem spalinowym to wskaźniki. Zamiast obrotomierza jest duży „zegar” przepływu energii, którego wskazówka waha się między pozycjami plus i minus. Gdy pojazd pobiera energię podczas jazdy, a szczególnie rozpędza- nia, wskazówka wychyla się na stronę minusa. Gdy hamuje odzyskując energię, przenosi się na plus. Obserwacja wskaź- nika może być pomocna w energoosz-

| Tekst: Michał Kij | Zdjęcia: Katarzyna Dziewicka |

zobacz FiLM

czędnej jeździe. Dodatkowo niewielki komputer pokładowy pokazuje na bieżą- co zasoby energii, która pozostała w aku- mulatorach.

Jazda zaczyna się podobnie jak w in- nych Volvo od przekręcenia kluczyka.

Inicjując tak działanie ciężarówki, trze- ba poczekać, aż na wskaźniku pojawi się zielony symbol oznaczający gotowość do jazdy. Dalej jest już zwyczajnie. Wybiera- my pozycję D lub R – jeśli zaczynamy od cofania – i ruszamy.

W układzie napędowym są dwa sil- niki elektryczne o łącznej mocy ciągłej 330 kW (445 KM) i szczytowej 400 kW (540 KM). Maksymalny moment wyno- si 850 Nm i jest dostępny praktycznie przez cały czas, od chwili gdy ruszamy.

Aby zapewnić napędowi większą wydaj- ność i zaoszczędzić energię, konstrukto- rzy zastosowali 2-biegową przekładnię.

Jest zbudowana tak, że podczas zmiany przełożenia nie ma przerwy w przekazy- waniu momentu obrotowego. Cechy dzia- łania silnika elektrycznego sprawiają, że zbędne jest sprzęgło. W efekcie Volvo jest bardzo przyjemne dla kierowcy. Je- dzie płynnie i zawsze ochoczo reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Napęd przekazywany jest na drugą oś.

zaszumiało, odjechało

Nasze Volvo miało największy dostępny pakiet baterii o pojemności 4 × 66 kWh, łącznie 264 kWh. Użyteczne zasoby ener- gii Volvo określa na 211 kWh. Przy cięż- kiej eksploatacji z pełnym ładunkiem lub częstym zatrzymywaniem i ruszaniem powinno to wystarczyć na 120 km. W lżej- szych pracach na 200 km. Projektanci wybrali akumulatory litowo-jonowe, któ- rych żywotność w pojeździe określają na Tablica rozdzielcza jak w zwykłym FE.

Forma i materiały wykończeniowe odpowiadają aktualnym potrzebom dystrybucji, także budowlanej.

8–10 lat. Volvo, które produkuje również elektryczne autobusy, przewiduje wyko- rzystanie akumulatorów bezużytecznych do napędu pojazdów jako stacjonarnych magazynów energii. Żywotność akumu- latorów w ciężarówce wydłuża układ zapewniający im odpowiednią tempera- turę, a zatem chłodzący lub ogrzewający je zależnie od potrzeb. Właśnie z tym sys- temem powiązano ogrzewanie kabiny.

Gniazdko umieszczone za przednim kołem obok kierowcy umożliwia łado- Wskaźniki, tu tkwi różnica.

Duży „zegrar” po lewej poka- zuje przepływ energii: minus oznacza, że ją zużywamy, plus – że odzyskujemy.

Krótka kabina sypialna ma długość 2 m. Prawa ściana została wyposażona w duże okno na tylnym słupku, które wraz z prze- szkleniem dolnej części drzwi pasażera ułatwia dostrzeżenie przesz- kód w ruchu miejskim. Kierowca ma także do dyspozycji kamerę cofania z ekranem umieszczonym u góry z lewej, obok tachografu.

zobacz FiLM

Już pobieżne porównanie czasu ładow- nia z zasięgiem przy pełnych bateriach powinno skłonić do delikatnego ope- rowania „gazem” i hamulcem. Zasady ekonomicznego stylu jazdy są z grubsza te same, niezależne od typu napędu.

Należy prowadzić przewidująco, unikać gwałtownego rozpędzania i hamowania, w miarę możności nie doprowadzać do zatrzymania ciężarówki. Wydaje się jed- nak, że w elektrycznym Volvo FE trudniej popełnić błąd. Odpada np. pilnowanie ekonomicznego zakresu obrotów czy do- bór właściwego przełożenia. Ciężarówka ma system odzyskiwania energii hamo- wania. Wystarczy zdjąć nogę z pedału przyspieszenia, aby odzysk się rozpoczął.

Wciśnięcie hamulca wzmacnia na wstę- pie efekt odzysku, dopiero potem uru- chamiane są hamulce zasadnicze. Nie- mniej rekuperacja nie jest tak silna, jak można by sądzić po rozmiarach i masie pojazdu. Spowalnianie jest mniej więcej wanie z różnych źródeł, prądem zmien-

nym lub stałym. Wolne ładownie trwa około 10 godzin, szybkie przez złącze CCS 2 przy mocy ładowania 150 KW powinno zakończyć się po 2 godzinach i 15 minutach.

Volvo FE Electric 6×2

Dmc (t) . . . 27 Ładowność (t) . . . 12,2 Masa własna (t) . . . .14,8 Rozstaw osi (mm) . . . 3900/1370 Typ silnika elektryczny: . . . . wysokoobrotowy silnik synchroniczny . . . prądu przemiennego Moc szczytowa/ciągła (kW) . . . 400/330 Maksymalny moment obr. (Nm) . . . 850 Skrzynia biegów . . . .2-biegowa Przełożenie przekładni głównej . . . .5.29 Przeglądy . . . .raz w roku co 12 miesięcy Gwarancja . . . standardowa Volvo 12 miesięcy na cały pojazd . . . .+ dodatkowe 12 miesięcy lub (300 tyś. km w zależności . . . co nastąpi pierwsze) na układ napędowy w tym baterie

Gniazdko umożliwia ładowanie z różnych źródeł, prądem zmiennym lub stałym.

Wolne ładownie trwa około 10 godzin, szybkie przez złącze CCS 2 przy mocy ładowania 150 KW powinno zakończyć się po 2 godzinach i 15 minutach.

Pakiet baterii o pojemności 4 × 66 kWh, łącznie 264 kWh zapewnia zasięg od 120 do 200 km. Akumulatory litowo- jonowe mają wystarczyć na 8–10 lat.

tak intensywne, jak przy hamowaniu sil- nikiem Diesla na wysokim biegu.

Rekuperację można wyłączyć i wów- czas mamy do dyspozycji wolne koło lub

„eco-roll”, jak kto woli. Inaczej niż w sa- mochodzie spalinowym, toczenie się rozpędem elektrykiem, redukuje zużycie energii z zasobów pojazdu praktycznie do zera. Napęd elektryczny po prostu się wyłącza. Nabywszy wprawy w jeździe, można decydować, kiedy bardziej opłaca się odzyskiwać energię, a kiedy tylko to- czyć rozpędem.

Kiedy znajomość konstrukcji i działania pojazdów elektrycznych stanie się wśród użytkowników powszechna, testy z jazd będzie można publikować w całości na twitterze. Elektryczne ciężarówki są bar- dzo proste do poprowadzenia, a przy tym dynamiczne i ciche. Szumi wiatr, szumią opony, zaświszcze przetwornica i tyle. Ni- sko położony środek ciężkości stabilizuje samochód, a podwyższona masa własna

„uspokaja” pracę zawieszenia.

Cichobieżność i brak spalin to plusy, obecne również wtedy, gdy trzeba napę- dzać zabudowę np. śmieciarkę. Inaczej niż w ciężarówce spalinowej, napęd po- jazdu może być wyłączony, a przystawka po cichutku robi swoje.

Rozliczne konsekwencje popularyzacji napędu elektrycznego są polem dyskusji.

Przyjmując wariant optymistyczny i sku- piając się na korzyściach, trzeba przyznać, że najważniejsze zalety Volvo FE Electric odczuje zarówno kierowca, jak i każdy, kto przechodzi obok. To samochód, który rze- czywiście dba o najbliższe otoczenie. ^l Skrzynia ładunkowa prezentuje się niezwykle solidnie. W podłodze widoczne są

listwy do wstawiania słupków przydatnych do unieruchomienia ładunku.

