DIENSTVERLENING
Economische betekenis en structuur
in opdracht van
STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND
uitgevoerd door
NEl TRANSPORTIMERC
Drs. Marten van den Bossche Drs. Pauline van Donselaar
Drs. Hein van Haselen Drs. Robert Piers Drs. Maaike van der Poel
8ibliotheek TU Delft
" "1111 1111
C
31213821211212394
655
5
1. De Nederlandse Maritieme Cluster: Literatuuronderzoek en Plan van
Aan-pak Economische Impact Studies
2. De Maritieme Arbeidsmarkt: Vraag en Aanbod van Zeevaartkennis
3. De Nederlandse scheepsbouw- en toeleveringsindustrie: economische
bete-kenis en structuur
4
.
De Nederlandse offshoresector: economische betekenis en structuur
5. De Nederlandse binnenvaartsector: economische betekenis en structuur
6
.
De Nederlandse waterbouwsector: economische betekenis en structuur
7. De Koninklijke Marine: economische betekenis en structuur
8. De Nederlandse visserij sector: economische betekenis en structuur
9. De Nederlandse watersportindustrie: economische betekenis en structuur
10. De Nederlandse maritieme dienstverlening: economische betekenis en
structuur
Stichting Nederland Maritiem Land
De Stichting is op 27 juni 1997 opgericht teneinde de Nederlandse maritieme cluster te promoten en te versterken.
Het bestuur van de Stichting bestaat uit N. Wijnolst (voorzitter), G.H. Bos (vice-voorzitter), Th.M. Oostinjen (secretaris/penningmeester) en verder, in alfabetische volgorde, K. Damen,
C. van Duyvendijk, R. van Gelder, M. Harms, W. de Jong, GJ. Kramer, W.K. Scholten, R. Walthuis, H.W.H. Welters.
De directeur van de Stichting is H.P.L.M. Janssens.
Het adres van de Stichting Nederland Maritiem Land is Beurs-World Trade Center, Beursplein 37 (bezoekadres), Postbus 30145, 3001 DC Rotterdam.
Economische betekenis en structuur
in opdracht van
STICHTING NEDERLAND MARITIEM LAND
uitgevoerd door
NEl TRANSPORTIMERC
Drs. Marten van den Bossche Drs. Pauline van Donselaar
Drs. Hein van Haselen Drs. Robert Piers Drs. Maaike van der Poel
DELFT UNlVERSITY PRESS
Prometheusplein I 2628 ZC Delft Tel.: 015-278.32.54 Fax.: 015-278.16.61
Studie uitgevoerd door: NEl TransportlMERC Postbus 41 75 3006 AD Rotterdam Tel.: 010-453.88.00 Fax.: 010-452.36.80 E-mail: trasecr@nei.nl Internet: www.nei.nl
CIP-DATA KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG
M. van den Bossche, P. van Donselaar, H. van Haselen, R. Piers, M. van der Poel
De Nederlandse Maritieme Dienstverlening: Economische betekenis en structuur/ M. van den Bos-sche, P. van Donselaar, H. van Haselen, R. Piers, M. van der Poel
Delft: Delft University Press. -I1I.-Lit. ISBN 90-407-190 1-2
NUGI 834
Trefwoorden: Maritieme dienstverlening, maritieme cluster, economische impact studie Copyright © 1999 Stichting Nederland Maritiem Land
All rights reserved. No part ofthe material protected by this copyright may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or any in-formation storage and retrieval system without written permission of the owner of this copyright. Permission may be obtained at the following address: Stichting Nederland Maritiem Land, Postbus 30145,3001 DC Rotterdam, The Netherlands; e-mail: info@dutch-maritime-network.nl.
Inhoudsopgave
Executive Summary Samenvatting 1 Inleiding 1.1 Achtergrond 1.2 Doelstelling 1.3 Methodologie 1.4 Leeswijzer 2 Sectorbeschrijving 2.1 Sectordefinitie 2.2 De deelsectoren2.2.1 Bergings-& duikwerk
2.2.2 Bunkering & scheepsleveranciers 2.2.3 Keuring & controle
2.2.4 Verzekeringen & schade-expertise 2.2.7 Maritiem onderzoek & consultancy 2.2.8 Overige zakelijke maritieme diensten 2.2.9 Niet-zakelijke maritieme dienstverlening
Blz. v 1 1 2 2 3 5 5 9 9 10 13 14 17 18 22
3 Economische betekenis van de sector 25
3.1 De Nederlandse maritieme dienstverlening in internationaal perspectief 25 3.2 Directe economische betekenis
3.3 Indirecte economische betekenis 3.4 Relaties met andere (maritieme) sectoren 3.5 Overheidsinkomsten
4 Overheidsbeleid
4.1 Nederlands overheidsbeleid voor maritieme dienstverleners 4.2 Het nieuwe Zeescheepvaartbeleid
4.3 Titelbescherming en beëdiging van makelaars
4.4 Overheidsbeleid voor bunkering & scheepsleveranciers 5 Trends en ontwikkelingen
5.1 Veranderingen in de sector maritieme dienstverlening 5.2 Cyclisch karakter van de scheepvaartmarkt
5.3 Toegenomen veiligheid van zeetransport
5.4 Diversificatie, internationalisatie en schaalvergroting 5.5 Toename gebruik informatietechnologie
5.6 Tekort aan nautisch personeel
© Stichting Nederland Maritiem Land
26 34 35 39 41 41 41 42 43 45 45 45 46 47 48 48
6 Literatuurlijst SI
S3
SS Lijst van geïnterviewde personen
Indeling van bedrijven in de maritieme dienstverlening
Lijst van figuren
Figuur 2.1: De Nederlandse maritieme cluster 5
Figuur 3.1: Aantal ondernemingen in de maritieme dienstverlening 27
Figuur 3.2: Arbeidsvolume in mensjaren 28
Figuur 3.3 Relatieve aandeel deelsectoren in de directe economische betekenis
van de maritieme dienstverlening 30
Figuur 3.4: Relatief belang van export 33
Figuur 3.5: Verdeling van maritieme leveringen 36
Figuur 3.6: Verhouding toegevoegde waarde en verbruik maritieme
dienstver-leners 38
Figuur 3.7: Verhouding nationale inkoop/import 39
Lijst van Tabellen
Tabel 2.1: TabeI3.l: Tabel 3.2: TábeI3.3: Tabel 3.4: Tabel 3.5:
Samenstelling van de sector maritieme dienstverlening 7
Directe' economische betekenis Nederlandse maritieme dienstverlening 29 Toegevoegde waarde, uitgesplitst naar loonkosten en overig 31 Productiewaarde, toegevoegde waarde en intermediaire aankopen per deelsector
Directe en indirecte economische betekenis per deelsector Directe overheidsinkomsten
32 35 40
Voorwoord
Een veel gebezigde wijsheid in de scheepvaart luidt, dat het gemakkelijker is om aan de scheepvaart te verdienen dan in de scheepvaart. Het zijn veelal de mari-tieme dienstverleners die aan de scheepvaart leveren (en verdienen) en derhalve veel toegevoegde waarde en werkgelegenheid creëren.
Wie behoort nu precies tot de categorie maritieme dienstverleners? Een goede de-finitie bestond niet en vandaar dat Nederland Maritiem Land in 1997 een sector-definitiestudie heeft laten uitvoeren door het NEIIMERC. Op basis van deze stu-die is vervolgens een toewijzing geschied van de stu-dienstverleners aan diverse maritieme sectoren, zoals de offshore en de havens. Wat overbleef is een groep van 730 dienstverleners die in zeven segmenten zijn onderverdeeld.
NEIIMERC heeft een vervolg-opdracht gekregen om de economische structuur en betekenis van de Nederlandse maritieme dienstverleners te bepalen. Het onder-havige boek bevat het resultaat van dit werk. Het levert een uniek beeld op van deze sector.
Het boek vormt een geheel met de studies van de overige tien sectoren die tot de maritieme cluster behoren, te weten: scheepvaart, scheepsbouw, maritieme toele-vering, offshore, havens, binnenvaart, natte waterbouw, visserij, marine en water-sportindustrie. De samenhang tussen de sectoren wordt in het Maritieme Cluster Boek, dat midden juni 1999 zal verschijnen, beschreven.
