De invloed van brandstofprjzen op de omvang van het personenvervoer: Hoofdrapport

790799

MEMORANDUM

DE INVLOED VAN BRANDSTOFPRIJZEN OP DE OMVANG VAN HET PERSONENVERVOER

Hoofdrapport

door J.M. Jager, R. Hamerslag en L.H. Immers

EVM/Ol/84.03

LABORATORIUM VOOR VERKEERSKUNDE

Technische Hogeschool Delft

Afdeling der Civiele Techniek

Hoofdrapport

door J.M. Jager, R. Hamerslag en L. H. Immers

EVM/ Ol / 84 . 03

Bibliotheek TU Del f t

1\\\1111111\1111111 1\ 1111111\ 111I\ Technische Hogeschool Delft,

Afdeling der Civiele Technie Laboratorium voor Verkeersku

Stevinweg 1, 2628 eN Delft.

_c

_0003149027

Delft, september 1984

8516

638G

I

I"

Doel van onderzoek is het kwantificeren van de invloed van de brand-stofprijzen op het personenvervoer. Uitgangspunt daarbij is dat de brandstofprijsstijgingen van de jaren 1979-1980 primair van invloed kunnen zijn geweest op het auto-verkeer en het personenautopark. Onderzocht is het verloop van de bestedingen aan het auto-verkeer en vervoer en veranderingen in de grootte en samenstelling van het wagen-park. Gevonden is dat de gestegen brandstofkosten direct zijn (over)-gecompenseerd door bezuinigingen op auto-aanschaft vooral in de hogere inkomensklassen. Dit uitstel van vervanging heeft tot een tijdelijk inzakken van de autoverkopen geleid.

Verder vindt er een geleidelijke overgang plaats op de voordeliger brandstofsoorten L.P.G. en diesel. Op de langere termijn blijkt dat het wagenpark zuiniger wordt door de ontwikkeling en introductie van brandstofzuinige auto's door autofabrikanten.

Aan de hand van gegevens uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van de jaren 1978-1982 is de mobiliteit geanalyseerd. Naar aanleiding van toepassing van een segmentatieanalyse is het gegevensbestand opgedeeld in verschillende autobeschikbaarheids-groepen. De groep wel-autobe-schikbaren is vervolgens naar inkomensklasse gesegmenteerd. Voor deze groepen is het verloop van de afstand per persoon per dag voor ver-schillende vervoerwijzen in relatie gebracht met het brandstofprijs-verloop. Gevonden is dat het autoverkeer direct is gedaald onder in-vloed van de gestegen brandstofprijzen) vooral ten gevolge van een daling in het weekendverkeer.

Een deel van deze daling in de mobiliteit van de groep wel-autobe-schikbaren is gecompenseerd door een toename van de afgelegde afstand per persoon per dag als meerijders. Voor de trein is geen substitutie tussen de vervoerwijzen te constateren.

Zeer nadrukkelijk is in het onderzoek de overheersende invloed van het persoonlijk netto ~nkomen op het verplaatsingsgedrag naar voren geko-men. Dit geldt zowel voor het wel- of niet-autobeschikbaar zijn met de consequenties die dit heeft voor het verplaatsingsgedrag als voor de verplaatsingsafstand per persoon per dag met de verschillende vervoer-wijzen voor de wel-autobeschikbaren.

HOOFDSTUK I. ALGEMEEN 1

Inleiding 1

Onderzoeksopzet 1

HOOFDSTUK 11. ALGEMENE ONTWIKKELINGEN 2

Inleiding 2

Auto-uitgaven 2

Kosten van het wagenpark 4

Samenstelling van het wagenpark naar brandstofsoort 4 Samenstelling van het wagenpark naar brandstofverbruik 5 Uitsplitsing van het wagenpark naar gewichtsklasse 5 Conclusies m.b.t. de brandstofverbruiksontwikkeling 6

Overige auto-uitgaven 6

Leeftijd van het wagenpark 7

Zakenauto's 7

HOOFDSTUK 111. ANALYSES VAN DE MOBILITEIT 8

Inleiding 8

Gegevensbron 8

Homogene bevolkingsgroepen 8

Groep wel-autobeschikbaren 9

Persoonlijk netto inkomen 9

Schattingsvarianten 10

Geschatte relaties voor de groep wel-autobeschikbaren 11

HOOFDSTUK IV. CONCLUSIES 14

Effecten van brandstofprijsverhogingen 14

Prijselasticiteit 14

Inkomenselasticiteit 15

Toekomstberekeningen 15

LITERATUURVERWIJZINGEN 16

OVERZICHT VAN ANNEXEN 19

HOOFDSTUK I. ALGEMEEN

Inleiding

In de 70-er jaren hebben zich gedurende twee oliecrises abrupte verho-gingen van de brandstofprijzen voorgedaan. Deze gaven aanleiding tot een sterk toegenomen belangstelling van o.a. de overheid voor beleids-maatregelen om tot energiebesparing in het verkeer en vervoer te komen [1]. In tal van studies zijn de mogelijke maatregelen geïnventariseerd met de eventueel te bereiken besparingspercentages [2, 3, 4, 5, 6]. Deze maatregelen kunnen zowel van financiële, wettelijke, ruimtelijke plan-nings- en verkeerstechnische aard zijn. De meeste maatregelen zouden echter ook gevolgen kunnen hebben op andere terreinen (bijvoorbeeld verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling) dan alleen het brandstof-verbruik. Daarom komt steeds als een van de meer geschikte maatregelen naar voren de verhoging van de brandstofprijzen. In hoeverre dit tot brandstofbesparing en eventueel ook afremming van (de groei van) de auto-mobiliteit zou leiden, kan aan de hand van de opgetreden ontwik-kelingen tijdens de beide oliecrises worden bepaald.