Przestrzeń pod kabiną wypełnia układ zarządzania energią oraz akumulatory 24-voltowe do zasilania tych samych układów, co w ciężarówce z dieslem, np.

oświetlenia.

zobacz FiLM

Zjazd

Rynek autobusów ostro wyhamował w 2020 r. Załamanie branży turystycznej, dwukrotny lockdown, kwarantanna i home office wyjątkowo dały się we znaki.

Czy jest szansa na odrobienie strat? A jeśli tak, to kiedy?

| Tekst: Katarzyna Dziewicka | Zdjęcia: Autosan, Isuzu, MAN, Mercedes, Scania, Solaris, Volvo |

| Źródło: PZPM, analizy JMK na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów (MZW), Samar |

J

uż w drugiej połowie 2019 r. rynek autobusów zaczął spowalniać. Mniej było dostaw miejskich autobusów i minibusów, natomiast dość stabilnie zachowywał się segment turystyczny, ale to diametralnie zmieniło się w 2020 r.

Już na początku roku zaczęło być gło- śno o epidemii w Chinach, która zaraz zaatakowała z dużą siłą Włochy, a po- tem Hiszpanię. Firmy obsługujące biura turystyczne stanęły, wycieczki wstrzy- mano i z dnia na dzień było coraz go- rzej. W marcu nie tylko ustał transport międzynarodowy, ale również przewo- zy krajowe. Przewoźnicy załamywali ręce, ich biznesy z dnia na dzień traciły płynność. Autokary bezczynnie stały na placach. I taka sytuacja w mniejszym lub większym stopniu utrzymywała się przez cały 2020 r. To nie był czas ani na odbiory pojazdów, ani na inwestycje.

W efekcie zarejestrowano 1495 au- tobusów, o prawie 40% mniej niż przed rokiem, osiągając poziom z 2014 r.

(1477 szt.).

Wzloty i upadki

Od lat liderem polskiego rynku autobu- sów jest Mercedes. W minionym roku zarejestrowano 613 autobusów tej mar- ki, o 44% mniej niż rok wcześniej, co dało 41% udział – o ponad 3 pp mniej niż przed rokiem. Oczywiście tak wysoką pozycję niemiecki producent zawdzię- cza cały czas sprzedaży w kategorii mini (o dmc poniżej 8 t), gdzie również od lat jest liderem. Drugie miejsce, również tradycyjnie, należało do Solarisa, który w 2020 r. dostarczył wyłącznie autobusy miejskie o dmc powyżej 8 t – 370 szt., czy- li o prawie 15% mniej niż przed rokiem.

Mimo spadku producent z Bolechowa powiększył swój udział w rynku do 24,7%

Rejestracje nowych autobusów o dmc powyżej 8 t w Polsce w latach 2018–2020

(+7,2 pp). Trzecie miejsce tym razem za- jął Ford, który zaczął się rozpychać w ka- tegorii minibusów. Dzięki rewelacyjnej

sprzedaży nowej generacji Transita stał się ważnym graczem wśród minibusów już w 2018 r., ale rok później spadł oczko

Rejestracje nowych autobusów w Polsce w latach 2013–2020

3000 2500 2000 1500 1000 500

0 2013

1387

2014 1473

2019 2478

2015 1772

2020 1495

2017 2292

2016 1987

2018 2752

Źródło: PZPM Źródło: Samar

Rejestracje nowych autobusów w Polsce w latach 2018–20 r.

z podziałem na segmenty

1200 900 600 300

0 2018 2019 2020

10651036

39 339

670 702

28 94 83

1104 1152

367

Źródło: PZPM Mini (dmc do 8 t) Miejskie Międzymiastowe Turystyczne

Mateusz Figaszewski,

dyrektor ds. rozwoju elektromobilności i analizy rynku, Solaris Bus & Coach

„

Rynek autobusów miejskich w 2020 r. był na bardzo zbliżonym poziomie jak w roku 2019, a nawet w niektórych krajach nieco większy. Plany zakupowe i system zamówień w przypadku przewozów publicznych wyglądają zdecydo- wanie inaczej niż w segmencie przewozów turystycznych czy międzymiastowych, które w większości są realizowa- ne przez przewoźników prywatnych. Właśnie te segmenty odniosły w zeszłym roku ogromne straty. Rynek autobusów miejskich rządzi się trochę innymi prawami i cyklami. Zazwyczaj od momentu ogłoszenia przetargu do dostarcze- nia gotowych pojazdów mija minimum pół roku, czasami jest to dziewięć lub dwanaście miesięcy.

Dla naszej firmy to był rekordowy rok pod względem liczby dostarczonych autobusów i osiągniętych przychodów. Wydaliśmy również rekordowo wysoką liczbę autobusów elektrycznych, co dało nam pozycję lidera tego segmentu.

Obecnie obserwujemy pewne spowolnienie w segmencie autobusów miejskich spo- wodowane pandemią. Przede wszystkim jest to moment wyczekiwania na to, co nam przyniosą najbliższe miesiące. Pewne decyzje są odkładane w czasie. Dzisiaj przewoźnicy weryfikują swoje plany zakupowe albo czekają na to, co przyniesie przyszłość. Raczej przesuwają inwestycje w czasie niż całkowicie rezygnują z odnowy floty. Jak mocno to dotknie nasz rynek, z dzisiejszej perspektywy trudno powiedzieć. Wszystko zależy od tego, jak przejdziemy przez obecną falę obostrzeń pandemicznych. Miejmy nadzieję, że bardzo szybko zostaną uruchomione plany odbudowy gospodarki, zarówno na poziomie europejskim, jak i krajowym. Wygląda na to, że w wielu krajach będą one wykorzystane do przejścia od razu na pojazdy nisko- i zeroemisyjne, elektryczne i wodorowe. Tak więc paradoksalnie, czas pandemii może stać się mocnym punktem odbicia w kierunku prze- stawienia się na pojazdy niskoemisyjne.

Z naszej perspektywy rok 2021 zapowiada się dobrze. Jesteśmy optymistami mimo trud- nej sytuacji. Powoli powinniśmy wracać do normalności i odmrażania gospodarki, czego sobie i wszystkim życzymy.

Przeczytaj cały wywiad na:

www.truckvan.pl

Rejestracje nowych autobusów w Polsce w latach 2019–2020 w podziale na marki

1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

Źródło: analizy JMK na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów (MZW)

Mercedes Solaris Ford MAN Autosan Isuzu Iveco VDL Setra Volvo SOR Irizar Otokar Scania Karsan Neoplan BMC

2020 2019

434 370

1094 613 61 144 327 98 60 76 43 37

171 60 50 15 46 12 31 9 10 9 24 7 14 7 43 6 6 7 14 3 9 2

niżej, dostarczając zaledwie 61 pojaz- dów. W zeszłym roku zarejestrowano 144 pojazdy tego producenta, o 136% wię- cej niż przed rokiem (+83 szt.). A MAN z trzeciej pozycji spadł tym samym na czwartą ze sprzedażą na poziomie 98 szt.

(–229 szt.) z bardzo dużą stratą – 70%.

Tym samym firma uzyskała udział w rynku na poziomie 6,6%, o 6,6 pp mniej niż w 2019 r. W 2018 r. do Polski powró- ciła marka Neoplan, należąca do Grupy MAN – zarejestrowano wówczas 6 takich pojazdów, w 2019 – 14, a w 2020 – 3. Na piątej pozycji uplasował się Autosan. Za- rejestrowano 76 szt.(+16) i wzrost o 26%.

Szóste było Iveco (60 szt.), o 64% mniej niż przed rokiem. Isuzu, które w 2019 r.

odnotowało dużą dynamikę wzrostu (+760%) z 5 szt. w 2018 na 43 szt., w 2020 utrzymało dobrą formę, dostarczając 37 pojazdów (–14%).

coraz bardziej zielono

Rynek autobusów miejskich już w 2019 roku zanotował spadek (13%), ale zareje- strowano wówczas 1063 szt., czyli był to drugi co do wielkości wynik w historii.

W 2020 r. dostarczono 704 takie pojazdy, o prawie 29% mniej niż przed rokiem.