De directe en indirecte economische betekenis kan in een aantal kengetallen wor-den samengevat: productiewaarde NLG 2,7 miljard, toegevoegde waarde NLG 1,6 miljard, werkgelegenheid 13.000 personen en overheidsinkomsten NLG 384 mil-joen. Deze cijfers tonen aan dat maritieme dienstverlening reeds een omvang van
importantie heeft en dat het wellicht de basis kan zijn voor verdere groei van de hoogwaardige (kennis) dienstverlening in Nederland.
Nederland kan bijvoorbeeld door verdere professionalisering een groter marktaandeel veroveren op het traditionele bolwerk van maritieme dienstverle-ning dat zich met name in Londen bevindt. Dat vereist dat Nederland haar mari-tieme centrumfunctie weet te profileren in het buitenland. Daar maakt Nederland Maritiem Land ook werk van en deze campagne zal verder geïntensifieerd worden na de internationale presentatie van de maritieme clusterstudie resultaten.
Er is een aantal brancheorganisaties die actief zijn in de maritieme dienstverle-ning. Een aantal segmenten ontbeert echter een dergelijk bindend element. Nederland Maritiem Land is bereid deze laatste categorie te ondersteunen indien er een initiatief door hen genomen wordt om in deze leemte te voorzien. Immers zonder een krachtige brancheorganisatie wordt uw stem niet gehoord op beleids-niveau.
Deze eerste studie van een complexe sector zal ongetwijfeld lacunes bevatten. Wij hopen dat bedrijven die zich ook tot de sector maritieme dienstverlening rekenen en die niet in de studie figureren zich bij ons zullen melden, zodat wij wellicht in de toekomst een nog beter beeld kunnen krijgen van de verrassende omvang van de sector die een bovengemidde1de toegevoegde waarde per werknemer realiseert. Rotterdam, 8 april 1999
N. Wijnolst Voorzitter
Executive summary
Introduction
NEIIMERC has been commissioned by the Dutch maritime network to assess the economie importanee of the maritime services sector. The study is concemed with the calculation and interpretation of important economic indicators for the maritime services sector and the identification of economie relations with other (maritime) sectors. As such, this study is similar to earlier economie research into other sectors ofthe maritime cluster (the so-called maritime cluster studies).
Methodology
In order to make comparison possible with other maritime cluster studies, the same methodology as that used in these previous studies has been followed. This methodology includes the use of input-output analysis in combination with administrative data on a company level. The quantitative data for this maritime cluster study have been collected by means of questionnaires (700 sent) and over 35 in-depth interviews with market parties and interest groups. Using a
"bottom-up" approach, economie information is first assembied on a company level and then aggregated to sub-sector level. The relationship of the maritime services sector with other (maritime) sectors is also determined by the use of input-output analysis.
Definition of the sector
The Dutch maritime services sector is characterised by a large diversity of different types of services. These different services are inter-related with each other only as a result of serving a mutuai customer group: the shipping sector and other maritime sectors. Because of a lack of clear common interests, however, there is no interest group that represents the whole maritime services sector. The maritime services sector covers those companies or parts of companies that supply important services (with the exception of port-related services) for the maritime sectors, for which specific knowledge of the maritime sector is required and which have not already been included in other studies of the maritime cluster such as for instanee for the port sector. In this study seven sub-sectors have been defined:
... Bunkering & ship suppliers. ... Salvage- & divework. ... Laboratories & sampling.
... Maritime specific insurance services & surveys. ... Maritime research & consultancy.
i-... Other commercial maritime services (legal assistance, brokerage, employment agencies, etc.).
... Non-commercial maritime services.
Economic importance ol the maritime services sector
On the basis of the above definition, the maritime services sector comprises approximately 730 entities, where these may be either enterprises or clearly norninated parts of enterprises (for example the department of maritime financing within a bank).
The maritirne services sector provides an important contribution to the Dutch economy. Direct and indirect value-added amount to I 1,6 billion, of which
I
1,2 billion is direct value-added. The direct production value is about/l,8 billion. Aggregate employment (measured in man-years) amounts to approxirnately 13.000 persons, of which 9.000 persons are directly employed in the sector. The direct revenues (social security contributions, income taxes, corporate taxes) for the government amount to approximately 1384 million.In the table below an overview is presented of the most important economic indicators for the Dutch maritime services sector.
Direct Indirect Total
Production value • 1.842 811 2.653
Added value* 1.182 456 1.638
Employment 9.082 3.880 12.962
*In millions of guilders
-
ii-Exports
Most sub-sectors have high export shares (above 60 percent). This is due to the fact that an important share of the services being delivered goes to foreign shipowners visiting the port of Rotterdam (for instance the deliverance of bunker-products and the supply of shipping provisions). Another explanation is for instance that a large number of clients are amongst foreign shippers who also purchase Dutch transport-commodity insurances. Compared to other maritime services, the percentage of exports of non-commercial maritime services (i.e. government related organisations) is extremely low (1 %). This is due to the fact that non-commercial maritime service mainly consists of consumption expenditures ofthe Dutch government.
Relation with other maritime sectors
An extremely important share of the activities of the maritime services sector is provided to other maritime sectors. In addition, there are also customers within the maritime services sector itself. There is, for example, an important relationship between the insurance companies that distribute transport-commodity insurances and surveyors who often deliver their maritime services exclusively to these companies. Concerning the purchases of the sector, it is less easy to fmd links to other maritime sectors. The majority of maritime service providers draw little input from other maritime sectors.
Government influences
Unlike sectors such as shipbuilding and fishing industry, the government does not have a policy specifically designed for the maritime services sector. Some companies within the maritime service sector (for instance insurance agents, lawyers, shipping financiers) are not engaged exclusively in maritime activities, but also have non-maritime transport affairs and activities that are not related to transport at all. For instance, legislation for the insurance sector has its repercussions on shipping insurances and the maritime sector, but is not tailored to this specifically.
Needfor maritime personnel
Within the maritime services sector there is a need for people with education, training or experience related to maritime activities. However, many small companies in the sector do not have the means to educate people within their organisations. Companies are therefore dependent on seafarers who want to work on shore again. With the current shortage of seafarers this number is decreasing, thus making it increasingly difficult for the maritime services sector to find the right personnel. Specific maritime education and training can be a solution for the shortage of personnel with the maritime services. Such education should, however, provide knowledge that is specifically needed in the maritime services sector.
Impacts oftechnological innovation in the maritime services sector
The safety of shipping has increased as a result of technological progress, the increased use of containers and regulation. This also has its effects on certain groups of maritime services, as is demonstrated in the following two examples. The number of incidences of damage during sea transport has decreased but, at the same time, the dimension of damages has increased. The value of container damage in particular is large because of the high value of goods transported. As a
iii-
-iv-Executive Summary
re sult, although the number of small cases dealt with by damage-experts has decreased, the complexity of cases has increased.
Containerisation has decreased the amount of work for sampling companies.
There is less need for sampling because the risk of damage to the transported cargo has decreased. Moreover, containers are opened in the hinterland, resulting in less need for checks at the port.
Diversiflcation
Many maritime services, such as lawyers and insurance companies, also have developed similar expertise in other links in the transport chain. This may make these companies less vulnerable to shifts in demand for their services. Another trend is the bundling of forces with other maritime services. For instance, due to the increased demand for insurance services in combination with financing, there is also a tendency towards concentration in this sub-sector. In response to this, and in order to facilitate "one-stop shopping" for insurance agents, commodity-experts offer an increasing range of services as well.
Samenvatting
Introductie
NEIIMERC heeft in opdracht vaD de Stichting Nederland Maritiem Land onderzoek verricht naar de economische betekenis van de maritieme dienstverlening. In dit onderzoek worden belangrijke economische indicatoren voor de maritieme dienstverlening en relaties met andere (maritieme) sectoren in kaart gebracht. Dit onderzoek is onderdeel van een reeks van gelijksoortige on-derzoeken in verschillende sectoren binnen de maritieme cluster.
Methodologie
Om de vergelijking van uitkomsten met andere maritieme clusterstudies mogelijk te maken is de aanpak van het onderzoek gelijk aan de in een eerder stadium uit-gevoerde onderzoeken voor andere maritieme sectoren. Dit betreft het gebruik van input-output analyse in combinatie met financiële informatie op bedrijfsniveau. Het cijfermateriaal voor deze maritieme clusterstudie is verzameld door middel van 700 verstuurde enquêtes en ruim 35 diepte-interviews met marktpartijen en belangenverenigingen. Via deze 'bottom-up' methode zijn op bedrijfsniveau de economische indicatoren (balansgegevens ) voor de input-output studie vastge-steld. Met behulp van deze analyse wordt een overzicht gegeven van de verwe-venheid van de sector maritieme dienstverlening met andere (maritieme) sectoren.
