Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 25

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DIE BAUTECHNIK

11. Jahrgang BERLIN, 16. Juni 1988 Heft 25

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Rechte vort,ehaiten. Qje neue Schiff bau werkstatt auf der Marinewerft in W ilhelm shaven.

Von M arinebaurat P e in , Riistringen I. O.

A l l g e m e i n e s .

Auf der M arinew erft in W iihelm shaven ist im Jahre 1932 ein neuer G rofiw erkstattbau dem Betrieb iibergeben w orden, dessen B aukonstruktion nach verschiedenen G esichtspunkten b em erk en sw ert ist. Es w ar die Auf­

gabe g estellt, auf dem allseitig von stadtischen Strafien um gebenen, eng bebauten W erftgebiet eine um fassende E rw eiterung der alten Schiffbau- w erkstalt vorzu-

nehm en, die sich in einer Lange von rd. 330 m bei nur 20 m Breite nOrdlich quer zu den H ellingan- lagen erstreckte.

In dieser grofien- teils aus den Jahren 1870 bis 1880 stam m en- d en W erk statt.d ie in einem O ber- geschofi ihres M lttelteils noch den alten Schniir- boden beher- bergte, verkehr-

ten siidlich von diesem zw ei 30-t-Krane, im ndrdlichen T e i l e 'j e ein 8- und 12-t-Kran. Im m ittleren W erkstatteil gab es m angels gentigender BauhOhe keine V erbindung zwischen den beiden K ranbahnen. H ier muBten die B lechbearbeitungsm aschinen m it A uslegerkranen und Lauf- katzen bedient w erden. Die AuBenw ande der alten W erkstatt w aren im Laufe der Jah rzeh n te und durch aufierste A usnutzung der K rane b e ­ sonders w ahrend des K rieges bei d er B earbeitung, BefOrderung und L agerung schw erster P anzerplatten so unstabil gew orden, dafi die zu- lassige Tragkraft der auf den M auerpfeilern laufenden K rane auf 15 t beschrankt w erden mufite. Da zudem die W alziange der Schiffsplatten von etw a 7 m vor dem Kriege auf iiber die doppelte Lange nachher zu- genom m er. hatte, so konnten diese P latten n u r noch u n ter solchen be- sonderen VorsIchtsm aBnahm en befórdert und bearbeitet w erden, daB ein wirtschaftlicher W erkstattbetrieb ausgeschlossen war.

D eshalb genehm lgte der Reichstag in drei Bauraten der Jahre 1930/32 die N lederlegung von rd. 90 m d er alten W erkstatt und einen N eubau, dessen H auptabm essungen durch die Grundrlfimafle 43 X 130 m bei 10 m

TraufhOhe gegeben w aren. Die vorstehend beschriebenen Lageverhalt- nisse sind aus Abb. 1 ersichtlich.

Die groBe H alienbreite und die darin aufzunehm enden K rane von zw eim al 30, 12 und 8 t Tragfahigkeit lieBen es von vornherein nicht wirt- schaftlich erscheinen, eine vollkom m en stiilzcnfreie Konstruktion zu w ahlen, w ie sie urspriinglich von schiffbauiicher S eite gefórdert w orden

w ar. Zudem er­

forderte die Be- schrankung der B aum ittel unbe- dingt eine Wie- d erverw en d u n g d e r vorhandenen Krane, w oraus sich zw anglaufig ergab, dafi das óstliche Schiff in seinem Breiten- mafie der vorhan- denen W erkstatt, in die es iiber- geh en sollte, ent- sprechen mufite,

Abb. 1. Lageplan. w ahrend die

Breite des w est- lichen Schiffes durch die B egrenzung d er Strafienbauflucht g egeben war (Abb. 2). •

E r g e b n i s d e r A u s s c h r e i b u n g .

H auptlieferungsbedingung der im Jahre 1930 zw eim al ausgeschrie- b enen H alienstahlkonstruktion — zunachst in g en ieteter, sodann in ge- schw eifiter A usfiihrung — w ar: .S tatisch bestim m te H auptkonstruktion bel mOgllchst geringen, nur senkrechte Driicke aufnehm enden G rund- w erken in den Langsaufienwanden u n ter V erw endung und ErhOhung der Ostlichen alten G ebaudew and und mOglichst geringe Zahl von M ittel­

stiitzen ”. D eshalb mufiten die G rundw erke der letzteren nicht nur die hohen M ittellasten, sondern auch alle w aagerechten Krafte aufnehm en.

Ihre A usbildung zeigt Abb. 3, aus der besonders ersichtlich ist, auf w eiche W eise die aufieren Pfahle zur A ufnahm e d er Zugkrafte angeschlossen sind. D abel mufiten die K apfe der A ufienpfahle zum Teil ausgeschnitten w erden, um die G rundankerbarren unter den Biigeln hindurchfiihren zu kOnnen. Abb. 4 zeigt die In der oberen FlanschhOhe d er A nkerbarren v erlegte E isenbew ehrung und die H olzkasten zur A ussparung der Anker-

Abb. 2. Baustelle. Abb. 3. Aufnahme der Zugkrafte im Grundwerk.

3 1 6 DIE BAUTECHNIK

P e i n , Die neue Schiffbauwerkstatt auf der Marinewerft in Wilhelmshaven F a c h s c h rift f. d. ges. B a u in g e n ie u rw e sen

Abb. 4. Ankcrbnrren im Grundwerk.

Die 20 D achbinder sind in je 6,50 m E ntfernung an­

geordnet. Sie sind statisch Tragw erke auf zw ei S tiitzen, w obei der B inder des w estlichen Schiffes um 3,80 m nach O sten iiberkragt und dadurch den ent- sprechend kiirzeren Binderteil des Óstlichen Schiffes tragt. Die gew ahlte B inderentfernung stim m t aber nicht mit den P feilerabsianden der alten O stw and (iberein.

D eshalb w urden auf diesen Pfeilern kieine Stiitzen er­

rich tet, dereń Kópfe durch einen U nterzug verbunden w urden, der seinerseits ais Auflager der D achbinder dient. Die Stiitzenfiifie sind durch einen durchlaufenden E isen b eto n b alk en , der auch die W andaufm auerung ver- steift, gegen seltliches V erschieben gesichert.

Bei der zw eiten A usschreibung w ar fiir die Aus- fiihrung der S tahlkonstruktion gefordert, dafi dabei In móglichst w eitgehendem Mafie das Schw eiflverfahren angew endet w erden solle, und dafi die gesam te Kon­

struktion unabhanglg von allen aufgehenden M auerw erk- arbeltcn aufgestellt w erden miisse. D abei stellte sich heraus, dafl es sehr unw irtschaftlich war, den groflen Ldngstrager iiber den M ittelstutzen in S t 3 7 auszufiihren, da diese S tahlart aufierordentlich schw ere Profile erfordert haben wiirde. W irtschaftlich w urde diese A nordnung nur dann, w enn fiir diesen H aupttrager eine V erw endung von St 52 zugelassen w urde. Dafiir muflte dann aber, weil zur Zeit der A usschreibung noch keine genugenden Erfahrungen m it durch hohe bew egliche Lasten bean- spruchten Schw eifiverbindungen in S t5 2 vo rlag en , fiir diesen Bauteil einschl. d er K ranbahnen, d. i. fiir rd. 2 8 % des G esam tkonstruktionsgew ichts, die N ietverbindung zu­

gelassen w erden. F ern er ist zur V erm eidung der offen- baren M angel von Baustellenschw eiflungen zugelassen w orden, dafl die auf der B austelle zusam m enzusetzenden V erbindungen in S t3 7 mit durch P aim uttern gesichcrtcn V erschraubungen h erg estellt w urden. A bgesehen von vorstehcnden A usnahm en hat die Stahlkonstruktion nur Schweifi- verbindungcn, d. h. also zu rd. 7 0 % .