Onderzoeksopzet

Doel van onderhavig onderzoek is het kwantificeren van de invloed van de brandstofprijsverhogingen van 1979-1980 op het verkeer en vervoer en het brandstofverbruik, in samenhang met andere ontwikkelingen die hierop van invloed kunnen zijn zoals onder meer de opgetreden inkomensstagnatie. Daartoe worden in Hoofdstuk 11 een aantal (macro-)trends van het brand-stofverbruik, de mobiliteitsontwikkeling en de grootte en samenstelling van het wagenpark beschouwd in samenhang met gegevens over huishoud-bestedingen.

In Hoofdstuk 111 dient als voornaamste bron voor gegevens het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van het C.B.S., waarin gegevens over het verplaats-ingsgedrag vanaf 1978 zijn opgenomen. Deze periode omspant dus de turbu-lente periode van de tweede oliecrisis (1979-1980). Kwantificering van de effecten van de brandstofprijs-verhogingen op het verkeer en vervoer vindt met behulp van deze gegevens plaats, waarbij de schattingen geba-seerd zijn op cross-secties voor de vijf opeenvolgende jaren 1979·-1982. In Hoofdstuk IV worden de conclusies uit het voorgaande gepresenteerd.

HOOFDSTUK 11. ALGEMENE ONTWIKKELINGEN

Inleiding

De mobiliteit (uitgedrukt in verplaatsingsafstand per persoon) van de Nederlanders is vanaf de SO-er jaren steeds toegenomen, vooral onder invloed van het toenemende autobezit [7]. Een tijdelijke verstoring van deze ontwikkeling vond plaats tijdens de eerste oliecrisis van 1973-1974, die werd gekenmerkt door snel stijgende brandstofprijzen, benzine-distributie en autoloze zondagen. De omvang van de verkoop van nieuwe personenauto's was in 1974 geringer dan in 1973 en ook de groei van het autogebruik was sterk verminderd [8, 9, 10].

In de daaropvolgende jaren deden zich echter de oorspronkelijke ontwik-kelingen weer voor: elk jaar stijgende autoverkopen en toenemend auto-gebruik. De gevolgen van de verstoringen verdwenen snel, terwijl al in 1977 de reële brandstofprijzen terug op het niveau van voor 1973 waren ten gevolge van de hoge inflatie (zie Figuur 1).

In 1979-1980 vond de tweede oliecrisis plaats, die wederom gekenmerkt werd door snel stijgende brandstofprijzen. Deze werd gevolgd door een wereldwijde economische recessie. De autoverkopen stagneerden en de groei van de mobiliteit liep terug. In de jaren na 1980 waren de brand-stofprijzen aan sterke schommelingen onderhevig, terwijl door de sterk afgenomen inflatie de brandstofprijzen reëel vrij hoog bleven.

Auto-uitgaven

Globaal gesteld maken de brandstofkosten 1/3 uit' van de totale auto-kosten, terwijl zij het belangrijkste deel van de variabele kosten

vormen [11]. De automobilist die met de brandstofprijsverhogingen gecon-fronteerd werd had (afhankelijk van zijn situatie) de keuze uit de

volgende reacties:

a) Niets veranderen in zijn bestedingspatroon en gewoon meer aan brand-stof uitgeven (dit is mogelijk bij inkomensstijging en door minder te sparen).

b) Bezuinigen op brandstof-uitgaven. Dit is mogelijk door over te gaan op een voordeliger brandstofsoort, een zuiniger auto aan te schaffen of de verplaatsingsafstand met de auto te verminderen.

vervoer", zoals overgaan op een goedkopere auto, bezuinigen op auto-onderhoud, etc.

d) Elders op bezuinigen in het totale pakket van huishoudbestedingen. Welke keuzes gemaakt zijn is onder andere af te leiden uit de door het C.B.S. gehouden Budgetonderzoeken [5, 6, 7]. Uit Tabel 1 blijkt dat de uitgaven t.b.v. het verkeer en vervoer als aandeel in de totale huis-houdbestedingen zijn toegenomen tussen 1951 en 1978. In 1980 waren de gemiddelde bestedingen als percentage van alle bestedingen per huis-houden aan het verkeer en vervoer echter lager dan in 1978.

Zoals uit Figuur 2 blijkt geven huishoudens zonder auto in 1980 gemid-deld 6 à 8% van hun budget uit aan het verkeer en vervoer, terwijl dit voor huishoudens met een auto 12 à 14% bedraagt. De toename in de tijd van de gemiddelde bestedingen aan het verkeer en vervoer moet dan ook voor een groot deel aan het toegenomen autobezit worden toegeschreven: het personenautopark is toegenomen van 0,14 mln voertuigen in 1950 tot 4,8 mln in 1983.

Tabel 1. Het gemiddeld verbruik van huishoudens van 1951 - 1980

Jaar 1951 1963/65 1978 1980

Gem. inkomen bruto 14700 112.300 146.600

Gem. inkomen netto 132.200 135.500

Gemiddeld verbruik 14175 110.025 130.808 132.314

Verkeer en vervoer 4,1% 8,6% 12,5% 11,4%

13839 13684

Bron: [12, 13, 14]

pe daling in de verkeers- en vervoersuitgaven deed zich voor ten tijde van de tweede oliecrisis. Welke wijzigingen in het uitgavenpatroon dit veroorzaakt hebben is uit verdere budgetgegevens voor 1978 en 1980 af te leiden, waarbij onderscheid gemaakt wordt naar resp. huishoudens met en zonder auto en naar de verschillende inkomensgroepen. In 1978 gaven

huishoudens me t een auto gemiddeld 14 , 1%va n hun budget uit aan "v e rke e r en vervoer" (voor hogere inkomens was dit percentage hoger dan voor lagere). In 1980 waren de verkeers- en vervoersuitgaven van autobezit-tende huishoudens gedaald to t 12,9%, waarbij de post "auto" (= aankoop, reparaties, onderdelen, etc) wa s gedaald, vooral bij de hoge r e inkome n s en de post "overige kosten eigen vervoer" (o.a. benzine) was gestegen. Eventuele extra uitgaven ten behoeve van het gebruik van het openbaar

vervoer blijken niet uit de beschikbare gegevens (post "rest").