Afbakening van de sector
De Nederlandse maritieme dienstverlening kenmerkt zich door een grote verschei-denheid aan verschillende diensten. Deze zijn vooral met elkaar verbonden door de dienstverlenende functie voor de zeevaart en andere maritieme sectoren. Van-wege het ontbreken van duidelijke gezamenlijke belangen bestaat er voor deze sector geen gezamenlijke branchevereniging en zijn de contacten onderling be-perkt.
De sector maritieme dienstverlening omvat (onderdelen van) ondernemingen die voor de maritieme kernsectoren belangrijke niet-havengebonden diensten leveren, waarbij specifieke kennis van de maritieme sector benodigd is. Rekening houdend met deelsectoren die al in andere maritieme clusterstudies aan de orde zijn gekomen zijn in de studie uiteindelijk zeven deelsectoren afgebakend:
.. Bunkering & scheepsleveranciers. .. Bergings-& duikwerk.
.. Keuring & controle.
.. Màritiem specifieke verzekeringsdiensten.
-v-.. Maritiem onderzoek & consultancy.
.. Overige maritieme diensten (rechtshulp, makelaardij, uitzendorganisatie's, etc.).
.. Niet-zakelijke maritieme dienstverlening.
Economische betekenis van de Nederlandse Maritieme dienstverlening
De sector maritieme dienstverlening telt op basis van deze afbakening circa 730 ondernemingen, of duidelijk benoembare onderdelen daarvan (bijvoorbeeld de af-deling maritieme financiering binnen een bank).
De maritieme dienstverleners leveren een belangrijke bijdrage aan de Nederlandse economie. Directe en indirecte toegevoegde waarde bedragen gezamenlijk circa fl,6 miljard, waarvanfl,2 miljard directe toegevoegde waarde. De directe
pro-ductiewaarde bedraagtfl,8 miljard.
De totale werkgelegenheid (gemeten in mensjaren) bedraagt ongeveer 13.000 per-sonen, waarvan circa 9.000 werknemers direct. De directe "terugvloei" van in-komsten (sociale premies, inin-komstenbelasting, vennootschapsbelasting) voor de overheid bedraagt naar schattingf384 miljoen.
In de onderstaande tabel wordt een overzicht gepresenteerd van de belangrijkste economische indicatoren.
Direct Indirect Totaal
Omzet in termen van productie
*
1.842 811 2.653Toegevoegde waarde
*
1.182 456 1.638Werkgelegenheid 9.082 3.880 12.96_2
'in miljoenen guldens
-
vi-Export
Het merendeel van de deel sectoren levert voor meer dan 60 procent aan het bui-tenland omdat een belangrijk deel van de diensten aan buibui-tenlandse reders wordt geleverd die de Rotterdamse haven aandoen. Hierbij kan worden gedacht aan het leveren van bunkerproducten en de supply van scheepsprovisie. Een andere ver-klaring is dat een groot aantal leveringen plaats vindt naar buitenlandse verladers, zoals het afsluiten van de transport-goederenpolis. Het percentage export van niet-zakelijke maritieme dienstverleners, de overheidsgerelateerde organisaties, is in vergelijking met de andere maritieme dienstverlening zeer laag (1%) omdat er
sprake is van met name consumptieve bestedingen van de overheid (uit de alge-mene middelen).
Relatie met andere maritieme sectoren
Een belangrijk deel van de leveringen van maritieme dienstverleners zijn leverin-gen aan andere maritieme sectoren. Daarnaast zijn er leveringen die plaats vinden binnen de sector maritieme dienstverlening. Er bestaat bijvoorbeeld een belang-rijke relatie tussen de verzekeringsmaatschappijen die goederen-transportpolissen verstrekken en de schade-experts die hun maritieme diensten vaak uitsluitend aan deze maatschappijen leveren. Wat betreft de aankopen van de sector is het minder eenvoudig om de relatie met andere maritieme sectoren te leggen. De meeste ma-ritieme dienstverleners betrekken weinig inputs uit andere mama-ritieme sectoren. Overheidsinvloeden
De overheid voert geen beleid dat specifiek gericht is op de sector als geheel, zo-als dat bij scheepsbouw, visserij of andere maritieme sectoren wel het geval is. Bovendien geldt voor de verzekeraars, de advocaten en de scheepsfinanciers, dat zij zich niet uitsluitend met maritieme activiteiten bezig houden, maar ook met niet-maritieme transportzaken en met activiteiten die geheel niet verwant zijn aan het transport. Wetgeving gericht op bijvoorbeeld de verzekeringsbranche heeft zijn weerslag op de scheepsverzekeringen en de maritieme sector, maar is daar niet specifiek op toegesneden.
Behoefte aan nautisch personeel
Er is bij de maritieme dienstverleners behoefte aan goed opgeleide mensen. De vele kleine bedrijven in deze sector hebben echter niet de middelen om mensen intern op te leiden. Bedrijven zijn mede afhankelijk van zeevarenden die weer aan wal willen komen werken. Met het huidige tekort aan zeevarenden neemt ook dit aantal af, waardoor het moeilijker wordt om het juiste personeel te vinden. Cen-trale maritieme scholing en opleiding kan een oplossing bieden voor het perso-neelstekort bij de maritieme dienstverleners. In deze opleiding zou ook aandacht moeten komen voor de kennis die specifiek benodigd is in de sector maritieme dienstverlening. Zo is er onder andere in Nederland geen opleiding voor make-laars in de zeevaart of voor nautische surveyors.
Invloeden van technologische innovatie werken door in de maritieme dienst-verlening
Door technologische vooruitgang, het gebruik van containers en verscherpte re-gelgeving ten aanzien van veiligheid is de kwaliteit van zeetransport toegenomen. Dit heeft zoals uit de volgende twee voorbeelden blijkt ook zijn weerslag op be-paalde groepen maritieme dienstverleners.
vii-- viiivii--
viii-Het aantal schades tijdens het zeetransport is afgenomen, de omvang van de scha-des is daarentegen sterk toegenomen. Met name bij containers is de waarde van een schadegeval hoog, door de vaak waardevolle goederen die in containers wor-den vervoerd. Dit houdt voor de schade-expert in dat het aantal kleine zaken is af-genomen maar dat de andere zaken complexer zijn geworden.
Door containerisatie is het werk voor de controlebedrijven afgenomen. Er is min-der noodzaak toe omdat de kans op schade van de vervoerde lading is afgenomen. Bovendien worden de containers pas in het achterland geopend, zodat er geen be-hoefte is aan controles in de haven.
Diversificatie
Veel maritieme dienstverleners, zoals advocaten en experts, richten zich ook op andere schakels van de transportketen. Het verminderde aantal schades aan scheepsladingen bijvoorbeeld wordt op deze wijze gecompenseerd door de ont-wikkeling van andere velden van expertise. Ook verzekeraars bieden hun verzeke-ringen aan op een groot aantal verschillende terreinen. Vanwege een behoefte aan aanbod van verzekeringen in combinatie met financiering is er ook duidelijk sprake van concentratie van verzekeraars. Als reactie hierop proberen ook de goe-deren-experts een breed scala aan expertise aan te bieden. Het is voor de verzeke-raars immers eenvoudiger om één expertisebureau in de arm te nemen dat een he-leboel zaken op diverse vlakken kan behandelen.
1
Inleiding
1.1 AchtergrondIn 1997 is de Stichting Nederland Maritiem Land opgericht. Dit betekende de uit-voering van één van de aanbevelingen uit het rapport De toekomst van de Neder-landse zeevaartsector uit 1994. Eerder waren met de implementatie van de nota Zeescheepvaartbeleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Mi-nisterie van Financiën per 1 januari 1996 al veranderingen aangebracht in onder andere de fiscale behandeling van rederijen en de bemanningsregels voor schepen onder Nederlandse vlag. Kortom, de oprichting van Nederland Maritiem Land vormde een volgende stap op de weg van creatie van duurzame toegevoegde waarde (en werkgelegenheid) door het behoud en de uitbreiding van de mari-tieme activiteiten in Nederland.