Von deti g c s c h w e i f l t e n K onstruktionsteilen sind die bem erkens- w ertesten die D a c h b i n d e r und die M i t t e l s t i i t z e n .

D ie D a c h b i n d e r .

Bei den Bindern w urden entgegen den iiblichen 3 C - und ~ll~-Profilen der G urtungen durchw eg 1/21-Profile verw endet. D iese A nderung g egen­

iiber einer g en ictcten A usfiihrung brachte zusam m en mit dem W egfall der K notenbleche eine G ew ichtsersparnis von rd. 8 % . Dadurch konnten die D achbinder von 43 m Lange mit einem G ew icht von je rd. 3250 kg erstellt w erden, wodurch der Eindruck einer sehr leichtcn D achkonstruktlon entstanden ist (vgl. Abb. 5 u. 6). Infolge d er bedingungstnaflig anzuordnenden Putzw agenbahnen in den Binderfeldern der M ansard- und der Firstlicht- fiachcn w ar es nicht móglich, bei den O bergurtstaben der ersteren System - linie und Profilschw erlinie zusam m enfallen zu lassen. Die K nicklange dieser Stabe betragt fur die x-A chse 4,35 m und fiir die _y-Achse 2,175 m;

letztere H albierung en tsteh t durch den Anschlufl einer M ittelpfette. Zum A usgleich der sehr einseitigen A nordnung dieser P fette w urde m it elner anzuschlieflenden Seitenkraft von Vioo d er grófiten S tabkraft gerechnet, entsprechend den B erechnungsgrundlagen (BE) der D eutschen Reichsbahn (Abschn. D, Teil V von 1926). D iese Rechnung ergibt folgendes:

Die grófite Stabkraft ist: — 16,2 t. Die zusatzliche Seitenkraft ist:

16,2-0,01 = 0 ,1 6 2 t; sie tritt auf beim O bergang des Steges in die Rundung des Flansches. Dort ist das M om ent nach Abb. 7: 162 • 14,0 = 2270 kgem ;

. , . , 28 • 0,82 2270 ,

vorhanden ist U7 = ---—— = 3,0 cm2; d ah er a — — = 755 kg/cm 2.

b o

Nun betragt an dieser Stelle die B eanspruchung durch Stabkraft und durch P fettenbelastung: 1000 kg/cm 2. Die B eanspruchung aus beiden Spannungen ist d ah er: |'1 0 0 0 J - f 7552 = 1260 kg/cm 2. Dic V erbindung zw ischen Stab und P fette erfordert infolge eines M om ents von 162 • 16,25

= 2640 kgem und einer N orm alkraft von v ^ _ = 3 7 8 kg eine

O , z - j- — U ,o 0 7 0

% ''-S c h ra u b e mit 1,311 cm2 K ernąuerschnitt, die m it j g j j ' = 2 8 8 kg/cm 2 beansprucht wird.

Fiir den Anscblufi des Pfettenw inkels ist das M om ent 162-22,25

= 3600 kgem mafigebend. H ier erfahren die % " -Schrauben eine Be­

anspruchung

aus Schw erkraft von 182 kg/cm 2, in d er Lochleibung von 530 kg/cm 2.

Die A usbildung der K notenpunkte in den Endfeldern der Binder zeigt Abb. 8. Besondere Riicksicht auf die B eanspruchung des B indersystem s muflte noch bel der Eindeckung des Daches genom m en w erden, da sonst in den Zw ischenstaben anders gerichtete Krafte hatten auftreten kónnen, ais sic nach der F ertigstellung rechnerlsch beabsichtigt w aren. D eshalb lócher. Die G rundw erke fiir die W andstiitzen zeigen keine bem erkens-

w erten A bweichungen von norm alen B etongrundw erken auf kiefernen Ram m pfahlen bei hohem G rundw asserstande. O hne die G riindung des alten T eiles der O stw and zu verstarken, sind 207 Stilck Ram m pfahlc von 10 bis l i m Lange und 30 cm m ittlerem Durchm. bis auf rd. 1 m in die tlefliegende feine Sandschicht vorgetrieben w orden.

Zur Ausfiihrung w urde fiir die Stahlkonstruktion ein Entw urf gew ahlt, der in d er M ittclreihe fiinf Stiitzen in je 26 m A bstand vorsah. Am siidlichen E nde muflte dieses Mafi auf 19,50 m verringert w erden, weil das G rundw erk w egen einer dort stehenden W erkzeugm aschine nicht ausgefiihrt w erden konnte. H ier w urde der anschlieflend beschriebene m ittlere U nterzug ais K ragtrager ausgebildet. Die M ittelstutzen sind durch diesen Fachw erktrager von 5,09 m H óhe verbunden, d er in seiner G esam tlange von 130 m w ie ein schw erer B riickentrager w irkt. B eider­

seits dieses Tragers sind neben dem U ntergurt die K ranbahnen an­

geordnet, w ahrend auf seinem O bergurt die die ganze H allenbrclte tiber- spannenden D achbinder aufgelagert sind. In d ieser K onstruktlonshóhe liegt zur A ufnahm e der w aagerechten Krafte ein S ystem verband von 7,60 m G urtabstand. W eiter befindet sich ein kraftiger w aagerechter V crband unm ittelbar u nterhalb der m ittleren K ranbahnen, leichtcre sind In der D achcbene und an den G iebelw anden angebracht. Die Dach- pfetten sind ais K oppeltrager ausgebildet und mufiten den beiden Schiffs- breiten entsprechend in unterschiedllchen A bstanden verlegt w erden, d. h. im óstlichen Schiff in 2,26 m, im w estlichen in 2,519 m A bstand.

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16. Ju tii 1933 P e i n , Die n eu e Schiffbauw crkstatt auf der M arinew erft in W ilhe!m shaven

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*200-10 Abb. 10.

A usbildung des Blndergelenks,

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Abb. 6. N ordansicht und Westschiff, muBten zunachst die beiden auBersten P fettenfelder des eingehangten Binderteilsjim O stschiff eingedeckt w erden, darauf die gesam te Dachflache iiber dem w estlichen Schiff und zum Schlufi die restlichen Felder auf der

Ge/enk

uterhclstsorosse

Westschiff -22,3es—

O stschiff

—20,705—

Abb. 9. B indersystem P r o b e b e l a s t u n g d e r B in d e r .