De hier geconstateerde flexibiliteit in het bestedingspatroon, namel ijk

dat hogere benzineprijzen worden (over)gecompenseerd door bezuinigingen op de zgn. vaste autokosten wa s in Engeland al door Mogr i dge [15] gecon-stateerd tijdens de eerste oliecrisis. Hij vond dat de totale auto-uitgaven van huishoudens met een auto nagenoeg constant bleven, terwijl

de verhouding tussen vaste en variabele kosten ten tijde van de prijs-verhogingen van 1973-1974 sterk veranderde.

Op basis van gegevens over de grootte en's ame n s t e l l i ng van het Nede r -landse wagenpark zijn de hierboven geconstateerde bestedingsverander-ingen nader te volgen. (Zie Annex

[C]

voor gedetailleerder informatie.)

Kosten van het wagenpark

Een groot aantal aspecten van het wagenpark bepalen de kosten voor de automobilist. Zo worden de brandstofkosten bepaald door de prijs van de brandstofsoort, het specifieke verbruik en het kilometrage. Verder zijn er de motorrijtuigenbelasting (voornamelijk bepaald door het gewicht en de brandstofsoort), de afschrijving (door de aanschafprijs en de leef-tijd), de onderhoudskosten (o.a. leefleef-tijd), de verzekering, stallings-kosten, etc. Veranderingen in de samenstelling van het wagenpark kunnen dan ook consequenties hebben voor de auto-kosten.

Samenstelling van het wagenpark naar brandstofsoort

De meest in het oog springende verandering binnen het wagenpark is de sterke toename vanaf 1978 van het aantal auto's dat op diesel en op LPC

rijdt [16]. Deze overgang wordt veroorzaakt door het aantrekkelijker worden van deze brandstoffen ook bij lagere jaarkilometrages, doordat het prijsverschil tussen de verschillende brandstofsoorten toenam ten

opzichte van de brandstoftoeslag op de motorrijtuigenbelasting[17].

Vanwege de nog steeds aanzienlijk hogere jaarkilometrages die diesel- en . LPG-auto's t.o.v. benzine-auto's hebben, werkt deze overgang nog sterker door in het totale brandstofverbruik dan alleen uit de samenstelling van het wagenpark blijkt.

Samenstelling van het wagenpark naar brandstofverbruik

Brandstofkosten worden voor een groot deel bepaald door het specifieke verbruik van personenauto's. Over dit verbruik zijn geen directe gege-vens beschikbaar, ook omdat afzetgegegege-vens betrekking op het totale wegverkeer hebben. Verbruiksramingen zijn slechts te maken op basis van gegevens over de mobiliteit en aangenomen waarden voor het brandstof-verbruik. Kleine veranderingen in die laatste factor kunnen dan ook niet direct geconstateerd worden.

Wel zijn gegevens beschikbaar over een groot aantal jaren van de door het C.B.S. gehouden Personenauto-enquête [18], waarin gevraagd wordt naar dit verbruik. Daarbij worden.ook verdere kenmerken van de auto, het gebruik en de hoofdgebruiker opgenomen. Het gemiddeld verbruik (in I/km) van het totale personenautopark lijkt in 1981 ten opzichte van 1978 in geringe mate gestegen te zijn, hoewel nieuwe auto's volgens opgave 6% zuiniger zouden zijn geworden.

Uitgesplitst naar de verschillende brandstofsoorten blijkt dit vooral voor dieselauto's te gelden, die ten opzichte van 1978 meer dan 15% zuiniger zouden zijn geworden. Voor nieuwe benzine-auto's bedraagt dit 5 à 6% en voor LPG-auto's ongeveer 7%.

Uitsplitsing van het wagenpark naar gewichtsklasse

Als naar gewichtsklasse per brandstofsoort uitgesplitst wordt, blijkt hoe sterk de invloed van het gewicht van de auto is op het brandstofver-bruik. Bij benzine-auto's is een lichte afname in het verbruik (in I/km) te constateren voor de meeste gewichtsklassen, d.w.z. zij worden zui-niger per gewichtsklasse. Voor diesel- en LPG-auto's geldt dit niet. De samenstelling van het wagenpark naar gewichtsklasse is echter wel aan veranderingen onderhevig: in zijn totaliteit is het wagenpark gemiddeld zwaarder in vergelijking met voorgaande jaren [19].

Als onderscheid naar gewichtsklasse wordt gemaakt, blijkt dat benzine-auto's in de tijd gemiddeld zwaarder worden, dat het percentage

LPG-auto's in de hoogste gewichtsklassen afneemt en dat he t dieselwage n park zeer snel lichter wordt.

Dit is dan ook de reden dat de dieselauto's gemiddeld veel zuiniger zijn geworden~ terwijl er binnen de gewichtsklassen geen verandering valt te constateren. Gemiddeld zijn diesel-auto's echter nog steeds aanzienlij k zwaarder dan benzine-auto's.

De toename va n het aandeel van de ten opzichte van benzine-auto's re la-tief zware diesel- en LPG-auto's in het personenautopark zorgde ervoor dat het gemiddelde gewi ch t van het totale wagenpark toenam.

Conclusies m.b.t. de brandstofverbruiksontwikkeling

Geconcludeerd kan worden dat er geen aanwijzingen zijn dat de automo bi-list bewust overstapt op lichtere auto's om zo zijn brandstofverbru i k (en dus zijn brandstofkosten) te verminderen. Ve r mi n de r i n g va n brand-stofkosten wordt bereikt door op voordeliger brandstof soorten over te stappen. Vermindering van het brandstofverbruik wordt bereikt doordat de auto types (onderscheiden naar gewichtsklasse) zuiniger worden. Dit wordt door de autofabrikant gerealiseerd. De consument zelf.lijkt niet bereid om concessies te doen me t betrekking tot de kenmerken van de auto~ zoals de grootte en he t comfort~ die samenhangen met het gewicht .