Najwięcej tych autobusów zarejestrowa- no w Warszawie, Wrocławiu i Gdańsku.

Kolejny rok z rzędu liderem tego seg- mentu jest Solaris. Do miast trafiło 370 autobusów tego producenta, co stanowi 52% (+10 pp) rynku. Na drugie miejsce z trzeciego wskoczył Mercedes z wynikiem 132 szt. (–18%) i 19% udziałem w ryn- ku. Awans z czwartej pozycji na trzecią należał do Autosana, który dostarczył 72 pojazdy, o 26% więcej niż przed rokiem.

Z drugiego miejsca na czwarte spadł MAN z wynikiem 59 szt. (–73%). Piąte było Isuzu – 36 szt. (–7 szt.). Volvo i Karsan dostarczy- ły po 7 pojazdów w tym segmencie.

Na rynku autobusów miejskich co- raz więcej rejestrowanych jest pojazdów z napędami alternatywnymi. Ekologicz- ne rozwiązania stają się coraz popular- niejsze głównie za sprawą unijnych fun- duszy i antysmogowych strategii miast.

W 2016 r. zarejestrowano 42 autobusy z napędem alternatywnym, co stanowi- ło 2,2%, w tym: 19 pojazdów z napędem na sprężony gaz ziemny, 17 z napędem hybrydowym i 6 elektrobusów. W 2017 r.

liczba ta wzrosła do 160 szt., czyli 7%

udział w całym rynku, w tym: 85 au- tobusów hybrydowych, 63 elektrobusy i 12 szt. z napędem CNG. W 2018 r. do- starczono 317 eko-autobusów (11%), w tym: 54 pojazdy z napędem CNG, 63 elektrobusy i 200 hybryd. W 2019 r.

zarejestrowano natomiast 287 pojazdów z alternatywnym napędem, co stanowiło już 28% udział w całym segmencie. Wśród nich najwięcej było z napędem gazowym (CNG) – 182 szt., 54 „elektryki” i 51 pojaz- dów hybrydowych. W minionym roku spo- śród wszystkich zarejestrowanych autobu- sów miejskich aż 394 miało alternatywny

napęd (56% udział w segmencie), w tym 200 szt. miało napęd elektryczny, 165 szt.

gazowy (CNG) i 31 szt. hybrydowy (elek- tryczno-spalinowy). W alternatywne na- pędy najwięcej zainwestowała Warszawa, która odebrała w 2020 r. zarówno elektry- ki, jak i gazowce (140), a na drugim miejscu znalazły się Tychy, do których dostarczono

Mimo trudnej sytuacji na rynku Solaris powiększył swój udział w segmencie autobusów miejskich. Obecnie należy do niego 52%

tego rynku. Najczęściej kupowanym w Polsce autobusem miejskim roku 2020 był Urbino 18 electric.

towała spadek, tracąc również udziały. Za- rejestrowano 455 minibusów na podwoziu Mercedesa, o 46% mniej niż przed rokiem.

Znacząca przewaga Mercedesa zapewniła niemieckiemu producentowi nie tylko tytuł lidera w kategorii mini, ale także w całym rynku autobusów. Drugie miejsce z dużym wzrostem sprzedaży zajął Ford – 144 szt. Za- rejestrowano również 39 minibusów marki Iveco, to o 72 pojazdy i 65% mniej niż w 2019.

Wśród dostarczonych minibusów naj- więcej zabudów było firmy Mercus – 230 szt. (–173 szt. i 43% mniej niż w 2019 r.), następnie Bus-Center, CMS Auto, Auto-Cuby, Auto-Merc, Bus Facto- ry i Polster, Warmiaki, Eurobus, Sprint- car, Carpol, i Businvest. Najwięcej mi-

Rejestracje nowych autobusów miejskich w Polsce w latach 2019–2020

500 400 300 200 100 0

Źródło: analizy JMK na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów (MZW)

Solaris Mercedes Autosan MAN Isuzu Volvo Karsan Scania BMC SOR Iveco Otokar

2020

434 370 112 132 57 72 268 59 43 36 28 7 2 7 4 6 9 2 820192 43 1 3 1

Rejestracje nowych minibusów w Polsce w latach 2019–2020

800 700 600 500 400 300 200 100 0

Mercedes Ford Iveco MAN

2020 2019

842 18

455 111 3961 144 17

Źródło: analizy JMK na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów (MZW)

głównie pojazdy gazowe (54 szt. oraz dwa elektryczne).

Jak widać, liczba zarejestrowanych autobusów z alternatywnymi napędami szybko rośnie, co przede wszystkim za- wdzięczamy unijnemu dofinansowaniu.

Do tej pory polskie miasta najczęściej korzystały z Regionalnych Programów Operacyjnych, Programu Operacyjnego Polska Wschodnia i Programu Operacyj- nego Infrastruktura i Środowisko. Z tego ostatniego sfinansowano m.in. zakup 130 elektrycznych autobusów przez Miej- skie Zakłady Autobusowe w Warszawie.

Z kolei drugi nabór POIiŚ – obejmujący zakup e-busów pod kątem konkretnych linii – objął swym zasięgiem 13 miast, w tym m.in. Kraków, który w ten sposób zakupi 50 elektryków. Te dwa kontrakty to największe jednorazowe e-zamówie- nia w Polsce, których realizacja jest prze- widziana na lata 2020-2022.

W przyszłości większy udział w zaku- pach elektryków mają mieć programy Narodowego Funduszu Ochrony Śro- dowiska i Gospodarki Wodnej, w tym

„Gepard” dla miast i „Kangur” dla gmin.

Ostatecznie zadania Funduszu Nisko- emisyjnego Transportu, przejmuje NFOŚiGW, również w zakresie dofinan- sowania zakupu elektrobusów. Minister- stwo Klimatu i Środowiska uruchomiło program „Zielony Transport Publiczny”

z dopłatami do autobusów elektrycznych, trolejbusów i z napędem wodorowym.

Jego pierwszy nabór kończy się pod koniec tego roku, czyli pojazdy zakupione dzięki niemu wyjadą na ulicę dopiero w 2022 r.

Mini drugie

W minionym roku znowu zmieni- ła się struktura rynku. W 2017 r. naj- więcej zarejestrowano autobusów seg- mentu mini (1057), a w 2018 na rynku dominowały pojazdy miejskie. W 2019 na prowadzenie wysunęły się mini (1065 szt.), a w 2020 – spadły na drugą po-

zycję. W sumie zarejestrowano ich 670 egz.

(miejskich – 702 szt.), o ponad 37% mniej niż przed rokiem, w tym dwa z napędem elek- trycznym.

Pandemia również mocno odcisnęła się na tym segmencie. Sytuację ratowało wsparcie przez PFRON, który dotuje zakupy pojazdów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych i tym samym wy- równuje różnice pomiędzy regionami. Od samego początku liderem w tym segmencie jest Mercedes. Jednak w 2020 r. marka odno-

Artur Konarski,

prezes zarządu EvoBus Polska

„

Pandemia szczególnie dotknęła rynek autobusów tury- stycznych w Polsce. Nastąpiło zablokowanie lub ograniczenie zarówno usług transportowych świadczonych przez polskich przewoźników poza granicami kraju, jak i turystyki krajowej. Tym samym sytuacja przedsiębiorstw transportowych stała się bar- dzo trudna i na dalsze zakupy nie było szans. Siła negatywnego wpływu covid-19 na rynek autokarów w Polsce jest zatem jeszcze większa niż średnio w EU.

Natomiast rynek autobusów miejskich w ostatnich latach odnotowywał rekordowe wyniki sprzedaży. W 2020 r. znacznie one spadły, część przetargów została odroczona, ponieważ miasta otrzymywały niższe przychody ze względu na mniejszy popyt na swoje usługi. Na szczęście sytuacja powoli się normalizuje i liczba nowych ogłoszeń przetargowych wzrasta.

