Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 23

DIE BAUTECHNIK

11. Jahrgang BERLIN, 2. Juni 1933 Heft 23

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Einbau eines versteiften Stabbogens zw ischen bestehende W iderlager A'" Rcchlc vorbeh.nen. unter Verwendung einer alten daruberllegenden Fahrbahn.

Von Dlpl.- Ing. K. S c h re ln c r, D resden.

Die eisernen Briicken ani der Strecke Z ittau— Nikrisch sind im Jahre 1875 aus SchwcIBciscn herg estellt w orden. M ehrere Briicken miissen ausgew echselt w erden, dam it ktinftig auch schw erere M aschlnen die Strecke befahren kflnncn. Mit Riicksicht auf die T ragfahigkeit der alten Briicken sind zur Zeit nur Lastenzilge zugelassen, w ie sie fiir

„J-Briicken" (8 0 % von G) ln Frage kom m en. Die Strecke ist einglelsig, die B riickcnw lderlager sind m eist aber schon fiir einen benachbarten O berbau im zw eiten G leise ausgebaut w orden.

A bb. 1. Anslcht der alten Briicke.

Drei groBe O berbauten w aren ais S chw cdlettragcr mit untenliegender Fahrbahn und Flacheisendiagonalen geb au t w orden. 1900 w urden die Flacheisenstreben schon durch A ufnicten von Belw inkeln verstarkt, 1926 war zur E rhóhung der Knickslcherhelt der Pfosten ein Z w ischengurt eln- gezogen w orden (Abb. I). Dic Briicken w aren bzw . sind noch in sehr gutem Z ustande und kaum vom Rost angegriffen, so daB desw egen keineriei AnlaB zu ihrer V erstarkung oder A usw echslung g egeben war.

F olgende G riinde w aren ab er fiir einen Um- bzw. N eubau m aB gebend:

1. Schon fiir den G -Lastenzug ergaben sich zu hohe Spannungen in den G urten, den W andstaben und ihren A nschlflssen, den Q uertragern, den Langstragern und den Y crbanden (Flacheisenstreben Im U ntergurt).

Abb. 2. B ew egliches Lager der alten Briicke.

2. E ine allgem eine V erbesserung der G lelslage auf der ganzen Strecke sah auf dlesen Briicken G leisbogen mit H albm essern von s s 1000 m vor.

D er alte BrO ckenquerschnitt hat aber nur eine lichte Breite von 4 m, was ja schon fiir das G leis in der G eraden seh r w enig ist, eine G leis- krum m ung aber unmógllch macht.

3. Bel zwel dieser Briicken treten hohe Spannungen ln den W lder- lagern — M auern w ic auch Baugrund — nuf, besonders aber u n ter Bc- riicksichtigung hoher Bretns- und Anfahrkrafte, wie sic bel den schw eren Lastenziigcn zu erw arten w aren. D esw egen kam en auch zunachst dlesc beiden Briicken fiir einen U m bau in B etracht, der fiir die eine Im vorlgen Jah re durchgefiihrt w urde und im folgenden beschrieben w erden soli.

Die alte Briicke hat elnc S ttitzw elte von etw a 46 m. S.-O. liegt rd. 15 m Uber dcm W assersplegel der NciBe. Dic W ldcrlagm aucr auf Z ittaucr Selte ist rd. 17 m hoch und auf K lcsbodcn g eg riin d et (s. A bb. 6).

Auf N lkrischcr Selte ist das rd. 15 m hohe M auerw erk auf F els hoch- gcfilhrt. H ier w urden auch durch das feste Lager allc Brem skrafte auf- genom m en. Wie man besonders gut aus Abb. 15 auf S. 295 erkennen kann, hangen beide M auern nach vorn iiber. (D er O bcrhang der 17 und 15 m hohen M auern b etrag t 45 und 30 cm.) — Aus den alten Brilcken-

N um m er der

M auer in WeghOhe

M auer flber

dem B augrund B augrund

K urven fflr Druck Zug Druck Zug Fels Kies

V ordcrkante H interkante . .

2a 11 a II b

lic 2 b

I b IV a IVc

1 c Ic | I M A ) 4 IV a IV b (B,v) Abb. 3. Spannungsdiagram m fiir Baugrund und M auerw erk.

akten und Bauzelchnungen ist nicht zu erk en n en , von w ann an der O ber- hang besteht. Eine Bew egung Im M auerw erk Ist bel den seit etw a 1900 zu verfolgendcn w lederholten M essungen nicht beobachtet w orden. D er allgem ein g u te Zustand der M auern aus Bruchstein (G ranitstcln ln sehr gutem KalkmOrtel) ohne nennensw erte Risse laBt auch kaum darauf schlieBen. Die Stellung des bew egllchen Lagers (Abb. 2) muB hingegen zu der A nsicht fuhren, daB sich die M auern nach vorn g en elg t haben;

ab er auch hier w urde In den letzten Jahren keine nennensw erte A ndcrung festgestellt.

Die oben 12 m langen M auern h aben an beiden Selten lange und b reite Fiiigelm auern, so daB das ganze M auerw erk auf dcm B augrund

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DIE BAUTECHNIK

S c h r e i n e r , Einbau eines versteiften Stabbogens zwischen b estehende Widerlager usw. Fachcchriit f.d. ges.Baulngenleurwesen

'nach Nikrisch

Windwrband'

Windverband-

tm ss

m m k .

KiesMen

Drcmfsichl ohne Oberbau

'sleifungstrager - Stitzm ite H3Z --- lichte Weite 11,07---

---SiW ĄOO...

Windverband zwischen den Bogentragern Schnitt C-D

Abb. 6. Obcrsichtzelchnung fiir die neue Briicke,

eine gesam te Lange von 45 m hat, w as fiir die B eanspruchung von M auerw erk und B augrund natiirlich von groBer JB edeutung ist. Der Berechnung w urden norm ale V erhaitnisse zugrunde g eieg t: G leit- w inkel o = 3 5 °, R eibungsw inkel 8 = 2 1 ° , spez. G ewicht der Hinterfiillung y — 1,8 t/m 3.

In den K urven Nr. 1 bis 4 der A bb. 3 sind die Spannungen fiir den alten Z ustand dargestellt. Sie w urden m it den obigen A nnahm en fflr an- genom m ene V erteilungsbreiten von 6 bis 12 m fiir das G leis errechnet.

Die B elastung durch die Briicke, die Brem skraft, die dem Lastenzug ent- sprechende AuflasthOhe fiir den Erddruck sind dabei gleichmafiig auf die gew ahlte B elastungsbreite yerteilt w orden. Die K urven lassen erkennen, dafi selb st bei einer V erteilungsbreite von 12 m noch mit 11,3 kg/cm 2 Pressung im M auerw erk und 12,9 kg/cm 2 fiir den K iesbaugrund gerechnet w erden m.ufite (Kurve 4 und l b Abb. 3). Die entsprechende Z ugspannung an d er M auerhinterkante b etrag t 5,4 bzw. 3,4 kg/cm 2 (Kurve l c Abb. 3).

— S elbst w enn angenom m en w ird, dafi In W trkllchkett giinstlgere Ver- haltnisse bei der H interschiittung vorliegen, so w aren die Spannungen doch so hoch, dafi es auf jeden Fali verm ieden w erden mufite, durch schw erere A uflasten und gróBere B rem skrafte die B eanspruchung auch nur um w enig zu erhóhen (vgl. K urve A 1 fiir den alten Z ustand und G-Lastenzug).

W a h l d e s T r a g e r s y s t e m s .

W ollte man nun beim U m bau der Briicke das B alkensystem bei- behalten, so w ar eine V erstarkung der W iderlagm auern nicht zu ver- m eiden. Das w are vor allem desw egen kostspielig gew esen, da nur an d er M auerriickwand eine M óglichkeit hierfiir bestand. Auch in W eghóhe ist das M auerw erk noch hoch beansprucht (s. K urven 2 a und 2 b A bb. 3).

E ine V erbretterung der M auer an der V orderseite w are hier von den W egeberechtlgten und dem W asserbauam t kaum zugestanden w orden.

Auch durch den Einbau eines Fachw erkbalkens m it obenliegender Fahrbahn liefi sich eine solche V erst3rkung nicht um gehen. Allein zu yerm elden w ar sie durch Zuhilfenahm e des H orizontalschubes einer Bogenbrflcke.

Die V ortelle fiir die W iderlager sind offenbar. Auch bei unbelasteter Briicke w irkt d er H orizontalschub der K onstruktion infolge stan d ig er Last dem aktiven Erddruck entgegen. Die ungiinstige W irkung der Bremskraft und der lotrechten Stiltzendriicke der belasteten Briicke Im D rehsinn des aktiven Erddruckes w ird durch ihren H orizontalschub beseitigt. — Ais N achteil ist zu nennen, dafi anderselts durch das A nwachsen des Kampfer- druckes durch die B elastung ein starkerer W echsel in den B eanspruchungen eintrltt, der nun allerdings von der H óhe des In R echnung zu setzenden passlven Erddruckes abhangt. Bel dieser B elastung ist d er grOfite Druck naturgem afi an der RdckwamJ der M auer. H ierbei hat die gew ahlte Ver- teilungsbrelte einen w esentllch grOBeren Einflufi auf dic Beanspruchung.

Die K urven Bw und IV b (Abb. 3) geben den Druck auf den K iesboden an fiir Bogenbriicken mit 5 m u nd 6 m Stich, b ei einer K am pferhóhe von 4 m bzw . 3 m iiber W egoberkante, gleich 8,75 m bzw . 7,75 m iiber dem B augrund. H ierbei w urde, ungiinstig angenom m en, passiver gleich aktiver Erddruck gesetzt.