De autofabrikanten brengen in hun streven naar zuinigheid echter ook het gewicht terug van nieuw ontwikkelde personenauto's. Bij gelijkblijvende type-keuze van de kopers zou dit autonoom tot een lager gemiddeld ge-wicht van het wagenpark hebben moeten leiden~ hetgeen (nog) niet gebeurd

is. De oorzaak hiervan is waarschijnlijk gelegen bij de consument~ die nog hogere eisen aan zijn auto is gaan stellen eh daardoor zwaardere auto's is gaan kopen.

Overige auto-uitgaven

Zoals uit de huishoudbudget-onderzoeken is gebleken, zijn de uitgaven aan de post "auto" (

=

aankoop~ reparaties, etc.) sterk teruggelopen ten tijde van de tweede oliecrisis~ vooral bij de hogere inkomensklassen. Deze bestedingsachteruitgang komt overeen met de sterke terugval in de verkoop van nieuwe personenauto's voor de jaren na 1979.

Over het algemeen kopen huishoudens met een hoog inkomen meer nieuwe auto's dan huishoudens met een lager inkomen, die eerder tweedehands kopen [20]. De verkoop van tweedehands-auto's blijkt dan ook relatief

minder sterk te zijn ingezakt.

Het feit dat lagere inkomensgroepen veel minder sterk lijken te hebben bezuinigd op de post "auto" houdt vermoedelijk verband met de absoluut gezien veel geringere bestedingen hieraan; verdere bezuinigingen waren (met behoud van een auto) niet eenvoudig meer realiseerbaar.

Leeftijd van het wagenpark

Het opgetreden uitstel van de aanschaf van nieuwe personenauto's heeft grote consequenties voor de opbouw van het totale wagenpark, die door de instroom van nieuwe- en de uitstroom van te slopen auto's wordt bepaald. Een directe relatie tussen beide bestaat in feite nauwelijks (de koper van een nieuwe auto bezit deze slechts zelden tot aan de sloop [21]), maar wordt gevormd door een ingewikkeld marktmechanisme.

Gebleken is dat de terugval van de verkoop van nieuwe auto's bij een nog doorgroei end wagenpark heeft geleid tot een stijging van de gemiddelde leeftijd van het wagenpark.

Over het algemeen neemt het percentage uitgevallen auto's van een be-paald bouwjaar jaarlijks sterk toe vanaf de leeftijd van ongeveer 6 jaar [22, DJ. Dit houdt in dat de auto's uit de "grote" verkoopjaren 1977-1979 in toenemende mate aan vervanging toe zijn. Om de grootte van het park op peil te houden en eventueel zelfs te laten toenemen zijn hogere verkoopcijfers nodig dan in 1980-1982 het geval waren.

De hiervoor geschetste verhoogde vervanging~ngsvraagzal vermoedelijk samenhangen met de recentelijk weer gestegen verkoopcijfers van nieuwe personenauto's.

Zakenauto's

Een complicatie met betrekking tot de hiervoor vermelde ontwikkelingen wordt gevormd door het bestaan van de zakenauto. De kosten van deze auto's worden (deels) betaald door bedrijven, zodat de beïnvloeding door kostenveranderingen anders kan zijn dan die van particuliere auto's. Via de tweedehandsmarkt beïnvloedt dit ook de samenstelling van het particu-liere wagenpark. Over de verschillen tussen particuparticu-liere auto's en

zakenauto's is echter nog niet voldoende bekend, ook omdat in de meeste statistieken geen onderscheid wordt gemaakt. Bij onderhavig onderzoek zijn eventueel verschillende effecten ook niet meegenomen.

HOOFDSTUK 111. ANALYSES VAN DE MOBILITEIT

Inleiding

De meest directe methode voor de automobilist om de gestegen brandstof-kosten te compenseren is door minder met de auto te rijden. Dit kan leiden tot een verminderde algemene mobiliteit of tot een overgang op andere vervoerwijzen. Het is daarom relevant om de ontwikkeling van het verplaatsingsgedrag ten tijde van de brandstofprijsverhogingen te analy-seren voor verschillende vervoerwijzen.

Gegevensbron

Als gegevensbron over de mobiliteit is beschikbaar het Onderzoek Ver-plaatsingsgedrag. Dit is een door het C.B.S vanaf 1978 continu gehouden huishoudenquête t waarin jaarlijks ongeveer 25.000 mensen over hun ver-plaatsingsgedrag ondervraagd zijn [23]. Omdat het gegevens vanaf 1978

bevat t omspant het de periode van de tweede oliecrisis.

Verder biedt het grote aantal opgenomen persoons- en huishoudkenmerken de mogelijkheid om verschillende bevolkingsgroepen te onderscheiden.

Homogene bevolkingsgroepen

Welke kenmerken van belang zijn met betrekking tot het verplaatsings-gedrag is onderzocht door middel van toepassing van een segmentatie-techniek [24]. De hierbij gehanteerde mobiliteitsmaat is verplaatsings-afstand per persoon per dag per vervoerswijze. Deze maat is gekozen omdat hij de meest directe relatie met verplaatsingskosten heef tt i.c. brandstofkosten.

Gevonden is dat het verplaatsingsgedrag (uitgedrukt in kms p.p.p.d. per vervoerswijze) primair bepaald wordt door het persoonlijk al dan niet beschikken over een personenauto. Hierbij is er van uitgegaan dat iemand wel-autobeschikbaar (WAB) is als hij een rijbewijs heeft en de eigenaar van een auto is. Personen zijn soms-autobeschikbaar (SAB) als zij wel een rijbewijs hebben en zij niet zelf maar wel iemand in het huishouden een auto bezit. De niet-autobeschikbaren (NAB) hebben geen rijbewijs of geen auto in het huishouden.

Groep wel-autobeschikbaren

In relatie tot het onderzoek naar de invloed van brandstofprijsverho-gingen op het verplaatsingsgedrag is de groep wel-autobeschikbaren het meest relevant. Het is echter wel noodzakelijk om eventuele verander-ingen is de samenstelling van deze groep te onderzoeken, omdat het af-schaffen van de auto ook een optie voor de consument is ten tijde van autokostenverhogingen.

