Die Bautechnik, Jg. 7, Heft 25

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DIE BAUTECHNIK

7. Jahrgang B E R L I N , 11. Juni 1 9 2 9 Heft 25

Der Bau der neuen Eisenbahnbrücken über die West- und Ostoder bei Stettin.

Alle Re c ht e V o r b e h a l t e n . Von Direktor bei der Reichsbahn G. K o e h l e r und Reichsbahnrat C. K o c h , Stettin.

Bei der Umgestaltung der Stettiner Bahnanlagen wird die auf beiden Seiten von Höhenzügen begrenzte, 4 bis 6 km breite Oderniederung in der Richtung von W esten nach O sten (s. Übersichtsplan Abb. 1) durch

quert. Insgesamt sollen künftig bei selbständiger Einführung der Personen

einlagerungen, sogar durchgehende Tonschichten von freilich nur geringer Stärke enthält.

und Oüterzüge in die einzelnen Bahnhöfe vier zw eig leisig e Strecken über die Westoder und zwei z w eig leisig e Strecken über die Ostoder geführt werden.

Im Rahmen dieses großzügigen Bauplanes ist zunächst nur beabsichtigt, eine zweigleisige G üterum gehungsbahn herzustellen. Bei der Durchführung dieses Teilplanes war von

vornherein auf spätere Er

weiterungen insoweit Rück

sicht zu nehmen, als Schw ie

rigkeiten bei der Anlage weiterer Gleise unbedingt vermieden werden mußten.

Wenn auch zeitlich die Durchführung der einzelnen Bauten noch keinesw egs feststeht, so ließ sich je

doch unter besonderer B e

rücksichtigung der wirt

schaftlichen Ausnutzung des für die einzelnen Bauaus

führungen aufzuwendenden Kapitals feststellen, in w e l

chem Umfange insbeson

dere die größeren Bau

werke mit Rücksicht auf die späteren Erweiterungen schon auszuführen waren.

Bei den Strompfeilern und Widerlagern der Oderbrük- ken spielte diese Frage eine bedeutende Rolle, und es hat sich im Laufe der Bauausführung gezeigt, daß gerade die Berücksichtigung späterer Erweiterungen zu Entwurfsvereinfachungen

geführt hat, durch die erhebliche K ostenersparnisse infolge Verringerung der Massen erzielt wurden.

Die Linienführung der neuen Strecke konnte so gew ählt werden, daß eine Überbrückung der W estoder senkrecht zur Stromrichtung, der Ostoder unter einem Winkel von 85 ° m öglich war.

Bei Aufstellung der Brückenentwürfe mußte berücksichtigt werden, daß Durchfahrtmöglichkeit unter der W estoderbrücke für 1 0 0 0 -1-Schiffe mit 17 m lichter Höhe über GW verblieb. Bei der Ostoderbrücke wurde dagegen eine lichte Durchfahrthöhe von 8,40 m über GW für ausreichend erachtet. Unter diesen Voraussetzungen konnten b eid e Brücken im G egen  sätze zu den anderen in Stettin über die Oder führenden Eisenbahn- und Straßenbrücken als feste Brücken ausgebild et w erden.

Die Westoder, der eigentliche Schiffahrtstrom, hat an der Brücken

baustelle eine zwischen den Ufern g e m essen e Breite von 180 m und eine Wassertiefe von 10 bis 12 m; die Ostoder dient mehr zur Hochwasser- und Eisabführung und hat bei 150 m Breite nur 8 m Wassertiefe.

Die Schwankungen der W asserstände hängen im M ünd un gsgebiet der Oder nicht allein vom Zufluß aus dem Inlande ab, sondern sind noch mehr bedingt durch den Rückstau des W assers b ei nordw estlichen Winden von der O stsee aus. D ie M öglichkeit ein es solchen Rückstaues jst gegeben durch das geringe G efälle der unteren Oder von 1 :100 000.

ie Wassergeschwindigkeiten gehen selten über 1 m /sek hinaus. D ie chwankungen zwischen H HW und G N W betragen nur 2 m.

Der Untergrund in der O derniederung besteht aus feinen Sanden, je von einer 6 bis 8 m starken Torfschicht überlagert sind. Erst bei -o m Tiefe unter N N bilden Schichten von groben K iesen den Ü bergang vom Alluvium zum Diluvium. Im Strom selb st b esteht die Sohle aus uscheln und Schlick, darunter lieg t feiner Sand, der häufig Ton-

NeuerBahnhof Finkenwaide

Abb. 1. Ü bersichtsskizze für die U m gestaltun g der Stettiner Bahnanlagen.

In folgenden soll nur eine kurze Beschreibung der Entwürfe und der Bauausführung, so w eit sie von dem üblichen Verfahren abweicht, gegeb en werden.

E n t w u r f s a u s g e s t a l t u n g .

Außer den vorerwähnten lichten Durchfahrthöhen an der W estoder

brücke von 17 m, an der Ostoderbrücke von 8,40 m wurden an lichten Durchfahrtweiten für die Hauptschiffahrtöffnungen an der Westoderbrücke 84 m, an der Ostoderbrücke 100 m verlangt. Für die durch den Einbau der Strompfeiler ein

tretenden Verminderungen der Durchflußquerschnitte mußte Ersatz durch A bbagge

rungen an den Ufern g e  schaffenw erden. Auf Anlage von Flutbrücken und Durch

lässen in dem zw ischen den Brücken liegenden Bahn

damm wurde verzichtet.

Hiermit waren die Unter

lagen für die A ufstellung von Vorentwürfen für beide Brücken gegeb en . Für die Tragwerke wurden mehrere Vorentwürfe aufgestellt und hinsichtlich der entstehen

den Baukosten miteinander verglichen. Es stellte sich heraus, daß Balkenbrücken mit einfachen System linien hinsichtlich des Stoffver

brauchs am wirtschaftlich

sten waren und sich auch am besten in das Land

schaftsbild einpaßten.

O s t o d e r b r ü c k e (Abb. 2): Das eiserne Tragwerk der Ostoderbrücke besteht aus einem Trapezträger von 100 m Stützw eite für die M ittelöffnung und z w e i seitlich en Trapezträgern von 62,5 m Stützw eite. D ie Haupt

träger der einzelnen Überbauten sind auf den Strompfeilern gem einsam aufgelagert und durch über den Auflagern lieg en d e G elenke miteinander verbunden. Die Höhe des M ittelüberbaues beträgt 14 m. Das System ist in Felderm itte unterteilt. Aus dieser U nterteilung ergab sich die H öhe der seitlichen Überbauten, die also genau halb so hoch (7 m) sind w ie der Hauptträger des M ittelüberbaues. Das feste Auflager liegt auf dem östlichen W iderlager. D ie Lager auf den Strompfeilern und dem w e st

lichen W iderlager sind bew eglich.