Zur w eiteren Sicherheit w urden die beiden zuerst fcrtiggestellten B inder auf dem W erkplatze mit 20°/o O berlast gepriift. Fiir die Probe­

b elastu n g bestim m t w urden zw ei B inderteile m it iiberkragendem Ende mit einer gesam ten System lange von je 26,065 m, die in einem A bstand von 6,28 m voneinander aufgestellt und durch Q uerverbande abgesteift w urden. Die gegen die W lrkllchkeit um 220 mm geringere Binder- entfernung w urde aus órtlichcn G riinden gew ahlt. Um die Spannungen langsam anw achsen zu lassen, w urden die Lasten zunachst in der M itte zw ischen den beiden B lndern aufgehangt und mit einer Z w ischenstellung Abb. 7. E inseitiger PfettenanschiuB.

Putzwagen Rads!and1,SL

Stet/ung 1 Stettung Z Stet/ung 3

ihtP n ir

Abb. 13. B inderbelastung. Belastungsschem a.

allm ahlich in E ndstellung im A bstande von 75 mm von dem zu unter- suchenden Binder gebracht. Die B elastungen bestanden aus K iibellasten Abb. 8. Endfeld der D achbinder.

O stseite (vgl. Abb. 9). Die A usbildung des B indergeienkes ist in Abb. 10 dargestellt. — Vor dem Beginn der Schw eiBarbeiten w urden von den fiir die A usfiihrung der W erkarbeiten bestim m ten Schweifiem Probe- schw eiBungen nach den am tlichen preufiischen Vorschriften verlangt.

Sie w urden an den H auptknotenpunkten aufgenom m en und hatten eine Grófie von 4,6 — 5,8 — 5,8 — 6,6 und 14,3 t. Einzelne Z w lschenknoten- punkte mufiten kleine Zusatzlasten erhalten, da sonst einzelne F elderstabe aus Flacheisen D ruckspannungen hatten erhalten kónnen. Abb. 11 u. 12 zeigen den B elastungsvorgang ln der Anfangs- und in der E ndstellung auf dem W erk. Die B elastungen sind aus dem B indergew lcht, dem der

DIE BAUTECHNIK

3 1 8 P e i n , Die neue Schiffbauwerkstatt auf der Marinewerft in Wilhelmshaven P a c h s c h rirt f. d. g e s. B a u ln g e n le u rw e sen

Mie Rechte Yorbeha.ten. SchweiGen im Bruckenbau bei der Reichsbahndirektion Wuppertal.

Von R eichsbahnoberrat L e o p o ld , W uppertal-Elberfeld.

1. L e n n eb rO ck e a u f B a h n h o f H o h e n lim b u rg .

Um auf dem G ebiete des Schweifiens im B ruckenbau eigene Er- fahrungen zu sam m eln, Ist die R eichsbahndirektion W uppertal planmaBig vorgegangen. Die erstc A rbeit war eine V e r s t 3 r k u n g durch SchweiBen.

Es handelte sich um die stahlernen O berbauten der Lennebrilcke auf Bahnhof H ohenlim burg In km 17 + 95,4 der Strecke H agen— Slegen, die aus zw elm al fiinf paarw eise nebenelnanderliegenden, schiefw inklig iiber den LennefluB filhrenden, offenen, trapezfiSrmigen Fachw erkbrucken be- stehen (Abb. 1). Die aus dem Jahre 1902 stam m enden O berbauten geniigtcn knapp dem L astenzuge H und w urden fiir Lastenzug E im

Som m er 1931 verstarkt. Die statische U ntersuchung hatte ergeben, daB Langs- und Q uertr3ger m it ihren A nschliissen ausreichten, ebenso einige Stabe der Fachw erkhaupttrager. Zur b esseren A ussteifung d er L3ngs- und Q uertr3ger w urde ein Schllngerverband angeordnet. D ieser Schllnger- verband w urde In die beengte Fahrbahnkonstruktlon durch N letung ein­

gebaut, um ein OberkopfschwelBen auf der B austelle zu verm eiden. Die H aupttrager boten jedoch geniigend Raum fflr eine elnw andfreie Aus- fflhrung der Lichtbogenschw eiB ung zwecks V erstarkung der dem L asten­

zuge E nicht g enugenden Stabe, so daB sich die Reichsbahndirektion W uppertal entschloB, das n eue V erfahren an dieser Stelle erstm alig in ihrem Bezirk anzuw enden. Die gedrflckten O bergurtstabe brauchten nur

Abb. 1. Lennebrflcke bel H ohenlim burg, Y erstarkung des O bergurtes. Abb. 2. AufschweiBen der Y erstarkungsbleche auf die D iagonalen.

Aufbringen der Lasten :

in Stellung 1 P 3 P i G P> Pi

A us Stellung i

in Stellung 2 P> P3 G P5 P i

Aus S tellung 2

in Stellung 3 P ' P.i

G

Aus Stellung 3

in Stellung 2 P i Ps G p-■* 3 Pi

Aus Stellung 2

ln S tellung 1 * Pr, G P3 Pi

Aus S tellung 1

ln Entlastung P i P> G P i P 3

Q uerverb3nde und den bel 6,50 m Binderabstand auftretenden Elgen- und N utzlasten der Dachflache errechnet w orden. O berbeanspruchungen oder

blelbende V er3nderungen haben sich bei der Probebelastung an kelner Stelle ergeben, das B elastungsschem a und seine Reihenfolge sind in Abb. 13 dargestellt und aus der nachstehenden Tabelle ersichtlich. Da beide Binder © und © zu prflfen waren, so ergaben sich hleraus bereits 60 ver- schiedene L aststellungen.

D abei sind die Zusatzlasten P2, P 4 und Pe sogleich in die Stellung 3 gebracht und standig in dieser verblieben. Die P robebelastung w ar zwar zeitraubend, gab jedoch flber die H altbarkeit der Schw eiBverbindungen einen solch guten O berblick, dafi auf die unverhaitnism aB ig kostspielige W erkbelastung aller w elteren B inderteile, die, abgesehen von den um- standllchen H errichtungs- und A ufstellungsarbeiten, etw a 900 bis 1000 w eitere L aststellungen notw endig gem acht haben w iirde, verzlchtet w urde.

V ielm ehr w urde nach diesem giinstigen E rgebnis eine W erkprflfung aller Schw eifiverblndungen durch A nschauung Im VergrtSBerungsgias und durch A nstem m en zw eifelhaft au sseh en d er Sćhw eifinahte fflr ausreichend g e ­

halten. (SchluB folgt.)

Abb. 11. B inderbelastung. A nfangstellung. A bb. 12. B inderbelastung. Endstellung.

J a l i r g a n g l l H eft 25

16. J u n i 1933 L e o p o l d , Schweifien im Briickenbau bei der Relchsbahndirektion Wuppertal 319

mWl-ibhmkd nach Wrmteck

Abb. 3. K reuzungsbauw erk auf Bahnhof V ohwlnkel,

alte Tr3geranordnung.

Sdmit A-A Sc/ml l-B

jerkn k mil

•mg d. Wideriagers iiff/w lSO ^ se/iltredile l/erzahnung mil dem

1 stoi M om w eM órpcr

Abb. 4.

N eue Trageranordnung.