Die hflchste B eanspruchung an der M auervorderkante gib t die K urve IV a (Abb. 3) an. Sie w urde errechnet fiir den H orizontalschub der ausgefiihrten Bogenbrflcke mit rd. 6 m Stich. Aus ihr ist zu ersehen,

A bb. 5. Ansicht der Briicke nach dem U m bau. , daB gegen u b er dem alten Z ustande die grOBte D ruckspannung im M auer­

w erk bei A nnahm e einer V erteilungsbreite von 6 m von 14,3 kg/cm 2 auf 8,55 kg/cm 2 und der B odendruck von 15,4 kg/cm 2 auf 8,55 kg/cm 2 sinkt.

Das E rgebnis der U ntersuchungen kann man dahin zusam m enfassen, dafi im yorliegenden Falle ein hoher H orizontalschub aus standiger Last und ein mOgltchst niedrlgcr durch die V erkehrsbelastung w iinschensw ert ist. D aher w are ein System am vorteilhaftesten gew esen, das infolge standiger Last wohl einen mOgllchst grofien H orizontalschub aufweist, dann ab er etw a durch das nachtragliche E inziehen spannungsloser Stabe in selner statischen W irkung dahin abgcandert w ird, dafi der durch die V erkehrslast erzeugte K am pferdruck niedriger w ird, ais er bel dem A usgangsystem ohne diese Stabe gew esen w are. Ais ein solches System karne z. B. ein Fachw erk-Zw elgelenkbogen mit w aagerechtem O bergurt in Betracht, der zunachst ohne Streben, nur mit Pfosten, O bergurt und Bogengurt ais eine A rt verstelfter Stabbogen zu m ontteren w are. Leider haben die dahingehenden U ntersuchungen zu keinem praktischen E rgebnis gefiihrt; besonders ungiinstig ist hierbei der Einflufi der Tem peratur.

N ahe lag ferner der G edanke, den alten Schw edlertrager ais V er- stelfungstrager zu einem darunter zu errichtenden Stabbogen zu benutzen (Abb. 4); doch w are auf diesem W ege die oben u n ter Punkt 2 (S. 291) geforderte grOBere lichte B reite fiir den B rfickenąuerschnitt nicht erreicht w orden. — G egen all diese Piane sprachen nicht w eniger asthetische Bedenken. Ein besonders gutes A ussehen w ar fur ein in so reizvoller G egend gelegenes Bauwerk H aupterfordernis. D eshalb begniigte man sich auch mit Riicksicht auf W iderlager und B augrund m it einem System , das u n ter den oben aufgefiihrten ungiinstigsten B elastungsannahm en (N-Lastenzug usw.) kleinere A bsolutw erte fiir alle Spannungen ergab, ais sie beim alten Z ustande der Briicke und den zur Zeit v erkehrenden Lastcnziigen auflraten.

Es kam en nunm ehr drei System e in Betracht, der Fach- w e r k - Z w eigelenkbogen m it w aagerechtem O bergurt, der V ollw and-Z w eige!enkbogen und der v erstelfte Stabbogen.

Die E isenkonstruktion des Fachw erk-Z w eigelenkbogens hatte das g eringste G ew icht g eh ab t. N achteilig w ar der hohe H orizontalschub infolge T em peratur, d er m it 30 t etw a die H alfte des Schubes infolge standiger Last ausm acht. Ferner hatten die B ogenbriicken ohne Streben ein gefalligeres Aus­

sehen. D er A nbllck des Z w eigelenk-V ollw andbogentragers w urde wohl dem Blld des versteiften Stabbogens nicht nach- stehen. Der letztere bot aber w esentliche V orteile bei der M ontage, w as aus der folgenden B eschrelbung des Bauvor- ganges ohne w eiteres hervorgeht.

Die Briicke nach dem U m bau zeigen Abb. 5 u. 6. Die n euen H aupttrager w urden un ter der alten Briicke m ontiert und tragen das alte F ahrbahngerippe. Die K am pferw eite

Schnitt [ -F 30. 3,01,

Abb. 4. D ie alte Briicke ais V ersteifungstr3ger.

Jahr

2

933

Abb. 7.

Druckw asserpresse u n ter dem alten U ntergurt.

betragt 41,32 m , der A bstand der H aupttrager 3,20 m. Ais Baustoff fiir die N eukonstruktion ist S t 37 verw en d et w o rd en , ebenso fiir alle Ver- starkungstelle.

B a u v o r g a n g . ...

Z unachst w urde in einer nachtlichen Be- Abb. 8. A bsteifung der M auer A bb. 9.

triebspause innerhalb von 2l/2 S tunden der alte w ahrend des A usbruches. Eisenkorb u n ter der Kam pferbank.

Trager angehoben u n d , nachdem d ie alten Lager-

kórper entfernt waren, auf K lotzlager ab g esetzt (Abb. 7). Fiir das Gleis, das gleichzeitig gehoben und unterstopft w urde, w ar nun die H óhenlage der neuen S.-O . erreicht. — Da dic V erlegung der anschliefienden G leis- enden m ehr Zeit erforderte, konnte erst in der zw eiten Nacht der Uber- bau w enige cm seitlich verschw enkt w e rd e n , bis nun auch die alte Briickenachse mit der neuen zusam m enfiel, die durch die obenerw ahnte V erbcsserung der G leislage fiir dic ganze Strecke gegeben war.

N unm ehr begannen die A rbeiten an den W iderlagern. Z uerst w urden die M auereinschnitte fiir die Enden der V ersteifungstrager und den dazu gehorigen Endquerverband ausgebrochen. Der obere M auerabschlufi w urde hier durch eine Betonbank geblldet, die unter der M itte des zukunftigen E ndquerverbandes eine A ussparung zur A ufnahm e eines I P 22 erhielt, an dessen herv o rsteh en d es E nde das W indlager u n ter dem U ntergurt des Q uerverbandes dic seitlichen Krafte abgibt. N ur w ahrend der M ontage w urde der V ersteifungstr3ger auf diesen Banken abgefangen. U rspriinglich bestand die Absicht, die Enden des V ersteifungstr3gers hier bew eglich zu lagern.

Da jedoch nicht nur der A uflagerdruck, sondern auch ein A nkerzug von etw a 4 0 1 aufzunehm en w ar, w urde der G edanke fallengelassen. Bei einem versteiften S tabbogen, dessen W iderlagm auern von G rund aus neu hergestellt w erden und wo das Einbringen der A nkereiscn leicht móglich ist, wird eine derartige Lagerung vortellhaft sein. Im vorliegenden Falle aber h atte man das alte M auerw erk betrachtlich tief ausbrechen miissen, was nicht nur kostspielig, sondern auch gefahrlich gew esen w3re, da der Zustand des M auerw erkes im G egensatze zum unteren Teil in dieser H óhe w enig befrledigte und unm ittelbar n eben den A usbruchstellen dic alte Brucke auf den K lotzlagern ruhte. Die langen E ndpfosten w aren som it nicht zu verm eiden. Das w ar auch leid er desw egen unvorteilhaft, w eil m an in den iiberh3ngenden M auern ihretw egen b eso n d ere Schlitze ausarbeiten m uBte, die nach H erstellung der EisenbetonbSnke fiir die K am pferlager in Angriff genom m en w urden (Abb. 10 u. 17).

Die K am pferlager befinden sich alle in verschiedener H óhe. Dadurch ist erreicht w orden, dafi selb st bel den im GrundriB schragen W iderlagern dic benachbarten S tabbogen in jed em B riickenquerschnitt gleich hoch liegen. H ierdurch w urden w indschiefe V erbande verm ieden. W ie b e ­ sonders d er Schnitt c— ci (Abb. 6) zeigt, w urden durch den A usbruch fur die EisenbetonbSnke der B ogenlager die M auern w esentlich geschw acht.

Es w ar deshalb eine A bfangung notw endig, die w ahrend des B auzustandes durch hólzerne Bockgeriiste bew irkt w urde (Abb. 8) Aufierdem w urde zur Vorsicht eine Bank erst fertiggesteilt und dann m it den A rbeiten fiir die b enachbarte begonnen. — Der A usbruch unter dem H olzgeriist w ar schw lerig und zeitraubend. Sobald er entsprechend w eit fortgeschritten war, w urde das in Abb. 9 dargestellte R ahm engestell mit Pfosten aus C 16 und dem aus zw el I - E is e n geb ild eten Riegel ais b leibende Abfange- riistung fiir das daruberliegende M auerw erk an der V orderkante auf­

gestellt.

Nach dlesen A rbeiten an den W iderlagern ste llte die E lsenbaufirm a die Zulageriistung im N elBebett auf (Abb. 10). Die U nterkante des Riist- bodens lag iiber der H ochw asserlinie. Aufierdem w ar das M ittelstiick noch so eingerichtet w orden, dafi es bei H ochw assergefahr rasch entfernt

w erden konnte. — N eben dem einen Briickenende w urde ein dreibeiniger Schw enkm ast fiir 10 t Tragkraft aufgestellt (Abb. 17), m it dem Riistungs- und B riickenteile von dem Eisenbahnw agen abgeladen und rd. 12 m ins Tal abgelassen w urden. Hierfiir standen zw ei elektrisch betrieb en e W inden zu r V erfugung.

Der Q uerschnitt des neuen V erstelfungstr3gers hat ein 1400 mm hohes Stegblech, G urtw lnkel 160 - 160 -1 5 und im O bergurt drei G urtplatten 360 • 12, im U ntergurt hingegen drei Platten 3 6 0 -1 5 . Der U ntergurt ist V erbandsgurt und w urde deshalb starker bem essen. Fiir die Bem essung w ar iibrlgcns die 1600 kg/em 2-G rcn ze fiir H aupt- und Z usatzkrafte miB- g ebend, wovon noch zu sprechcn sein w ird. — Je d e r B lech tijg er w urde in vier nahezu gleich langen Teilen in d er W erkstatt fertiggesteilt, auf der B austelle an g eliefert, mit dem Schw enkm ast abgeladen und dann ab­

gelassen (Abb. 17). Auf der Zulageriistung w urden die StóBe in den V iertelpunkten verlascht und zusam m engenietet, so daB jed er Trager in zw ei H alften u n ter d er alten Briicke zum H ochziehen bereitstan d (Abb. 10).

