ONTWERPEN
VAN
« : H E P E N
•
/ m m u m u U i l m i i i i u i u i l l l l l i l l m i i l i K l l l i l l " " — '!•(
i i u u n u u i i i M n i M i i I IBU» «11 mm uii niiui ua i i i i i i i i i i i i l i i l i l i l M l i i i i r i i i
Intreerede
ONTWERPEN VAN SCHEPEN
Intreerede
Prof. ir. A. Aalbers
uitgesproken bij de aanvaarding van het ambt van hoogleraar in het Ontwerpen van Schepen
aan de Faculteit der Werktuigbouwkunde en Maritieme Techniek
van de
Mijnheer de Rector Magnificus, leden uan het College uan Bestu Zeer gewaardeerde toehoorders,
SITUATE IN NEDERLAND
Situatie in Nederland
Nederland is van oudsher een verkeersknooppunt in Europa en profiteert daarvan met zijn omvangrijke transport- en dienstensector. Om Nederland als transport-, haven- en dienstenland te kunnen laten functioneren is een gezonde maritieme sector noodzakelijk. De mari-tieme sector bestaat uit een samenhangend geheel van rederijen, werven, banken, verzekeraars, havens, maritieme toeleveranciers, infor-matiecentra, scheepvaartinspectie, klassebureaus, scheepvaartjuristen en -notarissen, expertisebureaus en onderwijs- en onderzoeksinstellingen. Dit is een nauw geweven netwerk van relaties en kennisconcentraties, waarin de werven een strategisch noodzakelijk element vormen.
Naast de strategische betekenis voor de maritieme sector is er het bredere belang voor de nationale industrie in de vorm van de directe en indirecte werkgelegenheid.
Activiteiten bij een werf of een rederij, hebben een sterk uitstralings-effect. Zowel in de scheepvaartsector als in de scheepsbouwsector wordt zo'n 70% van de omzet bij andere bedrijven besteed. De totale werk-gelegenheid, inclusief de secundaire productietoeneming die door een werf of een rederij wordt gegenereerd, is dus aanmerkelijk groter dan de directe werkgelegenheid. Voor é é n man in de scheepsbouw werken er twee buiten de scheepsbouw. Naar schatting zijn er 20.000 mensen direct bij de werven werkzaam. De maritieme sector genereert 2.3% van het bruto binnenlands product. Als we de havens erbij tellen, komen we zelfs aan meer dan 10%.
Van de 70% van de omzet die scheepsbouw en scheepvaart buiten hun eigen bedrijf besteden, is een groot deel hoogwaardige technologie zoals automatiseringstoepassingen, elektronica, elektrische installaties en hoogwaardige werktuigbouw. In de scheepsbouw- en scheepvaartsector in ons land vinden de producenten van hoogwaardige apparatuur der-halve een belangrijke thuismarkt. De scheepsbouw is daarom zonder twijfel een belangrijke schakel in de keten van de hightech industrie in ons land.
f
In 1935 toonde Henri Reuchlin aan dat bij de bouw van een beoogde nieuwe 'Statendam' voor de Holland Amerika Lijn, 30 tot 4 0 % van de bouwkosten aan de staat ten goede zouden komen door besparingen op uitkeringen en door hogere belastingop-brengsten.i
Nieuw Amsterdam.
Daarnaast zou de exploitatie van het schip de activiteit in de maritieme sector verder aanzwengelen, waardoor een permanente inkomsten-stroom en werkgelegenheid in Nederland tot stand zouden komen. Reuchlin was weliswaar verbonden met de H A L , zijn publicatie ver-scheen onder wetenschappelijke verantwoordelijkheid van Lieftinck en Tinbergen. De staat raakte uiteindelijk overtuigd van het nut van onder-steunende maatregelen en het beoogde schip werd gebouwd als de 'Nieuw Amsterdam'.
Zestig jaar na het rapport van Reuch-lin was er opnieuw een wetenschappe-lijk rapport nodig, het Peters/Wijnolst rapport, om het be-langrijke uitstralings-effect van de mari-tieme sector aan te tonen.
Onze overheid heeft
zich ook dit keer Nieuwste Niemv Amsterdam. 6
SITUATIE IN NEDERLAND
weer laten overtuigen en kon op rationele, economische gronden besluiten om een nieuw maritiem beleid te gaan voeren. Dit heeft geresulteerd in een uitgebreid pakket maatregelen om de zeevaart en de rest van de maritieme sector te stimuleren. De geschiedenis her-haalt zich, en de recente maatregelen hebben ertoe geleid dat de nieuwste 'Nieuw Amsterdam' onlangs onder Nederlandse vlag is gebracht.
We ervaren op dit moment een krachtig momentum in de Nederlandse maritieme sector. De maritieme omgeving voor de Nederlandse scheepsbouw kan daardoor in stand blijven en verder worden uitgebreid. We blijven boven de kritische massa die noodzakelijk is om goed te kunnen functioneren als maritieme sector.
Hoewel erkenning en steun in de rug van de samenleving belangrijk zijn, kun je van een gunstig klimaat niet eten. De scheepsbouw functioneert in een open mondiale markt en zal blijvend worden geconfronteerd met een laag prijsniveau. Dit wordt veroorzaakt door lage lonen, subsidies, en financierings- en belastingconstructies. Subsidies en andere een-zijdige voordelen in de scheepvaart- en scheepsbouwsector zijn van alle tijden, en er zullen altijd weer nieuwe gebieden ontstaan met goedkope arbeidskrachten.
Daarnaast is de scheepsbouw- en scheepvaartsector een conjunctuur-gevoelige bedrijfstak, waar de vette en de magere jaren elkaar afwisse-len. Fluctuaties zullen onvermijdelijk blijven voorkomen. Lage vracht-prijzen hebben direct hun invloed op de vraag naar schepen en op de prijs van schepen. Ook als een werf zich niet op conjunctuurgevoelige transportschepen richt, zal hde werf toch de gevolgen ondervinden van de uitstraling van de lage vrachtprijzen op de gespecialiseerde sectoren van de scheepsbouw. Vergeleken met de scheepvaart krijgt de scheeps-bouw echter eerder te maken met het tweesnijdende zwaard van lage prijzen en onderbezetting door vraaguitval.
Hoe stelt de Nederlandse scheepsbouw zich op in deze situatie met lage lonen in grote delen van de wereld, en een economie die onderhevig is aan conjuncturele fluctuaties?
Defensief
O m zich te weer te stellen tegen de conjuncturele fluctuaties is het noodzakelijk dat werven voldoende financiële reserves opbouwen in de goede jaren, om de magere jaren door te kunnen komen. Daarnaast wordt er gewerkt met een basisbezetting die erop afgestemd is om pieken aan te kunnen in de goede jaren, terwijl onderbezetting in de magere jaren wordt vermeden. Omdat de scheepsbouwsector in de frontlinie staat om opdrachten binnen te halen voor een groot aantal industrieën en diensten in ons land, zou het zeer verstandig zijn om naar analogie met de scheepvaart een speciaal belastingregime voor de scheepsbouwsector in te stellen.
Offensief
De Nederlandse scheepsbouw stelt zich vooral offensief op onder de omstandigheden van een technologisch hoog ontwikkelde samenleving met hoge loonkosten. Zij doet dat door zich te richten op de bouw van gespecialiseerde scheepstypen en door vergaande kostenverlaging door organisatie, automatisering en ontwerp voor productie.
Aan een universiteit wordt met enig dédain op zoiets praktisch als kos-ten neergekeken. In de praktijk is een concurrerende kostprijs echter van levensbelang.
