Seria: T R A N SPO R T z. 47 N r kol. 1586
L eszek M IN D U R 1, Jerzy G LIN K A
2
ROZWÓJ PRZEWOZÓW KOMBINOWANYCH ALTERNATYWĄ DLA OGRANICZENIA DYNAMICZNEGO WZROSTU
TRANSPORTU DROGOWEGO W EUROPIE I POLSCE
S treszczen ie. A spekty środow iskow e, bezpieczeństw a i rosnące zatłoczenie na sieci dróg kołow ych w Europie p o w o d u ją potrzebę rzeczyw istego prom ow ania przyjaznych dla środow iska gałęzi i technologii transportu - w tym przede w szystkim kolei, transportu kom binow anego i w odnego - do czasu w yrów nania w arunków konkurencji m iędzygałęziow ej i to głów nie poprzez upodm iotow ienie kosztów zew nętrznych transportu. D latego U nia E uropejska w sposób jednoznaczny podkreśla konieczność zm iany struktury gałęziow ej europejskiego system u transportow ego na korzyść przyjaznych dla środow iska i życia człow ieka gałęzi transportu. Z asada ta - o fundam entalnym znaczeniu dla przyszłości transportu w poszerzonej U nii Europejskiej - p ow inna być jed n y m z głów nych elem entów polityki transportow ej Polski, zw łaszcza w św ietle akcesji Polski do U nii w 2004 r.
W artykule przedstaw iono w ielkość i strukturę przew ozów kom binow anych w E uropie, sposoby w spierania rozw oju transportu kom binow anego przez U nię E u ro p ejsk ą i w ybranych państw ach zachodnich. W części końcow ej om ów iono przesłanki i m ożliw ości rozw oju transportu kom binow anego w Polsce oraz dokonano próby oceny funkcjonow ania polskiego rynku transportu kom binow anego po akcesji z U n ią Europejską.
THE GROWTH OF THE COMBINED TRANSPORTATION AS AN ALTERNATIVE FOR LIMITATION THE DYNAMIC INCREASE OF A ROAD CARRIAGE IN EUROPE AND IN POLAND
S u m m a ry . The environm ental and safety aspects and the grow ing congestion existing on a road system in E urope cause the need for prom oting o f environm entally friendly branches and transport technologies, in this especially railw ays, com bined and w ater transport, until the tim e w hen the conditions o f inter-branch com petition are levelled, m ainly m y m eans o f m aking the external costs o f transport subjective. T hat is w hy the E uropean U nion underlines univocally the necessity to change the branch structure o f a transport system for the benefit o f the environm entally friendly and hum an life the branch o f the transport. T his principle having the fundam ental significance for the future o f transport in the enlarged E uropean U nion should be the one o f the m ayor elem ent for transport policy o f Poland, especially in view o f Poland's accession to the EU in 2004. In this article there w ere presented the size and a structure o f the com bined carriages in Europe, m ethod to support the grow th o f the com bined transport all over the EU and in chosen states o f W estern Europe. In the final part o f this article, there w ere presented the conditions and opportunities for the grow th o f the com bined transport in Poland and there w as also m ade the attem pt for the assessm ent o f functioning the Polish m arket o f the com bined transport after Poland's accession to the EU.
1 Szkoła Główna Handlowa
2 Ośrodek Badania Ekonomiki Transportu w Warszawie
1. ST A N O W ISK O K O M ISJI E U R O PE JSK IE J W SPR A W IE R O Z W O JU T R A N SPO R T U K O M B IN O W A N E G O
K om isja E uropejska podejm uje szereg działań zarów no o charakterze legislacyjnym , ja k i przedsięw zięć inicjujących (łącznie ze w spółfinansow aniem ), m ających n a celu w spieranie rozw oju transportu kom binow anego w E uropie.3.
W edług K om isji E uropejskiej - osiągnięcie znaczących zm ian strukturalnych n a rynku p rzew o zó w tow arow ych zgodnie z rekom endow aną zasa d ą rozw oju zrów now ażonego transportu będzie m ożliw e poprzez w drażanie pakietu następujących środków prom ujących przesunięcie części przew ozów tow arow ych z transportu drogow ego n a transport kolejow y i kom binow any:
1
) znaczące uspraw nienie efektyw ności i jak o ści usług kolejow ych, w tym przede w szystkim elim inow anie opóźnień w kursow aniu zw artych pociąg ó w tow arow ych oraz zw iększenie niezaw odności i częstotliw ości usług kolejow ych, zw łaszcza św iadczonych w system ie p rzew o zó w kom binow anych;2
) zapew nienie interoperacyjności kolei w układzie m iędzynarodow ym poprzez elim inow anie istniejących w ąskich gardeł o charakterze technicznym , eksploatacyjnym i organizacyjnym w m iędzynarodow ych tow arow ych przew ozach kolejow ych;3) uspraw nienie partnerskich zw iązków i w spółpracy m iędzy operatoram i pociągów i operatoram i kolejow ej infrastruktury oraz m iędzy nim i a operatoram i transportu kom binow anego;
4) uspraw nienie kosztów operacji kolejow ych oraz zapew nienie elastyczności cenow ej;
5) zapew nienie długoterm inow ego finansow ania kolejow ych inw estycji infrastrukturalnych;
6
) w prow adzenie efektyw nych i spójnych p odatków oraz opłat za ciężarow e pojazdy drogow e;7) efektyw ne w drożenie podstaw ow ych regulacji dotyczących ciężarow ego transportu drogow ego, zw łaszcza w zakresie lim itów ciężaru, bezpieczeństw a, czasów jazd y , pracy i odpoczynku kierow ców , z ró w n o czesn ą w ery fik acją stosow anych p rocedur i sankcji.
N ależy je d n a k m ieć św iadom ość, że koleje bez jak iejk o lw iek pom ocy zew nętrznej nie b ę d ą w stanie w ygrać w alki konkurencyjnej z transportem drogow ym . Eksperci Unii p o d k re ś la ją że koleje nie sta n ą się no w o czesn ą gałęz ią transportu, na m iarę now ego stulecia, je śli się nie stw orzy im w arunków do pełnej i rzeczyw istej liberalizacji, ja k rów nież jeśli tran sp o rt kolejow y, a w konsekw encji i kom binow any nie o trzy m ają niezbędnej pom ocy.
W okresie przejściow ym , czyli do czasu w yrów nania w arunków konkurencji m iędzygałęziow ej (głów nie poprzez doprow adzenie do porów nyw alności poziom u opłat za korzystanie z infrastruktury i upodm iotow ienie kosztów zew nętrznych transportu) transportu kolejow ego i kom binow anego pow inien być objęty p o m o cą adm in istracy jn ą i fin a n so w ą a p onadto w stosunku do transportu drogow ego należy stosow ać zarów no ilościow e, ja k i ja k o ścio w e instrum enty restrykcyjne. W połączeniu z instrum entam i ułatw iającym i tw orzenie p raw idłow ych w arunków technicznych i logistycznych zapew niłoby to korzystne w arunki do p rzesu n ięcia części przew ozów z transportu drogow ego n a transport kolejow y. Efektem tego b ędzie pełniejsze w ykorzystanie m ożliw ości transportu kom binow anego.