In het eerste jaar van haar bestaan heeft Nederland Maritiem Land diverse activi-teiten uitgevoerd, die gericht waren op het vergroten en verankeren van de toege-voegde waarde van de maritieme sector in de Nederlandse economie. Een belang-rijk onderdeel hiervan vormen de beleidsstudies die worden uitgevoerd in de zogenaamde maritieme cluster voor verschillende maritieme sectoren, zoals scheepsbouw, binnenvaart, natte waterbouw, offshore toeleveranciers en havens.
Deze maritieme cJusterstudies leveren in de eerste plaats een inschatting van het directe en indirecte economische belang van deze sectoren, met behulp van de tra-ditionele input-output analyse (1-0 analyse) en bottom-up analyse van bedrijfsge-gevens. Daarnaast leveren deze studies tevens voorstellen voor beleidsmaatrege-len gericht op stimulering van deze sectoren. Met behulp van 1-0 analyse worden deze voorstellen op hun effecten beoordeeld voor de toegevoegde waarde (i.e. het totaal van lonen, rente, pacht en winsten) van de sectoren, alsmede voor de over-heidsinkomsten (belastingopbrengsten). Hierdoor is in deze studies vooral ook sprake van een beleidsvormings- en voorbereidingsproces.
Aan het NEIIMERC is opdracht verleend voor het uitvoeren van het eerste ge
-deelte van deze onderzoeken voor de sectoren maritieme dienstverlening, water-sportindustrle en de visserij, te weten de bepaling van het economische belang. Aan deze deeltrajecten van de beleidsstudies is de passende naam lOS (input-out-put studie) meegegeven. De beleidsanalyse vormt geen officieel onderdeel van de lOS studie.
-- -
2-1.2 Doelstelling
In deze maritieme cluster studie wordt toegelicht welke deel sectoren deel uitma-ken van de sector maritieme dienstverlening. Er wordt ingegaan op de voornaam-ste taken van de maritieme dienstverleners, de ontwikkelingen binnen de sector en de rol die deze sector speelt binnen de maritieme cluster. Vervolgens is met name aandacht besteed aan de economische betekenis van de sector maritieme dienst-verlening. Het primaire doel van deze studie is dan ook het in kaart brengen van belangrijke economische indicatoren voor de sector maritieme dienstverlening en van haar relaties met andere economische sectoren.
1.3 Methodologie
Om de vergelijking van uitkomsten met andere maritieme clusterstudies mogelijk te maken volgt de aanpak van het onderzoek de eerder door Policy Research Corporation N.V. uitgevoerde Economische Impact Studies voor onder meer de scheepsbouw, offshore en binnenvaart. Dit betreft het gebruik van input-output analyse in combinatie met financiële informatie op bedrijfsniveau.
De input-outputanalyse berekent de onderlinge verbanden tussen productiesecto-ren en geeft deze weer in de vorm van economische kengetallen. Binnen het stel-sel van de Nationale Rekeningen wordt de samenhang tussen de verschillende actoren in het economisch systeem weergegeven in de vorm van de jaarlijks door het CBS opgestelde input-output tabel. Met name het 'intermediaire' blok waarin de onderlinge verwevenheid van de onderscheiden productiesectoren wordt weer-gegeven, is van groot belang voor de in dit onderzoek uitgevoerde analyse. Voorafgaand aan de input-outputanalyse heeft definiëring van de sector plaatsge-vonden aan de hand van een aantal criteria die in paragraaf 2.1 nader worden toe-gelicht.
Het cijfermateriaal voor deze studie is verzameld door middel van 700 verstuurde enquêtes en ruim 35 diepte-interviews met marktpartijen en belangenverenigin-gen. Via deze 'bottom-up' methode zijn op bedrijfsniveau de economische indi-catoren (balansgegevens) voor de input-output analyse vastgesteld. De belangen-verenigingen zijn vervolgens actief betrokken bij het beoordelen van cijfers over de totale werkgelegenheid, gemiddelde omzet en aantal ondernemingen in de sector.
1.4 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 is een beschrijving gegeven van de deel sectoren van de sector ma-ritieme dienstverlening. Eveneens is aangegeven waarom deze tot de mama-ritieme
cluster kunnen worden gerekend. De economische betekenis van de sector
mari-tieme dienstverlening wordt in hoofdstuk 3 geanalyseerd. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van beleidsmaatregelen, die momenteel een belangrijke rol spelen in de sector. De ontwikkelingen en het toekomstperspectief in de sector maritieme dienstverlening worden beschreven in hoofdstuk 5.
2
Sectorbeschrijving
2.1 Sectordefinitie
Om tot een goede plaatsbepaling van de sector maritieme dienstverlening binnen
de maritieme cluster te komen, wordt in deze paragraaf ingegaan op de definiëring
en afbakening van deze sector.
De sector maritieme dienstverlening omvat de ondernemingen (of herkenbare separate onderdelen hiervan) die aan de maritieme kernsectoren belangrijke niet-havengebonden diensten leveren, waarbij specifieke kennis van de mari-tieme sector benodigd is.
De maritieme dienstverleners worden tot de maritieme cluster gerekend vanwege hun toeleverende relatie met de maritieme kemsectoren, zoals de zeevaart. Dit is
weergegeven in figuur 2.1.
Figuur 2.1 De Nederlandse maritieme cluster
algemene toelevering ven
diensten en
goederen
de Nederlandse maritieme cluster
Bron: Policy Research Corporation N.V.
nIet-marltieme s«toren
(Incl. overheid)
particulieren
Het uitgangspunt voor de afbakening van de sector maritieme dienstverlening
voor deze lOS-studie is gebaseerd op de sectordefinitie die is geformuleerd in de
verkennende studie van NEIJMERC, Maritieme Dienstverlenning (1998). Binnen
-5-- 5--
6-deze definitie vielen alle bedrijven die diensten leveren aan de maritieme kern-sectoren. Deze sectordefinitie is vervolgens afgestemd met de definities van ma-ritieme sectoren in de mama-ritieme cluster, waarvoor andere input-output analyses zijn uitgevoerd.
Gevolg hiervan is dat een aantal dienstverlenende sectoren niet is opgenomen in deze sectordefinitie aangezien zij vallen binnen de definitie van andere maritieme sectoren.
De maritieme dienstverleners die havengebonden maritieme diensten leveren, zo-als de bedrijven die zich actief bezig houden met (ont) meren, scheepsagentuur, beloodsing en seinwezen, zijn geanalyseerd in de clusterstudie havens. Binnen deze sector vallen ook de havenautoriteiten. In tegenstelling tot de havengebonden dienstverleners, concurreren de niet-havengebonden maritieme dienstverleners met dienstverleners uit verschillende havens. De rederij heeft de mogelijkheid om
de geleverde diensten te betrekken van dienstverleners in andere havens.
De sleepdiensten vallen onder de sector zeevaart. Ook de toeleveranciers van de
offshore industrie vallen niet onder de sector maritieme dienstverlening en zijn
geanalyseerd in de input-output studie voor de offshore. In de input-output
ana-lyse van de scheepsbouw zijn de scheepssloperijen meegenomen, en de toeleve-ranciers die zich richten op de scheepsbouw zijn geanalyseerd in de input-output analyse van de scheepstoeleveranties.
In de uitgangssituatie behoorden ook de bedrijven die zich bezighouden met de schoonmaak van de verblijfsruimtes van schepen en de wasserijen, die zich rich-ten op het reinigen van kleding, kleden en andere wasbare stoffen, tot de mari-tieme dienstverleners. Deze worden in deze studie echter niet toegerekend aan de sector maritieme dienstverlening, omdat uit interviews gebleken is dat voor de le-vering van deze diensten geen specifieke kennis is vereist van de maritieme sector en er ook geen wasserijen meer zijn die uitsluitend aan de scheepssector leveren. De diensten die worden geleverd aan de maritieme sectoren zijn identiek aan de diensten die worden geleverd aan de andere niet-maritieme klanten van de schoonmaakbedrijven en wasserijen.
De samenstelling van de sector maritieme dienstverlening vanuit de invalshoek van de maritieme clusterstudies is weergegeven in tabel 2.1.