W e s t o d e r b r ü c k e (Abb. 3): Die größte H öhe der Schienenoberkante an der W estoderbrücke über G W ließ auch eine anderweitige Ausbildung des eisernen Tragwerkes zu, da die vorerwähnte lichte Durchfahrthöhe von 17 m nur für die Hauptschiffahrtöffnung verlangt war. Das Tragwerk des M ittelüberbaues von 84 m Stützw eite mußte über die Fahrbahn g ele g t w erden, während die Tragwerke der seitlichen Überbauten unter die Fahrbahn g e le g t w erden konnten. W ie bei der Ostoderbrücke wurden auch hier Trapezträger für die Überbauten gew ählt. Durch diese Anordnung konnte w esentlich an Eisen gespart werden, da der Abstand der Haupt

träger der seitlichen Überbauten auf 7,5 m eingeschränkt werden konnte.

Um an K osten für die Strompfeiler zu sparen, sind die Strompfeiler nur so hoch über W asserlinie geführt worden, als es für die Sicherheit g eg en Anfahren von Schiffen un bedingt notw endig war. Es sind daher über den Pfeilern Portalrahmen angeordnet, auf die die Überbauten auf

gelagert sind. Auf den Portalrahmen liegen die Lager der seitlichen Überbauten zw ischen den Lagern des M ittelüberbaues (Abb. 4).

Auf den beiden W iderlagern sind die festen Auflager angeordnet.

Das b ew eglich e Lager der seitlichen Überbauten wird durch die Pendel-

— vorläufiger Ausbau

=■= endgültiger Ausbau

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Überbau U i

Klinker

---33, HO--- —

F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 369

festes umgewandelt. Das System erhält die n ötige D ehnungsm öglichkeit durch einen über dem w estlichen Strompfeiler vorgeseh en en Bremsstab mit Langloch. Die Stabilität des Brückensystem s ist hierdurch vollkom m en gewährleistet.

D ie W id e r la g e r d e r O d e r b r ü c k e n .

Der Untergrund an den Stromufern b esteht bis zu einer Tiefe von etwa 8 m aus Moor und Schlick. Darunter lieg en die bereits erwähnten Stettiner Sande, die von Tonschichten durchzogen sind. D ie Untersuchung des Moorbodens hatte ergeben, daß sow ohl H um insäure als auch sch w efel

saure Salze im Boden enthalten sind, die stark betonzerstörende E igen

schaften besitzen. Es erschien daher von vornherein geboten, die in der Stettiner Gegend übliche Pfahlrostgründung zu verw end en, falls man nicht dazu übergehen w ollte, umfangreiche und k ostsp ielige Isolierungen aus

zuführen. Trotz sparsamster B auw eise wäre die H erstellu ng m assiver Widerlager an den Stromufern sehr teuer gew orden , da die W iderlager dem gesamten Erddruck des dahinterliegenden bis zu 20 m hohen Dam m es hätten Stand halten müssen. Es war daher vorteilhafter, die W iderlager in den Damm hineinzuschieben und so die Stützw eite der seitlichen Überbauten etwas zu vergrößern. Auf d ie se W eise war es m öglich, den Entwurf so aufzustellen, daß

die Kosten auf einen Bruch

teil derjenigen herabgedrückt werden konnten, die für ein massives Widerlager hätten aufgewendet werden müssen.

Die Widerlager bestehen aus einzelnen Scheiben, die die Auflagerdrücke der seitlichen Überbauten auf den Unter

grund zu übertragen haben.

Die einzelnen Scheiben sind untereinander durch Quer- riegel verbunden (Abb. 5 u. 6).

Obwohl beabsichtigt ist, im Rahmen des großen Um  bauplanes der Stettiner Bahn

anlagen zunächst nur eine Bahnlinie über die Oder

ströme zu führen, und in

folgedessen auch nur ein Widerlager für eine zw ei

gleisige Eisenbrücke erforder- Abb. 5. Ö stlich es W iderlager ich gewesen wäre, erschien der Ostoderbrücke.

Abb. 6 .

Ö stliches W iderlager der W estoderbrücke.

s t ü t z e g e b i l d e t . Der M ittelüberbau hat zw ei b ew eg lic h e Auflager auf den

P o r t a l s t ü t z e n erhalten. Über dem östlichen Strompfeiler ist er durch einen

v e r s t ä r k t e n Bremsstab an den östlichen seitlichen Überbau angeschlossen .

Auf diese Weise ist das b ew eglich e Auflager über der Portalstütze in ein

Abb. 4. W estoderbrücke. W estlicher Strompfeiler mit Portalrahmen und Auflager des M ittelüberbaues.

es aus technischen und wirtschaftlichen Rücksich

ten vorteilhaft, die Wider

lager schon jetzt für den endgültigen Zustand auszubauen. M aßgebend waren natürlich in erster Linie die schlechten Unter

grundverhältnisse. Es ist nicht m öglich, auch nur eine geringe Dammschüt

tung auf dem Moor vor

zunehm en, ohne daß das Moor seitlich ausweicht.

Bei späteren Erweiterun

gen wäre also die Stand

sicherheit des bereits aus

geführten W iderlagers un

bedingt gefährdet worden.

Es sind aber nicht die Moorschichten allein, die diese Gefährdung bringen, auch die darunter lie g e n  den Sandschichten zeigen bei auftretendem Druck die N eigu n g, auszuweichen.

D ieses ist insbesondere bei verschiedenen Brük- kenausbauten am Haupt

güterbahnhof Stettin fest

gestellt worden. Ohne einen aktiven seitlichen Druck zu erhalten, sind die auf Pfahlrost w ie

auch auf Senkbrunnen gegründeten Pfeiler der Eisenbahnbrücken aus

gew ich en . D ie mit der seitlichen Dam m schüttung verbundene Zu

sammendrückung der unter dem Moor liegenden Sandschichten hatte genügt, um die Pfeiler samt den Pfählen bezw . Brunnen seitlich zu ver

schieben. D ie spätere Erweiterung ein es nur für eine zw eig leisig e E isen

bahnbrücke ausgeführten W iderlagers hätte auch bedeutend e K osten für Absteifungsarbeiten des 20 m hohen Dam m es erfordert. D ie Wirtschaft

lichkeit der Bauausführung läßt sich am besten durch die entstandenen K osten kennzeichnen. Für b eid e W iderlager der W estoderbrücke sind einschließlich der Gründungen nur 450 000 R.-M. aufgew endet worden.

Die ein zelnen Joche der Widerlager werden, w ie bereits erwähnt, durch einen hölzernen Pfahlrost getragen. Die senkrechten Pfähle sind 15 bis 17 m, die Schrägpfähle 18 m lang. Sie reichen etwa 9 m in den Sand hinein. Unter jedem Joch der W iderlager der W estoderbrücke sind 72 bezw . 83 Pfähle von 38 bis 40 cm Durchm. eingerammt.

In die W iderlager sind eiserne Brem sböcke zur Ü berleitung der erheblichen w agerechten Kräfte aus den eisernen Überbauten eingebaut.

D ie B rem sböcke ihrerseits sind durch kräftige Anker mit einer im Damm liegen d en Ankerplatte verbunden.

B a u a u s f ü h r u n g : Zum Einrammen der Pfähle war zunächst eine Ramme mit Freifallbär von 1600 kg G ew icht tätig. D ie Fallhöhe betrug 2 m. Die Pfähle wurden nur so lange geschlagen, bis die Eindringtiefe

Abb. 7. W estoderbrücke.

Ramme am östlichen Widerlager.

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370 D I E B A U T E C H N I K , Heft 25, 11. Juni 1929.