O prócz tw orzenia korzystnych - dla transportu kolejow ego - w arunków zew nętrznych, sam e koleje m u s z ą w sposób zasadniczy uspraw nić jak o ść i efektyw ność sw oich usług.
N o w a oferta p rzew ozow a kolei p ow inna być w pełni dostosow ana do potrzeb rynku i na tyle atrak cy jn a ja k o ścio w o i cenow o, aby odzyskać utraconych klientów . K oleje m u s z ą w ięc w m aksym alnym stopniu spełniać oczekiw ania klientów w takich aspektach jakościow ych sw oich usług, ja k : niezaw odność, elastyczność, krótki czas przew ozu, d uża częstotliw ość
3 While Paper. European Transport Policy f o r 2010: tim e to decide. C om m ission o f the E uropean C om m unities.
C O M (2001)370, B russels, 12.09.2001
połączeń oraz konkurencyjne ceny. Pozw oli to na lepsze w ykorzystanie przew agi ekologicznej kolei oraz stw orzy lepszy klim at polityczny w poszczególnych krajach do w spierania transportu kolejow ego, ja k o przyjaznej dla środow iska i życia człow ieka gałęzi transportu.
K om isja E uropejska rekom enduje m iędzy innym i: alokow anie środków publicznych na inw estycje term inalow e (w łączając logistyczne centra tow arow e) oraz n a uspraw nienie dostępu infrastrukturalnego do term inali transportu kom binow anego; standaryzację interm odalnych jed n o stek ładunkow ych; zapew nienie pełnej liberalizacji dostępu do sieci kolejow ej w Europie dla operatorów w ykonujących przew ozy kom binow ane oraz w drażanie efektyw nego i kom patybilnego system u inform acyjnego (opartego na technologii ED I) we w szystkich ogniw ach łańcucha transportu kom binow anego.
W Białej K siędze z 2001 r. podkreśla się, że żegluga m orska bliskiego zasięgu oraz żegluga śródlądow a s ą tym i gałęziam i, które m o g ą się skutecznie przyczynić do zm niejszenia skażenia pow ietrza przez transport oraz kongestii n a sieci dróg kołow ych. U w aża się, że jed n y m ze sposobów ożyw ienia żeglugi je st budow a praw dziw ych autostrad m orskich w ram ach m aster planu dla transeuropejskiej sieci transportow ej oraz oferow anie efektyw nych i uproszczonych usług. B ędzie to w ym agało stw orzenia znacznie lepszych połączeń m iędzy portam i m orskim i i siecią k o lejo w ą oraz siecią w o d n ą śródlądow ą, w ram ach zintegrow anych łańcuchów m orsko-lądow ych. Do uruchom ienia tych połączeń i nadania im rzeczyw iście atrakcyjnego w ym iaru pod w zględem kom ercyjnym B iała K sięga rekom enduje w ykorzystanie środków z istniejących funduszy strukturalnych oraz program u M arco Polo.
2. PR ZE W O ZY K O M B IN O W A N E W EU R O PIE
N a podstaw ie R aportu U IR R (M iędzynarodow y Z w iązek T ow arzystw T ransportu K om binow anego, K olej - droga) za lata 1990 - 2001 w tablicach 1,2 i 3 oraz n a rysunkach 1- 3 podano w ybrane w ielkości przew ozów transportem kom binow anym , w ykonanych przez operatów zrzeszonych w U IRR. N ależy zaznaczyć, że w celu uniknięcia podw ójnego liczenia w statystykach U IRR podaje się tylko liczbę przesyłek nadanych w eksporcie przez członków U IRR. Jedna przesyłka stanow i ekw iw alent przew ozu drogow ego (=+/-2,3 TEU).
T ablica 1 W ielkość przew ozów europejskich operatorów transportu kom binow anego
w edług liczby nadanych p rzesyłek’*
Lata Przewozy ogółem Ruch międzynarodowy Ruch krajowy
liczba przesyłek
min tono-km
liczba przesyłek
min tono-km
liczba przesyłek
min tono-km
1990 1 183 361 18 677 543 610 11 708 639 751 6 969
1995 1 615 364 24 970 968 910 17 720 646 454 7 250
1996 1 711 258 27 167 1 047 866 19 584 663 390 7 583
1997 1 863 949 29 861 1 139 666 21 527 724 278 8 334
1998 1 882 700 30 234 1 167 345 21 926 715 355 8 308
1999 1 821 017 28 588 t 158 735 20 742 662 282 7 846
2000 1 964 439 30 936 1 287 922 22 804 676 517 8 132
2001 1 936 904 31 880 1 286 673 24 663 650 231 7 217
liczba przesyłek nadanych łącznie w ruchu krajowym i międzynarodowym
T ablica 2 Struktura przew ozów p rzesyłek w jed n o stk ach ładunkow ych
Lata
Kontenery i nadwozia wymienne
Ro-La
Naczepy
liczba udział liczba udział liczba udział
jednostek fw tys.]
w [%] jednostek [w tys. |
w [%] jednostek Iw ty s.l
w l%]
1990 727 62 214 18 242 20
1995 1 079 67 312 19 224 14
1996 1 160 68 344 20 207 12
1997 1 333 71 346 19 185 10
1998 1 335 71 382 20 166 9
1999 1 260 69 406 22 155 9
2000 1 333 68 460 23 172 9
2001 1 300 67 466 24 171 9
T ablica 3 W ielkość przew ozów w edług w ybranych operatorów transportu kom binow anego*^
członków U IR R
Lata Kombi-
verkher
Cemat Nova-
trans
Okombi Hupac T R W . Hungaro-
kombi
Polkombi
1990 550 743 120 355 199 525 1 15 366 98 534 36 023 X X
1995 629 808 261 671 199913 171 189 155 931 62 413 37 205 1 340
1998 619 649 332 146 252 641 193 991 184 218 67 037 61 436 11 434
1999 549 381 331 934 239 838 214 843 200 032 56 814 60 813 11 615
2000 536 068 343 722 253 419 265 341 247 254 56 094 61 780 11 886
2001 533 950 321 895 239 050 298 067 237 955 62 127 66 596 5 564
' Przewozy wymienionych operatorów stanowiły 90,4 % przewozów wszystkich operatorów będących członkami UIRR w 2001 roku.