Przedsiębiorstwa transportu publicznego mają za sobą trudny rok i wiele z ich planów budże- towych nie udało się zrealizować. Skutki mogą być odczuwalne nawet przez kilka lat. Z drugiej strony potrzeby rozwoju infrastruktury przewozów w transporcie publicznym są wzmacnia- ne poprzez cele zmniejszania emisji CO2 i promowanie idei bezemisyjnego transportu. Dzięki krajowym i unijnym projektom finansującym zakup autobusów z neutralnym bilansem CO2

rynek sprzedaży w tym segmencie w ciągu najbliższych kilku lat może osiągnąć rekordowy poziom rejestracji.

W związku z pandemią wielu producentów posiada na stanie wyprodukowane w zeszłym roku autobusy (lub inne wwożone czy wyprodukowane w Polsce pojazdy) z końcowych partii produkcji, którym kończy się czas dopuszczenia do ruchu. Nie ma szansy na ich sprzedaż i re- jestrację w celu świadczenia usług. Możliwe są tylko wymuszone terminem tzw. „rejestracje własne” stanowiące obciążenie płynności dla importerów oraz zniekształcające obraz rynku.

Może się okazać, że rynek teoretycznie zacznie rosnąć, ale za tym wzrostem nie będzie stała żadna aktywność gospodarcza. Przesunięcie terminu obowiązywania przepisów z pewno- ścią zmniejszyłoby obecne ryzyka i zwiększyło przejrzystość danych i rynku.

Życzyłbym sobie, aby rok 2021 był lepszy od ubiegłego, a 2022 od bieżącego. Jak pokazał ubiegły rok, prognozy w obszarze autokarów są wciąż niepewne. Popyt na usługi turystyczne wydaje się być odłożony w czasie. Wierzę jednak w to, że strategia szczepień wyhamowująca pandemię spo- woduje ponowny rozruch turystyki i związanych z nią przewozów. Tego życzę nam wszystkim.

Rejestracje nowych autobusów turystycznych w Polsce w latach 2019–2020

150 100 50 0

Mercedes MAN VDL Setra Iveco Otokar Neoplan Volvo

Źródło: analizy JMK na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów (MZW)

130 26 40 19 50 15 46 12 7 5 5 5 14 3 3 2

2020 2019

Najwięcej autokarów w minionym roku dostarczył Mercedes, tym samym

największym powodzeniem w tym segmencie cieszył się Tourismo L (12).

nibusów zarejestrowano tym razem na Mazowszu, w powiecie grodziskim (89) i pruszkowskim (82) oraz na Pomorzu – przede wszystkim w powiecie wejherow- skim (64).

ostro w dół

Segment turystyczny zaliczył najdotkliw- sze spadki sprzedaży. Pandemia była dla niego bezlitosna. To segment, który do tej pory wydawał się najbardziej stabilny

obok minibusów. Po wzroście w 2017 r.

(+9) zarówno w 2018 (–4%), jak i w 2019 (–7%) odnotował lekkie spadki, które cały czas utrzymywały rynek na zbliżonym poziomie. Ten segment opiera się w dużej mierze na prywatnym biznesie. Sporo za- mówień jest dostarczanych do klientów indywidualnych. I właśnie ta prywatna inicjatywa najboleśniej odczuła obostrze- nia związane z koronawirusem.

Łącznie w 2020 r. zarejestrowano zale- dwie 94 nowe autokarów (–245 szt./–72%) z czego część to rejestracje własne importe- rów, ponieważ sporo zamówionych pojaz- dów nie zostało odebranych.

Liderem w tym segmencie tradycyj- nie już był w minionym roku Mercedes, który zarejestrował 26 autokarów, o 80%

(104 szt.) mniej niż przed rokiem. Dru- gi podobnie jak przed rokiem był MAN – 22 szt. (–60%), a trzecie VDL – 15 szt.

(o 35 szt. mniej niż przed rokiem). Na czwartej pozycji była Setra – 12 szt.

(– 34 szt.). Obie marki – Setra i Mercedes należą do koncernu Daimler Buses i ra- zem przekroczyły 40% udział w autokaro- wym rynku w Polsce (–12 pp). Scania za- notowała natomiast spory spadek w 2019

MAN w 2020 r. prezentował miastom swojego elektryka, premierę roku 2019 i jednocześnie anonsował jego większego brata, pokazanego w tym roku. W efekcie dwa pierwsze MAN-y Lion’s City E będą wozić pasażerów w Kędzierzynie-Koźlu.

Adam Smoleń,

prezes zarządu Autosan

„

Rejestracje nowych autobusów w Polsce w 2020 r.

spadły o niemal 40% w porównaniu do roku poprzednie- go. Tak duży spadek jest niewątpliwie wynikiem pande- mii. Sprzedaż samych autobusów turystycznych w tym okresie spadła o ponad 72%, natomiast rynek autobusów miejskich zanotował spadek o 32%.

Spółka Autosan zrealizowała lub jest w trakcie realizacji wszystkich kontraktów podpisanych w latach 2019 – 2020. Żaden z naszych klientów nie wycofał się z zawartych umów. Okresowo, jak u większości producentów, pojawiały się problemy z terminowością dostaw komponentów do autobusów wynikające z sy- tuacji epidemiologicznej zaistniałej u naszych poddostawców. Występowały również w naszej fabryce problemy związane z absencją pracowników przebywających w izolacji lub na kwarantannie będącej bezpośrednim następstwem pandemii koronawirusa.

Pandemia trwa i mówi się o jej kolejnej fali, trudno więc w tej chwili prognozować, jak długo będziemy odczuwać jej skutki w naszej branży. Efekty pandemii dla producentów w dużej mierze zależeć będą przede wszystkim od kondycji finansowej zamawiających autobusy. Niestety wiele podmiotów gospodarczych notuje w ostatnim czasie straty.

W chwili obecnej spółka Autosan posiada zamówienia na 125 sztuk autobusów. Cze- kamy na wybór naszej oferty i podpisanie umowy na kolejne 24 sztuki. Liczymy, że niedługo nasza działalność zaowocuje następnymi zamówieniami, gdyż wprowadzamy na rynek autobus z napędem elektrycznym. Analizy rynkowe pokazują, że na tego typu pojazdy, jako całkowicie bezemisyjne, będzie coraz większe zapotrzebowanie rynkowe wynikające m.in. ze zmiany wymogów prawnych w zakresie emisji spalin.

Przeczytaj cały wywiad na:

www.truckvan.pl Autosan w minionym roku uplasował się

na trzeciej pozycji pod względem rejestracji autobusów miejskich. Dostarczone gazowce trafiły m.in. do Rzeszowa i Ostrołęki.

roku, dostarczając – 28 szt., a w 2020 nie zarejestrowano żadnego autokaru tego producenta. Natomiast Volvo, które do- starczyło zaledwie 3 autokary w 2019 r., w minionym przekazało klientom 2 szt.

bez niespodzianki

W 2019 r. w naszym kraju sprzedano zaled- wie 39 autobusów międzymiastowych, czy- li o 44 pojazdy mniej niż w 2018 r. (–53%).

A w 2020 tylko 29 szt., co oznacza znowu spadek o ponad 25%. To kolejny po 2019 r.

Małgorzata Durda,

dyrektor sprzedaży autobusów MAN Truck & Bus Polska

„

^Spadek

rejestracji autobusów turystycz- nych i mię- dzymiastowych w minionym roku był ściśle powiązany pandemią koro- nawirusa covid-19. W krótkim czasie nastąpiła kompletna dezorganizacja całej branży przewozów turystycz- nych. Większość floty autobusów turystycznych została zaparkowana na placach i pozostaje na nich do dzi- siaj. Jedyny segment w tym obszarze, który trochę się rozwinął, to dowóz pracowników do zakładów produkcyj- nych, co nastąpiło w wyniku narzu- conych podczas pandemii obostrzeń, ograniczających liczbę miejsc w auto- busach o połowę.

Wszyscy producenci autobusów tu- rystycznych mają obecnie duży zapas stokowych pojazdów, co wynika z faktu, że część tych autobusów została wy- produkowana pod konkretne wymaga- nia klientów i nie zostały odebrane.