SchniU A-B Ć'JOtU f 350'50.

gegen Knicken verstarkt, som it die aufzuschw eifienden Teile nur bis an die K notenblcche bzw. bis an die Stegblechlaschen herangefiihrt zu w erden; die gezogenen (Jntergurtstabe verlangten jedoch den Anschlufi der V erstarkungsteile an die K notenbleche. Abb. 1 zeigt auch die V er- starkung des O bergurtes. D iese V erstarkung, die in ahnlicher Form auch fiir die zu schw achen Stabe des U ntergurtes ausgefuhrt ist, b esteh t aus hochkant gestellten schm alen Blechen, die mOglichst ln H óhe der Quer- schnittschw erpunkte u n te r Z uhilfenahm e kleiner L -K o n so le n w aagerecht an die S tege der G urte angcschw eifit sind. Von den D iagonalstaben brauchten n u r die m ittleren eines jed en H aupttragers verst3rkt zu w erden.

Q uerschnitt und AnschluB w aren fiir d ie W echselkraft ausreichend, fiir die D ruckkraft w ar eine obere und u n tere Lam elle erforderllch. H ier ist O berkopfschw eifien yerm ieden w orden, indem die obere L am elle gegen die A uBenkanten der I-D la g o n a le zuriicksprlngt, w ahrend die u ntere Lam elle entsprechend b relter ist, so daB die Flankennahte von oben her­

g e ste llt w erden konnten, w ie A bb. 2 zeigt. Man sieh t auch die Fest- klem m vorrichtung fiir die beid en Lam ellen, ebenso oben nochm als die V erst3rkung des O bergurtes.

Es bot sich bei dieser A rbelt die G elegenheit festzustelien, ob die V erstarkungen den rechnerischen V oraussetzungen entsprechen. Zu diesem Zwecke sind einzelne der zehn O berbauten b elastet w orden, w obei vor

und nach der V erstarkung die nam lichen zw ei L okom otiven mit dem- selben D lenstgew lcht v erw en d et w urden. Die D urchbiegungen der O ber­

bauten in beiden Fallen w urden gem essen, ebenso die Spannungen in einzelnen Staben. Die S pannungsm essungen w urden vor und nach der V erstarkung an denselben P unkten der Stabc vorgenom m en; um einen w eiteren V ergleichsw ert zu h ab en , sind die A pparate auch auf die ab- stehenden Telle der angeschw eiBten Profile gesetzt w orden. Einzelheiten der V erstarkung, sow ie das E rgebnis der D urchbicgungs- und Spannungs- m essungen und ihrer A usw ertung bleiben einem besondercn A ufsatze vorbehalten. Jedenfalls w ar das Ergebnis ein recht gunstiges; es h at g e z e ig t, dafi die aufgeschweifiten Ver- starkungsteile unter den V erkehrslasten voll zum M lttragen kom m en. D ie Schw eifiarbeiten w urden von der S iegener AG fiir E isenkonstruktionen, B riickenbau und V erzinkerei in Geis- weid, Kreis Siegen, sehr sorgfaitig und zuverlasslg ausgcfiihrt.

Irgendw elche M angel sind bis h eu te nicht erkennbar.

2. K re u z u n g s b a u w e rk a u f B a h n h o f V o h w in k e l.

Der g u te Erfolg bei dem B auw erk u n ter 1. erm utigte dazu, einen Schritt w eiter zu gehen. Die nachste Briicke, bei der das SchweiBverfahren ang ew en d et w urde, w ar ein K reuzungsbauw erk auf Bahnhof V ohwinkel bel W uppertal-Elberfeld, nam lich dic O bcrfiihrung ein er einglelsigen Strecke iiber eine zw eigleisige (Lageplan in A bb. 3). Der alte O berbau aus dem Ja h re 1895, der K lasse J angehórend, bestand aus zw ei seh r stark g e g e n ­ einander v ersetzten Fachw erktragern m it parabolisch gekriim m tcn O bcr- gurten und unten lleg en d er Fahrbahn. Abb. 3 zeigt die System sklzze m GrundriB. Jed er der beiden H aupttrager w ar einm al auf dem eigent- lichen W iderlager selb st gelagert, das andere Lager befand sich auf dem Endpfeiler eines zur A chse des O berbaues gleich- laufenden, freisteh en d en , in Pfeiler m it Bogen aufgelósten M auerw erkkórpers, der im GrundriB (Abb. 3) in seinen Umrlfi- linien mit eingezelchnet und auch in der A bb. 7 zu sehen ist.

Die K onstruktion w ar sehr ungfinstig, w eil die auf die End- ąu ertrag er folgenden je -vier Q uertr3ger auf d er einen Seite fest auf dem M auerw erk lagen, auf der anderen Selte in den unteren K notenpunkten d er Fachw erktrager ihre Stiitze fanden, som it starkę V erdrehungen des B riickenąuerschnitts w egen der unterschiedllchen N achgiebigkeit der Q uertragerauflager beim Befahren eintreten m ufiten. Die n eue K onstruktion ersetzt zu­

nachst dic seh r schlefe Briicke durch ein e gerade. D adurch v er- grófierte sich die Stiitzw eite von 27,45 m auf rd. 40,00 m. D iese Offnung ist durch zw ei B lechtrageriiberbauten m it einer iiber den unteren beiden G leisen steh en d en M ittelstiitze iibcrbriickt w orden. Ein Fachw erkiiberbau ohne Zw ischenstiltzung m it einem H aupttragcrabstand von rd. 5,0 m w are im G esam tgew icht e r ­ heblich schw erer, daher te u re r gew orden. Auch hatten an beiden W iderlagern um fangreiche bauliche A nderungen, abgesehen von Schw ierigkelten bel der M ontage, vorgenom m en w erden m ussen.

Abb. 4 zeigt das neue Tragersystem Im GrundriB. Die Blech- tragerbriicken sind in g en leteter A usfiihrung herg estellt und an den E nden, wo sie auf der M ittelstiitze aufliegen, schnabelfórm ig zusam m engezogen, um bel einem A bstande der H aupttrager von 4,0 m mit der zur V erfilgung stehenden B auhóhe auskom m en zu kónnen. Sie sind fiir Briickenklasse N b erechnet, aus St 37 h erg estellt und In d er iiblichen W eise durchgebildet. Die M ittelstiitze des K reuzungsbauw erks ist ais geschw eifiter Rahm en ausgefiihrt. A bb. 5 zeigt diesen R ahm en, der doppel- w andig m it einem W andabstand von 70 cm herg estellt w urde, um die Lager fur die B lechtrager unterbrlngen zu kónnen. Aus den Schnitten A — B und C—D Ist der Q uerschnitt des Rahm ens zu ersehen, gleichzeitig E inzelheiten der A uflagerungen der B lechtrageriiberbauten auf dem Rahmen.

D er Rahmen ist nach Abb. 6 zusam m engesetzt w orden. Da der Rahmen doppelw andig ist, w urden im ganzen sechs I P 6 5 verw endct, zw ei fiir den oberen Riegel, je zw ei fiir die S eitenstiele. In jed er W and liegen die Stege der I P 6 5 in einer E bene, und zw ar liegen d ie Enden der Rlegel beiderseits auf den Stielen auf. Durch diese A nordnung ist bereits eine grofie Slcherheit gegeben, die den Entschlufi, den M ittelrahm en ais H aupttragteil der Briicke zu schw eifien, sehr erleichtert hat. Die Be- arb eitu n g der I P 65 vor dem Z usam m enbau geht aus Abb. 6 links hervor.