■ihPH5 MO lg.

.H oizfutter Abb. 8 .

Druckversuch.

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Querschnitt a -a, Ho/zfutter HO mm s t 0

4

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' 65 B

Anker IO * Querschnitt b-b

=| ‘ 6 \-3to~^m~\

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Abb. 11. Westoderbrücke.

W estliches W iderlager während der Bauausführung.

A ufstellung der Bremsböcke. (Vom Lande aus gesehen.)

in der letzten Hitze von zehn Schlägen nicht mehr als 6 bis 8 cm betrug; also 6 mm für einen Schlag.

Die wasserführenden Sandschichten saugten den ein

geschlagenen Pfahl so stark an, daß es nach Arbeits

unterbrechungen von kurzer Dauer erst nach 20 bis 30 Schlägen m öglich war, den Pfahl wieder in Be

w egun g zu setzen. Bei dem Vorhandensein derartiger Sande em pfiehlt es sich daher, von vornherein mit

Abb. 9. Zugversuch.

W estliches W iderlager nach der Ausschalung.

(Vom W asser aus gesehen.) Querschnitt a -a

'zfiPHS

H60ig.

I

0-23 tU -

Z=153t

einer unmittelbar wirkenden Dampframme zu arbeiten, wie sie im weiteren V erlaufe der Bauarbeiten für die anderen Wider

lager der Oderbrücken verw end et worden ist. Bei 40 bis 50 Schlägen in der Minute und einer Fallhöhe von 1,5 m wurden tägliche Leistungen von 12 bis 14 Pfählen gegenüber 6 bis 8 Pfählen bei V erw endung einer Ramme mit Freifallbär erzielt. Sehr zw eckm äßig war auch die Anordnung der Ramme auf einer fahrbaren Brücke (Abb. 7). Jeder der rd. 600 Pfähle ein es W iderlagers konnte durch Längs- und Querbewegung der Ramme auf Schienen ohne besondere Umsetzungsarbeiten ge

schlagen werden.

Bei den schlechten Untergrundverhältnissen erschien es ratsam, eine Probebelastung der Pfähle vorzunehmen. Zur Ver

m eidung der hohen Kosten, die durch Aufbringung von Schienen usw. zur Einleitung ein es Druckversuches notwendig geworden wären, wurde eine besondere Versuchsanordnung, die auf dem Prinzip der H ebelübertragung beruht, getroffen (Abb. 8). Über die Pfahljoche wurden Differdinger Träger g ele g t, die durch Traversen mit vier Pfählen des Pfahlrostes in Verbindung gebracht waren (Drehpunkt). Am längeren Ende des Hebels griff, auf einem Klotzlager stehend, eine Wasserdruckpresse an. Der kleinere Hebelarm lag vorn auf dem zu unter

suchenden Pfahl auf. Durch A nheben der Träger durch die Abb. 10. Westoderbrücke. W estliches Widerlager während der Bauausführung. W asserdruckpresse wurde der Druck, der an einem Manometer

(Vom Lande aus gesehen.)

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(5)

F a c h s c h r i f t f ür d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 371

Abb. 14. Westoderbrücke. Blick auf die Baustelle der Strompfeiler von Norden aus abgelesen wurde, auf den Pfahl im Verhältnis der beiden H ebelarme

übertragen.

Die Anordnung des Zugversuches war ähnlich (Abb. 9).

Das Ergebnis der Versuche zeig te, daß die untersuchten Pfähle eine Belastung von 110 t aushalten konnten, ohne einzusinken. Der Zug

versuch ergab, daß bei 110 t Z ugbelastung kleine Blasen am Pfahl hoch

stiegen; ein Zeichen, daß man an der G renze der Standfestigkeit des

Zusammenbau des Senkkastens für einen Strompfeiler.

Pfahles angelangt war. Leider war es nicht m öglich, den Versuch mit größeren Belastungen auszuführen, da die D urchbiegung der verw endeten Differdinger Träger D Nr. 65 zu groß wurde. Die beabsichtigte Dauer

belastung der Pfähle unter der großen Last war aus örtlichen Gründen nicht durchführbar. Trotzdem genügten die E rgebnisse für den vorliegenden

Fall vollkom m en. Es war der B ew eis er

bracht, daß jeder Pfahl ohne Bedenken die ungünstigste Belastung von 35 bis 40 t aushalten konnte und Senkungen der Wider

lager nicht zu erwarten waren.

Abb. 10 u. 11 zeigen die W iderlager der W estoderbrücke im Bau, Abb. 12 das fertiggestellte w estliche Widerlager.

D ie Rammarbeiten hat das Baugeschäft F. Engelm ann, Stettin, die Betonarbeiten die Hoch- und Tiefbau A.-G., „Huta“, Stettin, ausgeführt.

D ie S t r o m p f e i l e r d e r W e s t o d e r  b r ü c k e .

Während die W iderlager der W estoder

brücke mit Rücksicht auf die Unsicherheit des Baugrundes für den endgültigen Bau

zustand ausgeführt werden mußten, konnte diese N otw endigkeit beim Bau der Strom

pfeiler nicht anerkannt werden. D ie Strompfeiler sind daher nur für die Auf

lagerung von zw ei zw eig leisig en Brücken ausgebaut worden. Bei späteren Erweiterungen wird es ohne w eitere Schw ierigkeiten m öglich sein, die notw endige Verlängerung vorzunehm en. Der Entwurf ist so ausgestaltet, daß Auflageroberkante auf + 4,30 NN liegt, um die auf dem Pfeiler an

geordneten Portalstützen g eg en das Anfahren von Schiffen zu schützen.

D ie Pfeiler haben eine Länge von 33,4 m und eine Fundam entbreite von 9 m. D ie größte Bodenbeanspruchung beträgt 3,3 kg/cm 2.

Bei den großen W assertiefen, sow ie b ei den nicht einwandfreien Untergrundverhältnissen kam nur eine Druckluftgründung in Frage. D ie spätere Bauausführung zeigte, daß es unbedingt notw endig war, die einzelnen durchfahrenen Schichten sow ohl auf Druckfestigkeit w ie auch auf das V orhandensein von humin- und schw efelsauren Salzen zu unter

suchen, bevor die eigentlich e Gründungssohle festg eleg t werden konnte.

D ie Gründung wurde von der Firma Beuchelt & Co. in Grünberg i. Schl, m ittels Senkkasten, die an Spindeln aufgehängt waren, ausgeführt. D ie Eiseneinlagen des Eisenbetonsenkkastens sind nach der Sonderkonstruktion der Firma Beuchelt ausgeb ild et (Abb. 13).

Um den Bau der Brücke im Laufe eines Jahres durchführen zu können, war es erforderlich, frühzeitig im Jahre 1926 mit den örtlichen Arbeiten zu beginnen und den Bauplan so auszugestalten, daß unmittelbar nach Fertigstellung der Pfeiler mit dem A ufstellen der Portale zur A b

stützung des bereits aufgebauten seitlichen Überbaues begonnen werden konnte. Abb. 14 zeigt einen Gesam tblick auf die B austelle; der linke Strompfeiler wird abgesenkt, für den rechten Strompfeiler ist bereits das feste Gerüst geschlagen und das Eisengerippe für den Senkkasten ein

gebaut. Abb. 15 zeig t den Pfeiler kurz nach seiner Fertigstellung.