Gebleken ·i s [25,26,27,28] dat de autobeschikbaarheid in zijn totaliteit niet significant is veranderd. Wel is de autobeschikbaarheid in enkele, aan de hand van een segmentatie-analyse onderscheiden bevolkingsgroepen in geringe mate veranderd. Dit lijkt echter niet sterk op het verplaats-ingsgedrag door te werken.

Door de segmentatietechniek toe te passen op de groep wel-autobeschik-baren is gebleken dat het verplaatsingsgedrag binnen deze groep vooral door het netto persoonlijk inkomen bepaald wordt. De verplaatsingsaf-stand als autobestuurder van deze groep neemt sterk toe met het inkomen, evenals de afstand per persoon per dag met de trein. De afstand als meerijder neemt juist af met toenemend inkomen [29]. (Figuren 3, 4, 5).

Persoonlijk netto inkomen

Omdat de invloed van het inkomen op het verplaatsingsgedrag zo sterk is, is het van belang om deze factor bij schattingen van de invloed van de brandstofprijs op de verplaatsingsafstand mee te nemen.

Daartoe is voor ieder van de onderscheiden inkomensgroepen (WAB) de verplaatsingsafstand per persoon per dag per vervoerswijze bepaald op maandbasis voor de verschillende O.V.G.-jaren.

Omdat de in het O.V.G. gehanteerde inkomensklassen erg sterk veranderd zijn tussen 1978 en 1979, is het niet mogelijk het verloop van de mobi-liteit per inkomensklasse te beschouwen over de hele onderzoeksperiode. Daarom is voor iedere inkomensklasse het inkomenklassenmidden bepaald. (Voor de hoogste,.onbegrensde klasse is hierbij gebruik gemaakt van de Inkomensstatistieken van het G.B.S. [30].) Verder zijn de zo gevonden waarden gecorrigeerd voor inflatie, evenals de toegevoegde brandstof-prijzen.

Schattingsvarianten

Termijn-gemiddelde en inkomensklassen:

Een aantal varianten van schattingen zijn beschouwd (groep WAB):

a. De maand-gemiddelden leiden vooral in de laagste inkomensklassen tot geringe aantallen personen per waarneming (waarbij een waarneming wordt gezien als de afstand p.p.p.d. per inkomensgroep per periode, d.w.z 420 waarnemingen bij alle inkomensklassen en op maandbasis).

b. Samenvoeging van de maand-gemiddelden tot kwartaal-gemiddelden leidt tot een sterke verhoging van dit aantal (140 waarnemingen).

c. Een andere variant is om de vooral in 1978 zeer fijn onderscheiden inkomensklassen samen te voegen tot enkele grovere, die bovendien meer overeenkomen met de klassen uit de latere a.V.G.-jaren (360 waarne-mingen).

d. Een combinatie van beide samenvoegingen die leidt tot het grootste aantal personen per waarneming (120 waarnemingen).

Vervoerwijzen:

Omdat het object van onderzoek de invloed van de brandstofprijzen op de mobiliteit is, ligt de nadruk op de verplaatsingsafstand per persoon per dag als autobestuurder. Om te onderzoeken in hoeverre substitutie naar andere vervoerwijzen is opgetreden, zijn ook schattingen voor verplaats-ingsafstand per persoon per dag als autopassagier en met de trein uitge-voerd (zie ook [31]).

Periode van de dag:

Naast de gemiddelde weekdag is er voor de autobestuurders nog onder-scheid gemaakt naar periode van de dag: ochtendspits, avondspits, buiten de spits en weekend. Aannemelijk is dat er verschillende reacties

optreden afhankelijk van of het keuze-verplaatsingen of verplichte verplaatsingen betreft. (Zie annex [B] voor een literatuuroverzicht.)

Functievormen:

Twee functievormen zijn t.b.v. de schattingen van kms p.p.p.d. als autobestuurder vs. inkomen en brandstofprijs gehanteerd:

een lineair verband tussen kms en inkomen en brandstofprijs

weer te geven).

- een logaritmisch verband tussen kms en inkomen en brandstofprijs ( Bij deze functievorm kunnen de gevonden coëfficiënten direct als elasticiteiten geïnterpreteerd worden. Een nadeel is dat de waarde van de inkomenselasticiteit zeer sterk bepaald wordt door de ligging van de laagste inkomensklassen. (De groep "geen persoonlijk inkomen" is bij deze schattingen niet meegenomen, vanwege de arbitraire keuze van een inkomensklassenmidden groter dan

fO).

Geschatte relaties voor de groep wel-autobeschikbaren

Het blijkt dat de coëfficiënten van de verschillende schattingsvarianten elkaar over het algemeen weinig ontlopen. Wel zijn de t-waarden van de varianten met "fijne" inkomensklassen over het algemeen lager dan die van de varianten met "grove" inkomensklassen. Hieronder is de uitkomst van variant c (d.w.z. grove inkomensklassen, maandgemiddelden, 360 waar-nemingen) vermeld.

Autobestuurders - weekdag

ABKMS 18,71

+

0,56 x CINK - 0,03 x CBENIN

(t) (24,0) (-0,9) R2 0,62

LN(ABKMS) 4,22

+

0,27 x LN(CINK) - 0,34 x LN(CBENIN)

( t ) (14,7) (-2,5) R2 0,44

- ochtendspits

ABKMS 2,40

+

0,19 x CINK

+

0,01 x CBENIN

( t ) (24,3) (0,8) R2 = 0,62

LN(ABKMS) 0,68

+

0,58 x LN(CINK) - 0,13 x LN(CBENIN)

( t) (15,8) (-0,5) R2 0,47

- avondspits

ABKMS .3 , 39

+

0,17 x CINK - 0,01 x CBENIN

(t) (18,5) (-0,4) R2 0,49

LN(ABKMS) 0,99

+

0,49 x LN(CINK) - 0,11 x LN( CBENIN)

- buiten de spits

ABI01S

=

13 , 46

+

0,20 x CI NK - 0,01 x CBENIN

(t) (10,8) (-0,3) R2 0,24

LN(ABI01S) 3,32

+

0,14 x LN(CI NK) - 0,18 x LN(CBENI N)