De Nederlandse industrieën hebben in het algemeen hun productie- en organisatietechnieken verwaarloosd ten opzichte van de productontwik-keling en de verkoop. Nederland staat aan de sterke verleiding bloot om de weg te kiezen van het uitbesteden van zijn productie. Die weg inslaan is naar mijn mening fout: zonder levende kennis van het productie-proces zul je op termijn geen goede producten meer kunnen ontwerpen en engineeren. Men vergeet dat de Aziatische landen hun industrieën opbouwen met de modernste machines in combinatie met lage lonen. Nederlandse werven kiezen ervoor om de strijd aan te gaan met de goedkope lonenlanden en er naar te streven om schepen compleet en 8
SITUATIE IN NEDERLAND
concurrerend te blijven bouwen. Dit biedt op lange termijn het meeste perspectief. Ik denk dat we in Nederland door organisatie en verdere automatisering de concurrentie met de rest van de wereld aan kunnen, zeker als we nog meer samenwerken.
De Nederlandse maritieme sector
De Nederlandse econoom Hofstede heeft jarenlang onderzoek ver-richt naar het verband tussen cultuur en economische ontwikkeling door duizenden mensen in tientallen landen te interviewen.
Hij maakte daarbij gebruik van cultuurkenmerken als machtsafstand, individualisme, masculiniteit en onzekerheidsvermijding.
Hofstede komt tot de conclusie dat de Nederianders zich internationaal gezien onderscheiden door een sterk individualistische en feminiene cultuur, met weinig angst voor onzekerheid. Die trekken maken de Nederlanders zeer geschikt voor de dienstveriening, de handel en de fabricage op specificatie, aldus Hofstede.
Ik heb er altijd moeite mee gehad dat Nederland als dienstverienend land werd aangemerkt, omdat ik onwillekeurig moest denken aan een buigende ober. Maar als we kijken naar de sectoren waar Nederiand een vooraanstaande rol speelt, dan zien we dat de classificatie van Hofstede juist is en dat de dienstveriening en de fabricage op specificatie de Nederlanders op het lijf geschreven is, maar dan in een hoogst onafhan-kelijke, individualistische zin.
Een overzicht van de maritieme sectoren waarin Nederiand uitblinkt laat inderdaad een oververtegenwoordiging van Nederlanders zien in de enkelstuksproductie en in de dienstverienende turn-key sectoren van de maritieme wereld.
Wij klaren als baggeraar of als zware-lading-specialist een klus waar de opdrachtgever verder geen omkijken naar heeft. Als scheepsbouwer luisteren wij zeer goed naar de wensen van de klant en trachten zijn wensen zo goed mogelijk te verwezenlijken in een taylor-made schip.
SITUATIE IN NEDERLAND
Visserij: Nederland beschikt over de modernste vloot van
visserijsche-pen die op selectieve wijze visvangen en verwerken in de Noordzee en op de Atlantische Oceaan. De schepen werken onder moeilijke omstan-digheden in de ruwste zeeën ter wereld.
Het zware-ladingtransport: De zware-ladingsector wordt beheerst door
de Nederlandse bedrijven Jumbo, Dockwise en Mammoet. De zware-ladingschepen verzorgen turn-key het transport van zware stukken.
Berging en natte aannemerij: De Nederlandse bedrijven Smit en
Wijsmuller zijn wereldleiders op het gebied van berging en natte aannemerij.
Offshore: De Nederlandse firma Heerema bezit het grootste
semi-submersible kraanschip ter wereld. Het Nederlandse bedrijf AllSeas heeft de grootste pijpenlegger ter wereld in aanbouw. Het IHC-concern is een van de belangrijkste leveranciers van Floating Production and Storage Ships.
Koeluaart: Het Nederiandse Seatrade heeft een der grootste en
modernste koelvloten ter wereld, ook bij uitstek een dienstverlenende tak van transport waar grote zorg wordt gegeven aan de kwaliteit.
Chemicaliëntransport: Het Nederiandse Broere is een belangrijke
speler op het gebied van chemicaliëntransport.
Cruiseschepen: Sinds kort weer onder Nederlandse vlag de best
gewaardeerde cruiseschepen ter wereld.
Baggerindustrie: De Nederianders hebben traditioneel een groot
aan-deel in de baggersector. Nederiandse bedrijven hebben het grootste marktaandeel in handen van de bouw van baggerschepen.
Jachtbouw: Nederiand heeft een zeer belangrijke jachtbouwindustrie
waar de grootste en duurste jachten ter wereld gebouwd worden.
Scheepuaartbanken: Nederiandse banken behoren tot de grootste
Binnenvaart: Nederland heeft de grootste binnenvaartvloot van Europa.
Aan de binnenvaartvloot ontleent de Rotterdamse haven zijn bestaans-recht.
Kustvaart: Eén van de grootste kustvaartondernemingen in Europa is
de Nederlandse rederij Wagenborg. De Noordelijke werven bouwen kustvaarders en behoren tot de meest efficiënte werven ter wereld. Niet veel mensen zijn zich bewust zijn van deze vooraanstaande positie van Nederland, Dat was in de 17e eeuw anders. Nicolaes Witsen schreef over scheepsbouw en scheepvaart in zijn tijd: 'dat d'Inwoonders zelfs daer over verwondert, de vreemdelingen verbaest, ja de geheele Werelt, tot stommens toe, als opgetogen staet'.
Aan deze zeventiende eeuwse opgetogenheid is geen behoefte in de maritieme sector. We weten uit de geschiedenis hoe snel het tij kan ver-lopen, en dat we voortdurend waakzaam moeten zijn. Toch vind ik het nodig om u deze lijst te tonen als een eresaluut aan de werven, reders en zeevarenden die met een laag profiel grote dingen doen. Ze werken in overdekte loodsen of ver weg op zee buiten het gezichtsveld van het grote publiek, maar hebben een positie opgebouwd en een reputatie verworven waar we zuinig op moeten zijn.
ONTWERPEN
Ontwerpen
Ontwerpen kan kernachtig worden gedefinieerd als: 'een creatief en iteratief proces met een omschreven doel'
De Delftse hoogleraar Cross zei over ontwerpers: 'Er lijkt geen werke-lijke structuur te zitten in de werkwijze van ontwerpers: ze tekenen wat, ze brainstormen wat, en vanuit een toestand van chaos en op grond van schijnbaar willekeurige ad-hoc beslissingen komen ze tot hun ontwerp'. Een voor een scheepsbouwer heel herkenbare situatie. Cross denkt echter wel dat er naast creativiteit, intuïtie of talent sprake is van een methodiek die ontwerpers onwillekeurig hanteren en waarmee leerling-ontwerpers hun voordeel kunnen doen.
Die methodieken zijn vooral nuttig voor de beginnende ontwerper; hij heeft er houvast aan in de chaotische werkelijkheid waarin hij als onervaren ontwerper wordt geplaatst. De ervaren ontwerper weet met chaos om te gaan en voelt aan welke weg hij bewandelen moet om tot een oplossing te komen. Dat gaat niet zonder hard en systematisch werken. French zei: 'Misschien wel de belangrijkste voorwaarde voor het oplossen van ontwerpproblemen is inzicht. Inzicht ontwikkelt zich vaak met grote stappen, het 'gaat opeens dagen' of 'als in een flits komt het op'. Grote stappen, maar wel van elkaar gescheiden door lang-durige geestelijke arbeid'.
Een eminente wetenschapper zei: 'Na langdurig over een probleem nagedacht te hebben, wordt de oplossing je op een gegeven moment in je slaap aangereikt en 's ochtends is het er'. De oplossing wordt aan-gedragen maar niet zonder voorafgaande langdurige arbeid.
Het is belangrijk om de leerling-ontwerper te laten ervaren dat ont-werpen niet vanzelf gaat of volgens een kookboekrecept, maar dat het gepaard gaat met hard werken. De succesvolle ontwerper gaat aan de slag en werkenderweg komt hij tot een oplossing. H i j kan het aan om met een slecht gedefinieerd probleem om te gaan, en om met onvol-doende gegevens te beginnen.