Rechts sieht man die nach dem H erunterblegen des oberen Rlegelflansches zusam m engeschw eifiten Trager. Die einzuschw eifiende Ecke ist w ieder links dargestellt, b esteh en d aus einem in halber H óhe durchschnittenen und entsprechend abgeschragten I P 65. Das fehlende kleine Dreieck a b c ist durch ein angeschw eifites Blech gebildet. Je d e R ahm enw and h at den Druck des auf Ihr aufgelagerten B lechtrageriiberbaues zu iibertragen. Zur A ufnahm e der dadurch im oberen R iegel u nd in den Stielen auftretenden M om ente geniigten die I P 6 5 allein nicht, sondern es mufiten zur Ver- starkung oben und unten auf die Flansche der I P 65 noch G urtplatten 350 X 50 aufgeschweifit w erden (Schnltte A — B und C— D in A bb. 5).

Durch diese starken P latten w urde das erforderliche W iderstandsm om ent

320 L e o p o l d , Schweiflen im Briickenbau bei der Reichsbahndirektion Wuppertal P a c iis c h riit f.a. c e s . B au ln R en lcu rw escn

erreicht, w ahrend das Profil I P 7 0 mit 25 mm dicken P latten oder das Profil I P 7 5 ohne P latten nicht geniigend Zuwachs gebracht hatte. Ein hóheres Profil k onnte w egen der B auhóhe nicht verw en d et w erden. Die G urtplatten sind innen und aufien um den ganzen Rahm en in einem Stiick herum gelegt w orden (Abb. 5 u. 6), um die D urchbiegung des Riegels und der Stiele mOglichst gering zu halten und die Ecken noch besondes g u t zu verstarken. Je d e Rahm enw and ist schlieBlich noch m it Aus- steifungen 1 0 0 X 5 0 zw ischen den Flanschen der I P 6 5 an den S tellen 1, 2, 3, 4 d er Abb. 5 versehen w orden (vgl. a. Schnitt C—D ). Die beiden so fertiggestellten R ahm enw ande muBten jetzt noch zu einem Sttick ver- einigt w erden. D ieses geschah durch B lndebleche 3 5 0 X 2 0 an den Stellen 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 und an den aufieren ab gerundcten Ecken durch ein um die ganze Ecke herum laufendes Blech 12 (Abb. 5). A bb. 8 lafit diese Teile gut erkennen. innen sind die beiden Rahm enw ande durch eingeschw eifite Bleche 13 (Schnitt C—D, Abb. 5) unter den Auflagern der B lechtrageriiberbauten gegeneinander ausgesteift. An den S tellen, wo die S chw ellentrager an den Rahmen anschlieficn (Schnitt A — B, Abb. 5), sind zw ischen die R ahm enw ande Stiicke von I 4 2 1/; eingeschw eifit, um das A uflager fiir einen zwischen den I P 65 liegenden B riickenbalken zu bilden.

Zu beiden S eiten des Steges dieser Zw ischenstucke sind durch die Stege der I P 6 5 L aschen 8 0 X 1 2 hlndurchgesteckt, die zusam m en mit Konsolcn aus 1 4 0 ais A uflager fiir die S chw ellentrager dienen.

Die Schweifiarbeiten sind nach einem v o rh er festgeiegten Plan so ausgefiihrt w orden, dafi die E inzelteile mOglichst lange ihre Bewegungs- freihett b eh lelten . So sind die N ahte der E ckdreiecke von der Spitze des rechten W inkels anfangend gezogen w orden, ebenso die N ahte der G urtplatten von der M itte des Riegels aus nach beid en Selten bis zu den Eufipunkten d er Stiele vcrlaufend. Dabei sind die langen N ahte sprungw eise geschweiBt w orden, d. h. nach H erstellu n g einer N ahtiange von vielleicht 50 cm w urde ein Zw ischenraum von 50 cm gelassen, darauf eine w eitere Lange von 50 cm geschweiBt und n u n m eh r das fehlende Stiick nachgeholt, um die W arm e bei der A rbeit einigerm aBen zu ver- teilen und dadurch S pannungen nach M óglichkeit gering zu halten. Es haben sich keinerlel V erziehungen g ezeigt; der A bstand der Fufipunkte des Rahmens, d e r in der Mitte aufgehangt beim A nschlagen w ie eine

Glocke klang, b etru g nach Lósung der A ufspannvorrichtungen genau 10 m.

GeschweiBt w urde mit K jellberg-Elektroden St 37 A getaucht und St 44 B um htillt, letztere fiir d ie w lchtlgeren N ahte. Bei allen N ahten ist die erste Lage m it 3-m m -E lektroden S t 37 A vorgeschw eifit w orden, um die W urzel der N ahte gut auszufiillen. Bereits in der W erkstatt w urde eine P robebelastung des R ahm ens vorgenom m en. An den Fufipunkten des Rahm ens w urden nach aufien w irkend W asserdruckpressen angesetzt und sow eit angepum pt, dafi im Riegel eine rechnerische Spannung von 1400 kg/cm 2 entstand. V or Inbetrlebnahm e der Briicke w urden bei einer w eiteren Probe­

b elastu n g mit drei LokomotWcn die D urchbiegungen des Riegels und der S tiele gem essen, die erheblich kleiner w aren ais die errechneten W erte.

Die O berbauten sind m it Portalkranen ausgew echselt w orden, zw ei davon auf den W iderlagern, d er m ittlere auf den R ahm enfundam enten stehend. Die Belne des m ittieren P ortalkranes standen sow eit auseinander, dafi der geschw eifite Rahm en dazw ischen Platz fand. Zu diesem Zweck w aren die Fundam ente der M ittelstiitze so ausgebildet, dafi sic aufierhalb der Lager fiir den geschw eifiten Rahmen noch zw ei einstw eilige Lager fiir den Portalkran erhielten. D er A usbau der alten Brucke und der Einbau der neuen O berbauten mit der geschw eifiten M ittelstiitze ist am Sonntag in e i n e m A rbeitsgange durchgefiihrt w orden. Abb. 7 halt den A ugenbllck fest, wo die beid en neuen O b erb au ten nach B eseitigung der alten Briicke in den Portalkranen hangen und der Rahm en darunter aufgestellt wird. Abb. 8 zeigt den m ittieren Teil des B auw erkes mit dem Rahmen in grófierem M afistabe. Beide W iderlager mufiten senkrecht zur G leisachse einseitig veriangert w erden. Das nach V ohw lnkel zu liegende W iderlager erhielt das feste Lager; der geschweifite Rahmen Ist ais Pendelstiitze m it K ugellagern ausgebildet, auf dem and ern W ider­

lager liegt das bew cgliche Lager des Briickenzuges. Zur A ufnahm e der Bremskrafte m ufite daher das V ohw inkIer W iderlager in der G leisrichtung verstarkt w erden (Schnitt A — A, Abb. 4). V erst3rkung und V erbreiterung der W iderlager brauchten keine besondere F undierung zu erhalten, da eine durchgehende F undam entplatte nach der g e strlch e lten L in ie a b e d e f g (Abb. 3 u. 4) bereits vorhanden war. Durch Eiseneinlagen w urde der Z usam m enhang mit der A uflagerbank herg estellt, so dafi alte und neue M auerw erktelle einen einheitlichen B aukórper bilden. (Schlufi folgt.)