Po okresie stałego w zrostu przew ozów , w latach 1990-1997, od 1998 r. nastąpiła stagnacja, a w 1999 r. spadek przew ozów kom binow anych w E uropie na skutek kryzysu w tran sp o rcie kolejow ym , którego najistotniejszym i - d la transportu kom binow anego - sym ptom am i był w zrost opóźnień pociągów blokow ych (zw łaszcza na dalekich m iędzynarodow ych trasach) oraz ich odw oływ anie, przy rów noczesnym w zroście cen za usługi kolejow e. O kazało się jed n ak , iż pom im o braku popraw y w jak o ści usług kolejow ych n astąp ił w zrost przew o zó w kom binow anych w
2001
r. o ok.6
% w stosunku do 1999 r.M o żn a w ięc m ów ić o sukcesie konsekw entnej działalności operatorów transportu kom binow anego, którzy biorąc n a siebie pełne ryzyko za realizację przew o zó w kolejow ych m iędzy term inalam i zdołali przyciągnąć klientów utraconych w latach 1998-1999. W efekcie, w iększość tow arzystw transportu kom binow anego, zrzeszonych w U IR R , w stosunku do 1999 r. osiągnęło w zrost przew ozów (w ruchu m iędzynarodow ym ) w 2001 r., przy czym najw iększy w zrost odnotow ali następujący operatorzy: Ó kom bi - 38% i H upac - 19%.
W ruchu krajow ym nastąpił bardzo duży spadek przew ozów kom binow anych w N iem czech - ponad 16% w 2000 r. i o p onad
6
% w 2001 r., co oznaczało, że łącznie w dw óch ostatnich latach p onad 97 tys. przesyłek zostało przesuniętych ponow nie n a transport drogow y. S padek ten w ynikał przede w szystkim ze stałego i pow ażnego w zrostu cen DB C argo w p rzew ozach tow arow ych.liczba przesyłek
2000000
1
1600000 1400000 1200000 1000000 800000
400000 200000
0
Przewozy ogółem Ruch międzynarodowy Ruch krajowy
Rys. 1. Przewozy przesyłek według rodzajów komunikacji Fig. 1. Freight transport split over type o f transport Źródło: opracowanie własne
Rys. 2. Udział jednostek transportu kombinowanego w przewozach ogółem w % Fig. 2. The share o f modal transport units in the whole o f transport volume in % Źródło: opracowanie własne.
Rys. 3. Przewozy europejskich operatorów transportu kombinowanego (w min tono-km) Fig. 3. Transport volume o f european modal transport operators (min tonn-km) Źródło: opracowanie własne
Rys. 4. Struktura przewozu przesyłek w jednostkach ładunkowych w % Fig. 4. The structure o f transport o f goods expressed in fr e ig h t units Źródło: opracowanie własne
P onad 12% w zrost przew ozów krajow ych w 2001 r. (w stosunku do 1999 r.) w ystąpił w A ustrii. N ależy podkreślić, że tak dobre w yniki w przew ozach kom binow anych w A ustrii s ą d u ż ą za słu g ą konsekw entnej polityki rządu austriackiego, k tóry skutecznie prom uje rozwój transportu kom binow anego poprzez instrum enty proekologicznej polityki transportow ej.
W tej sytuacji rów nież i koleje austriackie Ó BB odnotow ały w 2000 r. w zrost przew ozów , przew ożąc
21,8
m in ton ładunków w system ie transportu kom binow anego.Ł ącznie w latach 1999-2001 tow arzystw a U IR R w ruchu m iędzynarodow ym i krajow ym p rzew iozły 1,821 - 1,936 m in przesyłek (co odpow iada ok. 4,94 m in TEU rocznie), w ykonując odpow iednio pracę p rzew o zo w ą 28,6 - 31,9 m ld tono-km .
700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000
2001 2 0 0 0 1999 1998 1995
Fig. 5. Przewozy przesyłek przez wybranych europejskich operatorów transportu kombinowanego Fig. 5. Freight transport by chosen european modal transport operators
Źródło: opracowanie własne
Jeśli chodzi o strukturę jednostek interm odalnych użytych w przew ozach przesyłek przez to w arzystw a U IR R w 2000 r., to utrzym uje się w ysoki - 67% udział k ontenerów i nadw ozi w ym iennych w nadaniu przesyłek ogółem (62% w 1990 r.), przy stałym w zroście przew ozów ciężarów ek i zestaw ów drogow ych na w agonach (system przew ozów tow arzyszących) 24 % (18% w 1990 r.) i znacznym spadku naczep - 9% (20% w 1990 r.).
3. SPO SO B Y W SPIER A N IA R O ZW O JU TRA N SPO R T U K O M B IN O W A N EG O PR ZEZ U N IĘ E U R O PEJSK Ą
Je d n ą z pierw szych inicjatyw legislacyjnych W spólnoty E uropejskiej dotyczących finansow ania transportu kom binow anego była D ecy zja K o m isji z 1993 r. o udzielaniu pom ocy finansow ej dla projektów pilotow ych prom ujących transport kom binow any i ustanaw iająca Program PA C T (Pilot A ctions f o r C om bined T ra n sp o rtf. Z godnie z d e c y z ją pom oc finansow a W spólnoty m oże być udzielona na pilotow e badania dotyczące przew ozów kom binow anych, realizow anych na trasach ju ż ustalonych lub trasach, które m a ją być ustalone. W arunkiem przyznania pom ocy jest:
4 PACT: Pilot Actions fo r Combined Transport. Commission Decision 93/45/EC o f 22 December 1992 concerning the granting o f financial assistance for pilot schemes to promote combined transport. OJ No L 16, 25.1.1993.
• w drożenie badań nad:
- p o p ra w ą organizacji i eksploatacji usług w transporcie kom binow anym na tych trasach,
in teg racją operatorów w całościow y łańcuch logistyczny;
• w skazanie, czy badania tego typu u m o żliw ią osiągnięcie efektyw nych usług w transporcie kom binow anym , tak by m ogły konkurow ać z transportem drogow ym i były jednocześnie ekonom icznie efektyw ne.
P om oc finansow a była u dzielana na:
• w stępne badania nad aspektam i w spólnym i w szystkim projektom ,
• stu d ia w ykonalności na konkretnych trasach,
• projekty (przedsięw zięcia) innow acyjne m ające n a celu popraw ę jak o ści usług.
K om isja finansow ała program y pilotow e w następujący sposób:
• do
100
% n a badania w stępne,• do 50 % na studia w ykonalności,
• do 30 % na projekty innow acyjne.
W 1996 r. K om isja W E opublikow ała kom unikat
5
o efektach realizacji program u P A C T oraz p rzedstaw iła propozycję rozporządzenia o kontynuacji przyznaw ania finansow ej pom ocy W spólnoty n a działania prom ujące rozw ój transportu kom binow anego. O cena w y n ik ó w program u w ykazała, że zrealizow ane przedsięw zięcia m o żn a podzielić w edług stopnia ich efektyw ności n a cztery kategorie:1
) inw estycje w sprzęt transportow y i w urządzenia przeładunkow e,2
) kom ercyjny rozw ój now ych technologii,3) pom oc w dziedzinie kosztów dostępu do infrastruktury, 4) przedsięw zięcia logistyczne i szkoleniow e.