Daarnaast is het belangrijtt om de creativiteit van de leerling-ontwerper te ontwikkelen in de daarvoor ontvankelijke periode in zijn leven. De middelbare scholen zouden daar al mee moeten beginnen; in ieder geval moet de T U hier direct in het eerste jaar mee beginnen. Het durven schetsen, het iets durven maken zonder dat de oplossing direct al per-fect is. Creativiteit hangt samen met durf, met onafhankelijkheid, met dingen anders doen dan anderen. Het is daarom noodzakelijk om studenten durf bij te brengen, gebaseerd op kennis.
In een oud Zwitsers boek trof ik een nog steeds actuele lijst aan van voorwaarden die nodig zijn om een goed ontwerp tot stand te brengen: • Ontevredenheid met de bestaande situatie
• Mogelijkheid om los te komen van de bestaande situatie • Moed
• Nauwkeurige kennis van de stand van de techniek • Goede kennis van andere takken van de techniek • Analytische instelling
• Synthetische gaven • Liefde voor het detail • Enthousiasme • Overtuigingskracht • Uithoudingsvermogen • Energie
• Besluitvaardigheid • Gevoel voor humor
• Bereidheid tot samenwerken.
Ik denk niet dat er iemand te vinden is die aan al deze eisen voldoet. Het succes van een ontwerpafdeling hangt dan ook sterk samen met een evenwichtige samenstelling van individuen die elkaar in evenwicht houden en elkaar aanvullen. Belangrijk is dat men de noodzaak van de verschillende eigenschappen inziet en dat men elkaar in die verschei-denheid respecteert.
Kinderen denken in beelden. Ergens tussen basisschool en universiteit wordt het beelddenken bij veel mensen verdrongen door het abstracte denken in taal en formules. Het valt op dat mensen die in beelden
ONTWERPEN
denken zich er niet van bewust zijn dat je ook abstract kunt denken, en omgekeerd dat de taal- en formule-mensen zich er niet van bewust zijn dat het mogelijk is in beelden te denken. Juristen, theologen, wiskun-digen denken abstract, in taal, in formules. Beeldhouwers, schippers, bouwende ingenieurs denken in beelden, kunnen zien met hun geestes-oog.
Ferguson heeft in zijn boek 'Engineering and the Mind's Eye' i*^' een lans gebroken voor de herwaardering van de visueel denkende en scheppen-de ingenieur. Hij citeert Feynman die dacht dat Einstein, op ouscheppen-dere leef-tijd, er niet in slaagde om zijn Algemene Theorie te ontwikkelen, omdat hij opgehouden was te denken in concrete fysieke beelden en een mani-pulator van formules was geworden.
die hoofdzakelijk in formules denkt en de analytische eigenschappen hoger stelt dan de ontwerpeigenschappen. Men heeft daarmee een belangrijke taak verwaarloosd, het opleiden van ontwerpingenieurs die in staat zijn van niets iets te maken. Als er nog niets is, valt er ook niets te analyseren of te berekenen, maar moet er iets ontworpen worden. Een ingenieursopleiding zal zoveel zelfvertrouwen moeten hebben dat het durft op te komen voor het unieke van zijn opleiding, en dat is niet de zuivere wetenschap; die vinden we op tientallen andere plaatsen in Nederland, maar het opleiden van beeldende en scheppende ingenieurs.
r
Als de constructeurs van deze kolom een concreter beeld had-den gehad van de kracht in de kolom, dan zouden ze de kolom met meer respect geconstrueerd hebben.
Belasting op een l<iolom.
De traditionele wetenschap waardeert de analyse meer dan de synthese, het abstracte meer dan het concrete. Ook de Tech-nische Universiteit, die vroeger Poly Technische School heette, heeft zich laten meevoeren in een wetenschappelijke stroom
Ontwerpen van Schepen
Voor een scheepsontwerper zijn twee eigenschappen in het bijzonder van belang. Dat zijn het ruimtelijke denken en de capaciteit van de synthese.
Met ruimtelijk denken wordt bedoeld dat de ontwerper in zijn hoofd, in zijn geest, het ontwerp waar hij mee bezig is, kan zien en kan ontwik-kelen. Veel ontwerpproblemen in de scheepsbouw zijn ruimtelijk van aard, zoals het indelen van een machinekamer, het afstemmen van een containerindeling met het lijnenplan.
Het is belangrijk dat de studenten die het ruimtelijk denken in het middelbaar onderwijs hebben afgeleerd, weer geleerd wordt om ruimte-lijk te denken. Een oud maar nog steeds onmisbaar hulpmiddel is daarbij het handschetsen van ruimtelijke objecten. Daarnaast is het drie-dimen-sionale computermodel geschikt om het ruimtelijk inzicht te vergroten. Als derde zie ik het maken van modellen als belangrijk instrument om het ruimtelijk inzicht te vergroten.
Met synthetische capaciteiten wordt bedoeld dat de scheepsbouwkundig ontwerper in staat moet zijn om een grote hoeveelheid vaak tegenstrij-dige eisen en wensen met elkaar in overeenstemming te brengen. Dat zijn niet alleen technische eisen zoals stabiliteit, snelheid, ruiminhoud, maar ook voorwaarden van kosten en levertijd. De ontwerper moet in staat zijn om, alles afwegend, tot een compromis te komen. Dat bete-kent dat hij keuzes moet durven maken, anders komt hij nooit klaar met zijn ontwerp, terwijl hij toch niet oppervlakkig mag worden. Hij zal daar-toe moeten overleggen met veel partijen. Met de rederij, met de onder-leveranciers, met afdelingen binnen het bedrijf, met klassebureaus en met overheidsinstellingen. En hij zal moeten rekenen en ontwerpen. De impliciete eis die voortvloeit uit de coördinerende en samenvoegen-de functie van samenvoegen-de scheepsbouwkundige ontwerper, is dat hij zeer breed moet zijn georiënteerd en van heel veel zaken iets af moet weten. Ontwerpen gebeurt niet in alle rust, maar in een hectische omgeving waar vaak onder grote tijdsdruk moet worden gewerkt. Het is niet uit-16
ONTWERPEN
zonderlijk dat een contract van vele tientallen miljoenen tot stand komt binnen twee of drie weken na de eerste aanvraag van de reder. In die paar weken moet er een ontwerp worden gemaakt, overlegd worden met tientallen personen, moeten er prijzen worden aangevraagd, en een begroting en een bestek worden gemaakt. Daarnaast moeten er finan-cieringen en contracten opgesteld en besproken worden.
De positie van de scheepsbouwkundig ontwerper is in dit proces enigs-zins te vergelijken met die van een huisarts in de medische wereld. H i j moet van alles wat er in het schip zit iets af weten, op tijd onraad ruiken, op zijn gevoel durven af te gaan. H i j zal op het juiste tijdstip specialisten moeten inschakelen: de hydrodynamicus, de sterkte- en trillingen-man, of de werktuigbouwer. Daarna gaat de parallel niet meer op, omdat de scheepsbouwkundig ontwerper de volledige verantwoor-delijkheid blijft dragen voor het totale schip. H i j zal zelf de afweging moeten maken tussen de vaak tegenstrijdige wensen en de eisen die naar voren worden gebracht door de specialisten.
O m een paar voorbeelden te noemen: de hydrodynamicus weet een perfecte vorm aan te dragen, maar het bijbehorende drukkingspunt klopt niet met het haalbare zwaartepunt. De trillingen-man wil geen 7-cilindermotor, maar die motor blijkt op dat moment nu net het goed-koopst te zijn. De werktuigbouwer wenst een brede fundatie voor de tandwielkast, maar dat gaat ten koste van het aantal containers.