Tabel2.1 Samenstelling van de sector maritieme dienstverlening
Deelsector Categorie
Bergings- & duik werk Bergingsbedrijven
, Duikbedrijven
Bunkering & scheepsleveranciers Bunkeraars
Scheepsleveranciers
Keuring & controle Classificatiebureaus
Laboratoria Controlebedrijven
Verzekeringen & schade-expertise Verzekeraars
Verzekeringsagenten/P&1 agenten
Surveyors Goederen experts
Maritiem onderzoek & consultancy Consultants
Onderzoeksinstituten
Overige zakelijke maritieme diensten Rechtshulp en arbitrage
Scheepsfinanciers Scheepsmakelaars Uitzendbureaus Computerservice Training
Niet-zakelijke maritieme diensten Maritieme scholing
Brancheverenigingen Medische diensten Reddingsmaatschappijen Overheidsdiensten
De activiteiten van de maritieme dienstverleners verschillen wezenlijk van elkaar, ook ontbreekt een partij die de gezamenlijke belangen van de verschillende mari-tieme dienstverleners behartigt. De overeenkomst tussen de bedrijven in de sector maritieme dienstverlening is dat zij voor de maritieme kernsectoren belangrijke
niet-havengebonden diensten leveren, waarvoor maritieme kennis benodigd is.
Het percentage van de omzet dat maritiem gerelateerd is, verschilt sterk per
deel-sector van de maritieme dienstverlening.
Er is een verschil in maritieme oriëntatie tussen de verschillende deelsectoren. De
omzet van bergingsbedrijven, scheepsmakelaars, classificatiebureaus, maritieme
uitzendbureaus, P&I agenten, bunkeraars, en scheepsleveranciers is voornamelijk afkomstig van maritieme sectoren. Er worden slechts sporadisch diensten geleverd buiten de maritieme cluster.
Voor de laboratoria, bemonsteringsbedrijven en goederen experts geldt dat zij zich
richten op de gehele transportketen, en niet slechts op het transport over water.
Hun activiteiten zijn gerelateerd aan de lading die wordt getransporteerd van deur-tot-deur. Gezien het internationale karakter van transport, speelt de maritieme
7-- 87--
8-sector wel een belangrijke rol voor deze bedrijven. Belangrijke afnemers van de diensten van deze maritieme dienstverleners zijn de grote verladers, de verzeke-ringsmaatschappijen en in mindere mate de rederijen. Als gevolg daarvan is de maritieme omzet als percentage van de totale omzet bij deze bedrijven vaak lager dan 50%.
Verzekeringsmaatschappijen, verzekeringsagenten, consultants, onderzoeksinsti-tuten, bedrijven actief met rechtshulp en arbitrage, scheepsfinanciers, computer-service bedrijven, en de medische diensten halen een belangrijk deel van hun om-zet uit sectoren die geheel niet aan transport zijn gerelateerd. Bij de grotere bedrijven uit deze maritieme deelsectoren bestaat er vaak een aparte afdeling die zich bezighoudt met transportverwante zaken. Binnen deze afdeling is een aantal mensen specifiek opgeleid om diensten te leveren aan de maritieme sector. Voor deze bedrijven geldt dat zij vaak voor minder dan de helft van hun omzet afhan-kelijk zijn van de transportsector, en voor een nog kleiner gedeelte van maritieme sectoren. Wel geldt dat zij een duidelijk identificeerbaar gedeelte maritieme dienstverlening uitvoeren. Bij deze groep bedrijven speelt nog een aanvullend "selectieprobleem": niet alle verkopen van deze be<:lrijven aan maritieme sectoren zijn per definitie maritiem gerelateerd. · Computer service bureau's leveren bijvoorbeeld niet uitsluitend specifiek voOr de maritieme sector ontwikkelde producten aan maritieme sectoren, maar ook standaard softwarepakketten. Voor de duikers en de nautische experts geldt tenslotte ook dat zij vaak voor min-der dan de helft van hun omzet afhankelijk zijn van anmin-dere maritieme sectoren. De duikers halen een belangrijk deel van hun omzet uit activiteiten die zij uitvoeren voor de civiele onderwaterbouw, zoals de aanleg en onderhoud van tunnels, slui-zen, bouwputten, kademuren, etc. De nautische surveyors verrichten hun werk-zaamheden voornamelijk voor verzekeringsmaatschappijen. Zij beschikken bo-vendien vaak niet alleen over specifieke nautische kennis, maar hebben ook technische kennis op het gebied van werktuigkunde in het algemeen. Als gevolg daarvan is vaak meer dan 50% van de omzet afkomstig uit niet-maritieme secto-ren.
Hoewel de meeste bedrijven uit de sector maritieme dienstverlening slechts min-der dan de helft van hun omzet verkrijgen uit de diensten die zij leveren aan mari-tieme sectoren, worden zij toch tot de marimari-tieme cluster gerekend om de volgende redenen:
... De maritieme dienstverleners gebruiken maritieme kennis, die ook wordt toe-gepast in andere maritieme sectoren.
• De maritieme dienstverleners verlenen aan de maritieme kernsectoren dien-sten, die voor hen onmisbaar zijn bij het uitvoeren van hun maritieme activi-teiten.
Bovenstaande definitie houdt in, dat niet elke levering van een als maritieme dienstverlener geselecteerde partij aan maritieme sectoren, als maritieme levering is opgevat. Als een verzekeringsmaatschappij een standaard verzekering (bijvoorbeeld opstalverzekering) afsluit voor een zeevaartonderneming, is dit niet als maritieme levering beschouwd.
In de volgende paragraaf wordt ingegaan op de diensten die worden verleend door de verschillende bedrijven binnen de sector maritieme dienstverlening.
2.2 De deelsectoren
2.2.1 Bergings- & duikwerk Bergingsbedrijven
Bergingsbedrijven verlenen assistentie aan een schip dat in gevaar verkeert,
ten-einde schip, bemanning en lading in veiligheid te brengen. Zij trekken
gekap-seisde en gestrande schepen vlot en regelen dat schepen met averij worden ge-sleept. Een recent voorbeeld is de hulp die is verleend aan het Nederlandse schip
"De Eendracht", dat was vastgelopen. Bij het bergingswerk is speciale aandacht
voor gevaarlijke stoffen en het voorkomen van schade aan het milieu. Er wordt
veelal groot materieel ingezet bij deze activiteit, zoals kraanschepen en sleepbo-ten. Tenslotte ruimen de bergingsbedrijven ook scheepswrakken op. Nederlandse bedrijven als Smit Tak en Wijsmuller Salvage BV hebben een belangrijk deel van de internationale bergingsmarkt in handen.
Duikbedrijven
De vier voornaamste werkterreinen voor de beroepsduiker zijn:
• De berging: het bergen van scheepswrakken en installaties.
• De scheepvaart: reparatie en onderhoud aan schepen.
• De offshore: werk in de olie & gaswinning, meestal op zee.
• De civiele onderwaterbouw: aanleg en onderhoud van tunnels, sluizen,
bouw-putten, kademuren, etc.
Het is een misvatting dat duikers veelal in zee werken. Een belangrijk gedeelte van de activiteiten van de duiker is de civiele onderwaterbouw aan land. Een groot
-9-
-10-deel van de gespecialiseerde duikbedrijven zijn eenmansbedrijven, die op
free-lance basis werken.
De belangen van duikondernemingen worden behartigd door de Nederlandse Associatie van Duikondernemingen (NADO).
2.2.2 Bunkering & scheepsleveranciers
Bunkerbedrijven
Bunkering is in het kader van dit onderzoek vastgesteld als leveringen van brandstof aan de maritieme sectoren waar scheepsgebruik centraal staat zoals
zeevaart, pinnenvaart en visserij. In de watersportindustrie is sprake van een eigen
detailhandelssysteem of wordt van de voorzieningen voor de binnenvaart gebruik gemaakt. Dit laatste is niet onderscheidbaar. In het brandstofverbruik van waterbouw en offshore is het niet mogelijk gebleken om een onderscheid tussen overig brandstofverbruik en verbruik door schepen aan te brengen.
Wereldwijd wordt 140 miljoen ton stookolie verbruikt door zeeschepen. De ver-wachting is dat het verbruik van brandstof door schepen niet sterk zal veranderen.
Schepen worden weliswaar zuiniger, maar de wereldhandel neemt toe. In de
Ne-derlandse havens wordt jaarlijks ongeveer 8 miljoen ton stookolie gebunkerd. Enige tijd geleden was de haven van Rotterdam de grootste bunkerhaven van de wereld. Inmiddels is de Nederlandse haven echter voorbij gestreefd door de ha-vens van Singapore en Fujairah.