( r ) (6,4) (-1,1) R2 0,13 - weekend ABlO1S ( t ) 17,11

+

0,57 x (15,9)

CINK - 0,08 x CBENIN

(-1,7) _0,41 LN(ABI01S) (t) hierin is: 4,22 + 0,44 x LN(CINK) - 0,44 x LN(CBENIN) (11,8) (-1,8) 0,34 XXI01S CINK CBENIN

afstand per persoon per dag met vervoerwijze XX

voor inflatie gecorrigeerd inkomensklassenmidden

voor inflatie gecorrigeerde brandstofprijsindex

Geconstateerd wordt dat de brandstofprijsverhogingen direct tot een

geringe, maar significante reductie in het autoverkeer hebben geleid. Deze is voornamelijk veroorzaakt door een vermindering van de afgelegde afstand p.p.p.d. met de auto in het weekend-verkeer. Hoewel de gevo nden

waarden niet significant zijn, is er een aanwijzing dat ook buiten de spits het autoverkeer onder invloed van de gestegen brandstofprijzen is gedaald. In het spitsverkeer is geen daling onder invloed met de geste-gen brandstofprijzen opgetreden.

Eventuele vertraagde reacties konden niet geconstateerd worden.

Opmerkelijk is verder de zeer sterke invloed die"het persoonlijk inkomen op de afstand per persoon per dag als autobestuurder heeft (zeer hoge t-waarden). De lineaire functievorm benadert het verband tussen inkomen en afstand voor alle perioden het best. Hoewel de waarden van de gevonden inkomenselasticiteiten nogal sterk beïnvloed worden door de laagste inkomensklassen zijn ze wel vergelijkbaar voor de verschillende perioden va n de dag. De inkomenselasticiteiten zijn het hoogst voor het spits- en het weekendverkeer. Buiten de spits op een werkdag is de invloed aan-zienlijk geringer.

Voor de overige vervoerwijzen is globaler onderzocht of er substitutie

van de auto naar deze vervoerwijzen te constateren is. Gevonden is:

Autopassagiers (groep WAB)

- weekdag

APKMS 2, 0 - 0,13 x CINK

+

0,04 x CBENIN

(t) (-9,2) (1,7) R2 = 0,49

LN(APKMS) C - 0,10 x LN(CINK)

+

0,8 x LN(CBENIN)

( t ) _{(-8,4) (2,1)} R2 0,45

LN(APKMS) 18,0 x E(-0,02 x CINK) x E (0,006 x CBENIN)

(-9,7) (1,7) R2 0,52

Hieruit blijkt een duidelijke toename van de afgelegde afstand per

persoon per dag als meerijder door de groep autobeschikbaren. De

gevon-den waarde van de elasticiteit is hoog in vergelijking me t de

elastici-teit voor afstand per persoon per dag als autobestuurder. De absolute

waarde van de gemiddelde afstand per persoon per dag als me e r i j de r is

echter aanzienlijk lager dan die als autobestuurder. De toename van he t

me e r i j den blijkt hierdoor de teruggang in verplaatsingsafstand als

auto-bestuurder niet te compenseren.

De afgelegde afstand per persoon per dag als meerijder blijkt bij de groep wel-autobeschikbaren sterk af te nemen bij toename van het per-soonlijk inkomen. (Zie ook Figuur 4).

Trein (groep WAB) - weekdag

TRKMS 0,64

+

0,05 x CINK

( t ) (7,9) R2 = 0,34

LN(TRKMS) = C x E(0,04 x CINK)

(t) (14,7) R2 = 0,30

Er kan geen overgang van de auto op de trein onder invloed van brand-stofprijsverhogingen geconstateerd worden. Dit geldt ook als de

trein-kosten-index bij de schattingen wordt opgenomen. Mogelijk dat dit sa

men-hangt met het zeer geringe aantal treinverplaatsingen per persoon per dag door de groep wel-autobeschikbaren, waardoor de gemiddelde afstand per persoon per dag met de trein voor deze groep erg fluctueert.

HOO FDSTUK IV. CONCLUS IES

Effecten van brandstofprijsverhogingen

Na a r aanleiding van het voorgaande kan geconstateerd worden dat de brandstofprijsverhogingen in de jaren 1979-1980 geleid hebben tot een directe vermindering van de auto-mobiliteit, vooral in het weekend. Er zijn geen vertragingseffecten tussen brandstofprijsverhogingen en a uto-mob i l i t e it gevonden. Er lijkt hierbij alleen een direct korte termijn verband te bestaan. Wel is er sprake van een toename van de afstand per persoon per dag als autopassagier bij de groep wel-autobeschikbaren

onder invloed van de brandstofprijsstijgingen.

Verder heeft de automobilist zijn autokosten (tijdelijk) weten te druk-ken door de aanschaf van een nieuwe personenauto uit te stellen (dit

geldt vooral voor de hogere inkomensklassen).

Geleidelijk kiest een toenemend deel van de automobilisten voor de o

ver-gang naar voordeliger brandstof soorten. Dit is vooral van toepassing bij

wa t hogere jaarkilometrages.

Op de lange termijn wor d t het wagenpark zuiniger. Dit komt doordat nieuwe auto types door de autofabrikanten zuiniger gemaakt worden ten opzichte van oudere, vergelijkbare types. De automobilist lijkt echter niet doelbewust voor kleinere en dus meestal zuinigere auto's te kiezen, want het wagenpark wordt geleidelijk zwaarder.

Prijselasticiteit

Ten aanzien van ontwikkelingen van het brandstofverbruik onder invloed van stijgende brandstofprijzen kan gesteld worden dat verhoging van de brandstofprijs leidt tot:

- een directe verlaging van de auto-mobiliteit (prijselasticiteit van -0,34), vooral bij keuze-verplaatsingen zoals in het weekend (prijs elasticiteit -0,44)

- op de mi dd e l l a ng e termijn een overgang op voordeliger brandstofsoorten - op de lange termijn de introductie van zuiniger auto's terwijl er geen blijvende consequenties voor de mobiliteit zijn. Doordat de ontwikkeling en introductie van zuinige types in het wagenpark een traag op gang komend proces is, zal dit zich vermoedelijk nog geruime tijd

verbruik de gestegen brandstofkosten volledig compenseren (mogelijk met

een elasticiteit van -1,0).