Die Abdeckung des Pfeilers und die Pfeilervorköpfe sind in schlesi

schem Granit ausgeführt. D ie Längsseiten haben Klinkerverblendung erhalten.

A u f s t e l l u n g d e r e i s e r n e n Ü b e r b a u t e n d e r W e s t o d e r b r ü c k e . Das Eisenwerk der W estoderbrücke mußte so aufgestellt werden, daß eine Behinderung der an der B austelle sehr regen Schiffahrt nicht eintrat. Während die seitlichen Überbauten auf festen Gerüsten zusam m en

gesetzt w erden konnten, mußte der M ittelüberbau an anderer S telle zu

sam m engebaut und ein gesch oben bezw . eingefahren werden. Für die

Abb. 15. Westoderbrücke. W estlicher Strompfeiler. Abb. 16. W estoderbrücke. A ufstellung des w estlichen Überbaues.

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Abb. 17. Westoderbrückc. Durchblick~durch den westlichen Überbau. Abb. 18. W estoderbrücke. W estliches Portal mit Auflageiung (Vom Lande aus~gesehen.) des w estlichen Überbaues. (Vom Wasser aus gesehen.)

D I E B A U T E C H N I K , He f t 25, 11. Juni 1929.

'[¡nschwimmgerüst

Brücke westlicher Überbau Brücke östlicher Überbau

--- SV,oo--- Aufstellung des Eisenwerkes ist die Art der Heranschaffung der Eisenteile

zur Baustelle besonders bem erkenswert. Da die an die Brücke an

schließenden Dämme noch nicht geschüttet waren und besondere Land

w ege über das M oorgelände bis in die Nähe der Baustelle nicht vor

handen waren, war die Baustelle nur auf dem W asserw ege erreichbar.

Ein Umschlag der E isenteile von Eisenbahnwagen auf Kähne schien daher zunächst unvermeidlich. Durch die Bereitstellung eines geeign eten Fähr

schiffes war es jedoch m öglich, die im Werk auf Eisenbahnwagen geladenen fertigen Bauteile ohne Um ladung bis an die Baustelle heran

zubringen. D ie Eisenteile wurden mittels eines Schw enkm astes vom Eisenbahnwagen unmittelbar auf die Rüstung gehoben. Abb. 16 zeigt die Aufstellung der seitlichen Überbauten. Abb. 17 u. 18 zeigen einen Durchblick durch den fertig zusam m engebauten Überbau und die An

sicht von der W asserseite. D ie Öffnung in dem über dem Portal liegenden Querträger dient zur Durchführung des bereits erwähnten Bremsstabes.

Aus besonderen Gründen war die Lieferung und die Aufstellung der eisernen Überbauten nicht an e i n e Unternehmung vergeben. Während die Lieferung des M ittelüberbaues, sow ie die Aufstellung der gesamten Brücke den M itteldeutschen Stahlw erke A.-G., Werk Lauchhammer, über

tragen war, wurden die seitlichen Überbauten von der Firma Beuchelt & Co., Grünberg, bezw . Hein, Lehmann & Co., Düsseldorf, geliefert. Diese Ver

teilun g der Arbeiten brachte es mit sich, von den Lieferwerken der einzelnen Überbauten die vollständ ige Auslegung der Hauptträger im Werk zu verlangen. Abb. 19 zeigt den auf der Zulage im Werk Lauchhammer liegen d en Hauptträger des Mittelüberbaues der Westoder

brücke.

D ieser Überbau konnte, w ie bereits erwähnt, nicht in endgültiger Lage aufgestellt w erden. Er wurde auf dem westlichen seitlichen Über

bau zusam m engebaut und unter Sperrung der Schiffahrt an einem Sonntage über den Strom geschoben. Im ein zelnen waren für die Durchführung d ieses Vorhabens folgen de Einrichtungen erforderlich:

SpanndrahtK ßrückenmitte

Abb. 2 0 . Westoderbrücke. Längsverschiebung des M ittelüberbaues.

(7)

Punkt A

m ot 60 m Überbau

-'Querträger

O.K. Fundament

Abb. 21.

Westoderbrücke.

Verschubwagen.

Abb. 19. Westoderbrücke. Hauptträger des M ittelüberbaues in der Werkstatt.

4. seitlich an den Mittelüberbau an

gebrachte Stützknaggen für die Absenkung des Überbaues nach dem Einschwimmen und

5. Abstützgerüste auf den Strom pfeilern für die Absenkung.

D ie Einrichtungen sind aus Abb. 20 er

sichtlich.

Abb. 23. W estoderbrücke.

Verschiebegerüst auf den Oderkähnen.

Der Rollwagen, der eine Last von 100 t zu tragen hatte, ist in Abb. 21 dargestellt.

Nach Fertigstellung des Zusam m enbaues des Eisenwerks wurden die zur Unter

stützung des in die Schiffahrtöffnung hinein- Abb. 22. W estoderbrücke. M ittelüberbau vor dem Einschieben. ragenden T eiles des mittleren Überbaues 1. ein auf zwei Prahmen zusam m engebautes E inschw im m gerüst,

2. zwei Verschiebewagen für den über den seitlichen Überbau zu rollenden Teil des M ittelüberbaues,

3. Kragteile an beiden Enden des M ittelüberbaues zur A bstützung auf die Verschiebewagen,

dienenden H olzgerüste entfernt (Abb. 22).

D ie Laufschienen auf dem seitlichen Überbau wurden verlegt, und der M ittelüberbau wurde auf die Verschiebew agen abgesetzt. Inzwischen waren zw ei große Oderkähne ausgezim m ert und das Verschiebegerüst (Abb. 23) aufgebaut. D ie Oderkähne wurden, sow eit erforderlich, durch Einpum pen von W asser b elastet und das Gerüst unter den Kragarm des M ittelüberbaues geschoben. Durch Auspumpen des W asserballastes konnte der M ittelüberbau angehoben w erden. Nach Erledigung dieser Arbeiten war alles für das Herüberflößen des Mittel Überbaues vorbereitet. Nach Aufstellung ein es ausführlichen Arbeitsplanes konnte am Sonntag, den 20. März 1927 die Brücke über den Strom gebracht werden. Nach Ein

pumpen von W asserballast wurde der Überbau auf Hartholzstapel auf eisernen Stützen abgesetzt und mittels Perpetuum winden in die end

gü ltig e Lage gebracht. Abb. 24 u. 25 zeigen die A ufstellung des E isen

werks für den M ittelüberbau, Abb. 26 zeigt das Einschwimm gerüst vor der Unterbringung unter den Überbau. Aus Abb. 27 sind die A bstütz

vorrichtungen auf den Pfeilern zu ersehen. Abb. 28 bringt ein Bild über die Lage der Schienen nach dem Herüberrollen des eisernen Überbaues.

Trotz V erw endung d es schw ersten Kranschienenprofils sind die Schienen auf den H olzunterlagen durchgebogen. Der auf jed es Laufrad entfallende Druck betrug 50 t. Abb. 29 zeig t das Gesam tbild der Brücke nach Ein

schüttung der W iderlager. D ie Brücke ist in St 48 ausgeführt. Der M ittelüberbau einschl. Auflager hat ein G ew icht von 710 t, die beiden seitlichen Überbauten einschl. der Portalstützen haben ein G ew icht von 900 t. Die Portalstützen w ieg en je 48 t.