Natomiast na rynku autobusów miej- skich nastąpiła zmiana związana z cy- klem koniunkturalnym, ale bardzo moc- no skorelowanym z ilością dostępnych środków unijnych na zakupy nowych pojazdów. Fundusze europejskie, które były rozdysponowane w poszczegól- nych miastach, zostały w większości skonsumowane. Pik mieliśmy w latach 2018–2019. W zeszłym roku realizo- wano jeszcze zamówienia finansowa- ne z różnego rodzaju funduszy na za- kup nowego taboru autobusowego, ale te środki powoli się kończą. Powstają nowe projekty. W styczniu zakończył się nabór na dofinansowanie zakupów autobusów zeroemisyjnych. Do rozdzie- lenia było 1,3 mld zł. Środki te rozeszły się w ciągu dwóch tygodni i teraz miasta czekają na kolejną możliwość ubiegania się o dofinansowania.

Teraz będziemy mieli do czynienia z na- kładającymi się dwoma zjawiskami. Po pierwsze, miasta będą miały ograniczo- ne środki ze względu na zmniejszone budżety i zwiększone wydatki w czasie

pandemii. Z drugiej strony, czekamy na jakąś formę dofinansowania zaku- pów.Segment autobusów turystycznych w tym roku będzie jeszcze mniejszy niż w poprzednim. W przyszłym roku powinno nastąpić lekkie odbicie, ale na pewno rynek nie wzrośnie do poziomu sprzed pandemii. Najpierw firmy prze- wozowe muszą mieć pracę i zacząć zarabiać, żeby przedsiębiorcy mogli my- śleć o inwestycjach czy wymianie ta- boru. Optymistyczne prognozy mówią, że ruch turystyczny ruszy pod koniec wakacji.

Natomiast w segmencie autobusów miejskich w tym roku powinien się utrzymać zeszłoroczny poziom reje- stracji. W przyszłym roku spodziewa- my się wzrostu sprzedaży autobusów o 10–15%, ze względu na kolejne fun- dusze z NFŚ na zakup autobusów ze- roemisyjnych.

Przeczytaj cały wywiad na:

www.truckvan.pl

Andrzej Jaworski,

dyrektor sprzedaży autobusów Scania Polska

„

W 2020 r. rynek autobusowy został ciężko dotknięty przez pandemię. Zamarła wszelka aktywność turystyczna, co miało druzgocący wpływ na rynek autobusów turystycznych i międzymiastowych. Zamknięcie szkół i wprowadzenie pra- cy zdalnej postawiło kropkę nad „i”. Jedynie autobusy miejskie zanotowały w ubiegłym roku stosunkowo „niewielki” spadek w dostawach, który wyniósł 30%.

W przypadku autobusów miejskich pandemia nie była, ani jedyną, ani najważniej- szą przyczyną spadku dostaw. Na tę sytuację miały wpływ m.in.: zdecydowanie większy udział w dostawach znacznie droższych autobusów elektrycznych, prze- znaczenie znacznej ilości środków na walkę z pandemią, niski kurs złotego oraz zakłócenia w łańcuchach dostaw części do produkcji autobusów.

Należy przy tym podkreślić, że spadek dostaw autobusów miejskich nastąpił, mimo iż zapotrzebowanie istotnie wzrosło ze względu na wprowadzone przepisy ograniczające do 50% wykorzystanie pojemności autobusów.

Dalsza potrzeba przeznaczenia znacznych środków finansowych na walkę z pan- demią niewątpliwie będzie miała wpływ na kolejne ograniczenia środków przezna- czonych na odbudowę miejskiego taboru autobusowego, tym bardziej, że udział niskoemisyjnych autobusów w dużej części elektrycznych będzie rósł.

Dodatkowo, i tak już trudną sytuację branży autobusowej mogą pogłębić wysokie ceny stali i srebra, brak półprzewodników i zagrożenie wysokiej inflacji oraz wzro- stu bezrobocia.

W tym roku będziemy mogli mówić o dobrej sytuacji, jeżeli utrzymany zostanie poziom dostaw autobusów z 2020 r.

Ten rok nie należał też do Scanii. Po raz kolejny firma odnotowała spory spadek sprzedaży autobusów, dostarczając tylko 6 pojazdów miejskich. Autobusy Scania Citywide LF o długości 12 m jeżdżą w Jeleniej Górze. W tym roku dołączyły do nich jeszcze 3 szt.

Liderem na rynku autobusów jest Mercedes. Wysoką pozycję w dużej mierze zawdzięcza popularności swoich podwozi, na których powstają minibusy. Jednak Ford ostro wspina się w górę.

Iveco SOR Autosan Otokar Isuzu

Rejestracje nowych autobusów międzymiastowych w Polsce w latach 2019–2020

20 15 10 5 0

17 15 2 7 3 4 6 1 0 1

2020 2019

Źródło: analizy JMK na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów (MZW)

najgorszy wynik w historii. Co akurat biorąc pod uwagę sytuację, już mniej dzi- wi. Najwięcej drugi rok z rzędu zarejestro- wano autobusów Iveco – 15 szt., o 2 szt.

mniej niż w 2019 r., 52% tego segmentu.

Drugie miejsce należało do Sora – 7 szt., o 5 więcej niż przed rokiem. Trzecie zdobył Autosan – 4 szt. (+1 szt.). Zarejestrowano jeszcze po jednym autobusie międzymia- stowym Isuzu i Otokara.

Pomijając kwestię pandemii, która sprawiła, że wiele spraw obrało zupełnie niespodziewany kierunek, bez rozwiązań

w dłuższej perspektywie czasu, a bez tego nikt nie jest skłonny podejmować ryzy- ka inwestycyjnego. Brak wymagań co do wieku pojazdów czy normy emisji spalin i krótki czas kontraktowania przewozów powodują, że głównym beneficjentem rządowego programu są firmy zajmujące się sprzedażą używanych autobusów, któ- re doraźnie uzupełnią tabor operatorów wybranych przez powiaty czy gminy.

udział bez zmian

Wraz ze spadkiem sprzedaży spadała liczba dostarczonych i wyprodukowa- nych w Polsce autobusów. W 2019 r. wy- tworzono w kraju i tu zarejestrowano 844 autobusy, czyli 34% wszystkich reje- stracji. W minionym roku było to 551 szt., co oznacza 36,8% udział w całym rynku.

Swój wkład w krajową produkcję miały też polskie firmy zabudowujące minibu- sy. Biorąc to pod uwagę, wskaźnik krajo- wego pochodzenia rejestrowanych auto- busów wynosi ponad 70%. To oznacza, że 7 na 10 autobusów sprzedanych w Polsce było też u nas wyprodukowanych.

niepewność

W tym roku raczej nie możemy się spo- dziewać dużych zmian. Generalnie wiele zależy od tego, jak będzie wyglądała dal- sza walka z pandemią, czy uda się uniknąć kolejnych zamknięć gospodarek, w jakim tempie będą odbywały się szczepienia i czy przyniosą pożądane rezultaty. To szansa dla segmentu autobusów turystycz- nych, jednak nie należy się spodziewać zbyt wiele. Zakupy autobusów miejskich

systemowych nie ma szans na zwiększe- nie sprzedaży w tym segmencie rynku.

Przewozy regionalne realizowane są w dużej mierze przez prywatnych przed- siębiorców, którzy przede wszystkim muszą dbać o rentowność swojej firmy.

Bardziej ekonomiczne wydają się tutaj minibusy. Ustawa o walce z wyklucze- niem na niewiele się zdała, ponieważ nie zapewnia ona stabilnego funkcjonowania

roku jest o 40% niższa niż przed rokiem.

Rejestracje autobusów miejskich spadły o 4% – dostarczono 48 szt., międzymiasto- wych o 41% – 17 szt., natomiast turystycz- nych o 83% – dostarczono 2 szt. Więc trud- no o optymistyczną prognozę. ^l

W minionym roku Volvo dostarczyło tyko 9 autobusów, w tym 7 miejskich. Sześć hybry- dowych Volvo 7900 wozi pasażerów w Ełku.

Isuzu w minionym roku dostarczyło 37 nowych autobusów, z czego 36 miejskich. Obecnie w ramach europejskiego programu Demo Tour polskie miasta testują nowy autobus gazowy Isuzu Citiport 12 CNG.

Ulf Magnusson,

wiceprezes Volvo Buses

„

^Spa-

dek rynku autobusów w 2020 roku był w dużej mierze efektem pandemii. Patrząc wstecz, widzimy, że nastąpił znaczny spadek za- mówień na przełomie I i II kwartału ubie- głego roku, kiedy rozpoczęła się pandemia.