Inkomenselasticiteit

Verder is zeer sterk de dominerende invloed van he t netto persoonlij k

inkomen op de mobiliteit naar voren gekomen. Dit geldt zowel voor de

persoonlijke autobeschikbaarheid als voor de consequenties die het wel

of niet over een auto beschikken heeft op het ve r pl a a t s i ng s ge dr ag . Ook

is de grote inv l oe d van het netto persoonlijk inkomen gebleken op de

verplaatsingsafstand van de groep wel-autobeschikbaren (zowel als auto-bestuurder, per trein en als autopassagier). Gezien de hoge waarden voor inko mens-elasticiteiten (variërend per periode van 0,27 tot 0, 58 ) ma g

verwacht worden dat de toekomstige inkomensontwikkeling va n veel invloed

op het verplaatsingsgedrag van deze gr oe p zal zijn.

Indirect zal de inkomensontwikkeling ook sterk doorwerken op het

brand-stofverbruik. Afgezien van effecten op de samenstelling van het

wagen-park, zal uitgaande van de gevonden relaties de inkomensstijging leiden

tot zowel een toename van het wagenpark als een toename va n de

ver-plaatsingsafstand per persoon per dag me t de auto.

Toekomstberekeningen

Een toetsing van de geschatte relaties in een tijdreeks ka n gebeuren met

behulp van een prognose op basis van historische gegevens naar het heden toe (bijvoorbeeld een prognose gebaseerd op gegevens van 1960 voor

1980). De mate van overeenkomst van de zo berekende ontwikkeling me t de

werkelijk opgetreden ontwikkeling geeft de waarde van de gevonden

rela-ties voor echte prognoses aan.

Bij gebrek aan voldoende historische gegevens kan ook een terugbere-kening in de tijd plaats vinden (op basis van gegevens van 1980 de ontwikkeling naar 1960 "terug voorspellen").

Een op schattingen gebaseerde terugberekening in de tijd en vervolgens een prognose voor het jaar 2000 met verschillende scenario's wordt

ge-presenteerd in [29]. Hieruit blijkt dat een redelijke overeenkomst me t

historische gegevens bereikt wordt m.b.t. het autopark en autogebruik.

Uitgaande van varianten yoor de inkomensontwikkeling wordt bij

inkomens-stijging voor de toekomst een een forse groei van het autopark en het autogebruik verwacht.

Literatuurverwijzingen

[1] ~1i ni s t e r i e van Economische Zaken (1979) - Nota Ene rg i e be l e i d , deel Algemeen. ' s - Gr a v e nha ge , Staatsuitgeverij.

[2] We s t e r du i n , B., Bexelius, S., Hamburger, P.J.A., Muller, M., Vries, A.J.F. de (1980) - Aanzet tot een energie(besparings)strategie. Preadvies Congres "Energie en Verkeer" van de Vereniging He t Nede r -landse Wegencongres.

[3] Es, J. van (1982) - Energieverbruik en energiebesparing in het verkeer en vervoer. N.V.I. Rijswijk.

[4] Wilmink, A. en Cortenraad, W.H.M. (1984) - Mogelijkheden voor ener-giebesparing in het we gv e rke e r - Voertuigtechnische aanpassingen en verbetering bestuurdersgedrag. Verkeerskunde 35 (1984) nr 3.

[5] Rens, J.H.P. van (1983) - Analysis of the energy consumption in the transport sector, in particular road transport, and prospects of energy-savings in the Ne t h e r l a n d s .

[6] Koogh, P.D. van der (1980) - Het energiegebruik voor wegvoertuigen, besparingsmogelijkheden in samenhang met andere factoren.

Tijdschrift voor vervoerwetenschap 1980, nr. 2.

[7] C.B.S. (1980) - Veertig jaren verkeers- en vervoersstatistiek in tijdreeksen 1938 - 1978. 's-Gravenhage, Staatsuitgeverij.

[8 ] Beukers, B. (1979) - Rijkswegen en verkeer. Preadvies Congres "Wegen en Verkeer" van de Vereniging Het Nederlandse Wegencongres.

[9] Bexelius, S. en Nijhof, D. (1982) - De recente ontwikkeling van het wegverkeer in Nederland. Verkeerskundige Werkdagen.

[10] Bexelius, S. en Nijhof, D. (1983) - De recente ontwikkelingen van het wegverkeer in Nederland 11. Verkeerskundige We r k da g en .

[11] A.N.W.B. (1983) - Autokosten-voorcalculat ies. 's-Gravenhage.

[12] C.B.S. (1982) - De uitgaven aan de voeding. Sociale maandstatistiek 82/2.

[13] C.B.S. (1982) - Budgetonderzoek 1978. Sociale maandstatistiek 82/2, Statistisch bulletin 37 e jaargang no. 90.

[14] C.B.S. (1980) - Budgetonderzoek 1980. Statistisch Bulletin 38e jaargang no. 106, telefonische informatie.

[15] Mogr i dg e , M.J.H. (1977) - Au analysis of household transport

expenditures 1971 - 1975.

[16] R.A.I. (1983) - De auto in cijfers. Ams t e r dam .

[17] Meijs, A.G.M. van der (1983) - Auto en overheid. Onderzoekreeks

Instituut voor onderzoek en overheidsuitgaven, nr.9. 's-Grave nhage.

[18] C.B.S. (1983) - Het bezit en gebruik van personenauto's in 1981.

's-Gravenhage.

[19] C.B.S. (1983) - Statistiek van de motorvoertuigen 1982. 's-Gravenhage.

[20] C.B.S. (1983) - Bezit en aankoopplannen van"nieuwe personenauto's.

Sociale maandstatistiek.