— D er grófite V orteil fiir d ie M ontage bestand darin, daB man die alte Brucke dazu verw enden konnte, um T eile der neuen an ihr hochzuziehen und zw ischcnzeitlich zu befestigen. V orteilhaft ist es dann natiirlich auch, w enn die N eukonstruktion aus m chreren leichteren Teilen b esteh t, wie z. B. im vorliegenden Falle aus Stabbogen und V erstelfungstrager, von denen jed es fur sich w eniger w iegt ais etw a ein schw erer V ollw and- bogentniger. Ein V ersteifungstr3ger w iegt m it 580 kg/m noch etw a 100 kg w eniger ais die halbe st3ndige Last der alten Briicke. — Die beiden H alften eines jed en Tragers w urden nunm ehr nacheinander mit Seilztlgen hoch- gezogen, die am biegungsfesten alten O bergurt befestigt w aren (Abb. 10).

Abb. 10. Montage des Versteifungstr3gers.

2 9 4 DIE BAUTECHNIK

S c h r e l n e r , Einbau eines versteiften Stabbogens zwischen bestehende Widerlager usw. Pachschrm i. a. ces. Bauincenieurwcscn

Ein Schr3gzug (auf dem Bilde links) erm óglichte es, das E nde jed er H aifte gleich in die richtige Langslage iiber den M auern zu b rin g en , wo es m it K lotzlagern auf der obenerw ahnten Beton- b ank abgefangen w urde.

An jed em zw eiten Q uer- trager w urden die Teile des darunterliegenden Ver- steifungstragers m it Tra- v ersen aus C -E ise n und S chraubenbolzen aufge- hangt (Abb. I l u . 12). — W aren die zusam m en- gehórigen H alften auf die b eschriebene W eise hoch- gezo g en , gelag ert und an den Q uertr3gern b efestig t w o rd en , so w urde die Stofistelle sofort verlascht und vernietet, w ofiir noch eine leichte H angeriistung am alten Trager vorge- sehen w ar (Abb. 10 u. 12).

Das H ochziehen einer solchen H aifte und die B efestigung konnte ln einer anderthalbstiindigen B etrlebspause ausgefuhrt w erden. Es w ar ein V orteil der gew ahlten Befestigungsart, dafi durch die Schraubvorrichtung die H óhenlage des V ersteifungstragers in A bstanden von 9 m auf MI111- m cter genau g ereg elt w erden konnte, was vor allem bei der A usrichtung des Bogens von grofier B edeutung gew esen ist.

N achdem so erst der rechte und dann der linkę V ersteifungstrager aufgestellt war, w urden die Q uerverb3nde und d er obere W indverband elngebracht (Abb. 12). — Im endgiiltigen Z ustande der Briicke w ird Seiten- stofi und W inddruck auf das V erkehrsband und das F ahrbahngerippe in jedem Q uertragerauflagerpunkt an den V erstelfungstragerobergurt ab­

gegeben und hier unm ittelbar durch den senkrechten Q uerverband nach dem W indverband im U ntergurt w eitergeftihrt (s. auch Abb. 6). D ieser V erband leitet alle w aagerechten Krafte nach der M itte der E ndąuer- verbande, wo sie durch die besonderen W Indlager aufgenom m en w erden.

Der V erband ist som it ein w aagerecht liegender Trager auf zwei Stutzen.

Er w urde zw ischen den U ntergurten der Trager angeordnet, um erstens die S trebenw inkel iibereck H |- ) annieten zu kónnen, w as im O bergurt w egen der dariiberliegenden A itkonstruktion nicht m óglich w ar; zw eitens sollte dieser V erband ais H auptw indverband eine Lage in m ittlerer H óhe des System s erhalten. — Das W Indlager unter dem E n d querverband zeigt Abb. 13. Die hier aufzunehm ende grófite //-K raft qu er zur Briickenachse betragt 25 t. Sie beansprucht den V erbandsuntergurt zunachst durch ein B iegungsm om ent in der V erbandsebene; da diese aber schrag zur Briicken- achse steht, trltt noch ein Torsionsm om ent senkrecht dazu auf. D esw egen m ufite der U ntergurt besonders stark bem essen w erden. Ein Q uerschnltt mit dem erforderlichen D rillungsm om ent war leicht aufzustellen. Die erforderliche Anzahl von V erbindungsnieten, die es erm óglichen, die E lnzeltelle des Q uerschnittes ais G anzes in Rechnung zu setzen, w ar

Abb. 11. Traversenaufhangung fiir den Y ersteifungstrager.

Abb. 12. Blick zw ischen die V ersteifungstrager un ter der alten Briicke.

aber schw er u n terzubringen; desw egen w urden noch besondere SchweiB­

nahte angeordnet. — Der Lagerkórper aus GuBstahl ist m it acht Schrauben Durchm. 26 angeschlossen. Zwischen den unten angegossenen Backen kom m t wie oben angegeben das I P 2 2 zur A nlage. In den Vorentwurfs- arbelten w ar auch in Betracht gezogen w orden, die Enden der Y ersteifungs­

trag er unm ittelbar gegen D ruckplatten am K am m crm auerw erk seitlich, w aagerecht zu lagern. — Auf den E ndquerverbanden w urden spater dann noch die E ndlangstrager gelagert.

Die StoBlaschen fiir das Stegblech der M ittelstóBe der Trager kragen nach unten durch die geschlitzten G urtplatten u n ter diese h eraus (Abb. 14).

In dem iiberkragenden Teil befindet sich das Loch fiir den Bolzen, durch den zunachst an statt durch einen Pfosten der V ersteifungstr3ger mit dem Stabbogen v erbunden ist. H ier w erden dann aber auch alle B rem s-b zw . A nfahrkrafte aus den V ersteifungstragern iiber die Stabbogen nach den K am pfern geleitet. Som it stellt die B olzenverbindung fiir den oberen Teil das Festlager dar. Das ist auch fur die T em peraturdehnung der V ersteifungstr3ger gunstig, die dadurch von der Briickenm itte nach den E nden zu wachst. — F erner w ird die Brem skraft auf diesem W ege gleich- mafiig auf beide W iderlager v erteilt und greift an ihnen so tief w ie nur m óglich an. A lle Endpfosten kónnen ais Pendelsaulen ausgebildet w erden und erhalten durch keine w aagerechte Kraft eine zusatzliche Biegungs- beanspruchung. An den Bolzen, der m it der M itte des V ersteifungstr3gers bereits in der endgiiltigen H óhe lag, w urde nun das 9 m lange M lttel- stiick des Stabbogens aufgehangt.

V orerst w urden aber d ie U nterteile der K am pferlager auf ihre Bankę g e se tz t und an den im M auerw erk einbetonierten Eisen zw ischenzeitlich befestigt. Fiir die G rundplatte der Lager w ar bei den schragen W ider- lagern der K reisquerschnitt am giinstigsten. Eine der B eanspruchung geniigende rechtecklge P latte w3re aus der M auer hervorgctreten. — Der Lagerbolzen D urchm . 150 ist durch die Laschen am unteren Ende der E ndpfosten (Abb. 15 u. 17) gesteck t und hat in der Mitte eine N ut, durch die Krafte quer zur Briickenachse an eine entsprechende Rippe In den

Abb. 13. E ndquerverband m it W indlager.

N unm ehr w aren d ie V ersteifungstrager mit den zugehórigen V erb3nden fix und fertig vernietet. Sie stellten in diesem Z ustande eine Art Blech- balkenbriicke dar, die, ohne desw egen starker bem essen zu sein, ihr Eigen- gew icht und obendrein das G ew icht der anzuhangenden Pfosten und Stab­

bogen tragen konnte. D iese B lechbalkenbriicke lag bereits in der Achse der zukiinftigen Briicke; ihre T r3germ itten hatten rd. 12 cm unter dem etw as angehobenen alten Fachw erktrSger die cndgiiltlge H óhenlage inne.

Auf den W iderlagern w ar sie jed o ch , dem D urchhang entsprechend, 7 bis 8 cm hóher unterklotzt w orden und trug sich som it vollkom m en frei, so dafi alle T ravcrsenbefestlgungen an den ,Q uertr3gern en tlastet waren.

ilurchmleckle SfoBbteche

Abb. 14.

M lttelstofi mit Bolzen und

Bogenanschlufi.

uso-tso-is

WMverbandsanschlv/36/ech laschen

J a h r g a n g l l H eft 23

2. J u n l 1933 S c h r e i n e r , Einbau eines versteiften Sta bbogens ^wischen bestehende Widerlager usw. 295

Abb. 15. E inbringen der Endpfosten.

Abb. 19. U ntersicht der neuen Brucke.

Abb. 17. Schw enkm ast.

A blassen eines Stabbogenteiles.

tio

Abb. 16. End- pfostenanschlufi am V ersteifungs-

trager.

Lagerschalen abge­

geben w erden. Die Endpfosten erhalten ais einzige abw ech- selnd Zug und Druck.

Sie sind aus 2 C 30 g eb ild et und ver- lascht w orden; oben und unten w urden Laschen angenietet, die in den iiber- steh en d en Enden mit Lochem fur die Bolzen versehen sind. W ahrend die unteren Laschen uber die Bolzen des K am pfergelenkes greifen, die durch den B ogenschub auf die unteren LagerkOrper geprefit w erden, sind durch die oberen Laschen die Bolzen Durchm. 70 fiir die Lager unter den V ersteifungstragerenden gesteckt.