D zięki środkom przyznanym w ram ach program u uruchom iono w iele n ow ych połączeń transportu kom binow anego oraz przyczyniono się do zw iększenia przew ozów na dotychczasow ych połączeniach. W ciągu 5 lat sfinansow ano 78 projektów na 25 trasach, w tym m .in.: 19 kolejow o-drogow ych,
6
w odnych śródlądow ych i8
m orskich, a21
projektów odnosiło się w yłącznie do terytorium W spólnoty (w łączając A ustrię, Szw ecję, F inlandię przed ich stow arzyszeniem ), natom iast8
objęło obszar p oza W s p ó ln o tą - w Szw ajcarii lub krajach E uropy C entralnej i W schodniej (Polska, C zechy i Słow enia).W ram ach program u PA C T zrealizow ano w 1996 r. studium w ykonalności dla przew o zó w kom binow anych pom iędzy N iem cam i i P o lsk ą w k orytarzu transportow ym M annheim /L eipzig - W rocław /G liw ice/W arszaw a6. W projekcie przeprow adzono analizę ryn k u o brotów handlow ych i przew ozów tow arow ych (drogow ych i kolejow ych) w edług grup N S T /R pom iędzy P o lsk ą i N iem cam i oraz oszacow ano potencjał d la przew ozów kom binow anych w badanym korytarzu transportow ym .
K olejnym aktem praw nym było R o z p o rz ą d z e n ie R a d y W E z 1998 r. dotyczące ud zielan ia pom ocy finansow ej W spólnoty dla działań o charakterze innow acyjnym , m ającym n a celu prom ow anie transportu kom binow anego7. Z uw agi n a obiecujące rezultaty dotychczasow ego P rogram u PA CT, K om isja zdecydow ała je g o kontynuację i przedłużenie do końca 2002 r. z budżetem 35 m in euro oraz rozszerzenie je g o zakresu. W R ozporządzeniu określone zostały ogólne i szczegółow e cele działań finansow ych o raz w arunki, zasady i
5 Com m ission Communication concerning an action programme to promote the combined transport o f goods and Proposal for a Council Regulation (EC) concerning the granting o f Community financial assistance for actions to promote combined goods transport. COM(96) 335 final. Brussels, 24.07.1996.
6 Feasibility study for a block train Poland-Gennany. PACT project. U1RR - Kombiverkher - Polkombi. Final Report. Brussels, March 1997.
7 Council Regulation No 2196/98/EC o f 1 October 1998 concerning the granting o f Community financial assistance for action o f innovative nature to promote combined transport. OJL 277 o f 14.10.1998.
procedury przyznaw ania pom ocy finansow ej tym projektom , które p rzy czy n ią się do zw iększonego zastosow ania transportu kom binow anego n a europejskim rynku transportow ym .
W spólnota udzielała pom ocy finansow ej w w ysokości do 50 % kosztów studium w ykonalności i do 30% kosztów środków innow acyjnych, które pow inny obejm ow ać przede w szystkim :
• inw estycje na interm odalne w yposażenie transportow e, pod w arunkiem , że beneficjent lub beneficjenci zobow iążą się do utrzym yw ania tego w yposażenia na konkretnej trasie przez m inim um 5 lat;
• inw estycje w urządzenia przeładunkow e dla jakiejkolw iek gałęzi transportu;
• uczestnictw o w kosztach dostępu do kolejow ej i w odnej śródlądow ej infrastruktury;
• w drożenie zaaw ansow anych technik, technologii lub w yposażenia uprzednio przetestow anych i zatw ierdzonych, w łączając techniki telem atyczne;
• środki odnoszące się do logistyki, szkolenia załóg i reklam ow ania działań.
W grudniu 2000 r. K om isja E uropejska dokonała oceny program u PA C T za okres 1997-2000, której w yniki opublikow ano w czerw cu 2001 r. W okresie 1997-1999 PA CT sfinansow ał 106 przedsięw zięć, na łącz n ą kw otę 19,6 m in euro, których w yniki oceniono następująco (jako procentow y w skaźnik sukcesu sfinansow anych przedsięw zięć):
•
11
% - w ysoce pom yślne,• 38 % - pom yślne,
• 33 % - częściow o pom yślne,
• 19 % - bez sukcesu.
W Białej K siędze z 2001 r. podkreślono, że interm odalność m a kluczow e znaczenie dla rozw ijania konkurencyjnych alternatyw transportow ych dla transportu drogow ego i optym alnego łączenia przyjaznych dla środow iska gałęzi i technologii transportu. K om isja W E, uznając za celow e i w pełni zasadne kontynuow anie prom ow ania alternatyw nych w stosunku do drogow ego gałęzi transportu, na początku 2003 r. uruchom iła now y program , nazw any M arco P olo
8
(sukcesor PA C T-u), na okres 7 lat i z rocznym budżetem ok. 30 m in euro, który prom ując interm odalność m a być otw arty na w szystkie propozycje i projekty ukierunkow ane n a przesunięcie przew ozów tow arow ych z transportu drogow ego na alternatyw ne i bardziej przyjazne środow isku gałęzie i technologie transportu: kolej, żeglugę m o rsk ą bliskiego zasięgu, żeglugę śródlądow ą i transport kom binow any. W przeciw ieństw ie do program u PA CT, który w spierał przedsięw zięcia jed y n ie n a terytorium W spólnoty, program M arco Polo będzie obejm ow ał projekty dotyczące rów nież krajów kandydujących do UE, w tym przede w szystkim krajów sąsiadujących z krajam i U nii.W ram ach program u M arco Polo zostanie opracow ana strategiczna m apa drogow a dla popierania alternatyw nych w stosunku do transportu drogow ego gałęzi transportu. N ie w yklucza to w spierania zarów no finansow ego, ja k i regulacyjnego, transportu kom binow anego/interm odalnego przez państw a członkow skie.
W ram ach program u M arco Polo przew iduje się trzy głów ne obszary w spierania:
1
) pom oc dla uruchom ienia now ych, nie drogow ych usług transportow ych, które pow inny być „żyw otne” w średnim okresie;2
) pom oc dla uruchom ienia usług lub urządzeń (np. term inale) o strategicznym znaczeniu dla europejskiego system u i rynku transportow ego; b ę d ą to tzw . działania katalizujące sterow ane przez K om isję;3) stym ulow anie repliki (replication) i kształtow ania w spólnych celów , opierających się na p rojektach zrealizow anych na rynku transportow ym .
8 Marco Polo Programme: A New Promotion Concept fo r Alternatives to Road Transport. Paper European Commission. DG TREN. Directorate for Inland Transport. Brussels, 22 June 2001.