Mieliśmy jednak całkiem dobry portfel za- mówień na 2020 rok i tylko nieliczni klienci wycofali się ze swoich zobowiązań w za- kresie zamówień. Nawet jeśli odczuliśmy skutki ograniczeń wprowadzonych w po- szczególnych krajach, a w konsekwencji problemów związanych z łańcuchem do- staw zatrzymaliśmy produkcję na sześć tygodni zgodnie z decyzją Volvo AB, udało nam się zrealizować wszystkie zamówie- nia klientów w 2020 roku.

Z perspektywy Volvo Buses nie przewi- dujemy w tej chwili żadnych problemów z przyjmowaniem zamówień ani z termino- wą realizacją dostaw z powodu niedoboru półprzewodników. Ściśle współpracujemy z naszymi klientami i dostawcami, aby jak najlepiej poradzić sobie z tą sytuacją.

Widzimy, że istnieje zapotrzebowanie na autobusy dla transportu publicznego i że europejskie miasta i zarządy transportu publicznego wracają do ogłaszania prze- targów na prawie podobnym poziomie jak przed pandemią. Mamy nadzieję, że sytu- acja w sektorze miejskim się ustabilizuje.

Widzimy większe wyzwania w 2021 roku w obszarze przewozów turystycznych i ekspresowych, który został silnie dotknię- ty pandemią. Pewne niewielkie pozytywne oznaki obserwuje się jednak w transporcie liniowym. Tak więc w tej sytuacji skutki pandemii będą najprawdopodobniej wi- doczne w naszym systemie zamówień i produkcji przez cały rok 2021. Mamy jed- nak nadzieję, że w 2022 roku rynek powróci do bardziej normalnego poziomu.

Sławomir Łopatowski,

konsultant ds. sprzedaży w firmie Busimport, autoryzowanego importera autobusów Isuzu

„

Sprzedaż nowych autobusów w Polsce w 2020 r. spa- dła o bez mała 40% w porównaniu z rokiem 2019, a w odnie- sieniu do 2018 r. – 45%. W ubiegłym roku kupiono nowych autobusów mniej o 983 szt. i o 1211 szt. w porównaniu z rokiem 2018. To sugeruje, że mamy do czynienia z efektem spadku koniunktury, a negatywny wpływ pandemii dopiero przed nami. Dotyczy to jednak wyłącznie segmentu miej- skiego, czerpiącego z wszelkiego rodzaju dotacji. W tym segmencie odnotowaliśmy spadki sprzedaży na poziomie 32% (330 szt.) w odniesieniu do 2019 roku i 39% (443 szt.) w po- równaniu z rokiem 2018. Stare programy wygasły, okres wdrożenia nowych wydłuża się z powodu obecnej sytuacji, fiaskiem zakończył się program E-bus 2.0 i w tym segmencie obserwujemy efekt zbliżony do sytuacji z przełomu lat 2014/2015.

Z kolei w segmentach turystycznym i mini spadki sprzedaży rzędu 72% i 32%, to już pra- wie wyłącznie efekt pandemii. Segmentu nowych autobusów międzymiastowych anali- zować w tych kontekstach nie ma sensu, ponieważ wygasa on z roku na rok, zdomino- wany przez autobusy pochodzące z rynków wtórnych.

Na ogólną sytuację polskiego rynku nowych autobusów negatywny wpływ miały dwa czynniki: spowolnienie koniunktury oraz pandemia, ale każdy z nich w różnym stopniu dotykał poszczególnych segmentów. W ujęciu procentowym wygląda to następująco (koniunktura/pandemia): segment miejski – 90/10%, segment turystyczny 5/95% i seg- ment mini 15/85%. Dla nas rzeczywistość okazała się jednak łaskawa. Powtórzyliśmy wynik sprzedaży nowych autobusów z 2018 r. i odnotowaliśmy ponad 38% wzrost w po- równaniu z rokiem 2019. Apetyty były większe, ale nie narzekamy.

Bezpośredni efekt pandemii ujawni się w tym roku. I nie uratują sytuacji zakontraktowa- ne już dostawy. Pandemia opóźniła wdrożenie programu „Kangur 2.0”. Samorządy nie będą w stanie wyasygnować tak dużego nakładu środków własnych na zakup taboru, które zrekompensowałyby powstałe niedobory. Ponadto czasowo zawieszono więk- szość dużych przetargów na długookresową obsługę linii komunikacyjnych z wykorzy- staniem nowego taboru, a od początku roku ogłoszono zaledwie kilkanaście przetargów na łączną liczbę niespełna 40 autobusów. Pierwsze przetargi z dużego programu „Zie- lony Transport Publiczny” będą ogłaszane dopiero w III i IV kwartale. To wszystko może spowodować niespotykaną do tej pory „dziurę rynkową”, obejmującą okres nawet kilku miesięcy. Wyraźnej poprawy kondycji polskiego rynku nowych autobusów możemy się spodziewać najwcześniej w drugiej połowie 2022 roku.

Nasz plan minimum na rok bieżący to powtórzenie wyniku z lat 2018 i 2020. W 2022 roku zamierzamy osiągnąć wyraźny przyrost sprzedaży, tym bardziej że nasza oferta produktowa jest sukcesywnie poszerzana, głównie o autobusy z napędami alternatyw- nymi oraz zeroemisyjne.

Przeczytaj cały wywiad na:

www.truckvan.pl

w dużej mierze zależą od kondycji miast.

Pandemia nadszarpnęła budżetem nie tyl- ko państwa, ale też lokalnych społeczno- ści. Jak na razie, styczeń nie napawa opty- mizmem. Liczba wszystkich autobusów dostarczonych w pierwszym miesiącu tego

Na próbę, na zachętę, na dobre

Nowości autobusowych jak na lekarstwo, ale kierunek rozwoju wydaje się jasny. Jeszcze tylko pasażerowie by się przydali.

P

andemia zaszkodziła przewozom autobusowym nie mniej niż ki- nom i teatrom. Ugodziła w ich podstawy. Gromadzenie ludzi w pojeź- dzie, a przede wszystkim przewożenie ich z miejsca na miejsce jest sprzeczne z regułami ograniczania zasięgu choroby zakaźnej.

To, co przywiodło wielu prywatnych przewoźników na skraj bankructwa, jest zarazem pewnym kłopotem dla rządów państw i samorządów. Transport pu- bliczny promowany jako ekologiczny wy- bór ludzi rozsądnych, którzy nie patrzą tylko na czubek własnego nosa, okazał się rozsiewcą zarazy. Wprawdzie dość szybko pojawiły się opinie specjalistów, choć rzadko poparte badaniami, że jazda autobusem jest bezpieczna przy zacho-

waniu zasad ostrożności, ale wątpliwości pozostały. Szczególnie, że różnorodność i zmienność środków zapobiegawczych wprowadzanych w Polsce i na świecie podważa wiarygodność ekspertów. Do jazdy środkami transportu publiczne- go i tak trudno było ludzi przekonać ze względu na niewygody z tym związane.

Teraz, gdy „człowiek człowiekowi siew- cą wirusów”, a do zwykłych uciążliwości doszło zakrywanie twarzy i unikanie do- tykania czegokolwiek, warunki podró- żowania radykalnie się pogorszyły i dla wielu osób są nie do zniesienia.

intensywne testy

W tej sytuacji producenci autobusów podtrzymują aktywność głównie w za-

kresie alternatywnych napędów, które są o tyle odporne na wahania koniunktury, że pracują głównie w autobusach miej- skich. Fundusze na wymianę taboru dla miast na bardziej przyjazny dla otoczenia jeszcze są i zapewne będą, o ile utrzyma się ogólna tendencja do „redukowania śladu węglowego”.

W Norwegii trwają zimowe próby dro- gowe najnowszego Solarisa Urbino 15 LE electric. Autobus będzie prezentowany przewoźnikom z Oslo i okolic. Następnie o jego zaletach będą mogli przekonać się mieszkańcy Kristiansand. Aby uzupełnić energię w bateriach, Urbino 15 LE elec- tric będzie korzystał z gotowej już infra- struktury: pantografów oraz ładowarek typu plug-in, obecnych zarówno w za- jezdni, jak i na trasie.