Der u n tere Teil eines solchen Lagers ist auf die PfostenkOpfe geschraubt, w ahrend die obere H alfte am V ersteifungstr3ger befestigt ist. Ein Ab- heben der Trager von diesen Lagern verhindern L aschen, die von oben rechts und links iiber den Bolzen geleg t u nd m it H ilfe von V erbindungs- w inkeln an der E ndaussteifung des Blechtragers befestigt sind. Som it ist die O bertragung von Z ug und Druck g ew ahrlcistet (Abb. 16).

Bei der M ontage w urden die Endpfosten auch von der Z ulageriistung

Abb. 18. Hochziehen eines Stabbogenendes.

aus hochgezogen und m itsam t dem unteren G elenkbolzen auf die bereits aufgestellten L agerunterteile gesetzt. Da der V erstelfungs- tra g e r, w ie beschrieben, an den E nden hOher gelag ert w ar, w urden die PfostenkOpfe in diesem B auzustande nur gegen U m kippen gesichert. — Zu den m ittleren Pfosten w urden mit Riicksicht auf das g u te A ussehen allgem ein I P 2 0 v erw endet (Abb. 15 u. 18). Sie sind unten zw ischen den zw eiteiligen Q uerschnitt des S tabbogens gesteck t und fest m it ihm vernietet w orden.

Am Pfostenkopf Ist der ganze Q uerschnltt bearbeitet. Am S teg sind hier Beiw inkel eingenietet. Auf der so geb ild eten A bschlufiebene liegt eine b esondere D ruckplatte frei auf, auf der der V ersteifungstrager mit einer R eibplatte ruht. Durch diese L agerung w urden die W erkstatt- arbeiten erleichtert und K notenblechanschlusse verm ied en . Aber auch fiir d ie M ontage w ar es vorteilhaft, dafi sich hier die MOglichkeit ergab, falls nOtig, einen A usgleich durch U nterlagen von diinnen Blechen unter die D ruckplatten h erzustellen. — Die D ruckplatten und erforderlichen U nterlagen w urden erst nach B eendigung der M ontage der H aupttrager an den Belw inkeln angeschweifit. — G egen seitliche V erschiebung w urden die PfostenkOpfe mit vier Schraubenbolzen gesichert, die durch den U ntergurt des V ersteifungstragers, die D ruckplatte und den freien Schenkel der Beiw inkel der Pfosten gesteckt sind. — Bei der M ontage w urden die M lttelpfosten zunachst mit H ilfe dieser Schrauben am V ersteifungs- trager aufgehangt und konnten dadurch beąuem je nach W unsch einige Z entlm eter g esenkt oder gehoben w erden.

Der Q uerschnltt des Stabbogens ist zw elw andig. Die Stehbleche sind 450 mm hoch und 16 mm dick (Abb. 14). Je 2 L 150- 150 liegen an den A ufienselten. Sie sind in den E ndfeldern 18 mm und in der M itte 16 mm dick. Die grOBte D ruckkraft betragt 450 t. — O ben und unten sind in A bstanden von 1,05 m B indebleche mit 5 N ieten an je d e r Seite angeschlossen w orden. In jed em Stab von rd. 4,50 m bis 5 m Lange w urden 3 bis 4 Q uerschotten angebracht. D er ganze Stabbogen ist vierm al gestofien. Die fiinf einzelnen Langen w urden in d er W erk­

sta tt fertig zusam m engenietet (Abb. 17). — Die M lttelstiicke w urden, wie oben beschrieben, hochgezogen und durch die Bolzen am V ersteifungs- trag er aufgehangt. — Je zw ei Langen gehOrten zu einem B ogenende, das auf der Z ulageriistung zusam m engenietet w urde. Darauf w urde es m it dem b ereits aufgeschraubten L ageroberteil auf den zugehOrigen G elenkbolzen aufgesetzt und mit einem am V ersteifungstrager befestigten Seilzug um das K am pfergelenk ais D rehpunkt hochgezogen (Abb. 18).

N achdem so alle vier B ogenenden hochgezogen und beide Stabbogen geschlossen w aren, w urden die Lager un terk eilt bzw . mit Stellschrauben so w elt hochgeschraubt, bis die Bogen die verlangte H ohenlage hatten.

Die M lttelpfosten w urden durch Zuriickdrehen der Schrauben so w elt h erabgelassen, dafi sie mit dem Bogen vern ietet w erden konnten.

Nun w urden V erbande ein g eb a u t. Zw ischen den Pfosten un ter dem ersten und zw elten Q uertr3ger neben den W lderlagern sind Strebenkreuze vorhanden (Abb. 19). — Ein V erband m it gekreuzten Streben befindet sich zwischen den O bergurten der S tabbogen; er dient nur zur W ahrung der K nicksicherhelt und zur O bertragung der W indlast auf die Stabbogen selbst.

Im folgenden sei noch einm al kurz d er nunm ehr erreichte Bau- zustand gekennzeichnet. D ie Stabbogen befinden sich in ihrer end-

296

DIE BAUTECHNIK

S c h r e i n e r , Einbau eines versteiften Stabbogens zwischen bestehende Widerlager usw. Fachschrlft i . a .ges.Bmiingenieurwcscn

giiltigen L a g e , tragen sich frei und sind nur durch ihr Eigen- gew icht und das G ew icht der Pfosten und zugehórigen Ver- bande belastet. Die Versteifungs- trag er, dereń M itten bereits die vorgeschriebene H oheniage h at­

ten , belasten die Bogen nicht und ruhen auf den W iderlagern auf H olzklótzen. Die Trager beriihren also die Pfostenkópfe noch nirgends. ihre E nden lie ­ gen dem D urchhang entsprechend hóher. U rspriinglich h atte man v o rg eseh en ,d ie M ittelbolzen auch noch einm al herauszunehm en, um die Bogen ohne jegliche Ver- bin d u n g m it den Tragern sicher und bequem . ausrichten zu kónnen.

Je tz t w urden die Traversen- aufhangungen iiber d en Q uer- trSgern w ieder zur Anlage an den V ersteifungstragern gebracht, die K lótze u n ter den TrSger- Abb. 20. Lager fiir die Q uertr3ger. enden entfernt und fiir die Trager

durch Z uriickdrehen der M uttern unter den Traversen die vorschrlftsm aBige H oheniage herg estellt. Die Zuglaschen iiber den oberen G elenkbolzen der Endpfosten konnten jetzt auch am V ersteifungstr3ger festgenietet w erden (Abb. 16).

Bei allen H óheneinstellungen w ar auf die T em peratur besonders zu achten, da ihr EinfluB auf die D urchbiegung des System s seh r w esentlich ist. H ebt bzw. sen k t sich doch der B ogenscheitel bei einem Tem peratur- w echsel von + 4 5 ° zu — 2 5 ° um 2,6 cm, w ahrend an gleicher Stelle die D urchbiegung infolge standiger Last d er endgiiltigen Briicke nur 0,27 cm , und infolge V erkehrslast durch den Lastenzug N 1,05 cm betragt.

Nach dem AnschweiBen der D ruckplatten und Zwischenlagen auf den Pfostenkópfen w aren die neuen H aupttrager in ihrer endgiiltigen Lage m it allen V erb3nden fertiggestellt w orden. M it d er alten Briicke, dereń Q uertragerunterkanten 8 b is 14 cm iiber den V ersteifungstragern lagen, war die N eukonstruktlon an keiner S telle m ehr verbunden. D eshalb hatte die letztere nur Ihr eigenes G ewicht zu tragen. — Auch die K am pferlager konnten nun untergossen w erden, und die I- E is c n fiir die W indlager w urden elnbetoniert.

Nach F eststellung der StichmaBe zwischen U nterkante der Q uertr3ger und O berkante der V ersteifungstrager w urden u n ter Beriicksichtigung der gem essenen elastischen D urchbiegung und d er U berhóhung des alten O berbaues die H óhen jedes einzelnen Lagerkórpers fiir die Q uertr3ger bestim m t. D iese Lager w urden dann auf den V ersteifungstr3ger lose aufgelcgt (Abb. 20). O ber den entsprechenden Stellen w aren v orher noch A usstcifungsw inkel an die Q uertr3ger angenietet w orden.

Die u n ter den alten H aupttr3gerenden beflndllchen K lotzlager w urden jetzt durch D ruckw asserpressen ersetzt. M it ihrer Hilfe w urde in einer grófieren B etriebspause die alte Briicke abgesenkt, bis jed er Q uertr3ger auf selnem zugehórigen Lager ruhte (Abb. 20). Die auf dem Bilde sicht- baren P latten iiber den U ntergurtw inkeln des Q uertr3gers v erhindern ein A bheben des Tr3gers. Sie w urden sam t den Lagern durch vier Schrauben- bolzen mit dem V ersteifungstr3gerobergurt v erbunden, auf dem im end- giiltigen Z ustande die Lager noch an allen Seiten angeschwelBt sind. — Da das G leis bereits vorher in der endgiiltigen Hólie lag, w urde der durch das A bsenken erzeugte H O henunterschied von rd. 10 cm durch U nterschieben von H ólzern unter die S chienenunterlagsplatten ausgeglichen, die m it den Platten auf den alten Schw ellen befestigt w urden. Nachdem das alte Fahr- bahngerlppe auf der neuen Brucke vollkom m en befestigt war, w urden die B rem sverb3nde an die zugehórigen K notcnbleche auf den G urten d er Ver- steifungstrager angeschlossen. Es sind zw ei B rem sverb3nde etw a in den D rlttelpunkten der Brucke bei den Q uertr3gern 3 und 7 vorhanden (Abb. 6).

Sie w aren vorher sow eit ais m ógllch an der alten K onstruktion angeschweiBt w orden.