Przyjęto, że program M arco Polo będzie kontynuow ał zapew nianie tzw. pom ocy startow ej (start-up aid) dla urucham iania niedrogow ych usług transportow ych, pod następującym i w arunkam i:
• u słu g a transportow a, zgodnie z biznesplanem , m usi być żyw otna m aksym alnie po
3
-letnim okresie finansow ania;
• usługa transportow a m usi przejąć ładunki jed y n ie z transportu drogow ego, a n ie z innych przyjaznych d la środow iska gałęzi transportu;
• u słu g a m oże proponow ać przesunięcie ruchu w e w szystkich segm entach rynku przew o zó w tow arow ych, jed n ak ż e m usi dotyczyć m iędzynarodow ych połączeń;
• w sparcie pow inno się przyczynić do uspraw nienia procesów eksploatacyjnych we w szystkich ogniw ach łańcucha interm odalnego;
• p o parcie będzie m iało form ę tzw . prem ii środow iskow ej, której w ielkość będzie obliczana na podstaw ie m ierzalnych środow iskow ych korzyści w ynikających z przesunięcia ruchu z transportu drogow ego;
• pom oc m usi być użyta na pokrycie kosztów zw iązanych z uruchom ieniem usługi i nie m oże p rzekroczyć 30% całkow itych kosztów projektu, natom iast koszty zw iązane z upow szechnieniem w yników projektu i funkcjonow ania usługi m o g ą być sfinansow ane do
100
% ze środków program u.4. W SPIE R A N IE R O Z W O JU T R A N SPO R T U K O M B IN O W A N EG O W W Y B R A N Y C H K R A JA C H
9
W tablicach 4-5 przedstaw iono przykłady pom ocy finansow ej w ybranych k rajów dla tran sp o rtu kom binow anego oraz m iejsce transportu kom binow anego w polityce transportow ej tych państw , a śred n io ro czn ą pom oc rządów w ybranych państw U nii E uropejskiej i S zw ajcarii - która je s t p o za strukturam i U nii - d la transportu kom binow anego, w podziale na kw otę o g ó ln ą i w przeliczeniu na jed n eg o m ieszkańca oraz n a dziesięć tysięcy kilom etrów kw adratow ych pow ierzchni, przedstaw iono n a rysunkach
6
-8
.9 Opracowano na podstawie materiałów źródłowych, pozyskanych przez dr hab. Jerzego Wronkę z poszczególnych krajów.
Rys. 6. Średnioroczny budżet wybranych państw UE na wspieranie transportu kombinowanego w latach 1997-2002 (min euro)
Fig. 6. Mean annual budget o f chosen UE states for modal transport support in years ¡997-2002 (in Eur)
Źródło: opracowanie własne In E u ro
Rys. 7. Średnioroczny budżet wybranych państw UE na wspieranie transportu kombinowanego na jednego mieszkańca w latach 1997-2002 (euro)
Fig. 7. Mean annual budget o f chosen UE states, per capita, for modal transport support in years 1997-2002 (in EUR)
Źródło: opracowanie własne
Tablica 4 Belgia W
a*
• 4- * ... JB
^ a ł OV - hî Ol C W
- i CQ
m r>J oc M O O 0 0" 0
(Ł)
4ipo¡M é • 4* ■
2 4 2 l i s t s
¡s¡ p ®S.0 .2
S ' s
eq g 4* +• 4 £
+
¡r* _
« 8= 2 is ~
> 00
■X J ■* Ü s i l S I
S gj *5¿ 5>
a g . ! s - s
"3 p »
Francja (F)
+ *• > £
4*
E w« S r~
r-t S
r** m s O T~
Hiszpania m + • • £
Cu 2
^ a- 6 -s 4 a | I ç O ¿S*-«3 _
£ 3 i S S
^ 0 \ o
35 3 2
Holandia (NL)
*r * * •f
5 a s « 1 1 0 ¿ T -S
* S S « «20 6 -s 2 E 2 2 B f e I ®
'O £ rs 00 -
^ m £
Szwajcaria (CH)
+ + +■
à
% | 3 j*
> *§ 1 -2 ,
„ c Ü S « a I a ~ 1 « ■§
a * l a f . .25 g B : S * *s •§ í
S ’ 9!
vo C*
r - 0" 00
Austria (A)
4- + 4 + 5
3 I s.
is Ï jj e ' l a i t
< 1 3 a ż 3 § 2 J S 5 S -S 3 . S M | | S s s s.-* ! S s N I
»a, wri C* 0 o '
(O) ■f •
g §G*c* 2
¿ = o» ^
y-f 'r?
r-~ O 00 rn t - 5o
—1« —T rrf
0 1 1 ito0 1
¡S
» «
h c 2 03
»3 -"2
I I I
■2 ' S l i !
t i : f i f S
P00 Subsydia nazakup/ leasing wyposażenia tfc (wagonyJednostki intermodalne) - I L I I“P ‘S
• § i s %
i l i 1 s J 41 ss 5 OS
4> S i :
^ 1 •*
. 1•>. c ü ■-*1 g E? fa ® N G J? c4 2 5 Ë 2 îs; ~ 3 .2 c: u y -§ * * * '<>5 • • •B
¡ H i ÓD ¡
¡
i l f s M
■8 8
| f r * s1
fb B p? I S g f
I S -ś
8
!>s ® if i I Ü
-83
•*^ 1*8, f i l
| 3 P f í ¿ i
•sl-gïtîs
.. * „
•?fe
§ 4 4 1 s i « «
l i i i n n
Transportkombinowanyw polityce transportowej wybranych PaństwCzłonkowskichUE
■2
^
1
£ * 5 a.
} s
&
4 4 4 4 4 4
•3
3 1.d
&
+ 4 4. 4 4 4 4
2
I s
4 4 4 4 4 4- 4 4
<3
&
♦ 4 4 4 4 %.+ 4 4
■3 sl e
te
+ 4
i>
St 5
« - 4 4 4
4 4 4 4 4
§ s ®
?&
«
+ 4 4 4 4 4 4 4
j> -
f s 3 4 4 t +
.wC I s
•4 4 4 4 4 4 4 r
1 1
i$t
£
1
*■J
t;01
&£ 3 i t:
I 0 I5f
*
1
1 S 46 5
€ | fi. 9 SS t l i l i g
tf*: £ Hs i l
1
tS ii o l l f
2
L ^ *w
—> 'rt" 3 3 i
I
•1 1
</£ c i
1 1 1
oÏ>
.ao
■4»
!
|
|r>i fC
i
e5 -*
1
i 43
1fi
! î,s
1
CŁ>•
1 s
a«o en
0N
’S»'
1 I
Q.g
&
3 i
aV
1
Ig a
*3 _e s* H f . fi =' o
1
-1
"3 S j f i2 1
i n•* i 3t 3 S 2 S SU <U *>
g. £ ^ ^ i | J i J
*
1
i s "I g
f i O
f *§
0 3
l it s= i
| 4i* *4-
1
i fi1
^ !