Computers
Computerprogramma's die kunnen ontwerpen bestaan niet en zullen er ook nooit komen. Computerexpert, organist en schrijver van T h e A r t of Computer Programming', Donald Knuth, heeft het zo gezegd:
'Wetenschap kun je aan een computer uitleggen. Kunst is al het ande-re'. Net zo min als er behoefte bestaat aan een schildercomputer of een muziekcomputer, even zo min bestaat er behoefte aan een ontwerp-computer. Daar kan namelijk niets nieuws of verrassends van verwacht worden, en dat zijn nu net de dingen die van een ontwerper verwacht worden.
Ontwerpers in de scheepsbouw zullen ontkennen dat ontwerpen van schepen een kunst is. Dat vinden ze aanstellerij die voorbehouden is aan architecten van gebouwen of bruggen. Ze zullen er minder moeite mee hebben als we kunst definiëren zoals Knuth het deed, namelijk iets doen wat niet programmeerbaar is; iets doen wat nog nooit eerder gedaan is. Weliswaar kan een computer niet ontwerpen, er is verder niets dan lof voor de computer. De huidige praktijk is ondenkbaar zonder computer. Naast de bekende toepassingen in rekenprogramma's zoals voor stabi-liteit en sterkte, ligt de kracht van de huidige computerprogramma's vooral in de mogelijkheid tot visualisering. In de eerste plaats van het geometrische ontwerp en in de tweede plaats van de fysische verschijn-selen van de hydrodynamica en de sterkteleer. Hierdoor neemt het inzicht in die verschijnselen sterk toe.
ONTWERPGANG
Ontwerpgang
Ik wil nu een korte rondgang maken door het ontwerpproces en onderweg een aantal dilemma's aanstippen waarvoor de ontwerper geplaatst wordt.
De aanvraag
Ml
Een aanuraag.
Een voorbeeld van een aanvraag ziet u in bijgaande telex. Veel eisen zijn niet expliciet geformuleerd, maar impliciet gegeven met het scheepstype en de rederij. Vaak wordt in de aanvraag volstaan met snelheid en laad-vermogen. De reder gaat ervan uit dat de werf weet wat normaal is. Een goede ver-staander moet aan een half woord genoeg hebben. Dat neemt niet weg, dat om misver-standen te voorkomen, de omvang van een schip vastgelegd moet worden in een bestek. De voorgaande telex heeft na een ontwerp-periode van een paar weken geresulteerd in de oplevering van drie koelschepen volgens bijgaand ontwerp.
Een werf zal zich telkens opnieuw moeten oriënteren op nieuwe markten en nieuwe scheepstypen. Als je nog nooit van een slim-hole drilling vessel hebt gehoord of als je voor het eerst een tonijnenjager moet
aanbieden, dan dient er een grondige oriëntatie plaats te vin-den op de taken van dat onbe-kende schip en op de markt waarin dat schip moet functione-ren. Pas als de ontwerper op de hoogte is van de stand van zaken, kan hij proberen de stand van zaken te verbeteren en
Innovatie
In het ontwerp kunnen we onderscheid maken tussen het ontwerp van een geheel nieuw scheepstype en het ontwerp van een bestaand scheepstype.
Een geheel nieuw scheepstype is zeldzaam. Als we de nieuwe scheeps-typen van de afgelopen vijftig jaar de revue laten passeren dan komen we tegen: het containerschip, de gastanker, het roll-on/roll-off schip, het zware-lading-schip, het dokschip, de chemicaliëntanker, de anchor-handler supplier, de diepvriestrawler, het open containerschip en recent de snelle catamaran/ferry. Niet meer dan zo'n tien innovaties in vijftig jaar.
Nederlandse bedrijven hebben geparticipeerd in de ontwikkelingsfase van vijf van de genoemde nieuwe scheepstypen, namelijk de anchor-handler supplier, de roestvrijstalen chemicaliëntanker, het zware lading-schip, de diepvriestrawler en het open containerschip. De ervaring daar-bij is geweest, dat nieuwe typen daar-bijna altijd ontstaan in het brein van reders met visie, durf en een zeer goede kennis van hun markt. Zij zoeken een werf met een juiste mentaliteit om het concept technisch uit te werken. De belangrijkste eigenschap voor een innovatieve werf is durf, gebaseerd op kennis, vooral van het detail. De ontwikkeling van nieuwe scheepstypen gaat gepaard met grote financiële risico's. Als recent voorbeeld verwijs ik naar de bouw van de snelle catamarans in Scandinavië.
Innovatie wordt vaak geassocieerd met geheel nieuwe producten. Ge-zien het geringe aantal concept-innovaties dat door de markt geabsor-beerd kan worden, is het voor een gemiddelde Nederlandse werf niet haalbaar om daar zijn organisatie op af te stemmen.
De gave van het uitvinden is maar weinigen gegeven, misschien aan tien personen in de maritieme sector in Nederland. We moeten dan ook niet de pretentie hebben om uitvinders te kunnen opleiden; die worden geboren. De opleiding moet kennis, kunde en de juiste attitude bij-brengen.
ONTWERPGANG
De verbetering van bestaande concepten is met weinig glamour omgeven, maar van veel grotere betekenis voor een werf dan de ont-wikkeling van een geheel nieuw concept. Met kleine, steeds moeilijker stapjes worden er verbeteringen aan de bestaande schepen gerealiseerd. Te denken valt aan nieuwe voortstuwingsconcepten, verbeterde laad- en lossystemen, nieuwe automatiseringssystemen, verbeterde scheepsvor-men, verbeterde zeegangseigenschappen en verbeterde en goedkopere constructies. Hier is de technicus van de werf aan het werk, die met grote toewijding en met vakkennis er steeds weer in slaagt ver-beteringen te realiseren.
Hoofdafmetingen
In tegenstelling tot wat veel buitenstaanders denken, is het vaststellen van de hoofdafmetingen van een nieuw ontwerp niet een karwei dat we-ken duurt. Een ervaren ontwerper kan in een ochtend hoofdafmetingen vaststellen van een hem bekend scheepstype. Een schip komt niet zo-maar uit de lucht vallen en hoeft niet opnieuw uitgevonden te worden. Dit is een groot verschil met een student die voor het eerst een ontwerp maakt. Een werf baseert zich op een grote verzameling deeloplossingen die al beschikbaar zijn bij de compositie van zijn ontwerp. Als deelop-lossingen die al klaar liggen zijn te noemen dekindelingen, constructie-principes, machinekamerindelingen, indelingen van accommodaties, scheepsvormen en begrotingssystemen.
Een eerste schatting van de range van mogelijke hoofdafmetingen vindt plaats op grond van een overzicht van gebouwde schepen. Iedere ontwer-per houdt er zijn eigen overzicht op na waar-mee hij in staat is om snel schattingen te ma-ken.
We gaan er daarbij van uit dat die gebouwde schepen tot stand zijn gekomen onder de tucht van de markt. De ontwerper weet nu wat hem te doen staat om de bestaande schepen te verbeteren. Hij hoeft het niet in zijn hoofd te halen om bij een reder aan te komen met een ontwerp dat slechter is dan al gebouwde schepen. Kennis van de bestaande tech-niek is dus erg belangrijk voor een ontwerper.
Na de globale vaststelling van de afmetingen wordt de voorlopige aanname verder onderzocht in een ontwerpmodel. Dit model maakt gebruik van
waterlijnpo-lynomen die Weinblum in de dertiger jaren heeft op-gesteld. Je kunt hier bijna alle denkbare waterlijn-vormen mee weergeven. Voordeel is dat de geome-trische grootheden zoals stabiliteit en inhouden al heel nauwkeurig geschat kunnen worden en er in het definitieve ontwerp minder wijzigingen nodig
zijn. Weinblum polynoom.