Nun w urde die neue Briicke zum erstenm al durch den V erkehr be­

lastet. Sie hatte in dem A ugenblick auBer der V erkehrslast die ganze alte Brucke — Fahrbahngerlppe, H aupttr3ger und V erb3nde — zu tragen, wozu die fiir den zukiinftigen N -L astenzug b erechneten neuen TrSger ohne w eiteres in der Lage waren. Bei der B eiastungsprobe w urde fiir den Scheitel, w ie errechnet, eine D urchbiegung von 7 mm gem essen.

Jetzt konnten die alten H aupttr3ger zerschnitten w erden. Ein SS- W agen stand auf der Brucke zur A ufnahm e der einzelnen Stiicke bereit, die mit H ilfe des Schw enkm astes auf der einen Seite und mit einem K ranw agen auf der anderen Seite der Brucke beim D urchschneiden ge-

Abb. 21. A bbruch d er alten Brucke.

halten und dann abgelassen w urden (Abb. 21). — Die Q uertr3ger w urden bis auf die gew iinschte L3nge abgeschnitten, An beid en Seiten w urden G angbahnkonsole und G elSnder (Abb. 6) angebracht, um beim A usw echseln der Schw ellen auBerhalb der Fahrbahntafel die Briicke begehen zu kónnen.

Fiir das F ahrbahngerlppe b e ste h t der gróBte Vortei! der gew Shlten B auw else darin, daB eine V erst3rkung der Q uertr3ger nicht m ehr not­

w endig ist. D iese haben jetzt eine Stiitzw eite von 3,20 m, gleich der Briickenbreite, und reichen fiir den N -L astenzug aus. — D etngegeniiber kann der N achteil in Kauf genom m en w erden, dafi die Brucke nun etw as schm al ist. Das V erh3ltnis von Breite zu Lange betragt rd. 1/14. Be- riicksichtigt man ferner, dafi das G leis auBerdem durch die aufgesetzten Q uertr3ger noch besonders hoch liegt, so wird es verst3ndlich, dafi die seitlichen Zusatzkrafte einen grófieren Einflufi ausiiben kónnen. Wie schon erw 3hnt, bew irkten sie , dafi fiir die B em essung des Ver- steifungstrSgers die 1600 kg/cm 2-G renze ais zul3ssige Spannung mafi- gebend war.

Zu verst3rken w aren je tz t nur noch die L3ngstr3ger. O bgleich sie aus Schw eificisen besteh en , hatte man sich dazu entschlossen, G urtplatten aus St 37 aufzuschweifien, da in den durchgehenden N3hten nur Spannungen bis zu 200 kg/cm 2 auftreten kónnen. E benso liefi man mit Riicksicht auf diese niedrlge S pannung O berkopfschw eifiung zu, weil sie der unten auf einer Riistung steh en d e Schweifier, ohne die Schw ellen verschlagen zu miissen und ohne grófiere Stórung durch den B etrieb (Abb. 22), leicht ausfiihren konnte. — Auf den O bergurten aller L angstrager w urden die Platten m it den angehefteten A usgleicheisen in einer nachtlichen B etriebs­

pause angeklem m t, nachdem die alten Schienen und Schw ellen entfernt w orden waren. A nschliefiend w urden die neuen Schwellen eingebracht, auf denen das neue G leis nun in seine endgiiltlge Lage verlegt w erden konnte. Auch diese A rbeiten w urden In der fiinfstiindigen B etriebspause durchgefiihrt, so dafi w ahrend der ganzen Bauzeit der B etrieb iiberhaupt nicht aufgehalten w orden war. — Zum Schlufi w urden die G leisenden mit Schienenbiindeln abgefangen, die Schlepptrager eingebaut und der Kammerabschlufi im M auerw erk hergestellt.

Abb. 22. Schw eifiarbeiten an den Langstragern, Anschweifien der G urtplatten.

J a h r g a n g l l H e ft 2 3

2 . J n ii i 1933 S c h r e i n e r , Einbau eines versteiften Stabbogens zwischen bestehende Widerlager usw. 2 9 7

Die A rbeiten an den W iderlagern nahm en w egen einer U nterbrechung ln der kalten Jah reszeit und den schw ierigen A usbrucharbeiten langere Zeit in A nspruch. Die H erstellung der Eisenkonstruktion von der A uf­

stellu n g der Zulagcriistung im Flufibett an bis zum A bsetzen der alten Briicke auf die N eukonstruktion dauerte sleben bis acht W ochen in der Zeit von Februar bis April. Zum Z erschnelden d er alten H aupttrSger w urden unter Zuhilfenahm e der nachtlichen B etriebspausen funf Tage und N achte gebraucht.

Die EisenbetonbUnke und K am m erm auern w urden von d er Firma Rudolf W olle, Leipzlg, hergestellt. — Alle mit der Eisenkonstruktion in Z usam m enhang stehenden A rbeiten sind von d er Firm a Chrlstoph

& Unm ack AG, N iesky, ausgefiihrt w orden. D er Entw urf w urde in der RBD D resden aufgestellt und dann gem einsam mit der Eisenbauflrm a w eiterbearbeitet.

Das G ew icht der N eukonstruktion betragt 117 t St 37 und rd. 7 t Stahlgufi fiir Lagerteile. Fiir das V erstarkungsm aterial w urden rd. 5,5 t

eingebaut. — Die Kosten betru g en :

12 100 RM fiir A rbeiten an den W iderlagern, rd. 6 0000 , , eingebautes neues Eisen,

5 500 „ » V erst3rkungsarbeiten, , 4 500 „ . Riistung, H ebezeuge usw.

Ais H auptvorteile der gew ahlten B auw eise sind anzufiihren:

a) W iederverw endung des alten F ahrbahngerippes, dessen Q uertr8ger nicht verst8rkt zu w erden brauchten, da sie infolge der geringeren B riickenbreite eine geringere Stfltzw eite erhielten.

b) Eine V erst3rkung der W iderlager w urde verm ieden.

c) In keinem B auzustande w ar eine A bfangerfistung notw endig. Trotz- dem w urde d er B etrieb flberhaupt nicht unterbrochen.

d) Auch der Bedarf an sonstiger Riistung konnte auf ein Minimum beschrankt w erden. H o h e, schw ere, tragende G erflste w urden nicht aufgestellt, w as besonders auch m it RUcksicht auf die Hoch- w assergefahr zu begriifien war.

e) D ie A usfflhrung ist im H inblick auf d ieM ontage billiger ais je d e andere.

f) Das g u te A ussehen der B ogenkonstruktion.

Schwim m ender G reifbagger „D órverden“ fur die W asserstrafiendirektion Hannover.

A lle R ech tc v o rb e h a lte n . Von R egierungs- und Baurat F o ss in H annover.

Im Berelch der W asserstrafiendirektion H annover stand bei Schiffs- unfallen bisher fiir B ergungszw ecke nur ein den Strom unterhaltungs- arbelten d ienender kleinerer schw im m ender G reifbagger zur Verfiigung, der aber nur zum L elchtem g esu n k en er F ah rzeu g e v erw en d et w erden konnte, da er nicht mit Pum pen und R am m einrichtung ausgerflstet ist.

Die W asserstrafiendirektion H annover h atte daher schon lange die A bsicht, ein m it allen erforderlichen E inrichtungen versehenes H ebegerat zu beschaffen, w ie es vor einigen Jah ren von der R heinstrom bau- verw altung K oblenz in D lenst g e ste llt w orden i s t 1).

Das G erat fflr K oblenz b esteh t aus einem Schlffsgefafi von 36,50 m Lange, 10 m B reite und 1,5 m Tiefgang, ist mit zw ei elektrom otorlsch g etrieb en en Schrauben zur F ortbew egung au sg estattet und ausgerflstet mit einem feststehenden D rehkran (Ausladung 18 m, Tragfahigkeit bis 16 t, fflr H aken- und G relferbetrieb), sow ie zw ei kleinen D rehkranen (je 2 m A usladung, 3,5 t Tragfahigkeit), die an vier L agerstellen am Bord- rand eingesetzt w erden kónnen. Ferner sind in das Fahrzeug eingebaut eine N iederdruck-S chleuderpum pe von 600 m3 S tu n d en leistu n g und drei H ochdruck-S chleuderpum pen von je 90 m3 Stundenleistung, sow ie eine bcw egliche R am m einrichtung fiir 7 m F allhóhe und 600 kg Bargew lcht und eine W erkstatt mit Schm iede und den notw endigen W erkzeug- m aschinen. Sam tllche M aschinen w erden elektrisch betrieben. Der Strom w ird durch zw ei D ieselm otoren von je 160 PSe erzeugt.

M it Rflcksicht auf die gespannte Finanzlage des Reiches h at die W asserstrafiendirektion H annover die Beschaffung eines ahnlichen H ebe- gerates, dessen K osten zu rd. 400 000 RM veranschlagt w aren, bisher zurttckstellen m iissen.

Es mufite daher darauf Bedacht genom m en w erden, mit geringeren M itteln ein G erat zu beschaffen, das b esser ais der vorhandene alte G reifbagger von nur 2,5 m A usladung und hóchstens 2000 kg H ubleistung zur B eseitigung von Schiffahrthindernissen g eeig n e t ist.

V e r w e n d u n g s z w e c k d e s n e u e n G e r a t e s .