■c &s* « sJ ^ i i i
S * 1
«} © J
0 1
| c1 1 1
I i i
■ ÏN -g »
8
S.5i . w
4
>5 &r fi
*3 o ja f N•g Î JV
<n
«/v "ćs 3
• * *4pÎo '5»*o« 46
1
u J“ £ 3 »•«<*■»>,^ = y a l ê x iSï ■«
_ 4ł «
0 1
i i15
•-s | | - |
1
* g’i g1
SÓ 'g! J2
I
I
3 1 1 l i * «
f U »
S **« *4
Ü
1 1 1
f l I i i i b M
1
JR *-» -
^ *
? I C
^ S t g
1
* >f | S
• S f l
^ Cio >
* I
'8
® - M<s' ^ .s ^
„N X Ci,
i f !
i s
4 ’C.
i g l
a j i l i
S i I
<4 £
»3 ii.
s i
y J 5» ’"v
* 1 i s
C/5
Rys. 8. Średnioroczny budżet wybranych państw UR na wspieranie transportu kombinowanego w przeliczeniu na 10 tys. km2 powierzchni w latach 1997-2002 (euro)
Fig. 8. Mean annual budget o f chosen UE states, per 10 thousend km' o f land area, fo r modal transport support in years 1997-2002 (in EUR)
Źródło: opracowanie własne
5. P R ZE SŁ A N K I I M O Ż LIW O ŚC I R O Z W O JU T R A N SPO R T U K O M B IN O W A N E G O W PO LSC E
W P olsce istn ieją dobre perspektyw y dla rozw o ju transportu kom binow anego, zarów no w odniesieniu do przew ozów krajow ych, ja k i m iędzynarodow ych. Z ależy to jed n ak g łów nie od polityki transportow ej państw a, czy b ędzie to rzeczyw isty rozw ój, czy też stagnacja lub spadek przew ozów kom binow anych z udziałem p olskich podm iotów transportow ych. Spadek kolejow ych przew ozów tow arow ych n a początku lat 90. spow odow ał p ow stanie pow ażnych rezerw zdolności przew ozow ej transportu kolejow ego, co stw arza duże m ożliw ości przejęcia przez kolej części przew ozów z transportu drogow ego w system ie technologii transportu kom binow anego.
N a podstaw ie w yników szczegółow ych b ad ań
10
m ożna stw ierdzić, że w y stęp u ją korzystne uw arunkow ania zew nętrzne i perspektyw y rozw oju transportu kom binow anego w Polsce, zw łaszcza w kategoriach potencjalnego popytu. P rzedstaw iona w cytow anej pracy prognoza przew ozów ładunków (w obsłudze obrotów polskiego handlu zagranicznego i tranzytu) o w ysokiej podatności na technologie transportu kom binow anego w skazuje, że istnieje potencjalny - i to znaczny - popyt na usługi tej technologii transportu.Z daniem ekspertów po przystąpieniu Polski do U nii E uropejskiej m ożliw y będzie znaczn y w zro st o brotów handlow ych (o 25-30% ) pom iędzy P o lsk ą a państw am i członkow skim i będącym i ju ż w U nii, w tym głów nie N iem cam i. Ponadto, p ań stw a Europy Z achodniej, kierując się w łasnym i interesam i, b ę d ą sprzyjały rozw ojow i infrastruktury transportow ej w korytarzach transportow ych Z achód - W schód - Z achód, co stw arza szansę
10 Zob. J. Wronka z zespołem: Program rozwoju transportu kombinowanego w Polsce do 2015 r. Tem al O B E 4 -1260/2000.
O B E T , Warszawa-Szczecin, luty 2001.
na znaczny w zrost przew ozów kom binow anych. O w ykorzystaniu tego potencjału zadecydują następujące elem enty:
• intensyw ność i tem po elim inow ania barier, zw łaszcza technicznych (infrastrukturalnych) i ekonom icznych, w ram ach efektyw nej polityki transportow ej państw a,
• skuteczności w szystkich podm iotów na rynku transportu kom binow anego w P olsce i w oli rzeczyw istej w spółpracy,
• w drożenia program u rozw oju transportu kom binow anego.
N iew ykorzystanie tej szansy będzie oznaczało przejęcie tych przew ozów przez transport drogow y.
D ośw iadczenia i osiągnięcia innych krajów w rozw oju transportu kom binow anego w skazują, że konieczna je s t skuteczna i konsekw entna polity k a transportow a pań stw a w ram ach perspektyw icznych program ów rozw oju transportu. O znaczeniu i roli program u w rozw oju transportu kom binow anego w Polsce pisało w ielu ekspertów z dziedziny transportu, sytuując M inisterstw o T ransportu (obecnie M inisterstw o Infrastruktury) w roli inicjatora i organu nadzorującego realizację takiego p ro g ra m u ". Jest to potw ierdzenie tezy, że o przyszłości transportu kom binow anego w Polsce zadecyduje konsekw entna realizacja perspektyw icznego Program u R ozw oju Transportu K om binow anego przy pełnym zaangażow aniu państw a.
M ożna m ów ić o dw óch podstaw ow ych kierunkach rozw oju transportu kom binow anego w Polsce:
1
) obsługa obrotów polskiego handlu zagranicznego w relacjach lądow ych i lądow o- m orskich,2) obsługa przew ozów tranzytow ych przez terytorium Polski w relacjach lądow ych na kierunku W schód-Zachód-W schód oraz przez polskie porty m orskie na kierunku Północ- Południe.
Intensyfikacja przew ozów kom binow anych przez polskie porty m orskie je s t kluczow ym instrum entem dla rozw oju i integracji żeglugi m orskiej bliskiego zasięgu w interm odalnych m orsko-lądow ych łańcuchach transportow ych. T en kierunek rozw oju przew ozów je s t szczególnie m ocno rekom endow any i prom ow any przez K om isję E uropejską.
N ależy dążyć do pełnego w ykorzystania dogodnego położenia geograficznego portów p olskich w układzie tzw. w schodnioeuropejskiego k o rytarza transportow ego n a osi północ- południe, poprzez zacieśnianie w spółpracy, prom ocję usług portow ych z krajami skandynaw skim i oraz w schodnim i landam i N iem iec, C zecham i, Słow acją, A u strią i W łocham i. P row adzone obecnie inw estycje w polskich portach m orskich, finansow ane ze środków w łasnych i pożyczek B anku Św iatow ego, zap ew n ią w y so k ą jak o ść usług do obsługi przew ozów kom binow anych w m orsko-lądow ych łańcuchach transportow ych.
R ozszerzenie Unii Europejskiej o now e państw a pow inno doprow adzić do stw orzenia znaczących m ożliw ości dalszego rozw oju żeglugi m orskiej bliskiego zasięgu. D otyczy to m iędzy innym i państw regionu M orza B ałtyckiego, w tym przede w szystkim Polski, której znaczący w zrost obrotów handlow ych z U n ią je s t szczególnie w ażny z punktu w idzenia m orskiej pozycji Polski w tym regionie.