Met dit ontwerpmodel kun je in het bestek van paar uur een aan-tal varianten bekijken en controleren op aspecten zoals beschikbare ruimte voor tandwielkast en hoofdmotor, tankinhou-den, containeropstellingen en stabiliteit. Het is een-voudig om een paar leng-tevarianten en breedte-varianten door te rekenen. Niet geautomatiseerd maar actief door de ontwerper gestuurd.
Ontwerpmodel.
ONTWERPGANG
Als de uitkomsten bevredigend zijn, dan wordt de gevonden configuratie ingevoerd in een 'echt' hydrostaticapakket en verder gecontroleerd op aspecten als beladingstoestanden en lekstabiliteit en fijn afgesteld.
Scheepsvorm
'Die Entwicklung günstiger Schiffsformen ist die wichtigste Aufgabe der Schiffsbauwissenschaft' heeft Weinblum eens opgemerkt '^°K Ik ben het daar volledig mee eens. De scheepsvorm is het unieke aspect van de scheepsbouwkunde. Uiteindelijk komt daar alles in samen. De weer-stand, het gedrag in zeegang, de ruiminhoud, de stabiliteit. De scheeps-vorm is daarom een onderwerp dat veel aandacht zal moeten krijgen in de opleiding. Goede scheepsvormen zijn het resultaat van jaren van ontwikkeling en evolutie.
Lod's Lead, mackerels trail [llj.
De oude scheepsbouwmeesters keken naar de vissen en dachten dat een cod's head en een mackerels tail wel het beste zouden zijn voor een schip. Met de lage Froude getallen van die tijd kon de volle kop ook niet zo veel kwaad. De oude scheepsbouwers wisten nog niet dat er een groot verschil bestaat in het gedrag van lichaam dat zich onder water bevindt en een schip.
Dolfijn op hoge snelheid.
NACA profiel.
Desondanks kijken de moderne scheepsbouwers nog steeds naar de natuur onder water om inspiratie op te doen. Bijvoorbeeld naar het raadsel van de dolfijn die tot zeer hoge snelheden in staat is met lage vermogens. Het lijkt erop dat de dolfijn door bewegingen met zijn huid ook bij hoge Reynoldsgetallen een laminaire stroming in stand weet te houden. Het profiel van de tonijn blijkt een opvallende overeenkomst te vertonen met op laminaire stroming ontworpen NACA-profielen De Amerikanen zijn ver gevorderd met hoog efficiënte vinvoortstuwing
Vin uoortstuwing.
ONTWERPGANG
In de paar weken die de ontwerper ter beschikking heeft, kan geen totaal nieuwe scheepsvorm worden ontwikkeld. En dat hoeft ook niet. De werf borduurt voort op zijn succesvolle basismodellen waarmee in het verleden modelproeven zijn uitgevoerd.
Soms, in die 10 of 20% van de gevallen dat er een onbekend scheeps-type ontworpen moet worden, zal er iets nieuws ontwikkeld moeten worden.
Er zijn zoveel aspecten die meegenomen moeten worden bij de defini-tieve bepaling van de vorm, dat dan de menselijke hand onontbeerlijk is. De kunst is het dan om op het juiste moment de computer in te schakelen en met een mens/machine-combinatie het snelste resultaat te bereiken.
Een oude gewoonte die door de moderne tech-nieken weer nieuw le-ven kon worden inge-blazen, is het maken van houten modellen. Door numeriek be-stuurde freesmachines komt het maken van houten of kunststof modellen weer onder handbereik.
Het is opmerkelijk hoe-zeer het inzicht toe-neemt als je een model in handen hebt ten opzichte van een teke-ning of ten opzichte van computer virtual reality. Wat dat betreft zijn we weer bij een menselijke Modellen van Rolf. maat terug.
Weerstand en voortstuwing
Berekende omstroming (MARIN 1996).
Op het gebied van weerstand en voortstuwing zijn er veelbelovende ont-wikkelingen gaande van de traditionele rekenprogramma's met louter numerieke uitvoer naar programma's met een zeer goed gevisualiseerde uitvoer van de berekeningen.
Een voorbeeld daarvan is de stroming om een schip en de daarmee ver-band houdende golven. Hier past diep ontzag voor de hydrodynamici die dit ingewikkelde probleem na jaren on-derzoek hebben opge-lost. Ook hulde omdat het gepresenteerd wordt alsof het de na-tuur zelf is waar we naar kijken. Door deze visualisatie keert het
begrip weer terug voor de fysische verschijn-selen en de mechanis-men zoals de eerste onderzoekers dat door observatie konden verwer-ven. Als voorbeeld omstromingsexperimenten door Laute uit de dertiger Experimentele onrstroming.
ONTWERPGANG
jaren Ontwerpers, en studenten, kunnen nu dezelfde ervaring op-doen en feeling opbouwen als de pioniers van de scheepsweerstand, maar nu vanachter hun beeldscherm.
Een ander voorbeeld uit de hydrodynamica is het ontstaan van wervels. Kent deed rond 1915 proeven in water met condensmelk om de wer-velvorming achter schepen te observeren. Inmiddels kunnen we dankzij de moderne stromingsprogramma's dit nabootsen met de computer.
Sterkte en gewichtsberekening
De gewichtsbepaling is naast de scheepsvorm het belangrijkste onder-deel van een ontwerp. Een nauwkeurige vermogensschatting heeft geen
waarde als het deplacement waarmee gerekend wordt niet klopt. De gewichtsbe-rekening dient in een zo vroeg mogelijk stadium van het ontwerp ter hand te worden genomen.
Het staalgewicht vormt de grootste post in het gewicht van een schip. De ontwik-kelingen van de program-Phatvelden. matuur zijn zodanig dat de
oplossing van het klassieke probleem van het staalgewicht binnen gezichtsafstand ligt. Het staalge-wicht wordt berekend op basis van het 3D-model van het schip dat pa-rallel met de constructie wordt opgezet. Alle plaatvelden van het schip worden in het 3D-model opgenomen en de oppervlakken en zwaarte-punten van de plaatvelden worden met
standaard-opties van het C A D systeem uit-gerekend.
De constructiedelen worden in eerste in-stantie uitgerekend met de voorschriften van het classificatiebureau. De zo gevon-den dikten worgevon-den toegekend aan de plaat-velden. En vervolgens opgeteld. Daarna wordt er nog een ervaringsfactor toege-voegd om de complexe werkelijkheid recht te doen.
Bij het staalgewicht speelt gelijk mee de produceerbaarheid van de constructie. Het is belangrijk om de manuren al in een heel
vroeg stadium mee te nemen. 3D grootspant. 28
ONTWERPGANG
FEM feeder (PT Structural).
Afhankelijk van de onbekendheid met het scheepstype of bij afwijken-de afmetingen wordt steeds meer besloten om eindige elementen-berekeningen uit te voeren, waarbij de zojuist berekende constructie als uitgangspunt genomen wordt. Vervolgens kan gekeken worden hoe de constructie zich onder aller-lei omstandigheden van golfhoogte, richting en belading gedraagt. De 3 D eindige-elementenberekeningen zijn zeer instructief en verhogen het inzicht in het gedrag van schepen ook voor leerling-ontwerpers. Zo traden er onverwacht spanningen
op in de dubbele bodem van een ontwerp dat op een golftop lag. We hebben geleerd dat een schip op een golftop trekspanningen heeft in het dek en drukspanningen in de bodem. In dit geval bleek echter dat er trekspanningen ontstonden in de dubbele bodem door hydrostatische druk als gevolg van de golftop en door de grote overspanning van de
dubbele bodem. RORO m hogging conditie.
Veiligheid en economie
Twee thema's waar een ontwerper voortdurend mee wordt geconfron-teerd, zijn veiligheid en economie.