Bei der im Jahre 1930 in Angrlff genom m enen E rneuerung des W eser- w ehres bei D órverden w urde nun zur A usfiihrung der G riindungs- und Bauarbeiten sow ie zur A usbaggerung des O berkanals des W ildpasses die Beschaffung eines schw im m enden H ilfsgerates erforderlich, das nach Be- endigung d er N eubauarbelten fiir die U nterhaltung der S turzbetten unter­

halb des W ehres und der Schleuse D órverden, w ie auch zu folgenden A rbeiten im Bereiche der W asserstrafiendirektion H annover herangezogen w erden soli:

1. Instandhaltung des S turzbettes von W ehren und Schleusen der Fulda, W eser un d A ller;

2. B eseitigung von Schiffahrthindernissen im Fahrw asser, besonders von schw eren K lesbanken, Pfahlstiim pfen, B aum stam m en, Find- lingen usw .;

3. A usbaggerung kleinerer K anale;

4. Leichterung von havarierten K ahnen;

5. E ntladung von W racks;

6. A uspum pen von B augruben;

7. Einsetzen und A usheben von V erschlufikórpern d er Schleusen.

Ein ahnliches G erat ist von d er W asserbaudirektlon K ónigsberg im Som m er 1932 fiir die von ihr zu u n terhaltenden B innenw asserstrafien beschafft w o rd e n 2).

D ieses G erat b leib t in seiner Leistung w esentlich h in ter dem von der W asserstrafiendirektion H annover beschafften G reifbagger „D órv erd en “

!) Z. f. Binn. 1927, S. 499.

2) Bautechn. 1932, Heft 28, S. 370.

zurfick u nd untersch eid et sich hauptsachlich in folgenden P un k ten von diesem :

Der Schiffskórper ist nur etw a halb so lang und en th alt keine W ohn- und Schlafraum e fflr die Besatzung. Ais Kran ist ein um legbarer M ast m it zw ei Ladebaum en von nur 2 t T ragfahigkeit bei 5 m A usladung vor- handen. Ramm- und Pfahlzleheinrichtung sind b ed eu te n d schw acher.

Sam tliche M aschinen w erden durch R iem entrieb iiber W ellenlcltungen von einem 15/18-PSe-D ieselm otor angetrieben.

A u s s c h r e i b u n g d e s n e u e n G e r a t e s .

Bei der A usschreibung des G erates im Som m er 1930 gaben von den sleben aufgeforderten W erften nur zw ei ein A ngebot ab, was darauf zuriickzufiihren sein diirfte, dafi von den G esam tkosten des G erates (107 000 RM) nur 1/i auf die schiffbaulichen A rbeiten entfailt, w ahrend etw a 3/t von dem A uftragnehm cr w ieder an U nterlieferanten fflr Kran, elektrische A usrflstung, Pum pen usw. zu verausgaben w aren. Die T e l t o w - w e r f t in B e r l i n - Z e h l e n d o r f , die einen vollstandlg geschw eifiten Schiffskórper angeboten und dam it das gflnstigste A ngebot abgegeben hatte, w urde inlt dem Bau des G reifbaggers beauftragt.

A bb. 1. G reifbagger „D óryerden".

H a u p t a b m e s s u n g e n .

Da der G reifbagger d ie 28 m lange und 6,50 m b reite Prahm schleuse am W ehr D óryerden durchfahren, ferner bei niedrigen W asserstanden auf der O berw eser verw endbar sein und fflr F ahrten auf dem Em s-W eser- H annover-K anaI eine u n ter 4 m Brflckenhóhe liegende festc H óhe flber W asserlinle haben mufi, ergaben sich folgende A bm essungen des Schlffs- k ó rp e rs:

Lange flber D e c k ... 22,50 m B reite auf S p a n t e n ...6,40 „ S e it e n h ó h e ... 1,80 „ T ie fg a n g ...0,70 „ Grófite feste Hóhe iiber W asserlinie . 3,90 , .

Von dem Einbau elgenen Schiffsantriebes w urde abgesehen, da das F ahr­

zeug m eist langere Zeit an einer S telle beschaftigt wird und jederzeit geeignete Schleppkraft zur W eiterbefórderung zur Verfflgung steht.

Der Schlffskórper Ist aus S.-M .-Flufieisen in Schiffbaubeschaffenheit nach den Vorschriften des Germ. Lloyd — Klasse 100 A/4 J — gebaut. Er hat eine eckige Klmm und ist aufier im Berelch des D rehkrans vóllig ein- gedeckt. Durch vier w asserdichte Q uerschotte w iid der Schiffskórper in fflnf A bteilungen u n terteilt. Der Raum Spant 28 bis 40 un ter dem

DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rift f. d . g e s. B a u in g e n ie u rw e s e n

F o s s , Schw im m ender G reifbagger „D 5rverden“ fur die W asserstrafiendirektion H annover

D rehkran h a t einen w asserdichten D oppelboden erhalten auf erhóhten Bodenwrangen. D urch intercostale K ielschw eine ist ein kraftiges F unda­

m ent g eb ild et w orden. Der offene Raum iiber dem D oppelboden, in dem der D rehkran steht, ist selbstlenzend eingerichtet.

Die A chterpiek (Abb. 2 bis 4) dient ais Trim m tank und ist durch die M aschinenlenzpum pe zu lenzen und zu fluten. In dem sich nach vorn anschliefienden M aschinenraum ist iiber der D ieselm aschine auf dem

g eeig n et sind. E ntgegen der iiblichen N ictausfiihrung sind sam tliche PlattenstOfie in die gleiche S pantebene g elegt. Den bei der Schw eifischrum pfung auftretenden V erw erfungen der Bleche w ird dam it am besten

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Kuchę •

Abb. 2 bis 4. Ansicht, D ecksplan und Stauplan,

begegnet. Die Baustoffdicken des SchiffskOrpers sind aus den Spant- querschnitten (Abb. 5 bis 7) ersichtlich.

Die F estigkeitsverhaltnisse der ausgefiihrten Schw eifiverbindungen sind in der n ebenstehenden T afel, bezogen auf je 100 cm B aulange mit der iiblichen N ietausfuhrung verglichen w orden.

Die Q uerschnitte der Schw eifiungen sind dabei errechnet nach Abb. 8 zu F s = h • L. Da h durchw eg 0,35 cm J ________ ausgefiihrt ist, errechnen sich die an-

| _ /O gegebenen Q uerschnitte bei 100 cm

\ S / / HeftschweiBung zu Fs — 0,35L. Anzahl / / der H eftstellen je m und bei 100 cm 'C \ -(/ DIchtschweiBung zu Fs = 0,35 ■ 100 • An-

^ |«N zahl d er N ahte.

5mm Beim Zusam m enbau des Schiffes

Abb. 8. w aren rd. 1800 m SchweiBnaht her- zu ste lle n , wofiir 12 600 Stiick 4 mm starkę E lektroden der K jellberg-Schw eifim aschinen und E lektroden G. m. b. H. In F insterw alde v erarb eltet w urden. GeschweiBt w urde mit G leichstrom mit einer Schw eiBspannung von 18 bis 22 V und etw a 150 Aufbau ein abnehm bares O berlicht angeordnet, durch das die M aschine

im ganzen herausgehoben w erden kann.

Der M aschinenraum ist durch einen auf S teuerbordseite n eben dem Steuerhaus angeordneten N ledergang zuganglich. Die nach vorn an- schlieBenden M annschaftsrSume sind von Deck aus durch einen im Aufbau befindlichen, mit Schiebeluke v ersehenen N ledergang zuganglich. Auf S teuerbordseite liegen der W ohnraum des M aschinisten und die Kuchę, auf B ackbordseite der Raum fiir den S teuerm ann und die D ecksm annschaft.

Vor den W ohnr3um en ist der D rehkran versenkt angeordnet. Die V orplek dient ais Stauraum .

Zwischen Spant 14 bis 20 sind auf dem 500 mm hohen Aufbau zwei kraftige hOIzerne G ratings an geordnet, die ais Lagerplatz fiir die Greifer dienen. D er Aufbau ist in diesem Berelch entsprechend der B elastung durch das G reifergew icht von etw a 6 t mit kraftigen U nterziigen ver- sehen.

Das Steuerhaus, dessen U nterbau aus Eisen und O berteil aus Teak- holz b esteh t, ist hinten auf dem M aschinenraum aufbau angeordnet. Da sich von diesem die zum Steuern des G erats nótige Sicht nach voraus nicht erzielen lafit, ist auf dem Steuerhausdach noch ein zw eiter, durch S telgeleitcr zuganglich, ungedeckter Steuerstand eingerichtet.

S c h if f s k O r p e r .

Der Linienrifl zeigt nur gerad e und einseitig gekriim m tc, abw ickelbare A uflenhautflachen, die fiir die Schw eifiverbindung der Bleche besonders

bis 160 Amp. Strom starke.

D er geschw eifite SchiffskOrper ergab eine G ew ichtsersparnis von rund 7 t = etw a 2 0 % u n d eine Ersparnis an A rbeltsstunden von 10°/0 gegen-

J a h rg a n g 11 H e ft 2 3

2 . J u n ł 1933 F o s s , S chw im m ender Greifbagger „Dćirverden“ fur die WasserstraBendirektion Hannover 2 9 9

Y erbindungsteile

O biiche N ietverbindung N iet- ; Q uerschnitte E n t' ! dPn 100 0 ' fer- !

nung

cm cm |

4 Entf.

= cm 2 A ufienhaut-N ahte

AuBenhaut-StdBe

Kim m winkel und Steven

Scheuerplatte

D ecks-N ahte Decks-StOfie Schotte m it AuBenhaut

Deck m it A uBenhaut B odenw rangen mit Boden, G urtungen an den F undam enten

S panten mit AuBenhaut D ecksbalken m it Deck,

Schottsteifen G urtungen an Bodenw rangen und Langstragern

1,3 j 4,5 j einfach

29,5 1,3 | 5,2

doppelt 1,6 j 6,4

zickzack

51,2

62,7

1 ,6 1 9,6 doppelt

42

A usgefuhrte SchweiBung

Y erbindung

Q uer- schnitt

105 105

ÓL

1,3 j 4,5 einfach 1 ,3 1 5,2 :

doppelt

29,5 51,2

1,31

1,3

6,5 20,5

5,8 23

1,6 9,6

1,3 10,5

1,3 1,3

11,5 11,5

21

12,6

11,5

r

50 105

1 Naht 35

1 N aht

d o p p e ls e ltlg

5 0 /5 0

35 35

w e c h s e ls e ltlg

5 0 /5 0

17,5

11,5

w ie vor 17,5 w ie vor ] 17,5

iiber g en ieteter A usfiihrung. Erst b ei geschw eiBtem Schiffskórper w ar es mOglich, den vorgeschriebenen Tiefgang bei den vorgeschrlebenen A b­

m essungen einzuhalten. D er M ehrtiefgang bei gleichem gen ieteten Schiffs- kOrper h atte etw a 6 cm betragen.