De in Nederlandse havens geleverde stookolie wordt geproduceerd door drie Ne-derlandse raffinaderijen, waarna deze voor 70% door de oliemaatschappijen aan de rederijen wordt verkocht. De overige 30% van de brandstof bereikt de rederij na tussenkomst van een handelaar. Enkele jaren geleden hadden deze handelaren nog 70% van de Nederlandse bunkermarkt in handen.
De oliemaatschappijen richten zich op de grote rederijen en hebben in de afgelo-pen jaren enkele grote handelaren, die in hetzelfde segment van de markt operati-oneel waren, uit de markt gedrukt. De handelaren richten zich op dit moment op een niche in de markt, de kleine rederijen, waarbij een groter debiteurenrisico aanwezig is. De oliemaatschappijen kunnen de rederijen wereldwijd een pakket van stookolie en smeerolie leveren, dit in tegenstelling tot de meeste handelaren, die alleen stookolie kunnen leveren en uitsluitend binnen Nederland opereren. En-kele handelaren proberen via het openen van buitenlandse vestigingen en via het aangaan van samenwerkingsverbanden ook wereldwijd bunkerproducten aan de
rederijen aan te bieden. De levering van smeerolie blijft voorbehouden aan de oliemaatschappijen. De marges die op de levering van dit product behaald worden zijn een stuk aantrekkelijker dan de marges op stookolie.
De oliemaatschappijen hebben om redenen van kostenefficiëntie het transport van brandstoffen geheel uitbesteed aan transporteurs, die met binnenvaartschepen de zeeschepen beleveren. De handelaren besteden het transport van brandstoffen ge-deeltelijk uit aan onafhankelijke transporteurs, en houden gege-deeltelijk zelf sche-pen aan. Wanneer het slechter gaat in de bunkermarkt, worden deze schesche-pen inge-zet voor het transport van brandstof over langere afstanden.
De bedrijven in de bunkermarkt voor de zeevaart zijn strikt gescheiden van de be-drijven die actief zijn in de bunkermarkt voor de binnenvaart en de visserij. De geleverde brandstoffen zijn verschillend (stookolie en gasolie), de gebruikte sche-pen zijn verschillend qua grootte, en de positie van de handelaar is verschillend in beide markten. In de bunkermarkt voor de zeevaart spelen de oliemaatschappijen een zeer belangrijke rol en concurreren met de handelaren. De brandstof in de markt voor de binnenvaart wordt daarentegen uitsluitend via de handelaren gele-verd. De oliemaatschappijen onderhouden geen direct contact met de binnen-vaartrederijen.
In de bunkermarkt voor de binnenvaart wordt het leveren van gasolie regelmatig gecombineerd met de levering van proviand, schoonmaakmiddelen, gereedschap-pen en lectuur. Deze leveringen vormen de kernactiviteit van de scheepsleve-ranciers. In de bunkermarkt voor de zeevaart is er slechts een enkeling die deze twee activiteiten combineert. Binnen ~e deelsector van de scheepsleveranciers wordt al weloverwogen om een totaalpakket, inclusief brandstof, aan de zeevaart aan te bieden.
De bunkermarkt wordt gekenmerkt door prijsconcurrentie, door de homogeniteit van het product is concurrentie op kwaliteit vrijwel onmogelijk. Vanuit de raffi-naderijen is wel een strenge controle op de kwaliteit van de levering van stookolie, waaraan de handelaren en de transporteurs moeten voldoen. De hande-laren zijn op eigen initiatief ook allemaal ISO 9002 gecertificeerd. Sinds 1993 geldt er ook een gedragscode binnen deze branche.
Naast oliemaatschappijen, handelaren en transporteurs spelen ook surveyors een belangrijke rol in de bunkermarkt. Deze surveyors vallen binnen deze studie onder de deel sector keuring & controle. Om de kwaliteit van de geleverde stookolie te controleren en fraude tegen te gaan worden door de surveyors, in opdracht van de rederijen, monsters genomen van de bunkeringen. Volgens de handelaren zou het
-11-
-12-wenselijk zijn als voor deze bemonsteringen kwaliteitseisen werden opgesteld, en
als de surveyors werden gecertificeerd. Momenteel zijn de surveyors echter nog niet actief bezig met zelfregulering.
Het nieuwe personeel in de bunkerbranche moet aan verschillende eisen voldoen. De handelaren en oliemaatschappijen hebben over het algemeen geen specifieke maritieme kennis nodig, in tegenstelling tot de transporteurs. Voor deze trans-portbedrijven is het momenteel lastig om goed opgeleid personeel te krijgen. In tegenstelling tot de oliemaatschappijen, zijn de handelaren en transporteurs vaak
voor een groot deel van hun omzet afhankelijk van maritieme sectoren.
De belangen van de handelaren in de bunkersector worden vertegenwoordigd door de NOVE. Deze belangenorganisatie richt zich niet uitsluitend op de maritieme
sector, maar op de handelaren in de gehele energiebranche.
Scheepsleveranciers
De Nederlandse scheepsleveranciers leveren een totaalpakket aan scheepsprovisie aan de zeevaart en de commerciële binnenvaart. Dit pakket is gericht op het in be-drijf houden van het schip. Daarnaast richten scheepsleveranciers zich ook steeds vaker op opslag- en reparatieactiviteiten voor rederijen. De scheepsleveranciers onderhouden nauwe relaties met hun toeleveranciers, de groothandelsbedrijven en producenten van diverse producten. De scheepsleveranciers groeperen de
produc-ten van deze bedrijven en leveren deze aan boord van het schip. Een aparte tak in
de leverancierssector betreft de leveranties van provisie aan de offshore bedrijvig-heid. De zogenaamde offshore supply schepen vormen onderdeel van de zeevaartsector en zijn als zodanig niet meegerekend als maritieme dienstverleners. Proviandering van marine- en visserij schepen geschiedt via eigen inkoop of inkoopcombinaties en is niet beschouwd als scheepsleverantie. Er zijn geen
relaties vastgesteld met andere maritieme sectoren.
De markt wordt gekenmerkt door enkele grote scheepsleveranciers en een groot aantal kleine bedrijven. Deze laatste groep dunt snel uit door de sterke prijscon-currentie in de markt. De grote rederijen sluiten bovendien steeds vaker direct een contract af met de groothandelsbedrijven en producenten voor de levering van grote partijen, waardoor de positie van de tussenpersoon (in dit geval de scheeps-leverancier) onder druk komt te staan. Deze ontwikkeling staat echter haaks op de meer diverse producteisen van de bemanning. Een andere bedreiging voor de scheepsleveranciers is dat rederijen steeds vaker met de managers van de schepen een jaarcontract afsluiten. Het kan vervolgens voorvallen dat het management-budget van een bepaald jaar te vroeg is verbruikt, en dat het contract niet nog een
jaar wordt verlengd. Als gevolg hiervan is de manager niet altijd bereid om de betalingen aan de scheepsleveranciers op tijd te verrichten.
Aan het nieuwe personeel van scheepsleveranciers worden geen specifieke mari-tieme eisen gesteld. De kleine bedrijven in deze deelsector leveren hun diensten echter vaak wel uitsluitend aan maritieme sectoren. De grote scheepsleveranciers bedienen daarentegen ook niet-maritieme bedrijven, zoals het Rode Kruis, de Ve-renigde Naties en zelfs hotels. De belangen van de scheepsleveranciers worden vertegenwoordigd door de Nederlandse Vereniging van Scheepsleveranciers.
2.2.3 Keuring & controle
De deelsector keuring & controle bestaat uit bureaus voor registratie en classifica-tie van schepen, bemonsteringsbedrijven en laboratoria. Bureau's voor registratie en classificatie verlenen hun diensten aan alle "varende" maritieme sectoren, terwijl bemonsteringsbedrijven en laboratoria binnen de maritieme sector uitsluitend relaties onderhouden met ladingvervoerende maritieme sectoren (zeevaart, binnenvaart) en de bij overslag betrokken bedrijven (havensector).