Op economie wordt de ontwerper direct afgerekend. Als zijn ontwerp niet economisch is, dan wordt het eenvoudigweg niet gebouwd. O m dat te kunnen beoordelen moet de ontwerper in de schoenen gaan staan van de reder, zonder dat al te duidelijk te laten merken overigens. De ontwerper moet kunnen uitrekenen wat het rendement is van de
inves-tering van de reder, zodat hij zijn ontwerp daarop kan afstemmen. H i j zal ook moeten aantonen dat zijn eventueel duurdere schip door bij-voorbeeld een laag brandstofverbruik toch economisch is voor de reder. Op veiligheid hoopt de ontwerper nooit afgerekend te worden. H i j zal moeten voldoen aan de voorschriften, maar toch verkeert hij in een spanningsveld tussen veiligheid en economie.
Hoe is het gesteld met de veiligheid van schepen?
Een zeeman uit 1890 had nog een kans van bijna 4% dat zijn schip ver-ongelukte. Momenteel is dat minder dan een half procent. Het varen met een ferry is tien keer zo veilig als het rijden met de auto erheen. Van het aantal ongevallen met zeelieden is 30% toe te schrijven aan ongevallen met het schip. De resterende 70% is het gevolg van wonen en werken aan boord van een schip.
De ongevalsoorzaken zijn: stranding 32%, aanvaring 10%, brand 18%, zin-ken 4 0 %
Een recente analyse van de Amerikaanse kustwacht bracht aan het licht dat in 80 % van de ongevallen de menselijke factor een rol speelde. Daarbij moet gedacht worden aan zaken als slecht zeemanschap, on-voldoende kennis van de apparatuur, verkeerde werkprocedures, onvol-doende communicatie en slecht ergonomisch ontwerp (30% van de ongevallen)
Om de veiligheid te verbeteren ligt het dus sterk voor de hand o m de menselijke factor aan te pakken, met name het ergonomische ontwerp. We zullen echter rekening moeten blijven houden met falende mensen. Het ontwerp moet zodanig zijn dat menselijke fouten kunnen worden verdragen.
ONTWERPGANG
Aanvaring.
Stranding.
Brand. Coaster met ivater aan dek.
We mogen van voorschriften verwachten dat er sprake is van een gebalanceerde en geïntegreerde benadering van de veiligheid. Dit is ech-ter nog niet het geval.
De vrijboordvoorschriften hebben bij de laatste revisie van 1966 het vrijboord van schepen verminderd op grond van de veronderstelde toegenomen betrouwbaarheid van de scheepsluiken. De minimum boeghoogte werd vastgesteld op, volgens huidige inzichten, aanvecht-bare gronden. We moeten helaas vaststellen, dat het vergaan van een aantal bulkcarriers in het recente verleden moet worden toegeschre-ven aan het bezwijken van de voor-ste luiken als gevolg van groenwater aan dek.
Momenteel worden de vrijboordvoorschriften in IMO-verband aan een revisie onderworpen. Nog steeds worden er echter overschrijdings-kansen gehanteerd van 30% met een hoeveelheid groenwater aan dek van 2 meter 35.
Naar mijn mening bieden de vrijboordvoorschriften onvoldoende boeg-hoogte voor schepen die regelmatig op de Atlantische Oceaan ver-keren. De werf zal hier dus zijn eigen verantwoordelijkheid moeten ne-men en een schip moeten voorstellen met meer boeghoogte dan wette-lijk verplicht. Dat is strijdig met de korte-termijn-economie omdat het geld en extra meting kost.
Ontwerp uoor zeegang.
Een tweede punt betreft de lekstabi-liteitseisen volgens de zogenaamde probabilistische methode. We zagen eerder dat aanvaringen 10% van het aantal ongevallen uitmaken, en dat daarbij de menselijke factor een overheersende rol speelt. Toch beïnvloeden de lekstabiliteitseisen voor vrachtschepen het ontwerp aanzienlijk; meer dan de 10% kans op aanvaring zou rechtvaardigen. De lekstabiliteitsregels eisen een zogenaamde overlevingsindex, die samengesteld is uit de index in de beladen conditie en de index in een deelbeladen conditie. Een van de manieren om de index te bereiken is om het schip een hoge G M te geven in de partiële conditie, terwijl de GM in de volbeladen conditie minimaal aangenomen wordt volgens de intacte stabiliteitseisen. Het gevolg
van dit voorschrift is dus dat de veiligheid van het schip in deelbela-den toestand afneemt als gevolg van de toegenomen versnellingen door de hoge GM-waarde, terwijl de veiligheid tegen aanvaring in de vol-beladen conditie niet is toegeno-men. De netto veiligheid van het schip is dus afgenomen als gevolg
van een wettelijke maatregel. Lekstabiliteit
partial draft s u b d i v i s i o n d r a f t
ONTWERPGANG
Kleine schepen tussen 80 en 100 meter zijn binnenkort ook aan de beurt voor deze eisen. Een maatregel die de veiligheid van schepen reëel vergroot, zijn sterkere aanvaringsbestendige huidconstructies. T N O en T U zijn gaande om het effect van deze maatregel te onderzoe-ken. Honorering van sterkere huidconstructies in de lekstabiliteitsvoor-schriften zou leiden tot in meerdere opzichten veiliger schepen: namelijk een betere bestendigheid tegen aanvaringen en een GM-waarde die geen afbreuk doet aan de zeegangseigenschappen van het schip.
Scheepsmeting
De scheepsmeting is een bekende bron van dilemma's tussen korte-ter-mijn-economie en lange- terkorte-ter-mijn-economie. Ik noem een aantal voorbeelden van ontwerpbeïnvloeding, meestal ten nadele van het scheepsontwerp.
Fluitschip ™.
De typische vorm van het 17e eeuwse Nederlandse fluitschip met de ingesnoerde spanten boven de waterlijn leverde een voordelige meting op voor de tolgelden in de Sont. Bijkomend voordeel was dat de fluit door de invallende spanten moeilijker te enteren was. Na het wijzigen van de metings-voorschriften voor de Sont schreef Nicolaes Witsen: datze veele goederen meer stonden, als de maet der Schepen hielt. Dog dit winst vinden heden is te niet ge-daen, door een andere wijs van meten, daer wederzijts Opper-machtigen in zijn eens; waerom oock nu het mismaeckt bouwen en geweldigh uitspringen achterge-laten werdt.''^'.
Het passagierschip 'Oranje', hoewel 350 jaar later gebouwd, vertoonde veel overeenkomst met de fluit. Ook hier een boven de waterlijn ingesnoerde spantvorm om de tolgelden te drukken, gecombineerd met gunstiger afmetin-gen van de buitenhutten. De 'Oranje' heeft zijn lage kanaalgelden naar alle waarschijnlijkheid moeten bekopen met een onaangenaam slin-gergedrag, veroorzaakt door de ingesnoerde spanten.
De Engelse meting van 1720 gebruikte een for-mule waarin de scheepsbreedte voorkwam tot de derde macht. In reactie daarop werden de schepen extreem smal en diep gebouwd, in een tijd dat er nog geen stabi-liteitsvoorschriften waren. Lage tolgelden moesten bekocht worden met het tragisch vergaan van veel schepen door onvoldoende stabiliteit
Dwarsdoorsnede Oranje
De vooroorlogse Duitse pas-sagiersschepen 'Bremen' en 'Europa' stonden bekend als'natte schepen'. O m een zo klein mogelijke meting te berei-ken, legde men het hoofddek zo laag mogelijk. Lage tolgelden
moesten hier worden bekocht met een lagere behouden snelheid in zee-gang.
Bremen.
Zeiljacht in problemen.