Abb. 9 u. 10 zeigen den D oppelboden fiir den v ersen k t eingebauten Kran mit dem K onigstuhl w ahrend des Baues.

M a s c h i n e l l e E i n r i c h t u n g .

Dem V erw endungszw eck entsprechend hat das G erat folgende m aschinelle Einrichtung erhalten:

Einen um den vollen D rehkreis bew eglichen Schw enkkran fiir norm alen Kran- und G reiferbetrieb, sow ie mit Einrichtung zum Rammen und Pfahl- z le h e n , eine B ergungspum pe, eine Baupum pe, eine eiektrische Bord- beleuchtung und eine ortsveranderiiche Lichtanlage.

Der K rafterzeugung dient ein diesel-eiektrischer M aschinensatz, be- steh en d aus einem kom pressorlosen 7 5 -P S e-D eu tz-V iertak t-D ieselm o to r3),

3) W R H 1932, H eft 8, S. 121.

QuerschniH Spł. Z0

Querschnitt Spł. 3f

~Z600^—

I

L130-6S-6 m

■200-6 60-6.

^ = £

150-7-

,Rohr 75/65*

60-6 12

-200-6

J

m -

M-6

90309 ■

Abb. 7.

Typ. A .M . D. 124, gekuppelt mit einem S.S.W .-D rehstrom -Synchron- G enerator von 55 kW, 380/220 V, 750 U m dr./m in.

Bei kalter W itterung wird der M otor durch W arm w asser der H eiz- anlage vorgew 3rm t, an dereń R ohrsystem die K iihlw asserraum e des M otors angeschlossen sind. Durch eine H andpum pe kann dabei d er W arm eum lauf des W assers beschleunigt w erden.

Die Lelstung des Strom erzeugungsm aschlnensatzes reicht aus, um den B etrieb sam tiicher B ordm aschinen gleichzeitig aufrecht zu erhalten.

Die K reiselpum pen sind von der A m ag-H ilpert Pegnltzhiitte geliefert w orden. Die grOBere fiir B ergungszw ecke b estim m te Pum pe, Type N 250 h h at 250 mm RohranschiuB, sie Ieistet 6 m 3/m in, hat 5 m FórderhOhe und w ird von einem 8,8-kW -S.S.W .-D rehstrom m otor m it 730 U m dr./m in an- getrieben. Ais Baupum pe dient eine Pum pe, Type N 100 d m it 100 mm RohranschiuB, die bel 8 m m anom etrischer FOrderhOhe 1 m 3/m in ieistet und von einem 2,6-kW -S.S.W .-D rehstrom m otor mit 1430 U m dr./m in un-

Abb. 9. Doppelboden mit KOnigstuhl. Abb. 10.

V offener. 380M (Drehstrom-.Hubmotor'

\ 19kW. Hubwerkkontroller

Hebet - fiir Hubwerkbremse <

FuBtritt | ' -fur Dre/iwerkbremseś ' ---hebel *

fiir Breifersteuerung Dreh-undEimiehwerk-

kontro/ier

F o s s , Sch w im m en der Greifbagger „Dórverden" fiir die WasserstraBendirektion H annover F a c h s c h r u f r ? aB g e s . B a u ln g e n le u rw e sen

m ittelbar g ek u p p elt ist. Beide P um pen besitzen im Lagerbock und im Saugstutzen ausw echselbare Schleifringe aus B ronze, ebenso sind die guBeisernen Laufrader mit ausw echseibaren B ronzeschieifringen aus- gestattet.

Die Druck- und S augeleitungen bcidcr Pum pen sind senkrecht durch das A ufbaudeck gefiihrt. An die aufgesetzten Kniestiicke w erden die Schlauche angeschlossen.

Da die w ichtigsten Schleusen einen H óhenunterschled zwischen Schleusensohle und der Schleusenplattform von m ehr ais 10 m aufw eisen, w are ihr Lenzen ohne Zw ischenschaltung von V entilen nur durch Ein- docken des G erats móglich gew esen. Das G erat wiirde dann aber fiir die Dockzeit, d. h. w ah ren d der A rbeiten an der Schleuse stillgelegt und w ahrscheinlich auch diesen hinderllch sein. A us diesen G riinden w urde von dem H eranziehen des G reifbaggers zu derartigen A rbeiten abgesehen, und es konnten P um pen m it geringerer Fórderhóhe g ew ah lt w erden.

Sam tliche Leitungen fiir den K raftstrom sind dreipolig verlegt w orden.

Auf d er dreiteilig g ebauten Schalttafel ist je ein F eld von den Schaltem und Instrum enten fiir die Licht-, G enerator-, Kran- und Pum penanlagen besetzt. Beim B etrieb des G reiferkranes treten erfahrungsgem aB im Hub- m otor starkę StromstóBe auf, die sich auf die gesam te elektrische Anlage schadlich ausw irken kónnen. Um daher dic Strom spannung glelchmaBig zu halten, ist in die G eneratorleitung ein S chnellregler der Firm a Neu- feldt & Kuhnke, Klei, eingeschaltet w orden, der selbsttatig m it elektrischem Steuerorgan und F liissigkeits-S ervom otor arbeitet.

D r e h k r a n .

Der von den A r d e l t - W e r k e n , E b e r s - w a l d e b ei Berlin, g eb au te Kran (Abb. 11 u. 12) ist gleichfalls vollstandig elektrisch geschw eifit. Seine H auptabm essungen sind folgende:

T r a g k r a f t u n d A b m e s s u n g e n . Tragfahigkeit (G reifer + Inhalt) . . 3 t Grófite A u s l a d u n g ... 8,6 m A usleger R ollenhóhe iiber W asser . 6,5 „ G rciferhubhóhe iib er W a s s e r. . . 3,5 , G reiferhubhóhe un ter W asser . . 10,0 „ B auhóhe des Kranes bei iiber Wasser-

abgesenktem A usleger . . . 3,8 „.

M o t o r e n u n d G e s c h w i n d i g k e i t e n . H eben: 19 kW,

n = 950, H ubgeschw indigkeit 30 m/min, D rehen: 6,6 kW,

n = 950, Drehen 2 bis 2 l/2m al/m ln.

A u s r f i s t u n g u n d Z u b e h ó r . 1 V ierscilgrelfer fiir Sand

und Schllck . . . . 1 V ierseilgreifer fiir Steine 1 R am m einrichtungm itB ar

v o n ...

1 Elnrichtung zum Pfahl-

ziehen f a r ... 20 t Zugkraft.

Der D rehkran besteht aus d e r drehbaren Plattform m it den T riebw erkteilen, dem G eriist, dem Schutzhaus sow ie dem b e ­ w eglichen A usleger und stiitzt sich mit vier D rehrollen auf den Rollkranz ab. Er ist im vollen Krelse sich dreh en d um einen M ittelzapfen m ittels H alslagers gefiihrt.

Der A usleger b esteh t aus kraftigen Profileisen, die durch Q uer- und Diagonal- verband sorgfaitig ausgesteift sind. Er ist an der Plattform gelenkig befestigt und

durch E inzlehseile am oberen Telle des K rangeriistes gehalten. Im Aus- legerkopf sind die Seile g egen H erausspringen gesichert.

Das K ranhaus ist geraum ig gehalten, w odurch eine gute W artung d er T riebw erkteile und eine b equem e B edienung der H andhebel sow ie der elektrlschen A pparale gew ah rlelstet ist. Der Fiihrerstand befindet sich vorn in der M itte, so dafi der K ranfiihrer einen guten O berblick iiber das A rbeitsfeld hat. Die Riickwand des K ranhauses wird durch das aus Schrott und Beton b esteh en d e G egengew icht gebildet, das in einem schm iedelsernen Rahmen untergebracht ist.

Beim H ubw erk wird die B ew egung vom H ubm otor aus auf die Seil- trom m el durch S tlrnradergetriebe iibertragen. Die R itzelw elle ist mit der M otorw elle durch eine elastlsche K upplung verbunden. Eine kraftige elektro-m agnetisch b etatig te Brem se kann die K ranlast in je d e r Hóhe halten. Zur B egrenzung der hóchsten H akenstellung dient eine selbst- tatlge H ubendschaltung. Fiir den G reiferbetrieb des H ubw erks ist aufier der SchlieBtrom mel noch eine besondere H altetrom m el eingebaut, die durch eine B andkupplung m itgenom m en wird. Beim E ntleeren des G reifers

w ird die H altetrom m el durch eine vom Fiihrer- stand aus b etatig te Bremse festgehalten und, je nach- dem d er G reifer geschlos- sen od er geóffnet w erden soli, d ie Senk- und H ub- bew egung hlerfiir durch das W indw erk elngeleitet. Der G reifer kann in jed er be- liebigen H óhenlage ge- schlossen oder geóffnet und auch im geóffneten Z u­

stande gehoben oder ge-

1 m 3 Inhalt 0,6 m3 Inhalt 1,2 t G ewicht

/

Abb. 11. Ansicht des D rehkrans.