Bureaus voor registratie en classificatie
De bureaus voor registratie en classificatie delen schepen in bepaalde categorieën in, al naar gelang de bouwen de uitrusting van het schip. Zij geven klassencertifi-caten af en zijn belast met het toezicht op de bouwen op het periodieke onder-houd van schepen. De classificatie beoogt het verstrekken van betrouwbare in-lichtingen omtrent de conditie der schepen, waarin zowel de verladers als de verzekeraars geïnteresseerd zijn. De technische informatie van de geclassificeerde schepen wordt periodiek uitgegeven.
Bemonsteringsbedrijven
Ladingcontroleurs voeren kwalitatieve en kwantitatieve controle uit op lading, hetzij in een eigen of zelfstandig laboratorium, hetzij op locatie zoals een schip, terminal, fabriek of overslagplaats. De controleur meldt dat er schade aan de la-ding is ontstaan, waarna de opdrachtgever, de verlader, een schade-expert kan in-schakelen. Bemonstering vindt met name plaats in de volgende goederengroepen: ... Granen en derivaten.
... Kolen en ertsen.
... Minerale/plantaardige oliën, en chemicaliën.
-
-14-Er is bij de Stichting Scheepvaart en Transportonderwijs een opleiding voor la-dingcontroleur, bestaande uit een basisgedeelte en een specialisatie naar onder an-dere goean-derengroep, binnenvaart of scheepvaart. De medewerkers van een be-monsteringsbedrijf hebben vaak eerst ervaring opgedaan in een laboratorium, of
aan boord van een schip.
Controleur was tot voorheen een beëdigd beroep. Deze beëdiging is nu vervallen
door een gewijzigd overheidsbeleid. Door de sector is hier op ingespeeld door de
opleiding voor ladingcontroleurs te herzien, een kwaliteitscertificering te ontwik-kelen en door de Kamer van Koophandel te verzoeken om een register bij te hou-den. In hoofdstuk 4 wordt verder aandacht besteed aan het gewijzigde overheids-beleid.
Laboratoria
De laboratoria analyseren de monsters die zijn genomen door hun eigen buiten-dienstmedewerkers, of door zelfstandige bemonsteringsbedrijven. Zij geven aan wat de afwijking is in de specificatie van het product, de definitie van de veront-reiniging, maar zij bepalen niet de technische oorzaak van de verontreiniging. Dit
is het werk van de surveyoi'. Voor het werk in het laboratorium is laboratorium
onderwijs vereist.
De belangen van de bemonsteringsbedrijven en laboratoria worden behartigd door VEROeO. Deze belangenorganisatie is lid van de Havenondememersvereniging SVZ. Daarnaast is Veroco lid van de A WVN vanwege het opgaan van de Haven-werknemersvereniging SVZ in de A WVN. De A WVN en Veroco
vertegenwoor-digen beide de belangen van de werknemers in de haven, waarbij VEROCO
uit-sluitend is gericht op de maritieme sector. In deze sector is de ladingcontrole
ontstaan, en daarna verspreid naar andere sectoren.
2.2.4 Verzekeringen & schade-expertise Verzekeringen
In deze deelsector heeft de analyse zich gericht op goederentransporten over water omdat er geen andere vormen van verzekering zijn vastgesteld waarbij specifiek maritieme kennis toegepast wordt. Uiteraard is er in de maritieme sector ook behoefte aan andere verzekeringsproducten zoals bijvoorbeeld opstal-verzekerin-gen, dit is echter niet opgevat als een maritiem product. Hetzelfde geldt voor ver-zekering van bijvoorbeeld overslagmaterieel, waarvoor ook geen specifieke maritieme kennis vereist is.
Er zijn drie verzekeringsvormen die van toepassing zijn op het goederentransport over water:
... Transport-goederenpolis.
... Aansprakelij kheidsverzekering/P &1 verzekering.
... Casco-verzekeringen.
Transport-goederenverzekering
In de internationale handel heeft de transport-goederenverzekering van oudsher
een sleutelfunctie. Beschadiging, bederf, verlies, diefstal: er kan van alles met de lading gebeuren tijdens vervoer, opslag of overslag. De verlader kan zijn te
ver-schepen lading laten verzekeren door een verzekeringsmaatschappij, al dan niet
via een makelaar in assurantiën. Binnen Nederland is een groot aantal bedrijven
actief betrokken bij het verzekeren van de te transporteren goederen. Deze verze-keraars richten zich niet alleen op het verzekeren van maritieme ladingen, maar
richten zich ook op het verzekeren van andere transporten per vrachtwagen,
vliegtuig etc ..
Vaak vindt de verzekering plaats van de deur van de verlader tot de deur van de
ontvanger. Voor de verzekeraars vormen. de transport- verzekeringen (waaronder
de maritieme verzekeringen) slechts een deel van het assortiment aan verzekerin-gen dat wordt aangeboden. De maritieme omzet bepaalt veelal iets minder dan de
helft van de totale omzet aan transportverzekeringen.
P&I verzekering
Met betrekking tot de verscheepte lading en het toebrengen van schade aan andere schepen kan de reder een aansprakelijkheidsverzekering afsluiten via Protection &
Indernnity clubs. Deze verzekeringsvorm is in Engeland ontstaan, en momenteel
is het merendeel van de P&I clubs nog steeds in Londen gevestigd, of wordt
van-uit deze stad gemanaged. Ook Griekenland en Noorwegen zijn belangrijke
vesti-gingsplaatsen.
Het doel van de P&I clubs is het verzekeren, op een onderlinge niet-winstgevende
basis, van aansprakelijkheidsrisico's en verlies dat wordt ondervonden door de
le-den in relatie tot het opereren van hun schip. De aansprakelijkheid heeft onder an-dere betrekking op de lading, schade toegebracht aan anan-dere schepen, en milieu-vervuiling. De leden zijn eigenaren, managers en charterers van schepen. Zij betalen ieder jaar hun bijdragen aan een specifieke P&I club. P&I agenten die zijn gevestigd in Nederland onderhouden nauw contact met deze P&I clubs, en bieden hulp aan de scheepseigenaren en hun kapiteins, wanneer er problemen zijn ont-staan.
-
-16-Casco-verzekering
Tevens kan de reder zich verzekeren tegen schade die kan ontstaan aan het schip, de machine, ketels en de complete uitrusting door middel van een cascoverzeke-ring. In höofdzaak dekt de casco-polis totaal verlies, particuliere averij en de bij-drage in averij grosse, hulp- en bergloon. Traditioneel gezien is de cascoverzeke-ring goed vertegenwoordigd in Engeland.
Voor de Nederlandse verzekeringsbedrijven in de sector maritieme dienstverle-ning is met name de transport-goederenverzekering van belang. De andere verze-keringen worden hoofdzakelijk verstrekt vanuit Engeland en Noorwegen. De
be-langen van de verzekeringsmaatschappijen in Nederland worden
verte-genwoordigd door het Verbond van Verzekeraars. In deze branche wordt een
opleiding in assurantie gevraagd van de medewerkers, maritieme kennis is van ondergeschikt belang.
Schade-experts
Wanneer er schade optreedt aan het schip of aan de lading, worden schade-tech-niekexperts ingeschakeld. Binnen de groep van deze schade-techschade-tech-niekexperts kan een onderscheid worden gemaakt naar nautische casco experts die zich richten op de schade aan het schip, en goederen-transport experts die zich richten op de schade aan ladingen. De diensten van de schade-experts worden geleverd aan verzekeraars, scheepseigenaren of verzenders of ontvangers van lading. Deze
laatste groep valt buiten de maritieme sector.
De nautische casco experts zijn of in dienst van grote verzekeraars, of het zijn on-afhankelijke bedrijven. De belangen van deze onon-afhankelijke nautische experts
worden vertegenwoordigd door het Bureau Coördinatie Expertise-organisaties
(BCE), afdeling Scheepvaart en Techniek. De bureaus die hierbij zijn aangesloten zijn eenmansbedrijven en enkele grote bureaus die ongeveer 25 man in dienst hebben. De klanten van deze experts zijn voornamelijk de verzekaars, die casco-verzekeringen en aansprakelijkheidscasco-verzekeringen verstrekken. Sporadisch maken rederijen en werven gebruik van de diensten van de nautische experts. Dit is meestal in het geval dat zij snel geld van de verzekeringsmaatschappij willen ont-vangen. Voor de nautische casco-experts is met name Engeland (Londen) een aantrekkelijke vestigingsplaats, aangezien daar veel casco-verzekeraars en P&I clubs gevestigd zijn. Ook zijn er in Engeland goede opleidingen voor nautische casco experts, in tegenstelling tot Nederland.