In zijn nieuwste boek 'Seaworthiness, The forgotten Factor' trekt Marchaj ten strijde tegen de lOR-meting voor wed-strijdjachten, die naar zijn mening heeft geleid tot onzeewaardige jachten. Als de ontwerpers van bovenstaande schepen al in het ontwerpstadium de gevolgen geweten zouden hebben van metingbesparende maatregelen. 34
ONTWERPGANG
dan zouden ze zich wel twee maal bedacht hebben om het korte-ter-mijn-succes van een lage meting binnen te halen ten opzichte van een lange-termijn- nadeel van een nat of slingerend schip.
Bewustwording en de juiste kwantificering van alle effecten op een schip, in het bijzonder van de zeegangseigenschappen, zijn van groot belang om dergelijke ongewenste effecten te voorkomen.
Dit geldt bijvoorbeeld ook voor de afweging tussen ballastcapaciteit of ruiminhoud voor een bepaalde scheepsin-houd. Te weinig diep-gang door te weinig ballastcapaciteit veroor-zaakt slamming en vaartverlies.
Er ligt hier een belangrijke taak voor de hydrodynamici die moeten zorgen voor een nog betere toegankelijkheid van hun programmatuur voor de praktische ontwerper zodat hij in maximaal é é n uur de zee-gangseffecten op
zijn schip kan be-oordelen. Daarbij moeten voorkomen: toegevoegde weer-stand in zeegang, gevaar van slam-ming, versnellingen onder invloed van de G M , deckwetness als functie van boeg-hoogte, gedrag in achterinkomend gol-ven, parametrisch
Integrale veiligheid
Een uitmuntend zeeman heeft eens over een bepaald stuk van de Atlantische Oceaan gezegd waar het altijd slecht weer is: 'daar moesten ze een groot hek omheen zetten, zodat je daar nooit meer in kan komen'.
Een kapitein van een grote bulkcarrier zei: 'the more I study the problem of bulkcarrier failure, the less I trust the naval architects'. H i j roept de scheepsbouwkundige ingenieurs ter verantwoording die volgens hem te veel staal uit de constructie hebben gehaald, gebaseerd op een te optimistische kijk op de belastingen die op een bulkcarrier kunnen optreden
De tegenstrijdigheden en onevenwichtigheden in de voorschriften leiden ertoe om te pleiten voor een kritische evaluatie van de voorschriften met integrale veiligheidsbeschouwingen voor een aantal representatieve scheepstypen. Daarbij is het zeer belangrijk om de ervaringen van de zeelieden te betrekken in de beschouwingen. Het abstract spreken over kansen van 10 ** op een bepaalde golf dient begeleid te worden door beelden van zo'n golf en ondersteund te worden door praktijk-ervaringen.
Trawler in orkaan.
ONTWERPGANG
Algemeen Plan
Als alle dilemma's zijn opgelost dan kan het algemeen plan verder ivorden afgemaakt.
Dan kan de machinekamer worden ingericht.
Mochtnekamerindeling.
Als de machinekamer is ingericht.
Dan kan het achterdek worden ingericht.
Werkdekindeling.
Als het achterdek tot een bevredigende oplossing is gekomen. Dan kan het verwerkingsdek worden ingericht
Als het verwerkingsdek in het schip past en ook de tewaterlatingsbe-rekeningen en nog veel meer betewaterlatingsbe-rekeningen gemaakt zijn, dan is het
schip klaar voor de ontwerper.
Complete schip.
Dan volgen nog begroting, bestek en onderhandelingen met de reder. En na opdracht volgt de 99% van de arbeid die nog resteert voor het schip opgeleverd kan worden aan de reder.
ONTWERPGANG
Dames en heren,
scheepsbouw is een mooi en fascinerend vak waar ervaringen van eeuwen zijn gesublimeerd:
• de scheepsbouwkundig ingenieur past respect voor de moeilijk voor-spelbare natuur;
• de scheepsbouwkundig ingenieur heeft een grote verantwoordelijk-heid voor de mensen aan boord;
• er is een boeiende ontwikkeling in de visualiserig van rekenresultaten van hydrodynamica en de sterkteleer die het inzicht van de ontwerper sterk vergroten;
• een integrale veiligheidsbenadering van schepen is op zijn plaats; hierbij zal veel meer aandacht moeten worden gegeven aan kwan-tificering van de invloed van de zeegang op het scheepsgedrag; • het ontwerp zal meer gericht moeten worden op produceerbaarheid
teneinde de kostprijs verder te veriagen;
• onderwijs dient te bevatten schetsen, modellen maken en het gebruik maken van de modernste methoden, teneinde het inzicht in de fysische verschijnselen te vergroten.
Tenslotte nog iets over schoonheid. We praten er niet over, maar het roept wel de meeste emoties op. Zelf vind ik de Rotterdam nog steeds het mooiste schip ter wereld. Het schip heeft een tijdloze schoonheid. Misschien komt het wel omdat een van mijn vroegste herinneringen is de tewaterlating van de Rotterdam op 14 september 1958. Ik was toen drie jaar oud.
Ook deze sleepboot heeft schoonheid in functionaliteit en een krachtige uitstraling.
- 3
^ 1 . , _ i • ; - ^ ; ' ' - - : ' i^ - ^ - r n - j , i J f =
Sleepboot Dockyard V.
En dit schip van de Ysselwerf mag er ook zijn. Resultaat van teamwork gedurende een weekend op de Veluwe met werf en rederij Corneiis Vrolijk.
Cornells Vrolijk Fzn.
DANKWOORD
Dankwoord
Dames en heren, gaarne wil ik het College van Bestuur, het Bestuur van de Faculteit der Werktuigbouwkunde en Maritieme Techniek, de Benoemingscommissie en allen die bij mijn benoeming betrokken waren, danken voor het in mij gestelde vertrouwen.
Waarde Hengst, beste Sjoerd,
Het is inmiddels 22 jaar geleden dat ik als eerstejaarsstudent met je kennis maakte als practicant bij de R D M . Je werkte toen in eenzelfde functie als ik tot voor kort bekleedde. Sindsdien hebben onze wegen zich meerdere malen gekruist. Ik ben bijzonder blij dat jij op de T U mijn directe buurman bent. Het gewenningsproces aan een T U dat ik doormaak wordt door niemand zo goed begrepen als door jou. Ik heb groot respect voor je tomeloze inzet voor de belangen van de Maritieme Techniek binnen en buiten de T U . Ik hoop dat je nog vele jaren mijn buurman zult zijn.
Waarde hoogleraren Maritieme Techniek,
Dank voor de plezierige wijze waarop ik in jullie kring ben opgenomen. Zoals ik heb aangegeven in mijn verhaal, is het voor de ontwerper van eminent belang dat hij beschikt over een goede theoretische basis en gereedschappen die hem in staat stellen om bewust van alle invloeden te ontwerpen. Ik vertrouw erop dat jullie doorgaan met het ontwikkelen van geavanceerde methoden op het gebied van de hydrodynamica, de sterkte en de rederijkunde zodat de ontwerpingenieur die in de frontlinie staat om werk binnen te halen, optimaal is uitgerust om de beste en veiligste schepen ter wereld te ontwerpen.
Beste medewerkers,
Dank voor jullie steun tot dusver. We zijn maar met een paar mensen, maar ik heb er alle vertrouwen in, dat we veel werk zullen kunnen verzetten.
Beste collega's van de Ysselwerf,
Precies 1 1 jaar hebben we samengewerkt. In die periode hebben we 3 1 schepen opgeleverd. Drie schepen per jaar die ontworpen moes-ten worden, begroot, verkocht, g e ë n g i n e e r d , ingekocht en gebouwd. Geen eenvoudige opgave in de moeilijke tijden die we achter ons hebben. Toch is het iedere keer weer gelukt.