U czestnicy rynku transportu kom binow anego, zw łaszcza operatorzy, PK P, spedytorzy i operatorzy term inali oraz porty m orskie, pow inni skoncentrow ać działania na u atrakcyjnianiu oferty usług tego transportu, m iędzy innym i poprzez:
• zapew nienie przejazdu regularnych pociągów z interm odalnym i jednostkam i zgodnie z rozkładem ja z d y w czasie konkurencyjnym do transportu sam ochodow ego,
• skracanie czasu obsługi jednostek interm odalnych na term inalach,
11 Zob. L. M ind ur : Transport kombinowany w Polsce. Przegląd Komunikacyjny nr 5/1997.
• bieżące m onitorow anie w szystkich połączeń w ram ach system ów inform acyjnych opartych n a technologii EDI,
• prow adzenie bardziej efektyw niejszego m arketingu i prom ocji usług dla klientów krajow ych i zagranicznych,
• naw iązyw anie kontaktów i prow adzenie stałej w spółpracy z w ładzam i lokalnym i i regionalnym i w zakresie kształtow ania infrastruktury tow arzyszącej term inalom transportu kom binow anego i centrów logistycznych.
N ależy je d n a k podkreślić, że zarów no działający na polskim rynku operatorzy transportu kom binow anego, ja k i PK P nie b ę d ą w stanie sam i zapew nić w ysokiej i konkurencyjnej - w stosunku do transportu drogow ego - jak o ści usług transportu kom binow anego i tym sam ym przyczynić się do je g o zasadniczego rozw oju. O tym , że bardzo trudno je s t zapew nić znaczący rozw ój transportu kom binow anego bez pom ocy pań stw a (zw łaszcza finansow ej), św iad czą przykłady państw U nii E uropejskiej, zw łaszcza tych. które o d g ry w ają w io d ącą rolę na rynku tych przew ozów w E uropie. P aństw a te w y c h o d z ą z założenia, zgodnie zresztą z rekom endacjam i K om isji E uropejskiej, że należy prom ow ać transport kom binow any do czasu, gdy z o stan ą w yrów nane w arunki konkurencji m iędzy transportem drogow ym i kolejow ym , czyli po pełnym upodm iotow ieniu kosztów zew nętrznych transportu.
Z daniem autorów , do czasu w yrów nania w arunków konkurencji m iędzygałęziow ej m iędzy transportem drogow ym i kolejow ym , w tym przede w szystkim poprzez upodm iotow ienie kosztów zew nętrznych transportu i zharm onizow anie poziom u opłat za korzystanie z infrastruktury transportow ej, przynajm niej strategiczne połączenia w system ie transportu kom binow anego pow inny być finansow o w spierane przez państw o, co doprow adziłoby do stw orzenia stabilnej sieci połączeń transportu kom binow anego i obniżenie k osztów transportu w tej technologii oraz dostosow anie się rynku do tego system u.
W zasadzie m o żn a m ów ić o dw óch obszarach potencjalnych zagrożeń rozw oju transportu kom binow anego w Polsce.
1. Z agrożenia w ew nętrzne, w tym przede w szystkim :
• opóźnienia lub niepodjęcie działań prom ujących - chodzi tu zarów no o w drażanie instrum entów prom ujących, ja k i realizację podstaw ow ych zadań program ow ych, co będzie w ym agało zaangażow ania państw a w tw orzenie korzystnych w arunków rozw oju transportu kom binow anego w Polsce zarów no p o przez system uregulow ań praw nych, ja k i system pom ocy finansow ej;
• pogorszenie jak o ści usług kolejow ych św iadczonych w łańcuchach transportu kom binow anego i w konsekw encji utrata zaufania klienta do transportu kom binow anego;
• brak w ystarczającej w oli i determ inacji do działania oraz w spółpracy ze strony w szystkich zainteresow anych podm iotów na rynku transportu kom binow anego w Polsce; zam iast w spółpracy zaostrzenie konkurencji pom iędzy polskim i operatoram i.
2. Z agrożenia zew nętrzne, to przede w szystkim niebezpieczeństw o przejęcia części p olskiego ry n k u transportu kom binow anego przez silniejszych kapitałow o i organizacyjnie operatorów z krajów U nii E uropejskiej (głów nie z N iem iec i H olandii), którzy ju ż obecnie (bezpośrednio i pośrednio) w ch o d z ą na polski ry n ek transportow y.
O tw arta konkurencja na polskim rynku transportow ym stanie się faktem z ch w ilą uzyskania przez Polskę członkostw a w U nii E uropejskiej.
6
. R Y N E K T R A N SPO R T U K O M B IN O W A N EG O PO A K C ESJI PO LSK I Z U N IĄ E U R O PEJSK ĄU nia E uropejska uregulow ała finansow anie rozw oju transeuropejskiej sieci transportu kom binow anego, zaliczając do niej nie tylko infrastrukturę term inalow ą, lecz rów nież w yposażenie i sprzęt, zezw alając państw om na ich finansow anie. W w iększości krajów U E istn ieją odrębne regulacje praw ne do finansow ania rozw oju transportu kom binow anego, a pom oc państw a obejm uje: w kłady inw estycyjne na infrastrukturę te rm in a lo w ą sprzęt i w yposażenie w form ie subw encji, nie oprocentow ane pożyczki, zw rot oprocentow ania niektórych kredytów , pożyczek, przyspieszonej am ortyzacji taboru i jed n o stek ładunkow ych, itp. Państw a i W spólnota m o g ą finansow ać część kosztów dostępu do infrastruktury, w m aksym alnej w ysokości kosztów m arginalnych.
N iektóre państw a ud zielają pom ocy finansow ej w form ie w yrów nyw ania strat, jeśli przew ozy kom binow ane s ą nałożone przez państw o jak o obow iązek służby publicznej (Szw ajcaria, A ustria). Problem y rozw oju transportu kom binow anego s ą ujm ow ane w różnych program ach rządow ych w ram ach polityki transportow ej tych krajów , a do koordynacji przedsięw zięć rozw ojow ych funkcjonują różne struktury organizacyjne.
Jeśli system transportow y w Polsce m a się rozw ijać zgodnie z zasadam i zrów now ażonego rozw oju i zrów now ażonego przem ieszczania, konieczne je s t w prow adzenie kom pleksow ych środków prom ujących rozw ój transportu kom binow anego w Polsce.
R zeczyw iste prom ow anie przyjaznych dla środow iska gałęzi i technologii transportu, w tym zw łaszcza transportu kom binow anego zgodnie z rekom endacjam i i konkretnym i działaniam i podejm ow anym i przez U nię E u ro p ejsk ą i inne m iędzynarodow e organizacje, pow inno być konsekw entnie w drażane w polskiej polityce transportow ej.
Prom ow anie transportu kom binow anego w polskiej polityce transportow ej je st rów nież w ażne z uw agi na uzyskanie pełnego członkostw a Polski w U nii E uropejskiej w 2004 r. oraz dostosow yw anie polskiego system u transportow ego do w ym ogów U nii, któ ra w sw oich dokum entach program ow ych i politycznych w sposób jednoznaczny rekom enduje prom ow anie przyjaznych dla środow iska gałęzi i technologii transportow ych, w tym m iędzy innym i transportu kom binow anego.