D ie W i d e r l a g e r d e r O s t o d e r b r ü c k e .

Die geringere H öhe ( + 10,4 NN) der Schienenoberkante an der O st

oderbrücke ließ eine bed eu ten d e Vereinfachung der W iderlager zu. Die W iderlager sind gleichsfalls in ein zeln e Stützjoche aufgelöst, die mit

einander durch Kammermauerwerk und Auflagerplatten verbunden sind.

Abb. 24. Westoderbrücke. A ufstellung des M ittelüberbaues.

(Von W esten g eseh en .)

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D I E B A U T E C H N I K , Heft 25, 11. Juni 1929.

Abb. 25. Westoderbrücke. A ufstellung des M ittelüberbaues (von Süden gesehen).

Abb. 26. W estoderbrücke. Abb. 28. Westoderbrücke.

Einschwimm- (Verschiebe-)Gerüst. M ittelüberbau während des V erschiebens. (Von Westen gesehen.

Trotz der geringeren Höhe sind auch hier durch die ge

w ählte Anordnung bedeutend e Ersparnisse erzielt worden (Abb. 30). Da das feste Auflager der gesamten Brücke auf dem östlichen Widerlager liegt, sind zur Übertragung der nicht unerheblichen Bremskräfte Bremsböcke in die W iderlager eingebaut (Abb. 31), die nach rückwärts durch Anker mit einer auf Pfählen ruhenden Ankerplatte ver

bunden sind. Auch hier ist das ganze Widerlager in den Damm eingebaut. Die Rammarbeiten hat hier das Bau

geschäft Hermann Schmidt, Stettin, die Betonarbeiten die Hoch- und Tiefbau A .-G . „Huta“, Stettin, ausgeführt.

D ie S t r o m p f e i l e r d e r O s to d e r b r ü c k e . An den G ründungsstellen der Strompfeiler beträgt die W assertiefe 8 m. Der Untergrund besteht aus mehr oder w eniger verunreinigten feinen Sanden und Kiesen.

Im Entwurf war eine Gründungstiefe von 16 m unter NN vorgeseh en. Während der Bauausführung ergab sich jedoch die N o tw en d igk eit, bis auf die Ordinate 17 zu gehen, da dort einwandfreierer Boden angetroffen wurde.

Mit Rücksicht auf die schlechten Untergrundverhältnisse haben die P feiler, die ebenso w ie die Pfeiler der West

oderbrücke für die Überführung von vier G leisen ausgebaut wurden, eine Länge von 31,4 m und eine Breite von 10 m erhalten.

Oberkante der Auflagerquader wurde auf + 7,13 m über NN festgesetzt. Die Vor

köpfe haben eine Verblendung aus Granit erhalten, während der Pfeilerschaft in Vor

satzbeton ausgeführt ist. ln Wasserhöhe ist ein Granitband um den Pfeiler herum

geführt, um Beschädigungen des Vorsatz

betons durch Wasserfahrzeuge zu verhin

dern (Abb. 32). Die starke Abdeckplatte ist in E isenbeton ausgeführt, die senk

rechten Ansichtsflächen der Platte sind breit scharriert.

W ie bei der Westoderbrücke kam auch

hier nur

eine

Druckluftgründung

sehen).

Abb. 27. W estoderbrücke. Der M ittelüberbau wird vorgeschoben.

(Von Osten gesehen.)

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F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 375

Abb. 30. Ostoderbrücke. W estliches Widerlager.

Abb. 33. Ostoderbrücke. Senkkasten ein es Strom pfeilers im Dock des „Vulcan“.

Abb. 32. Ostoderbrücke.

Strompfeiler mit Querschnitt des .Mittelüberbaues.

A ufstellung der Bremsböcke im östlichen Widerlager.

Portalkran über dem B augleise.

mittels Senkkasten in Frage. Um im Jahre 1926 die eisernen Überbauten erstellen zu können, war es notw endig, den Winter 1925/26 für den Bau der Pfeiler zur Hilfe zu nehm en. Die Freihaltung des Strom es von Gerüsten während des Winters machte es jedoch erforderlich, die Her

stellu ng der Senkkasten auf einem H elling oder in einem Dock vorzu

sehen. D ie ausführende Firma Dyckerhoff & Widmann A .-G . schlug vor, die Senkkasten auf einem Dock der Stettiner Schiffswerft Vulcan herzu

stellen.

Senkkasten im Dock nach der Ausschalung.

A bschwim m en des Senkkastens nach der B austelle.

2

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D I E B A U T E C H N I K ,

Heft 25, 11. Juni 1929.

Ausschalung, Abb. 35 das Abschw im m en des Senkkastens nach Absenken des Docks. Für die H erstellung des Senkkastens wurde hochwertiger Zem ent D yckerhoff-D oppel verw endet.

Nach Aufhören des Eisgangs auf den Oderströmen wurden die beiden Senkkasten in die Nähe der Baustelle geschleppt und dort ver

ankert. Nach Einrichtung der B austelle an der Ostoder wurden die Leitgerüste geschlagen und zunächst der westliche Senkkasten in die

Abb. 38. Ostoderbrücke. Fährschiff an der Landebrücke.

Die an den Gründungsstellen der Strompfeiler vorhandene W asser

tiefe von 8 m bedingte sehr hohe Senkkasten, die so ausgebildet werden mußten, daß sie durch die an einzelnen Stellen nur 5 m tiefen Oder

ströme durchgeschleppt werden konnten. Es gelan g auch, den Schwim m  körper mit 5 m Eintauchtiefe zu entwerfen. Anfang Dezem ber 1925 wurde mit den Arbeiten auf der Schiffswerft Vulcan begonnen, und bereits am 10. Februar 1926 konnte der zw eite der etwa 1000 t schweren Schwim m  körper vom Dock zu W asser gelassen werden. Insgesamt wurden in dieser Zeit annähernd 900 m3 Eisenbeton hergestellt. Abb. 33 zeigt die Baustelle im Dock des Vulcan. Während der V erlegung der Eisen für die beiden Senkkasten herrschte starkes Frostwetter. Die Betonierungs

arbeiten konnten dagegen in den inzw ischen eingetretenen Tauperioden ausgeführt werden. Abb. 34 zeigt den Senkkasten im Dock nach der

Abb. 37. Ostoderbrücke. Östlicher Strompfeiler.

richtige Lage gebracht. Abb. 36 zeigt die Einrichtung der Baustelle des östlichen Strompfeilers. D ie bauausführende Firma hatte be

sonders Wert darauf g e le g t, die vom Rohmaterial bis zum fertig ein- gebrachten Beton zurückzulegenden Karrwege auf ein Mindestmaß zu beschränken. N eben dem Pfeilergerüst liegt ein Kompressoren-Werkstatt

schiff, auf dem eine leistungsfähige Betonmischmaschine aufgestellt ist.