A lle R ech te v o r b e h a ite n .

Schutzanstriche von Stahlbauwerken.

Von O berlngenleur E rich Fiir die L eb en sd au er und fur die U nterhaltungskosten von S tahlbau­

w erken ist die A rt und die D urchfiihrung der Schutzanstriche von grófiter B edeutung. Bereits bei der D u r c h f i i h r u n g d e r K o n s t r u k t i o n e n kann vieles g etan w erden, um spatere K orrosionen und V errostungen zu v e rm e id e n , deshalb soli der K orrosionstechniker bereits B erater des K onstrukteurs sein.

Aus G riinden, auf die nicht w elter eingegangen w erden soli, ist der Anstrich mit O lfarben bis h eu te der w lrtschaftlichste und beste Schutz derartiger Bauw erke. Ein N achteil, der diesen Farbanstrichen anhaftet, ist ihre B eeinflussung durch langer d au ern d e B enetzung m it W asser.

Von vornherein soli deshalb der K onstrukteur b e stre b t sein, alle Ecken und W inkel, in denen sich W asser ansam m eln kann, zu verm eiden und da, wo sie unverm eidllch sind, G eleg en h eltzu m Ablauf des W assers zu schaffen.

Ebenso sind an den Stellen der B auteile, an denen sich K ondensat und Tau niederschlagen kó n n en , Lócher zum A bziehen des D unstes vorzusehen, w enn die G efahr b e ste h t, dafi b ei dem V erdam pfen der

S c h u m a c h e r, D ortm und.

K ondensate ein Entw eichen des W asserdam pfes nicht móglich ist;

z. B. bei schrag oder w aagerecht liegenden B auteilen, die nur einseitig von der Sonne erreicht w erden, K astenkonstruktionen, die nur nach unten geóffnet sind usw.

Abb. 1 zeigt V order- und Riickseite einer m it Schwarzlack gestrichenen B lechplatte, die zwei Jahre unter einem W inkel von 4 5 ° mit der einen Flachę nach N orden und m it d er anderen F lachę nach Siiden aufgestellt w ar, so dafi die N ordflache nicht von den Sonnenstrahlen getroffen wurde.

D er sich niederschlagende Tau sow ie der auffallende Regcn konnte auf der S onnenseite schnell abtrocknen. Die andere Seite jedoch blieb bed eu ten d langer feucht. Der Farbfilm h ielt die letzten Reste der F eu ch tig k eit sehr lange fest, und die Riickseite verrostete.

Der K onstrukteur muB ferner beriicksichtigen, dafi tatsachlich alle Fiachen der B auteile m it Pinsel und Bilrste errelchbar sind. Spalten zw ischen parallel verlaufenden Eisen sollen m indestens 15 bis 20 mm breit sein. Abb. 2 zeigt eine derartige verfehlte K onstruktion.

Abb. 7. E inbau der M ittelstiitze

unter den in den P ortalkranen hangenden beiden O berbauten.

Abb. 8.

K reuzungsbauw erk beim Bahnhof Y ohw inkel.

J a h rg a n g 11 H e ft 25

16. J u n i 1933 S c h u m a c h e r , Schutzanstriche von Stahlbauwerken 3 2 1

Scharfe Ecken und K anten an gcschnittenen Blechen sollen verm ieden w erd en , denn sie sind besonders geeignete Stellen fiir m echanische Beschadigungen und haben m eist nur einen diinneren Farbfilm ais die Bleche selbst.

Vor dem Beginn der W erkstattarbeit muB das Programm fiir den An- strich bereits festliegen, w enigstens sow eit es den G rundanstrich betrifft.

Abb. 1.

Ais G rundanstrichfarben kom m en sowohl Bleim ennige ais auch Eisen- oxydrot-Farben mit rostverhiitenden ZusStzen in Frage. D er iiblichc G rundanstrich ist die B leim ennige. Sie verlangt eine sehr sorgfaitige V erarbeitung, weil das schw ere P igm ent die N elgung hat abzusetzcn und ais Endergebnis eines Anstrlches dadurch haufig die verschiedenen Teile des Tragw erks m it B leim ennige von verschiedenem O lanteil und Aufbau gestrichen sind.

Die in den letzten Jahren aufgetauchten schw im m fahigen und nicht absetzenden Bleim ennigcn bew eisen deutlich, dafi nach dieser Seite M angel vorhanden sind, die zum Teil durch eine andere Struktur des Pigm entes, jedoch unter teilw eiser B eeintrachtigung d er iibrigen guten Eigenschaften behoben w erden konnen.

Abb. 2.

Da h eu te iiber die Blldung des B leim ennige-F arbfilm es K larheit herrscht, so b ietet sich die M óglichkeit, durch A uswahl der M ennige- typen das Beste in rostschtitzender und anstrichtechnischer W irkung zu erreichen.

Fiir B auteile, die in kurzer Zeit nach ihrer Fertigstellung mit dem Deckanstrich versehen w e rd e n , konnen Eisenoxydgrundfarben mit rost- v erhutenden Zusatzen ais vollw ertlger E rsatz d e r B leim ennige V erw endung finden. Diese Farben sind im G egensatze zur B leim ennige g iftfrei1), sie neigen w eniger zum A bsetzen und ergeben d aher gleichm afiigerc An- striche; ihre E rglebigkeit ist grófier ais die d er B leim ennige, so dafi diese G ruppe der G rundfarben besondere B cachtung verdient.

Die H erstellung der G rundfarben durch A nriihrcn des roten Pulvers mit Ol sieh t an und fur slch sehr einfach aus. Die A usw ahl d er Roh- stoffe sow ie die richtige V erarbeitung ist jedoch dagegen schw ierig und aus diesem G runde der Bezug der streichfertigen G rundfarben eine V ertrauenssache und ihre G iite von den technischen Einrichtungen der Farbenfabrlk in hohem MaBe abhangig. Die S elbstherstellung ist im Rahmen einer E isenbauw erkstatte nicht móglich.

Hat man sich fiir den G rundanstrich entschieden, dann mufi mit der Lieferfirma eine V erst3ndigung dahingehend getroffen w erden, dafi die G rundfarbe stets frisch, in gleicher K onsistenz und in B ehaltern, in denen d ie F arbę Ieicht aufgeruhrt w erden kann, angeliefert wird. Dies gilt b e ­ sonders fiir die M ennige, die mit dem Leinól in Reaktion tritt; sie soli

‘) Vgl. DRG, Technische V orschriften fiir den Rostschutz von Stahl­

bauw erken (R oSt) vom 1 0 .3 ., 1931, A nlage 3: B leim erkblatt.

m óglichst gleich nach der A nlieferung verstrichen w erden, dam it diese Reaktion im A nstrich stattfindet, denn sie Ist fiir die rostschutzende W irkung u n bedingt erforderlich, und ein Teil des W ertes der B leim ennige g eh t verlo ren , w enn bereits in den F arbbehaitern die M ennige ein- dickt. T eilkonstruktionen werden zw eckmafiig sofort nach Fertigstellung grundiert.