[21] BOVAG-structuurbureau (1982) - Waar en waarom autoconsumenten

auto's kopen, laten repareren en onderhouden. Trends

[22] Broecke, A. van den (1983) - Mogelijke ontwikkelingen personenauto-park 1983 -1990. Amsterdam.

[23] Hendrikx, F.W.M. (1982) - Opzet en uitvoering van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag. Stichting Postakademiale Vorming

[24] Hamerslag, R. (1983) - Population groups with a homogeneous travel performance by car, public transport and bicycle. World Conference on Transport Research, Hamburg.

[25] Scheltes, W.H. (1984) - Autobeschikbaarheid. Afstudeerwerk, Laboratorium voor Verkeerskunde, T.H. Delft.

[26] Jager, J.H. and Scheltes, W.H. (1984) - Analysis of car-ownership using a divisive hierarchical technique. Laboratorium voor Ver-keerskunde, T.H. Delft.

[27] Scheltes, W.H. en Hamerslag, R. (1984) - Homogene bevolkings groepen met betrekking tot autobeschikbaarheid. t.b.v. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. '-Gravenhage.

[28] Jager, J.H. (1984) - De invloed van inkomen, leeftijd en geslacht op persoonlijke autobeschikbaarheid. Colloquium

Vervoersplanologisch Speurwerk. 's-Gravenhage.

[29] Hamerslag, R., Immers, L.H. en Jager, J.H. (1983) - The development of the mobility in the Netherlands. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Zandvoort.

[30] C.B.S. (1983) - De personele inkomensverdeling 1979. Kerncijfers. 's-Gravenhage.

[31] Roodenburg, H.J. (1983) - De vraag naar openbaar vervoer - een tijdreeksanalyse. (C.P.B.) Tijdschrift voor Vervoerwetenschap Nr 1.

[32] Hamerslag, R. (1984) - De ontwikkeling van de mobiliteit in de komende vijftien jaren. Verkeerskunde 84/8.

ANNEXEN

In het kader van het "Onderzoek naar de invloed van brandstofprijzen op de mobiliteit" zijn een aantal annexen uitgebracht, die meer gedetail-leerde informatie bevatten over een aantal in deze paper genoemde onder-zoeksaspecten. Deze zijn:

[A] Hamerslag, R., Immers, L.H. en Roodenburg, J. (1981) - Onderzoek naar de invloed van brandstofprijzen op de omvang van het personen-vervoer - een voorstel tot onderzoek. Laboratorium voor Verkeers-kunde, T.H. Delft.

[B] Immers, L.H. (1982) - Energie en vervoeromvang: een verkeerskundige mikro-benadering. Laboratorium voor Verkeerskunde, T.H. Delft.

[Cl Hamerslag, R. (1982) - Bevolkingsgroepen met een.homogene vervoer-prestatie per auto, openbaar vervoer en fiets. Laboratorium voor Verkeerskunde, T.H. Delft.

[D] Jager, J.M. (1983) - De invloed van brandstofprijzen op de mobili-teit en het energieverbruik. Laboratorium voor Verkeerskunde, T.H. Delft.

[E] Hamerslag, R. Immers, L.H. and Jager, J.M. (1983) - The development of the mobility in the Netherlands. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Zandvoort.

[F] Hamerslag, R. (1984) - Theoretische aspecten van probleemgerichte ordening van waarnemingen. Laboratorium voor Verkeerskunde, T.H. Delft.

[c]

Jager, J.M. (1984) - De invloed van de brandstofprijzen op de mobiliteit. Laboratorium voor Verkeerskunde, T.H. Delft.

[H] Scheltest W.H. en Hamerslag t R. (1984) - Homogene bevolkingsgroepen met betrekking tot autobeschikbaarheid. t.b.v. Colloquium Vervoers-planologisch Speurwerkt 's-Gravenhage.

[r] Jager, J.M. (1984) - De invloed van inkoment leeftijd en geslacht op de persoonlijke autobeschikbaarheid. t.b.v. Colloquium Vervoers-planologisch Speurwerk. 's-Gravenhage.

[J] Jager t J.M. (1984) - Onderzoek naar de factoren die de hoeveelheid woon-werkverkeer bepalen. Laboratorium voor Verkeerskunde t T.H. Delft.

ct/li ter 200 • super-benzine • diesel-olie

o

prijspeil 1978 160 120 80

40

o

1960 1965 1970 1975 1980 Figuur 1

•

]978, met auto 0 zonder auto

•

1980, met auto 0 zonder auto

....

...

auto (aankoop, reparaties, etc. ) over~ge kosten eigen vervoer

. rest '. ]5i.

•

•

I

.

I

I

I

,

I

I

,

"

I

I

I

I

,

_I

I

I

I

I

I

_I

I

I

I

_I

I 10i.

I

I

9

" •

·

·

·

9:

··

I :

·

_·

Q

·

·

I

00

I :

··

·

I

·

_I

·

I I •

_I

·

_·

·

I

·

Si.

_{I I :}

·

·

·

·

·

I·

·

·

·

·

·

I

·

I I :

•

·

·

·

•

·

_I:

_I

·

I I :

·

·

_·

,:

·

·

·

·

I

·

I

I :

·

·

·

_I:

·

I

I :

.

·

·

_I:

·

_•

I

·

·

_·

I

·

I I :

•

_·

•_•

_I:

·

·

_·

·

_·

I I :

•

·

·

I~

·

·

·

.

•

·

·

·

·

I' :

_{· I .}

·

·

•

·

· ..

·

·

·

·

·

·

·

·

-.

·

·

.

• •

.

.

•

·

·

..

•

· ..

·

·

· .

•

·

Oi. 20 30 40 50 0 ]0 huishoudinkomen (x 1000) Figuur 2

Aandeel van de post "verkeer en vervoer" in het huishoudbudget voor huishoudens met

-

,

resp. zonder personenauto in 1978 en 1980 naar

Kms

50 6 A

cP

0 0 0 0 AO 0 À A 0 0 4

-0 0

-b

2 - 0 • I I I I 0

la

20 30 40 50 Inkomen ( x 1000, prijspeil 1978) ._-

Kms

5