N ależy podkreślić, że po przystąpieniu Polski do U nii E uropejskiej polski rynek transportow y stanie się elem entem dużego i jednolitego rynku europejskiego, a sytuacja na nim będzie się zm ieniała pod w pływ em sytuacji na innych rynkach cząstkow ych U nii. N ow e w arunki, w ynikające z integracji Polski z U n ią b ę d ą oddziaływ ały na różne sfery polskiego system u i rynku transportow ego, pow odując m iędzy innym i:
• w zrost popytu na usługi transportow e, a w konsekw encji w zrost przew ozów ;
• w zrost kosztów funkcjonow ania polskich podm iotów transportow ych, na skutek m iędzy innym i w drożenia przez U nię obciążania przew oźników kosztam i użytkow ania infrastruktury oraz kosztam i zew nętrznym i transportu (szansa dla transportu kom binow anego);
• szybszy rozwój przew ozów krajow ych niż m iędzynarodow ych (w iększe odległości przew ozów , w iększa w artość usług) - będzie rów nież szan są dla transportu kom binow anego;
• w zrost liczby połączeń i w iększa dostępność do ładunków i sieci transportow ej;
• popraw a jakości usług transportow ych i ich zakresu;
• w zrost zapotrzebow ania na now e technologie transportow e oraz now oczesne system y i technologie inform acyjne;
• rozw ój centrów logistycznych;
• p o praw ę bezpieczeństw a w transporcie oraz zm niejszenie uciążliw ości transportu dla środow iska i człow ieka na skutek w drażania i egzekw ow ania ostrych, w spólnotow ych standardów technicznych, ekologicznych, socjalnych i jak o ścio w y ch w arunków dostępu do rynku transportow ego - to rów nież szansa dla transportu kom binow anego;
• polaryzację uczestników rynku transportow ego i potrzebę konsolidacji podm iotów transportow ych, w tym przede w szystkim operatorów transportu kom binow anego;
• elim inację m ałych i niekonkurencyjnych firm transportow ych.
N ależy oczekiw ać, że dostęp do polskiej infrastruktury kolejow ej dla obcych o peratorów (zw łaszcza w przew ozach kom binow anych) um ożliw i penetrację rynku k rajow ego przez zagraniczne spółki przew ozow e (np. DB A G , K om biverkher), które nie sp o tk a ją konkurencji ze strony zbyt słabych i rozdrobnionych krajow ych przew oźników i operatorów .
A by m óc sprostać globalizacji p rocesów transportow ych i konkurencji na rynku transportu kom binow anego, konieczne będzie łączenie się polskich podm iotów , bądź przejm ow anie m niejszych, ale o strategicznym znaczeniu. U tw orzenie silnego polskiego operatora transportu kom binow anego staje się w ięc w ręcz koniecznością. Tylko bow iem duże i silne (organizacyjnie i kapitałow o) podm ioty b ę d ą w stanie zm niejszyć koszty i być konkurencyjne na europejskim rynku transportu kom binow anego.
W ym ienione aspekty, w tym i zagrożenia, pow inny być uw zględnione zarów no przez polskie podm ioty n a rynku transportu kom binow anego, ja k i w polityce transportow ej państw a. C elow e i uzasadnione je s t w ięc stw orzenie kom pleksow ych i spójnych pakietów , obejm ujących instrum enty organizacyjne, praw ne i adm inistracyjne oraz finansow o- ekonom iczne, prom ujących rozw ój transportu kom binow anego w Polsce. Proponow ane w tych pak ietach instrum enty prom ujące pow inny być kom patybilne z m iędzynarodow ym i rozw iązaniam i, poniew aż rozw ój transportu kom binow anego koncentruje się przede w szystkim n a relacjach m iędzynarodow ych i w ym aga stosow ania — ujednoliconych i uzgodnionych n a szczeblu m iędzynarodow ym - środków praw nych i organizacyjnych, instrum entów ekonom iczno-finansow ych oraz norm i standardów techniczno- eksploatacyjnych.
L it e r a tu r a
1. C om m ission C om m unication concerning an action program m e to prom ote the com bined transport o f goods and Proposal for a C ouncil R egulation (EC ) concerning the granting o f C om m unity financial assistance for actions to prom ote com bined goods transport.
C O M (96) 335 final. B russels, 24.07.1996.
2. C ouncil R egulation N o 2196/98/EC o f 1 O ctober 1998 concerning the granting o f C om m unity financial assistance for action o f innovative nature to prom ote com bined transport. O JL 277 o f 14.10.1998.
3. F easibility study for a block train P oland-G erm any. P A C T project. U IR R - K om biverkher - Polkom bi. Final R eport. B russels, M arch 1997.
4. M indur L.: T ransport kom binow any w Polsce. P rzegląd K om unikacyjny n r 5/1997.
5. M arco Polo Program m e: A N ew Prom otion C oncept for A lternatives to R oad Transport.
P aper E uropean C om m ission. D G TREN . D irectorate for Inland T ransport. B russels, 22 June 2001.
6
. O pracow ano n a podstaw ie m ateriałów źródłow ych, pozyskanych przez dr hab. Jerzego W ronkę z poszczególnych krajów .7. PA CT: Pilot A ctions for C om bined Transport. C om m ission D ecision 93/45/E C o f 22 D ecem ber 1992 concerning the granting o f financial assistance for pilot schem es to prom ote com bined transport. O J N o L 16, 25.1.1993.
8
. W hite Paper. E uropean Transport Policy for 2010: tim e to decide. C om m ission o f the E uropean C om m unities. C O M (2001)370, B russels, 12.09.20019. W ronka J. z zespołem : Program rozw oju transportu kom binow anego w Polsce do 2015 r.
T em at O B E 4 -1260/2000. O BET, W arszaw a-Szczecin, luty 2001.
10. W ronka J.: Transport kom binow any w aspekcie w ym ogów zrów now ażonego rozw oju.
W ydaw nictw o N aukow e O B E T PP, W arszaw a-Szczecin 2002.
11. W spółczesne technologie transportow e (pod red ak cją L. M indura). Instytut T echnologii i Eksploatacji, W arszaw a 2002.
A b s tr a c t
The environm ental and safety aspects and the grow ing congestion existing on a road system in E urope cause the need for prom oting o f environm entally friendly branches and transport technologies, in this especially railw ays, com bined and w ater transport, until the tim e w hen the conditions o f inter-branch com petition are levelled, m ainly m y m eans o f m aking the external costs o f transport subjective. T hat is w hy the E uropean U nion underlines univocally the necessity to change the branch structure o f a transport system for the benefit o f the environm entally friendly and hum an life the branch o f the transport. T his principle having the fundam ental significance for the future o f transport in the enlarged European U nion should be the one o f the m ayor elem ent for transport policy o f Poland, especially in view o f Poland's accession to the EU in 2004. In this article there w ere presented the size and a structure o f the com bined carriages in Europe, m ethod to support the grow th o f the com bined transport all over the EU and in chosen states o f W estern Europe. In the final part o f this article, there w ere presented the conditions and opportunities for the grow th o f the com bined transport in Poland and there w as also m ade the attem pt for the assessm ent o f functioning the P olish m arket o f the com bined transport after Poland's accession to the EU.