De belangen van deo goederen experts worden vertegenwoordigd door het Bureau
Coördinatie Expertise-organisaties (BCE), afdeling Transport en Goederen. Ook in de markt van transport-goederenexperts geldt dat er een klein aantal grote
Iers is en een groot aantal niche-spelers. Er is ook binnen deze sector een verge-lijkbare maar minder omvangrijke ontwikkeling naar schaalvergroting. In hoofd-stuk vijf wordt aan deze trend nader aandacht besteed. Belangrijke opdrachtgevers voor de goederen experts zijn de verzekeraars die transport-goederenverzekerin-gen verstrekken. Gezien het grote aantal transportverzekeraars is Nederland een aantrekkelijke vestigingsplaats voor goederen-transport experts. Naast de BCE
speelt ook de vereniging VEKRB een rol in de branche van schade-experts. Deze
vereniging behartigt de belangen van experts op het gebied van kust-, Rijn-, en binnenvaart.
Er is een verschil in de vereiste opleiding en kennis voor een nautische casco ex-pert en voor een goederen-transport exex-pert. De nautische exex-pert heeft technische kennis nodig van het schip. De nautische casco experts die momenteel actief zijn in de markt beschikken naast een technische opleiding ook over maritieme erva-ring, die is opgedaan aan boord van een schip of bij een werf. Momenteel is het moeilijk om mensen te vinden die deze combinatie van technische- en nautische kennis en opleiding bezitten. Voor een goederen-transport expert is een econo-misch- of juridisch opleiding vereist in combinatie met affiniteit voor de zeevaart.
2.2.7 Maritiem onderzoek & consultancy
De bedrijven uit de deel sector maritiem onderzoek & consultancy leggen zich toe
op onderzoek en advies op maritiem gebied. Het aanbod van de bedrijven die ma-ritieme kennis aanbieden is zeer divers, en verdeeld over een groot aantal bedrij-ven in Nederland. De deelsector omvat zowel de meer technisch gerichte ingeni-eursbureau's en architectenbureau's als ondernemingen gericht op economisch onderzoek, adviesbureau's op het gebied van wet- en regelgeving en consultancy ondernemingen met een specifieke maritieme marktexpertise, etc. Klanten van deze deelsector kunnen uit alle maritieme sectoren voortkomen maar bevinden zich met name bij de overheid, in de scheepsbouw, zeevaart en binnenvaart. De kennis van bedrijven in deze sector varieert hiermee van bijvoorbeeld scheepsdesign tot kosten-batenanalyses van maritieme infrastructuur. Ook in deze sector geldt dat voor een aantal bedrijven niet de volledige omzet van de bedrijven is meegenomen omdat deze bedrijven ook andere activiteiten hebben.
Vanuit de Stichting Nederland Maritiem Land is het initiatief genomen voor het Brancheorganisatie Maritiem Onderzoek en Consultancy (BMOC). Met behulp
hiervan kan invulling worden gegeven aan de behoefte die de markt heeft voor
een lage drempel en een centraal bureau om aan beschikbare maritieme kennis te
komen, en
aan
de behoefte van de overheid aan één gesprekspartner voor de17-
-18-ritieme industrie. De brancheorganisatie zal de belangen van ma-18-ritieme onder-zoeks- en consultancy bedrijven behartigen, onderling overleg en samenwerking bevorderen, het kennisaanbod profileren en randvoorwaarden verbeteren op een zodanige manier dat leden beter hun bedrijfsdoelen kunnen bereiken.
2.2.8 Overige zakelijke maritieme diensten
De deelsector overige zakelijke maritieme diensten omvat een vijftal categorieën: 1. Maritieme rechtshulp en arbitrage.
2. Scheepsfinanciering. 3. Scheepsmakelaardij . 4. Uitzendbureaus. 5. Computerservice. 6. Training.
Bij deze deelsectoren is de aandacht geconcentreerd op het gebruik van schepen. Daar waar de diensten zich richten op de functie van de sector (ladingvervoer, visserij, baggeren, defensie, etc.) is afgezien van nader onderzoek.
Rechtshulp en arbitrage
Maritieme rechtshulp wordt in Nederland verleend door een klein aantal advoca-tenkantoren die gespecialiseerd zijn in vervoers- en verzekeringsrecht en dan met name de natte advocatuur, of die hiervoor een speciale afdeling hebben. Deze ad-vocatenkantoren werken in opdracht van verzekeringsmaatschappijen, bankiers en rederijen. Zij richten zich op activiteiten als het afhandelen van diverse schades in en om de haven, de zogenaamde maritieme incidenten, en de fmanciering van schepen. De natte praktijk is een tamelijk geïsoleerd vakgebied, en bevindt zich voor een belangrijk deel in Rotterdam.
Vaak beperken de kleine kantoren zich niet tot de natte advocatuur, maar doen zij alles wat met haven en vervoer te maken heeft, zoals lucht- water- en wegvervoer. De advocatenkantoren dekken vaak de hele transportketen, zodat een verminde-ring van het aantal schades aan scheepsladingen kan worden gecompenseerd door een toename van het aantal schades tijdens het wegvervoer. Voor de grote 'full
service' kantoren maakt de natte advocatuur slechts een beperkt deel van de omzet uit. Zij richten zich niet slechts op transportzaken, maar op een divers pakket van juridische zaken.
In tegenstelling tot Londen, kent Rotterdam slechts een kleine club natte advoca-ten. In de maritieme wereld worden de juridische zaken meestal afgehandeld in
Londen, met New York als goede tweede. Engeland heeft vanuit historische
ach-tergrond de meeste advocatenkantoren die maritieme rechtshulp verlenen. In het
cognossement is vaak een jurisdictie-clausule opgenomen, waarin vermeld staat
dat arbitrage plaats moet vinden in Londen. In Nederland kunnen arbitrage-zaken
worden aangemeld bij de Stichting Tamara, die bevordert dat juridische kwesties op transportgebied door een Nederlandse arbiter worden beoordeeld. Dit kan ge-schieden door een T AMARA-arbitrage clausule in vervoerscontracten op te ne-men. Deze clausule stelt dat eventuele geschillen volgens het arbitrageregelement van TAMARA, en het Nederlandse arbitragerecht, worden afgewikkeld.
Het Rotterdamse arbitrageproces heeft enkele voordelen te bieden ten opzichte van de juridische afwikkeling in Londen. Het arrondissement van Rotterdam staat voor snelheid en daadkracht en is tevens, in verhouding tot Engeland, goedkoop. Bovendien hebben de advocaten in Rotterdam een sterk wapen in handen: het is
mogelijk om binnen enkele uren een schip aan de ketting te leggen. In andere
ha-vens neemt deze procedure meer tijd in beslag.
De maritieme advocaten komen wel regelmatig bij elkaar, maar hebben geen
offi-ciële belangenbehartigingsorganisatie. De. medewerkers van de natte
advocaten-kantoren hebben een juridische opleiding gevolgd, met aandacht voor
vervoers-recht. Vaak specialiseren de advocaten zich vervolgens in bepaalde (maritieme)
zaken.
Scheepsfinanciering
Er is in Nederland een klein aantal banken die een rol spelen in de (internationale) markt voor scheepsfinanciering. Voor de meeste banken betekent dit de financie-ring van zeeschepen, binnenvaartschepen en kustvaartschepen. Er zijn er echter ook enkele die bovendien offshore schepen, visserij schepen, cruiseschepen en luxe jachten financieren. Behalve op de scheepvaart richten de meeste natte ban-kiers zich ook op de financiering van aansluitende activiteiten in de transportke-ten, zoals overslagbedrijven in de haven. Bij de banken bestaat een vermenging van deelactiviteiten. Sommige banken rekenen onder maritieme financiering alle financiering die in de haven plaats vindt, sommige verstaan hieronder alle financi-ele dienstverlening aan schepen en andere verstaan hieronder alleen het financie-ren van schepen. Hierdoor is het moeilijk te bepalen wie de marktleider is in de
markt voor scheepsfinanciering.
Parallel aan de scheepvaartrnarkt, is de markt van scheepsfinanciering een cycli-sche markt. Als de vrachtprijzen stijgen, stijgt de waarde van de cycli-schepen, en vaak ook het aantal banken dat actief is op de markt van scheepsfinanciering. Als het