Daneben leg t sich ein Kieskahn, an dessen Seite das Zementschiff. Die Beförderung der Baustoffe geht vom Kiesschiff auf einer schiefen Ebene über die Betonm ischm aschine und von der Betonmischmaschine auf einer schiefen Ebene bis zum Strompfeiler. Von hier aus wird das Gemisch zur V erw endungsstelle verfahren. Außer einem Kran zifm Versetzen der Luftschleuse ist ein fahrbares Traggerüst für die schiefe Ebene über dem Pfeiler errichtet. Abb. 37 zeigt den fertigen Strompfeiler.

Vorstreckkran vor Beginn der Auf

stellung des östlichen Überbaues.

Abb. 40. Ostoderbrückc.

Vorstreckkran bei der A ufstellun des östlichen Überbaues.

Einrichtung der Baustelle am östlichen Strompfeiler.

G elenk über einem Strompfeilcr (von außen gesehen).

(11)

Abb. 41. Ostoderbrücke. Vorstreckkran über dem w estlichen Strompfeiler.

A u f s t e llu n g d e s E i s e n w e r k s d e r O s t o d e r b r ü c k e .

Die Aufstellung des E isenw erks konnte durchgehend auf festen Gerüsten vorgenommen werden. Während der Einrüstung der M ittel

öffnung mußte jedoch eine Seitenöffnung zur Durchführung des Schiffahrt

verkehrs freigehalten werden. Es wurde daher zunächst die östliche Seitenöffnung eingerüstet und der östliche seitliche Überbau fertig zusammengebaut. Alsdann wurde das G erüst entfernt und in der w est

lichen Seitenöffnung w ieder verw endet. G leich zeitig wurde auch die Mittelöffnung vollständig eingerüstet.

Die Heranschaffung der E isenteile geschah in gleicher W eise w ie bei der Westoderbrücke m ittels eines Fährschiffes; die Bauteile wurden aber nicht unmittelbar auf die Rüstungen geh oben und dort eingebaut, sondern die auf dem Fährschiff ankom m enden W agen mit Bauteilen wurden über eine für diesen Zweck ein geb aute Landungsbrücke auf Land geschoben und dort durch einen Portalkran entladen und gelagert (Abb. 38 u. 39).

Auf das moorige W iesengelände war zuvor ein e feste Sandschicht von etwa 1 m Stärke aufgespült worden, die gleich zeitig ais Lagerplatz für die Baustoffe und für die A ufstellung der erforderlichen Baubuden, Maschinenhäuser mit Kompressoren usw . diente. Von dem Lagerplatz wurden die Bauteile m ittels ein es Schw enkm astes auf ein hinter den Widerlagern errichtetes Podest gebracht und von dort auf Schienen zur Verwendungsstelle gefahren.

Der Zusammenbau wurde nicht w ie gew öhnlich durch einen Portal

kran, sondern durch einen Vorstreckkran ausgeführt, w ie er aus Abb. 40 ersichtlich ist. Es wurde also nicht der gesam te Untergurt auf dem Gerüst vorgestreckt, sondern die einzelnen Gefache nacheinander zusam m engebaut.

Die hierdurch bedingte stärkere Zusam m endrückung der G erüstteile wurde dadurch ausgeglichen, daß dem System zunächst ein e größere Ü berhöhung

G elenk über einem Strompfeiler (von innen gesehen).

Abb. 44. Ostoderbrücke. Durchblick von W esten aus.

wurde dafür gesorgt, daß die ganze Brücke während der M ontage etw as höher lag als sie im endgültigen Zustande liegen mußte. Schw ierigkeiten bei Durchführung dieser M ontage sind an keiner S telle aufgetreten. D ie Abb. 41 zeigt die Brücke während des Zusam m enbaues. D ie G elenk

ausbildung über den Strompfeilern ergibt sich aus Abb. 42 u. 43. Abb. 44 zeig t einen Durchblick durch die Brücke und Abb. 45 die fertige Brücke.

Abb. 45. Ostoderbrücke nach Fertigstellung, von Südosten aus g eseh en .

gegeben und nach dem Fortschreiten des Z usam m enbaues die Konstruktion durch Absenken m ittels T ellerw inden nach und nach in die richtige Lage gebracht wurde. Um ein nachträgliches schw ieriges A nheben zu verm eiden

— das Gerüst mußte schließlich den gesam ten eisernen Überbau tragen — ,

D ie Brücke ist gleichfalls in St 48 ausgeführt. Der M ittelüberbau hat ein G ew icht von rd 900 t, die dazugehörigen bew eglichen Auflager auf den Strompfeilern w iegen 6 4 1. D ie beiden seitlichen Ü berbauten von je 62,5 m Stü tzw eite haben zusam m en ein G ew icht von 840 t. Auf 1 lfd. m Brücke

(12)

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D I E B A U T E C H N I K , Heft 25, 11. Juni 1929.

m ittle re r Überbau westlicher Überbau

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September Oktober

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Februar

10 15 2 0 25

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30000 32000

21000

20000

76000

12000

6000 nontage-

Fortschritt (Tonnenzahl)

11000 10000

36000 32 000 28 000

21000 20000

16 000 12 000 6 000

1

⁰⁰⁰

ZU sch/agende

Niete (Stüch)

beschäftigte Arbeiter (Anzahl) Wochen

Abb. 46. Ostoderbrücke. A ufstellungsplan.

kommen also beim Mittelüberbau von 100 m Stützw eite ohne Auflager 9 t Eisengewicht. D ieses zeigt die nicht unbedeutende G ew ichts

ersparnis durch Verwendung des St 48 gegenüber St 37. In Abb. 46 ist der Aufstellungsplan der Ostoderbrücke dargestellt, w ie er zunächst beabsichtigt war und wie er später durchgeführt worden ist. Das Bild zeigt deutlich, wie die anfangs eingetretenen Verzögerungen nach und nach eingeholt worden sind, und w ie es der bauausführenden Firma G ollnow & Sohn, Stettin, gelungen ist, durch geschickte Maßnahmen den Endtermin (15. D ezem ber 1926) dennoch einzuhalten.

Die Lieferung der eisernen Überbauten war auch hier geteilt vergeben, und zwar lieferten den Mittelüberbau die V ereinigte Stahl

werke A.-G., Abt. Dortmunder Union, und die seitlichen Überbauten das Eisenbauwerk J. G ollnow u. Sohn, Stettin, dem auch die A ufstellung der ganzen Brücke übertragen war.

In der ersten Querspalte der A bbildung ist die Tonnenzahl der täglich zusam m engebauten Eisenteile aufgetragen. Die zw eite Querspalte stellt die Zahl der täglich geschlagenen N iete dar, die dritte Spalte w eist die Zahl der an jedem Arbeitstage auf der Baustelle tätigen Arbeitskräfte nach. Aus dem am Kopfe der Abbildung dargestellten Brückensystem ist der w öchentliche Baufortschritt zu erkennen. Ein solcher Plan bietet nicht allein ein anschauliches Bild über den Fortgang der Arbeiten auf der Bau

stelle, sondern er dürfte auch darüber hinaus von großer W ichtigkeit bei

Nachfragen über den Stand der Arbeiten an einem bestimmten Tage sein.

Die A ufstellung ein es solchen Planes für jede Brückenbaustelle kann nur em pfohlen werden.

A n s t r ic h d e r B r ü c k e n .