Mercedes-Benz Intouro został „Autokarem Roku 2021” w Hiszpanii. Doceniono uniwersalność i systemy wspomagające jazdę.

Irizar ie bus zdobył tytuł „Autobusu Roku 2021”. Jest częścią gamy elektrycznych pojazdów Irizara, obejmującej również ciężarówkę z nisko zawieszoną kabiną ie truck.

| Tekst: Michał Kij | Zdjęcia: Daimler, Irizar, Karsan, MAZ, Solaris, Volvo |

Zaplanowano testy liniowe z kierow- cami i pasażerami. Solaris będzie mógł w ten sposób bezpośrednio zebrać opinie użytkowników. Kierowcy, którzy będą testować Urbino 15 LE electric, to osoby, które w swojej codziennej pracy jeżdżą autobusami na długich, podmiejskich trasach. Model ten jest o tyle specyficzny, że przeznaczony jest raczej do ruchu pod- miejskiego i międzymiastowego, a nie stricte w mieście.

Podobną próbę na ulicach Kijowa prze- chodzi MAZ 303E10. Jest to pierwszy, elektryczny autobus białoruskiej fabry- ki, zaprezentowany wiosną 2020 roku.

Niskopodłogowy, o długości 12,43 m na- pędzany jest silnikiem CeTrax, który jest jedną z najnowszych konstrukcji firmy ZF. Szczytowa moc silnika to 300 kW, cią- gła 200 kW. Zaletą CeTrax jest możliwość łatwej adaptacji do pojazdów występu- jących do tej pory tylko z napędem spa- linowym. Można go łączyć z typowymi mostami napędowymi o standardowym

przełożeniu. Pojemność akumulatorów wynosi 285 kWh, co zapewnia zasięg do 320 km. Pakiet zawiera 18 baterii, z któ- rych 12 jest na dachu, a 6 w tylnej części nadwozia w pobliżu silnika. Ma wytrzy- mywać do 3000 cykli rozładowania i ła- dowania. MAZ może zabrać na pokład 72 osoby, w tym 30 na miejscach siedzą- cych. Co ważne, firma oferuje elektrycz- ne ogrzewanie, dzięki któremu ten model może być rzeczywiście „lokalnie zero- emisyjny”. Na podstawie wyniku testów Kijów oceni przydatność autobusów elek- trycznych. Obecnie rozważa wprowadze- nie ich na linie w centrum.

Faworyci Hiszpanów

Wprawdzie ogólnoeuropejski konkurs na autobus roku nie odbył się, ale hiszpań- scy przewoźnicy przyznali własny tytuł w konkursie zorganizowanym przez wy- dawnictwo specjalistyczne Grupo Edito- rial Editec.

Nowy, elektryczny, 15-metrowy Solaris przechodzi zimowe testy w Norwegii. Uwagi użytkowników, a wśród nich kierowców i pasażerów posłużą do doskonalenia konstrukcji, dość nowatorskiej zważywszy na przewidywany sposób eksploatacji.

„Autobusem Roku 2021” został elek- tryczny Irizar ie bus. Zadebiutował na targach Busworld w Brukseli w 2019 roku i jest dostępny w wersjach o długości 10,8, 12, 15 i 18 m. Dwa pierwsze mają silnik o mocy ciągłej 180 kW, a pozostałe o mocy 240 kW, dostosowany do większych ga- barytów i masy tych autobusów. Pojem- ność baterii zależy od życzenia nabywcy z uwzględnieniem wielkości autobusu oraz zakładanej metody ładowania (wol- ne, szybkie, bardzo szybkie). W mniej- szych odmianach może dochodzić do 350 kWh, w większych 15- i 18-metro- wych do 525 kWh. Autobus 12-metrowy może zabrać do 105 pasażerów, przy naj- mniejszym, dostępnym zestawie aku- mulatorów. Przy największym liczba pasażerów dochodzi do 95. Spokojna, no- woczesna sylwetka może być wzbogaco- na o przeszklenie dolnej partii nadwozia.

Co ciekawe, Irizar zdobył również ty- tuł „Ciężarówki Roku 2021” za model ie truck. Jest to nowy, elektryczny pojazd

MAZ 303E10 odbywa testy w Kijowie. Stolica Ukrainy rozważa elektryfikację transportu autobusowego w centrum, a wyniki prób elektrycznego MAZ-a będą podpowiedzią przy podejmowaniu ostatecznej decyzji.

Assist również do pojazdów używanych.

System działa do prędkości 30 km/h i wy- krywa m.in. pieszych i rowerzystów znaj- dujących się przy słabiej widocznym boku autobusu. Za jego działanie odpowiada ra- dar, jest odporny na opady i mgłę. System ostrzega kierowcę przed przeszkodami w kilku stopniach, wizualnie i akustycz- nie. Do końca stycznia 2021 r. sieć Omni- plus doposażyła w niego ponad 250 auto- busów Mercedes-Benz i Setra.

Daimler Buses, VDL oraz inni pro- ducenci wprowadzają też rozwiązania ograniczające ryzyko przenoszenia drob- noustrojów, głównie poprzez zwiększe- nie wydajności przewietrzania wnętrza przez układ klimatyzacji.

W europejskich ramach

Najświeższą nowością jest dwupokła- dowe, trzyosiowe Volvo 9700 DD z nad- woziem o wysokości 4 m. Jest to model przystosowany do ograniczeń wymiarów obowiązujących na większości teryto- rium Europy. Dołączył do oferowanego

wcześniej 9700 DD o wysokości całkowi- tej 4,25 m. Autobus oficjalnie pokazano 4 lutego 2021 roku.

Długość autobusu wynosi 14,8 m, a we- wnątrz jest miejsce dla maksymalnie 96 pasażerów. Komfort zapewnia klimaty- zacja, osobna dla kierowcy i podróżnych.

Systemy nagłośnienia, multimedialne i in- formacji pasażerskiej są dostępne w róż- nych wersjach. Wymiary drzwi, środko- wego korytarza, schodów wewnętrznych i wysokość obu pokładów zostały dobrane tak, aby ułatwić wchodzenie i wychodze- nie z pojazdu. Toaleta i aneks kuchenny są proponowane w ramach opcji. Pojemność bagażnika wynosi 8 m³.

Z myślą o zwiększeniu bezpieczeństwa autokar został wyposażony w systemy wspomagające kierowcę, takie jak układ monitorowania reakcji kierowcy (Dri- ver Alert Support), monitorowania pasa ruchu (Lane Keeping Support) i ostrze- gania o ryzyku kolizji z funkcją hamo- wania awaryjnego (Collision Warning with Emergency Braking), a także w elek- tronicznie sterowane hamulce i elek- Premiera tego autobusu

pasuje do wirtualnego świata.

W lutym 2021 Karsan przedstawił gotową do produkcji autonomiczną wersję modelu Atak Electric.

z nisko zawieszoną kabiną, bezpośredni konkurent Mercedesa Econica i Renault D Access. Irizar proponuje wersję 4×2 lub 6×2, obie z silnikiem o mocy 230 kW i bateriami o pojemności do 400 kWh.

W ramach opcji oferowany jest silnik na CNG, który powiększa zasięg ciężarówki, zmieniając ją w hybrydę.

Wzbogacenie na życzenie

Hiszpanie przyznali również tytuł „Au- tokaru Roku 2021”. Zwycięzcą jest na wskroś tradycyjny, ale dojrzały konstruk- cyjnie Mercedes-Benz Intouro. Autobus doceniono za wszechstronność i obfitość systemów wspomagających bezpiecz- ną jazdę, w tym układ awaryjnego ha- mowania ABA 5 rozpoznający pieszych oraz system monitorujący bok pojazdu (Sideguard Assist), który ułatwia skręt.

Przedstawione jesienią 2020 roku Intouro występuje w wersjach o długości 10,75, 12,18, 13,09 i 14,88 m.

Przepisy wprowadzone przez Londyn rozbudziły zainteresowanie polepsza- niem widoczności z kabin ciężarówek.

Prędzej czy później odbije się to zapew- ne również na konstrukcji autobusów.