... * ■ *-

Abb. 12. GrundriB des Drehkrans.

sen k t w erden. Zur B edienung der G reifersteuerung ist nur ein H and­

hebel erforderllch.

Beim relnen K ranbetrieb sow ie beim Ramm en oder Pfahlziehen wird der G reifer abgenom m en, die H altetrom m el abgekuppelt und das Haken- geschirr mit den Schliefiseilen verb u n d en . Zum leichten E inziehen der Seile sind die G reifer m it Seileinziehw inden ausgeriistet.

Das K ran-D rehw erk b esteh t aus einem liegenden Schneckengetriebe und einer stehenden W elle mit Stlrnradantrieb, das sich in dem Trieb- stoekkranz, d er auf dem D oppelboden des Schlffskórpers befestigt ist, abw alzt. Das S chneckengetriebe ist mit ein er R utschkupplung versehen, die so eingestellt ist, dafi sie zum R utschen kom m t, falls der A usleger gegen H indernisse stóflt. D ie D rehbew egung des Kranes w ird durch eine Fufibrem se abgestoppt.

Das H ubw erk w ird nach U m schaltung vom Schneckenkasten des D rehw erks betatigt, und zw ar m ittels steh en d er W elle auf die Schnecke des ais Schneckenrad ausgebildeten Trom m elrades. Die gerillte D rahtseil- trom m el h a it das A uslegerseil ln jed er Lage.

J a f i r R a n g ll H e ft 2 3

2. J u n l 1933 F o s s , Schw im m ender Greifbagger „Dóryerden* fiir die Wasserstrafiendirektion Hannover 3 0 1

- — rfiydraulischer

— # Hebebuck i fur 200t pchbghaube

\Harthohpokter

■Probepfahl M l-

fisenbetonpfofil 3M3ł

H andrader bedient. D er Strom w ird vom M aschinenraum her iiber einen dreipoligen Schleifring zugefiihrt, d er auf dem K ónigszapfen aufgesetzt ist.

L l c h t a n l a g e .

Von dem 220/380-V -G enerator w ird ein Lichtstrom kreis unter Zwischen- schaltung eines U m spanners m it 24 V gespeist. An diesen ist die gesam te Schiffsbeleuchtung, einschlieBlich der Positionsiichter und die orts- v er8nderliche A ufienbeleuchtung, die bei N achtarbeiten zur B eleuchtung der A rbeitstelle herangezogen w ird, angeschlossen. Die ortsveranderliche L ichtanlage b e ste h t aus vier Stiick 8 m hohen M asten m it 200-W att-Lampen und 200 m Z uleitung. Ist der D leselgenerator nicht in B etrieb, so wird d ie gesam te Schiffsbeleuchtungsanlage m it G leichstrom von 24 V Spannung durch eine besondere Lichtm aschine iiber eine A kkum ulatorenbatterie betrieben. Die Bosch-Lichtmaschine von 500 W att Leistung w ird durch einen 2 -P S e-B en zin m o to r m it 1200 U m dr./m in angetrieben. Fiir die Positionsiichter w ie auch fiir sam tliche Raume ist fiir den Notfall Petroleum beleuchtung vorhanden.

H e i z a n l a g e .

E ine W arm w asserheizanlage von 24 000 W E/h A bgabe behelzt w ahrend d er kalten Jahreszeit die W ohnraum e und den M aschinenraum . D er Kran w ird elektrisch beheizt. Er ist aufierdem m it einem Kohlenofen aus- gestattet.

A b l l e f e r u n g u n d B e t r i e b s e r f a h r u n g e n .

D er G reifbagger „D órverden“ ist im Mai 1931 von der T eltow w erft abgellefert w orden. Die O berfflhrung auf die W eser, die E lbe h lnunter iiber See, ging glatt von statten. Bei d er A bnahm e w urde festgestellt, dafi der vorgeschriebene H óchsttiefgang von 0,70 m noch um 3 cm unter- schritten war. Beim P robebetrieb ergab sich die H ubgeschw indigkelt des G reifcrkranes zu 5,45 m in 10 sek und die D rehgeschw indigkcit um 3 6 0 ° zu 27 sek.

W ahrend der einjahrigen B etriebszeit h a t der G reifbagger bereits v ielseitlge V erw endung gefunden und sich dabei sehr g u t bew ahrt.

U. a. h a t er auch m ehrere M ałe havarierten K ahnen H ilfsdienste g eleistet, d. h. diese m ittels des G reifers geleichtert und auch lenzgepum pt.

Die R a m m e i n r i c h t u n g — M akler und Ram m bar — (Abb. 13) w ird an dem flber die K opfrolle hinaus veriangerten A usleger g elenklg aufgehangt und gegen den A usleger durch eine Brflcke ab- gestfltzt. D er Ram m bar w ird m ittels einer am M akler gefflhrten Nachlauf- katze durch das H ubseil gehoben. Die A uslósung des Ram m baren w ird durch ein Zugseil vorgenom m en. Durch ent- sprechende E lnstellung des M aklers ist das Einschlagen von Pfahlen m it 1 :1 0 N eigung nach vo m und hinten móglich.

B em erkensw ert ist die P f a h l z i e h - e i n r i c h t u n g . Auf alteren G relfbaggern findet m an , unabhangig vom K ran, b e ­ sondere schw ere W inden im G ebrauch, die lediglich fiir Pfahlzieharbeiten Ver- w endung finden. Beim G reifbagger

„Dórverden* wird die erforderliche hohe Z ugkraft von 20 t durch einen am M akler aufgehangten Flaschenzug flber das norm ale H ubw erk des Kranes er­

reicht. An eine H akenóse an

d e r U nterflasche w ird der zu . . . . , Ą”1 z iehende Pfahl m ittels K etten

angeschlagen. A bb. 13. Ram m einrichtung.

W ahrend m it der Ramm eln- M akler und Rammbar.

richtung an allen erreichbaren

Selten des Schiffes g earb eitet w erden kann, ist das Pfahlzlehen nur vor Kopf móglich.

D ie elektrische A usrflstung des Kranes ist von den S. S.-W erken g;ellefert w orden. Es sind offene D rehstrom -M otoren mit Schleifringlaufern fflr 380 V Spannung eingebaut w orden. Die K ontroller w erden durch

N eues Hilfsmittel zur Untersuchung der Tragfahigkeit von Rammpfahlen.

Von D ipl.-Ing. H erm . D ie tric h , H am burg.

A lle R echte v o rb e h a lte n .

Das bis h e u te allgem ein ge- iib te V erfahren zur V ornahm e von P r o b e b e l a s t u n g e n von Ram m pfahlen b e ste h t bekanntllch

■darin, daB auf d en Kopf des ge- ram m ten Pfahles eine P robelast (m indestens das D oppelte der ge- forderten Tragfahigkeit) in Form von E isenbahnschienen, Eisen- barren, M asseln o d er Sandsacken aufgebracht wird. A bgesehen davon, dafi dieses V erfahren kost- sp lelig und zeitraubend ist, kann es nur geringen Anspruch auf Zu- veriassigkeit und G enauigkeit m achen. Eine V erbesserung -stellt schon das i n B r e n n e c k e - L o h m e y e r , D er G rundbau, 4 . Aufl., Bd. I, S. 197, beschrie- b en e V erfahren dar. Noch zw eckm afliger und slcherer er- scheint eine A banderung dieses V erfahrens, w obei ais B elastung d er W asserdruck b en u tzt wird.

D ieses neue V erfahren ist bei

einem grófieren Bauw erk, der n euen M flllverbrennungsanstalt Borsigstrafle in H am burg, die auf sehr schlechtem U ntergrund errichtet w erd en sollte, erst- m alig an g ew en d et w orden und soli in folgendem kurz beschrieben w erden.

2«

Probepfahl

s

A bb. 1.

Das Prinzip bestand d arin , den Probepfahl m ittels eines D ruckwasser- hebetopfes gegen ein an zwei Pfahlgruppen ver- ankertes W iderlager m it b eliebig hohen Driicken bis zu 100 t zu belasten.

Man w ahlte zu diesem Zw ecke auf dem Ramm- plan einige Stellen aus, an denen Ptahlgrupple- ru n g en , w ie in Abb. 1 d arg estellt, vorgesehen w aren. Z unachst w urden nur die fflr dieV erankerung erforderlichen, schraffiert gekennzeichneten acht Pfahle, sodann u n ter sorg- faitlger B eobachtung sei- nes V erhaltens beim Ram m en der eigentliche Probepfahl in d er M itte zwischen d en b eid e n P fah l- gruppen geram m t. Der

A ufbau der V ersuchs- ^ 5 5 3

einrichtung sow ie kon-

struktive E inzelheiten gehen aus Abb. 2 hervor. D er ais Traverse flber den H ebetopf g eleg te schw ere I-T r3 g e r w ar an den beiden Pfahl­

gruppen von je vier Pfahlen durch P endelgehange derart verankert, dafi vóllig glelchm afiige L astverteilung g ew ah rleistet war. Da sonach der elnzelne Pfahl nur m i t —s —= 12,5 t Zug beansprucht w urde, w ar ein

O

H erausziehen der Pfahle nicht zu befflrchten. Die w eitgehende Beweglich- k eit d er P endelgehange erm óglichle es ferner, sich allen Unregelm aBig- keiten ln der G ruppierung der Zugpfahle anzupassen. Abb. 3 zeigt bei ąuadratischer P fahlanordnung die G ehange und V erankerungen an den R undeiseneinlagen der Pfahle fertig angesetzt. A bb. 4 lafit die G esam t- anordnung der V ersuchseinrlchtung erkennen. Zum Zwecke grófierer Sicherheit fflr den V ersuchsausfiihrenden rflckte m an P u m penhebel und Entlastungsventil durch S tangenverl3ngerungen aus dem unm iftelbaren