Ik wil van deze plaats ook mijn grote waardering uitspreken voor mijn directeuren bij de Ysselwerf, Henk Boer en Ger van Hees. Met grote inzet en vindingrijkheid, maar vooral met het vertrouwen dat jullie bij de klanten waar maakten is het al die jaren gelukt om de werf goed te laten draaien en de werkgelegenheid van 6 0 0 mensen in stand te houden. Het was mij een voorrecht o m jullie daarbij te as-sisteren. Ik dank jullie voor het vertrouwen dat jullie in mij gesteld hebben.
Ik spreek mijn dank uit aan al mijn collega's bij Y V C voor de goede samenwerking. De inspanning van het ontwerp bedraagt maar 1 % van de totale inspanning. De andere 99% wordt geleverd door de andere afdelingen van de werf. In het bijzonder dank ik m i j n directe collega's Adrie Stolk en Peter van Welie voor de jaren van vriend-schappelijke samenwerking. We vormden een hecht team en waren vrienden die ook over andere zaken dan schepen met elkaar konden spreken. Ik hoop dat dat zo blijft. In moeilijke tijden hield een voor buitenstaanders moeilijk te begrijpen humor ons op de been. Iedere dag gingen we over de werf en kropen door onze schepen. Ik heb veel van jullie geleerd en samen hebben we een mooie afdeling op-gebouwd. We vonden het machtig om mooie en goede schepen te ontwerpen.
DANKWOORD
Beste collega's-ontwerpers,
Het grote gevaar van mensen aan de T U is dat ze vervreemden van de praktijk. Ik reken op uw hulp om een zo goed mogelijke interactie te krijgen tussen T U en Bedrijfsleven. De werven in Nederland zijn weliswaar concurrenten van elkaar maar toch veel meer collega's. We moeten zien dat we met elkaar het kennisniveau in Nederland op een zo hoog mogelijk peil brengen door samenwerking.
Beste Ernst,
Je bent de mentor en de nestor van de Nederlandse ontwerpers, en iedere dag nog zet je je belangeloos in voor de kwaliteit en de veiligheid van schepen en hun bemanningen. Ik beschouw het als een grote verantwoordelijkheid om de leerstoel te bekleden die jouw vader van
1906 tot 1943 bekleedde. Je bent voor mij een groot voorbeeld in menselijk en technisch opzicht. De vele gesprekken die we gevoerd hebben waren voor mij een bron van inspiratie. Ik hoop dat we nog vele gesprekken zullen voeren.
Dames en heren studenten,
De afdeling Maritieme Techniek heeft de plicht om goede ingenieurs aan het bedrijfsleven af te leveren. We kunnen niet toestaan dat onder druk van gewenste slaagpercentages het niveau van onze studenten daalt. Ook een al te zeer aan het handje nemen van de studenten is op-voedkundig gezien geen goede zaak. In het bedrijfsleven wordt verwacht dat medewerkers zelfstandig kunnen werken en zich door moeilijkheden heen weten te slaan, en dat men onduidelijk geformuleerde problemen weet op te lossen. Juist in de praktische vakken als ontwerp en produc-tie is er behoefte aan mensen met karakter die zich onder moeilijke omstandigheden weten te handhaven.
Ik ben onder de indruk van wat de studenten binnen de afdeling Maritie-me Techniek presteren. De studievereniging William Froude en de stich-ting Matso functioneren op professioneel niveau op allerlei gebied en
vormen een duidelijk samenbindende factor binnen de afdeling Mari-tieme Techniek. Als vader van drie dochters is het mij een genoegen om hier nogal wat vrouwelijke studenten te zien rondlopen.
Geliefde ouders,
Ik ben dankbaar dat jullie hier vandaag bij kunnen zijn. Van u, moeder, leerde ik bootjes tekenen in de vensterbank van ons huis, uitkijkend over de dokken en hellingen van de R D M . Van u, vader, het practische varen, de kennis van schepen en de practische aanpak van problemen. U bent een meester in het maken van allerlei dingen zonder tekening of specificatie, gewoon uit het hoofd.
Ik sta in een traditie van praktische mensen, met volledige inzet en lief-de voor hun werk. Ik voel mij ook verbonlief-den met lief-de vorige generaties in het inzicht dat er meer is dan werk.
Hoewel de werkelijkheid van alle dag vaak ver staat van onze idealen, vind ik het wel belangrijk dat perspectief te zien. Het volgende vers spreekt daarvan.
Gij hebt, o Vader van het leven, de aarde aan de mens gegeven, het land, de zee is zijn domein.
Gij hebt hem aan het woord doen komen om tussen werkelijkheid en dromen getuige van uw Geest te zijn.
Tenslotte, vaart het schip de haven uit. Naar dat stuk Oceaan waar eigenlijk een hek omheen zou moeten. De schipper vertrouwt op zijn 44
DANKWOORD
Frank Bonefaas.
schip. H i j vertrouwt op de scheepsbouwers die dit schip ontworpen en gebouwd hebben. Tussen werkelijkheid en ideaal moet de scheeps-bouwer zijn verantwoordelijkheid waar maken.
BRONVERMELDIONG
Bronvermelding
[1] Reuchlin, H . , Werkverruiming en haar gevolgen voor volkshuis-houding en overheidsfinanciën, bijdrage tot de kennis van de primaire en secundaire invloeden van het verleenen van steun voor de constructie van een productief kapitaalgoed. Neder-landsch Economisch Instituut. De erven F. Bohn N . V Haarlem 1935.
[2] NRC/Handelsblad, 25.02.95, 'Romeinse rijk werpt nog steeds zijn schaduw over Europa'.
[3] Witsen, Nicolaes, Aeloude en hedendaegsche scheeps-bouw en bestier, 1 6 7 1 , Canaletto, Alphen aan den Rijn, 1979 facsimile. [4] Maritime System Design Methodology, International symposium
on Advances in Marine Technology. [5] Delta, oktober 1996.
[6] French, M . J., Conceptual design for engineers. Springer-Verlag, Berlin.
[7] Kesselring, F., Technische Kompositionslehre, Springer-Verlag Beriin, 1954.
[8] Ferguson, E. S., Engineering and the mind's eye, The MIT Press, Cambridge.
[9] Nieland, H . M . , Spelen met taal en wiskunde, De Ingenieur juli 1996.
[10] Weinblum, G., Systematische Entwicklung von Schiffsformen Jahrbuch STG 1953.
[11] Marchaj, C. A . , Seaworthiness, the forgotten factor, Adlard Co-les, London.
[12] Hertel, H . , Struktur-Form-Bewegung, Krausskopf-Verlag Mainz. [13] NRC/Handelsblad, vinvoortstuwing.
[14] Laute, G., Jahrbuch STG 1933. [15] Kent, resistance and propulsion.
[16] Clingan, l . C , Safety at Sea - its risk mangement. Bulletin de I'AISM/IALA, 1 9 8 6 / 1 .
[17] Prevention through people. USCG report. Discussion in Lloyds List by Andrew Guest.
[18] Williams, R. A . , Faulkner, D . , M.V. Derbyshire - The search, assessment and survey, RINA Colloquium, London, 1996.
[19] Stevelt, H . , Dalgaard, J., Design and optimisation of container-vessels.
[20] Crone, G. C. E., Nederlandse jachten , binnenschepen en visschersvaartuigen, Swets & Zeitlinger, Amsterdam, 1926.
[21] Baker, W. A . , Tre Tryckare, Fran hjulangare till atomfartyg, Det maskindrivna fartygets historia, 1965.
[22] Eisenhardt, E., Vermessungsformeln und Vermessungsvorschrif-ten, Schiffstechnik, 1 9 5 5 / 5 6 .
[23] Grey, M . , Creating a storm over how to handle ships, Lloyd's List, June 8, 1994.
[24] Liedboek voor de Kerken, gezang 480.