Abb. 3.

Der G r u n d a n s t r i c h kann seine Aufgabe, rostschiitzcnd zu w irken, nur dann erfiillen, w enn er tatsachlich mit dem Baustahl in Beriihrung kom m t. Infolgedessen sind die anzustreichenden Teile von Staub, Feuchtig- kelt, Spanen und Schm ieról zu befreien. Scharfe K anten, auch an B ohrungen, sind abzurunden.

Die Frage, ob der W alzensinter auf dem Eisen verblciben soli, wird nach Ansicht der F achleute h e u te dahingehend entschieden, dafi alle

Abb. 4.

losen A nteile entfernt w erden sollen und dafi bei Blechen und Profileisen, die im w arm en Z ustande gebogen sind, zw eckm afiig d er W alzensinter durch A nw endung des S andstrahles zu entfernen ist, auch dort, wo er festhaftet.

Die Erfahrung hat gelehrt, dafi bei derartigen Teilen im V erlauf einiger Jah re der W alzensinter abplatzt. N ur an geraden W alzeisen kann der festhaftende S inter verbleiben. D iese Ansicht w eicht von fruheren E r­

fahrungen ab, w obei jedoch zu berucksichtigen ist, dafi neuerdings stets frisches W alzeisen v erarb eitet wird, w ahrend man es friiher zum A brosten vor der V erarbeitung im Freien lagerte.

Der V orbehandlung der Stahloberfiache und dem G rundanstrich sind besondere Sorgfalt beizum essen, denn hier liegt der cigentliche Rost­

schutz begrtindet. Die U nterhaltungskosten und L ebensdauer der Bau- w erke sind von der ersten rostschutzenden B ehandlung stark beeinflufit.

Abb. 3 zeigt eine dem ontierte schlecht gru n d ierte N ietvcrbindung nach 38jahriger L ebensdauer. Abb. 4 zeigt eine dem ontierte gut g ru n ­ dierte N ietverbindung, ebenfalls nach 3 8jahriger Lebensdauer. Die beiden A ufnahm en w urden beim Abbruch einer Zeche gem acht und stam m en von B auteilen, die u n ter gleichen B eanspruchungen standen.

A bb. 5 zeigt eine B lechlam elle, die u n ter einer K ranbahnschiene lag und durch einen vóllig ungeeigneten G rundanstrich so w enig geschiitzt war, dafi sie bereits nach vierjahriger B enutzungsdauer eine ausgerostete Rinne aufwies, in der die K ranbahnschiene locker lag. Das Blech war durch W asserstoffaufnahm e aus den K orrosionsprodukten derartig bruchlg gew orden, dafi es nach A bm ontierung der K ranbahnschiene zum Teil in klelnen Stiicken von H andtellergrófie vorlag.

322 S c h u m a c h e r , Schutzanstriche von Stahlbauw erken DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rift f. d. g e s . B a u ln g e n le u rw e sen

Der Anstrich selbst soli mit kurz gebundenem Pinscl durchgefiihrt w e rd e n 2). Die G rundfarbe soli un ter Kraftaufwand auf den W erkstoff g ebracht w e rd e n ; sie mufi gew isserm aBen eingerieben w erden, dam it die innige B eruhrung mit dem W erkstoff h erg estellt w ird. Die nach dem E inrclben auszufuhrenden Pinselstriche dienen zum G latten der Grun- dlerung.

Mit 1 kg Blelm ennige sind je nach Art der BaustahloberflSche 3,5 bis 5 m 2 und mit 1 kg Eisenoxydrotfarbe 7 bis 9 m 2 Flachę zu streichen.

Eine grOBere E rgiebigkelt ergibt einen zu dunnen Farbfilm .

B esonders em pfehlensw ert ist es, die K anten, auch w enn sie ab- g eru n d et sind, sow ie die N ietrelhen nochmals mit einem zw eiten G rund- anstrich zu versehen, w eil diese S tellen b eso n d ers rostgefahrdet sind.

Bei geschw eiBten B autellen erfordern die Schw eifinahte und ihre nahe U m gebung eine beso n d ere B eh andlung, die darin besteht, daB die in der U m gebung der SchweiBe auftretenden M etallspritzer entfernt w erd en und die O berflache der SchweiBe selb st sow eit wie mOglich zu g latten ist.

Sow eit es sich bei W erkstattenanstrichen durchfiihren lafit, sind die gestrichenen Teile bis zum Trocknen in den H allen zu belassen und vor dem A ulfallen von W assertropfen und Spritzern zu schiitzen.

Ebenfalls b esondere B eachtung verdienen Spalten und Fugen, die e n tsteh en , w enn die B auteile nicht v011lg g latt aufelnanderllegen. An d iesen Stellen sam m elt sich besonders gem Feuchtigkeit an, und der e n tsteh en d e Rost beansprucht sehr bald ein grOfieres V olum en, ais vor- h an d en ist, so daB eine zusatzllche B elastung d er V erbindung entsteht, die u n ter U m standen zu Form anderungen, zum AbreiBen von N ieten und anderen Beschadigungen fiihrt (s. Abb. 6).

Das V erkitten der F ugen soli ebenfalls nach sehr sorgfaitiger Reini- g u n g mit einem Kltt, bestehend aus LeinOl, Schlem m kreide und einlgen P rozent B lelm ennige, vorgenom m en w erden; auch dieser Kitt ist móglichst frisch nach d er H erstellung zu verw enden.

Die S tellen der K onstruktion, die aus m ontagetechnischen G runden ohne A nstrich bleiben, sind ebenfalls griindlich zu reinigen und mit einem in LeinOl getrankten Lappen tOchtig elnzureiben. U nter keinen U m standen darf das LeinOl so dick aufgetragen w erden, daB es H aute bildet, dic von dem Bauteil abgezogen w erden kónnen, Dies gilt besonders fiir Bau.teile, die an d er B austelle geschw eiBt w erden. H ier ist bei Biel- m ennlgeanstrichen darauf zu achten, daB die zu verschw elBenden Stellen in w eiterem U m fange vom W erkstattanstrich frei bleiben, da die bei der Erw 3rm ung en tsteh en d en B leidam pfe schw ere G esundheitsschadigungen der SchweiBer verursachen.

An vielen O rten w erden beim V erlassen der W erkstatten sam tliche T eile einer eingehenden Prufung unterzogen, ob in anstrlchtechnischer H insicht die G rundlerung so aufgebracht ist, w ie es sein mufi. D iese P rufung ist u n ter allen U m standen zu em pfehlen. In den W erkstatten sind die Disposltionen so zu treffen, dafi fiir die D urchfuhrung und Trocknung der A nstriche ausrelchende Zeit zur Verfiigung steht. A nstriche, die w ahrend der V erladung oder sogar erst auf dem b eladenen Eisenbahn- w agen ausgefuhrt w erden, sind m eist w ertlos.