Die zur B austelle abzusendenden Bauteile wurden im Werk mit einem M ennigeanstrich verseh en , der auf der Baustelle nach dem Zusammenbau sorgfältig ausgeb essert wurde. D ie Brücke hat nach Fertigstellung einen nochm aligen M ennigeanstrich erhalten, auf den dann ein Grundanstrich und ein Deckanstrich aufgebracht ist. A ls Farbton für den Deckanstrich ist bei der W estoderbrücke grün, an der Ostoderbrücke ultramarinblau gew ählt worden.

Beide Brücken passen sich ausgezeichnet in das Stettiner Landschafts

bild ein, und insbesondere durch die Auswahl des Farbtones ist ihre Wirkung durch den Beschauer noch erhöht worden. Der Vergleich dieser Brücken mit den in der Nähe liegen d en , in den 70er Jahren erbauten Eisenbahnbrücken läßt deutlich die Fortschritte, die der Brückenbau im Laufe der Zeit gem acht hat, erkennen. Die geringen der Reichsbahn für neuere Bauausführungen zur Verfügung stehenden Mittel ließen bisher die Fertigstellung der die O derniederung durchziehenden hohen Eisenbahn

däm m e nicht zu. B eide Brücken konnten daher noch nicht dem Betriebe übergeben werden. Auch die erforderlichen Probebelastungen ließen sich noch nicht ausführen.

(13)

F a c h s c h r i f t f ür d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .

379

ß re n n p jjn kl +26,9

+25,3

xlle Rechu «Chanen. [)je Befeuerung der Seeschiffahrtstraße Stettin— Swinemünde.

Von R egierungsbaum eister W e s t e r m a n n , Berlin.

I. Die B e z e i c h n u n g d e s S e e w e g e s n a c h S w i n e m ü n d e . Ausführung von Bohrungen an der Südspitze der Oderbank, in der Ein- D ie B e f e u e r u n g d e r O d e r b a n k . m essung und P eilung dieser Spitze und in der Beobachtung von Wind Der Seeweg zum Hafen Sw inem ünde und w eiterhin zu Preußens ur‘d Wetter, Strömung und Salzgehalt des Wassers, der Sichtigkeit der größtem Hafen, Stettin, führt durch die Pom m ersche Bucht (Abb. 1).

Dieser Teil der Ostsee besitzt im allgem ein en W assertiefen von 12 bis 20 m bei MW, erreicht jedoch auf der Oderbank nur Tiefen von durchschnittlich g m die an einigen Stellen auf 6 m abnehm en. D ie Oderbank hat im nördlichen Teil in der Richtung von O sten nach W esten eine A usdehnung von 18,5 Sm; in gleicher Größe erstreckt sie sich von Norden nach Süden, ln dieser Richtung nimmt ihre Breite jedoch etwa auf halber Länge er

heblich ab und geht am südlichen Ausläufer allm ählich auf 1 Sm und weniger herunter. Ihr Südende ist etwa 12 Sm von Sw inem ü nd e, ihr Süd

westrand etwa ebenso w eit von der G reifswalder O ie und ihr Südostrand 10 bis 15 Sm von der ostpom m erschen Küste entfernt.

Mit dem seit Mitte des vorigen Jahrhunderts ständig w achsenden Tiefgang der Schiffe, dem durch V ertiefung und Begradigung der Schiffahrt

straße Stettin—Swinemünde Rechnung getragen w u rd e, wuchs auch das Bedürfnis nach einer Bezeichnung der dam als durch drei Tagestonnen g e  deckten Oderbank bei N eb el und Nacht. D ie seit den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts von Schiffahrtkreisen vorgebrachten W ünsche w ollten die Bank durch ein Feuerschiff an ihrem Südend e bezeichnen. Die Aus

führung dieses Planes scheiterte an der U nm öglichkeit, die ausgedehnte Untiefe von nur einem Punkte aus zu decken, und an den bei A u slegu ng mehrerer Feuerschiffe zu hohen Kosten. (Im Jahre 1884 wurden die Baukosten für ein Feuerschiff mit 257 000 Mark und die jährlichen Unter- haltungs- und Betriebskosten mit 30 000 Mark angegeben.)

Gegen Anfang dieses Jahrhunderts wurde ein neuer Plan für die Bezeichnung der Bank von dem dam aligen Regierungs- und Baurat K ö r te gefaßt und eingehend bearbeitet. D ieser Plan sah ein ortsfestes Feuer mit Luft- und W asser-Nebelsignal am Südende der Bank in etwa 6 bis 7 m Wassertiefe, ein Feuer auf dem K iesberge w estsü d w estlich D iev en o w und eine Verstärkung des Feuers G reifswalder O ie vor. Ihm

lag also eine nähere Bezeichnung der an der Südspitze der Untiefe sich vereinigenden östlichen und w estlich en S e e  wege nach Swinemünde zugrunde. Auch die Durchführung dieses Entwurfs scheiterte an den zu hohen Kosten. Man begnügte sich vielm ehr dam it, das Leuchtfeuer Greifs

walder Oie durch Einbau einer neuen großen Leuchte wesentlich zu verstärken und die Oderbank selb st durch Leucht- und Leuchtglockentonnen zu bezeichnen.

Ranzow Kollidterort Saßnitz

Rügen

O S T - S ET.

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Greifswalder Oie

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-Stj°

Abb. 1. Die pom m ersche Bucht.

Der wichtigste Bestandteil dieses B efeuerungsplanes, 3s geplante ortsfeste Feuer auf der Oderbank, bietet jedoch so viel Bemerkenswertes, daß es angebracht scheint, hier u er seine Einzelheiten ein iges m itzuteilen.

Die vor näherer Ausarbeitung des Entwurfs vor

genommenen, umfangreichen Vorarbeiten bestanden in der

- — — ---4 Abb. 3. R ote-Sand-L euchtturm .

(14)

3 8 0

D I E B A U T E C H N I K , Heft

25, 11. Juni 1929.

Luft usw. Sie wurden vom Hafenbauamt Swinem ünde und 1904 ausgeführt.

Das Ergebnis der Bohrungen war folgendes: ln einer Tiefe von etwa 13 m unter MW, also in der Tiefe des benachbarten M eeresgrundes, befindet sich eine stark mit Muscheln und Schnecken durchsetzte Sandschicht. Über dieser Schicht liegt heller Sand, der lose abgelagert ist, nur M uscheln enthält und die Reste einer uralten D ünenbildung dar

stellt. Der unter der M uschel

schicht ansteh en de, dunklere, gröbere Sand enthält Muscheln, Steine bis zur Nußgröße und stellen w eise Holzstückchen. In diesen Sand sind Nester von blauem Ton eingebettet. Die 38 Bohrlöcher wurden mit w enigen Ausnahmen bis auf 25 m , zw ei bis auf 28 und 30 m unter MW heruntergetrieben.

Es wurde festgestellt, daß die Meeresströmungen fast ohne Ausnahme mit dem Winde setzen, ihre größte G eschwindigkeit etwa 2/3 m /sek beträgt und sich der Einfluß des Windes auf die W asserbew egung bis auf den Grund erstreckt.