O ile autobusom miejskim niewiele można w tym względzie zarzucić odkąd upowszechniły się konstrukcje niskopo- dłogowe, to autokary zwykle zapewniają widoczność zaledwie dostateczną w gę- stym ruchu pieszych i rowerzystów. Wy- przedzając ewentualne nakazy prawne i pragnąc ułatwić prowadzenie autoka- rów, Daimler Buses proponuje Sideguard

Volvo 9700 DD zadebiutowało w lutym 2021 roku w wersji o wysokości całkowitej 4 m.

Może przewieźć maksymalnie 96 pasażerów. Dopracowane zawieszenie i systemy wspomagające jazdę zwiększają bezpieczeństwo.

troniczny system stabilizacji toru jazdy.

Dopracowane zawieszenie w połączeniu z niską masą nadwozia skutkuje relatyw- nie nisko położonym środkiem ciężkości i zwiększa stabilność jazdy.

Nowe Volvo ma 11-litrowy silnik wy- sokoprężny z rodziny D11K o mocy 460 KM łączony ze zautomatyzowaną skrzy- nią I-Shift. W konstrukcji skorzystano z podwozia typu B11RLE z napędem 6×2.

Elegancko stylizowane nadwozie produ- kuje fińska firma Carrus Delta Oy od 2008 roku będąca częścią Volvo Buses.

autonomiczny atak

Pod koniec lutego 2021 roku miał premie- rę w internecie turecki Karsan Atak Elec- tric w wersji autonomicznej na poziomie 4. Producent deklaruje gotowość do pro- dukcji seryjnej. Autonomia na poziomie 4 wg klasyfikacji SAE oznacza, że autobus może poruszać się w pełni samodzielnie na określonym obszarze lub w określo- nych warunkach. Poziom 5 oznacza sa- modzielność zawsze i wszędzie. W prak-

tyce w pojazdach zaklasyfikowanych do poziomu 4 nadal siedzi kierowca, który nadzoruje ich działanie. Ma to związek z obowiązującymi przepisami, które rzadko jeszcze uwzględniają pojazdy au- tonomiczne oraz zwiększa bezpieczeń- stwo jazdy na obecnym, wczesnym eta- pie praktycznego wykorzystywania tego typu samochodów.

Autonomiczny Atak Electric jest nie- wielkim autobusem o długości 8,32 m.

Zależnie od wyposażenia wnętrza mie- ści od 47 do 52 pasażerów. Napędza go silnik elektryczny o mocy szczytowej 230 kW. Baterie litowo-jonowe o pojem- ności 220 kWh, dostarczane przez BMW mają zapewniać zasięg do 300 km. Z ze- wnątrz widoczne są różnego typu czujni- ki zbierające dane o otoczeniu i umożli- wiające autonomiczną jazdę.

Prędkość jazdy w trybie autonomicz- nym jest ograniczona do 50 km/h. Turcy podkreślają znaczenie autonomicznego autobusu, jako rozwiązania gotowego do pracy: samodzielnie zatrzymuje się i za- biera pasażerów z przystanków, może

Sieć Omniplus oferuje system Sideguard Assist do używanych autobusów.

Do końca stycznia 2021 doposażyła tak ponad 250 pojazdów marki Mercedes-Benz i Setra. Sygnalizator systemu dogodnie umieszczony przy prawym słupku w okolicach lusterka (w „angielskich”

autobusach przy lewym) podaje ostrzeżenia wizualnie i akustycznie.

pokonywać ronda i skrzyżowania z sy- gnalizacją świetlną. Jazda w pełni auto- nomiczna jest możliwa po uprzednio zde- finiowanej trasie.

Autonomiczny autobus jest najambit- niejszym projektem Karsana, który już dziś zapewnił firmie miejsce w historii motoryzacji, a być może otworzy jej do- stęp do nowych nabywców. Scania nie wychodzi jeszcze poza fazę eksperymen- tów, ale Szwedzi są ostrożni. Można tylko żałować, że reszta świata odmawia im tej cechy w jednym, jedynym wypadku, gdy mowa o radzeniu sobie z koronawirusem i nie bierze z nich przykładu. Karsan deklaruje szybki rozwój modeli elek- trycznych, a to harmonizuje z przyjętą od kilku lat m.in. w Chinach i Europie koncepcją rozwoju transportu publicz- nego. Wyczekując nowości, można tylko mieć nadzieję, że nie ograniczą się do

„zeroemisyjnych” układów napędowych i odniosą się do potrzeb pasażerów lepiej niż poprzez montaż coraz to liczniejszych gniazdek USB do ładowania smartfonów i innych gadżetów. ^l

Rekordowy rok 2020

Solaris sprzedał w 2020 roku 1560 pojazdów. To najlepszy

wynik w 25-letniej historii firmy. W stosunku do 2019 przychody wzrosły o 18,5% do 3,2 mld złotych.

Z

ysk operacyjny EBIDTA wzrósł o 55,8% i wyniósł 67 mln euro (306 mln zł wg kursu z początku marca 2021 r.). Na tak wysoki wynik zapra- cowały m.in. kosztowne autobusy hybry- dowe i elektryczne. Udział zelektryfiko- wanych pojazdów w całkowitej produk- cji stale rośnie. Autobusy hybrydowe, elektryczne i trolejbusy stanowiły 29%

spośród wszystkich wyprodukowanych w 2018 roku, 40% w 2019 i 44% w 2020. Jeśli dodać pojazdy na CNG, okazuje się, że wa- rianty z silnikiem Diesla były w ubiegłym roku w mniejszości wobec autobusów z napędem alternatywnym.

największy w europie

Odzwierciedla to tendencje rynkowe widoczne także w Polsce. Solaris jest najbardziej aktywny w segmencie auto- busów miejskich, a coraz więcej miast de- cyduje się na pojazdy sprzyjające redukcji ilości szkodliwych spalin i hałasu. Coraz częściej są to „lokalnie zeroemisyjne” au- tobusy elektryczne. Kilku przewoźników na zachodzie Europy, m.in. z Holandii, Niemiec, Szwecji i Włoch zdecydowało się na pojazdy z wodorowym ogniwem paliwowym. Ryga wybrała trolejbusy z ogniwem w roli „przedłużacza zasięgu”

(ang. range extender). Solaris Urbino 12 hydrogen odbywa tournée po Europie.

Odwiedził m.in. Kraków i był na testach w Wiedniu i St. Pölten. Producent liczy na zamówienia, choć konstruktorzy firmy są świadomi ograniczeń tego rozwiązania.

Układ napędowy pojazdu z ogniwem pa- liwowym ma niższą sprawność niż elek-

trycznego zasilanego z baterii, a techno- logia ta jest wciąż jeszcze bardzo droga.

Osobny problem to tankowanie wodoru.

Niemniej gdy liczy się zasięg, stosowanie ogniw wodorowych ma uzasadnienie.

Solaris przystąpił do europejskiego kon- sorcjum StasHH, które zamierza wyty- czyć normy dla modułów ogniw paliwo- wych do zastosowań typu „heavy-duty”, czyli również do pojazdów użytkowych.

Obecnie znacznie łatwiej wdrożyć autobusy elektryczne zasilane z baterii

(BEV) i tak też czyni wielu przewoźników.

W 2020 r. Solaris sprzedał 457 autobusów elektrycznych, o 182% więcej niż w 2019 (162 sztuki). Czyni to firmę największym producentem elektrycznych autobu- sów w Europie. Głównym konkurentem jest chiński BYD. W pierwszej piątce są również Volvo, Alexander Dennis (ADL) i Yutong.

Ogółem po Europie jeździły w 2020 roku 2062 autobusy elektryczne, gdy rok wcześniej 1685, a w 2018 – 548. Najwięcej

Solaris Urbino 12 hydrogen znalazł już nabywców na zachodzie Europy.

Konferencja podsumowująca rok 2020 odbyła się online. Wzięli w niej udział:

Petros Spinaris wiceprezes odpowiedzialny za marketing, sprzedaż i obsługę klienta, Javier Calleja, prezes zarządu oraz Mateusz Figaszewski, pełnomocnik zarządu ds. rozwoju elektromobilności i PR.

| Tekst: Michał Kij | Zdjęcia: Solaris |