Der Entwurf für das Bau

werk (Abb. 2), das unter ähnlichen örtlichen Verhältnissen w ie der vor der W eser errichtete Rote- Sand-Leuchtturm (Abb. 3) zu er

bauen und ähnlichen Bean

spruchungen unterworfen sein w ürde, sieht als Gründungs

verfahren ebenfalls Druckluft

gründung vor. Der zylindrische Ünterbau besitzt 15 m Durchm.

und 35 m Höhe, seine Gründungs-

^+6I00_

J +3,25

in den Jahren 1903 tiefe beträgt 25 m unter MW, seine Oberkante liegt 10 m über MW. Er trägt einen gußeisernen Turm von 40 m Feuerhöhe.

Die Form gebung des Bauwerks w eist erhebliche Unterschiede von der des R ote-San d-L euchtturm s auf. Der größere Durchmesser des U nterbaues ist durch die größere Feuerhöhe und den in der Ostsee zu erwartenden größeren Eisschub bedingt. Er besitzt kreisrunden Grundriß da an der B austelle eine vorherrschende Wasserströmung nicht vorhanden ist. Der beim Rote-Sand-Leuc'ntturm auf etwa halber Tide liegende Absatz und die dort beginn en de geschw eifte Form, die auf den Seeangriff ungünstig wirken und eine um fangreiche Sohlenbefestigung nötig machen sind durch senkrechte Hochführung des Unterbaues vermieden; der dadurch gew on n en e Raum wird zur Unterbringung der Maschinen und Vorräte in w illkom m ener W eise nutzbar. Der den eisernen Mantel aus- B .R +W,OO füllende Beton wird in einer Stärke von 1 m sow eit möglich bereits beim Absenken, jedenfalls im Trockenen, zw ischen einem äußeren und inneren Blechm antel eingebracht, damit auch nach Durchrosten der äußeren Eisenhaut ein allen Angriffen sicher widerstehender, zuverlässiger Beton vorhanden ist. S oviel der T iefgang der im Dock herzustellenden und schw im m end an die B austelle zu befördernden Arbeitskammer es gestattet, wird dieser Betonm antel schon vor der Ausfahrt hochgeführt, um an Arbeit auf der B austelle m öglichst zu sparen und einen schnellen Baufortschritt zu erzielen. Zu dem gleichen Zwecke ist die Druckluft

schleuse, im G egensätze zur üblichen Anordnung, unten auf der Decke der Arbeitskammer angeordnet. Bei fortschreitender Absenkung ist es dann nur nötig, den E insteigschacht zur Schleuse durch Aufsetzen neuer Rohrschüsse zu verlängern, ohne durch das Umsetzen der Schleuse größeren Zeitverlust zu haben.

Das Leuchtfeuer d ieses Turmes auf der Oderbank sollte elektrisch betrieben und die dazu nötigen M aschinen im Unterbau des Turmes untergebracht werden. Die Lichtstärke des Feuers war mit etwa 2000000 HK angenommen.

Ein Luftnebelsignalsender auf dem Turm und ein W asserncbelsignalsender, etwa 100 m vom Turm entfernt auf dem Meeresgründe, waren vorgeseh en .

Die Baukosten wurden im Jahre 1905 auf etwa 1V4 Mill. Mark, die Betriebs- und Unter

haltungskosten auf jährlich 17 500 Mark ver

anschlagt.

W ie bereits erwähnt, ist der Leuchtturm auf der Südspitze der Oderbank nicht zur Aus

führung gekom m en, auch der Bau eines licht

starken Leuchtturmes auf dem Kiesberg ist ein stw eilen zurückgestellt worden. Die jetzige B ezeichnung der Oderbank durch Leuchttonnen hat der Schiffahrt bisher genügt, wobei mit in Kauf genom m en werden muß, daß bei drohender Eisgefahr, w ie im Winter 1928/29, die Leucht

tonnen ein gezogen werden.

Abb. 2.

Entwurf für einen Leuchtturm auf der Oderbank.

D i e A n s e g e l u n g v o n S w in em ü n d e.

Zur Erleichterung der An

seg elu n g der Swinemündung in der Nacht ist die Lichtstärke des Leuchtturmes Swinemünde vor einer Reihe von Jahren durch Einbau einer Petroleumglühlicht- anlage an Stelle der früheren, fünfdochtigen Petroleumlampe und neuerdings durch Verwendung einer elektrischen Glühlampe als Lichtquelle erheblich vergrößert worden.

Auf die Einzelheiten des Leuchtturmes soll hier nicht näher eingegangen werden.

Ein w ichtiges n eues Mittel zur Ansteue

rung wird durch das voraussichtlich im Jahre 1929 in Betrieb zu nehm ende Funkfeuer Sw inem ünde geschaffen werden, das mit einer Wasser- und Luftnebelsignalanlage zusammen

arbeitet.

Das Funkfeuer Sw inem ünde ist ein Glied ein es für die deutsche Küste der Ostsee in Aus

führung begriffenen Bauvorhabens, durch das die w ichtigsten Feuerschiffe und Küstenpunkte der O stsee als Anlagen zur Richtungs- und Ab

standbestim m ung für die Schiffahrt bei Nebe ausgebaut w erden. Es schließt sich an die im Jahre 1928 v o lle n d ete , als mustergültig Stampfbeton

T

vor A usfahrt

y - 21,50

y -2 5 ,0 0

(15)

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F a c h s c h r i f t f ü r d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .

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o S 10 15 20 2 5 30

Maßsfab der Zeit in sek

Abb. 4. Kennungen der N eb elsig n a lstclle Sw inem ünde.

anerkannte Ausrüstung der deutschen Feuerschiffe der N ordsee mit gleichen Anlagen an.

Das Funkfeuer Sw inem ünde wird bei N ebel und unsichtigem Wetter

und außerdem täglich zu bestim m ten Zeiten zu Ü bungszw ecken Funk

n ebelsignale (F. N. S.) aussenden. D iese bestehen aus einem 9 sek dauernden A nkündigungssignal — zw eim al die M orsebuchstaben O D — und darauf folgenden 13 Zeichen, den Peilstrichen, zw ischen denen je eine Pause von 0,3 sek liegt. Das ganze Signal dauert 26,9 sek und setzt nach einer Pause von 3,1 sek von neuem ein, wird also mit einer W iederkehr von 30 sek g eg eb en (Abb. 4). Sieben Signale bilden eine Signalgruppe, die 3,5 min dauert. Darauf folgt eine Pause von 4 min, während deren ein es der anderen Funkfeuer auf der gleich en W ellen  länge sendet.

Mit Hilfe eines Bordfunkpeilers ist es einem Schiffe m öglich, das Funkfeuer bis auf Bruchteile eines Grades genau ein zupeilen und so nach Einpeilung e in es zw eiten oder dritten Senders seinen Schiffsort zu bestim m en. Außerdem ist es aber einem mit W asserschallempfängern ausgerüsteten Schiffe möglich, seinen Abstand vom W asserschallsender mit H ilfe des F. N. S. und W assernebelsignals (W. N. S.) zu ermitteln.

Der W asserschallsender in Sw inem ünde b esteht aus einem elektrisch

Abb. 5 u. 6. Lageplan der Seeschiffahrtstraße Stettin— Sw inem ünde.

Neu westend' I fei de I

STETTIN ^IVussow _Damuster Ziegenon

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