Auf der M o n t a g e s t e l l e sind B eschadigungen des Anstriches sofort nach A ufstellung der Teilkonstruktionen unter Beriicksichtigung des vorher G esagten mOglichst m it Farbę gleicher Z usam m ensetzung auszubessern und die zum Z usam m enpassen freigelassenen Flachen nachzustreichen.

Bei B eendigung der M ontage Ist der G esam tanstrich nochm als einer griindllchen ,K °ntrolle zu unterzlehen, w om it in den m eisten Fallen die V erpflichtung der E lsenkonstruktlonsw erkstatt b e e n d e t ist.

2) Vgl. DRG, Technische Vorschriften fiir den Rostschutz von Stahl­

bauw erken (RoSt) vom 10. 3. 1931.

D er rostschutzende G rundanstrich mufi mOg- lichst bald nach B eendi­

gung der M ontage mit einem w eiteren O berzug versehen w erden, der den

W etterschutz und den Schutz gegen atm ospharische Einfliisse ubernim m t.

Es ist zweckmafiig, die A ufgaben der Farben so zu unterteilen, dafi der G rundanstrich den Rostschutz und die D eckanstriche den w eiteren Schutz ubernehm en. Von der V erw endung von U n lversal-F arben, die beide Eigenschaften in sich vereinigen, ist im allgem einen abzuraten.

Die w eiteren F arbanstriche, D e c k a n s t r i c h e g en an n t, sind auch zugleich die Trager des endgiiltigen Farbtones, der sich in den m eisten Fallen den jew eiligen besonderen G epflogenheiten anpassen soli. H aufig wird hierbei die Frage aufgew orfen, ob ein gen iig en d er Schutz durch einen D eckanstrlch erreicht w erden kann, oder ob unbedingt zw ei Deck­

anstriche erforderlich sind. Die Frage ist nicht allgem ein zu entscheiden.

Je nach dem G rade der zukunftigen B eanspruchung des A nstriches, nach den besonderen G epflogenheiten, bestim m te Farben zu verw enden und nach den besonderen W iinschen fiir den Farbton mufi hier von Fali zu Fali ein E ntscheid herbeigefiihrt w erden, w obei ais Regel gelten kann, dafi Farbanstriche m it ausgesprochen bunter TOnung zw eckmafiig mit zwei D eckanstrichen ausgefuhrt w erden, um mOglichst ein Durchschlagen des roten G rundes b ei der V erw itterung der F arbę zu verm elden. Bei An- strlchen, die durch Rauchgase, A bgase chem lscher Fabriken, K okereien und H uttenw erke beansprucht w erden, ist stets ein zw eim aliger Deck- anstrich notw endig. D agegen kann bei A nstrichen, die den gewOhnlichen atm ospharischen Beeinflussungen ausgesetzt sind und in dunkelgrauer TOnung aufgebracht w erden, d er elnm allge D eckanstrich ausreichen.

Da das A ltem der Farbę ein schichtenw eises A btragen der Farb- substanz darstellt, w ird auf jeden Fali der dickere Farbfilm , der durch zw ei A nstriche erzielt wird, eine lan g ere L ebensdauer ais der einfache A nstrich aufw eisen.

Der Aufbau der D eckfarben wird zw eckmafiig durch einen Sach- verst3ndigen des Farbfaches entschieden. Es gilt ais Regel, LeinOl- oder StandOI-Farben zu verw enden, w enn norm ale B eanspruchungen v o rlieg en s).

HolzOl- und O llackdeckfarben sind teuer, aber gegen B eeinflussungen durch Industriegase usw. besonders haltbar. Die Entscheidung, ob Farben auf Blei-, Zink- od er T itanbasis V erw endung finden sollen, mufi man dem Fachm ann tiberlassen.

Fiir die D urchfuhrung dieser A nstriche gilt sinngem afi das fiir den G rundanstrich G esagte. T rockene, von Staub und Schm utz befreite G rundierung od er erster D eckanstrich sollen vorhanden sein, w enn der w eitere A nstrich aufgebracht wird.

Eine nach den Eigenschaften der F arben bestim m bare E rgiebigkelt soli auch bei diesen Farben eingehalten w erden, um ihre Schichtdicke nicht zu gering ausfallen zu lassen. Zweckm afiig wird auch der erste D eckanstrich griindlich kontrolllert, eh e der zw eite D eckanstrich auf­

gebracht wird.

Sehr haufig w ird die Frage aufgew orfen, ob die F arben gestrichen od er g espritzt w erden sollen. Trotz der grofien V ervollkom m nung der F arbspritzw erkzeuge haften diesen noch erhebliche N achteile an, auf die im einzelnen nicht w eiter elngegangen w erden soli.

Nach B eendigung des D eckanstriches setzt der A bschnitt der Beob- achtung ein. In halbjahrlichen Pausen w ird der Zustand des Bauw erkes festgestellt; etw a auftretende M angel w erden sofort beseitigt. Zweck- maBig sind sogenannte Beobachtungsfiachen vorzusehen, die im Beisein des A uftraggebers gestrichen w erden und eine entsprechende Signatur

s) S. Fufinote 2.

Ja lirg a n g 11 H e ft 2 5

16. J u n i 1933 S c h u t n a c h e r , Schutzanstriche von Stahlbauwerken

323

e rh alten , aus der D atum des A nstriches und die F arbensorten erkennbar sind (Abb. 7).

Liegt ein einm aliger D eckanstrich v o r, so ist nach drei Ja h re n , beim zw eim aligen D eckanstrich nach v ier Jahren die erste sorgfaltige U ntersuchung notw endig, die dann aller- dlngs von Jah r zu Jahr w lederholt w erden mufi.

Zeigt sich bei diesen U nter­

suchungen, daB der aufiere D eckanstrich stark verw it- tert ist und a b k reid et, so folgt zweckmaBig auch bei sonst noch g u t erhaltenem A nstrich die erste W ieder- holungsanstrich m it d er zu- letzt angew andten Deck- farbe. Natiirlich ist auch h ier durch Sauberung des alten A nstriches von Staub und Schm utz dafiir Sorge zu tragen, daB der W ieder- holungsanstrich unm ittelbar auf den noch vorhandenen Farbanstrich kom m t.

Bei richtiger A nstrichpflege kann ein solcher W iederholungsanstrich des ófteren aufgebracht w erden, ohne daB es nótig ist, das Bauwerk grundlegend neu zu streichen.

Abb. 8 zeigt ein Probeblech, das mit einem rostschiitzenden Eisen- oxydrot g rundiert und m it einem einm aligen Deckanstrich (HolzOi-LelnoI- Farbe) versehen war. (B eanspruchung: Industriegase). Nach 3 1/, Jahren zeig te die Farbę V erw itterungserscheinungen und m attes A ussehen. Die o bere Haifte des B leches w urde daraufhin m it einem G em isch von 9 0 % Leinól und 1 0 % V erdunnung nachgestrichen. Nach w eiterer zw eijahriger B eobachtung, also nach fiinf Jahren, zeigte sich der u ntere Teil stark ver- rostet, w ahrend der obere Teil noch verhaitnism aBig gut aussah und vie!leicht nach w eiteren zw ólf M onaten nochm als einen A uffrischungs- anstrich erhalten muB.

Das E rgebnis dieses V ersuches ist lediglich angefiihrt, um zu zeigen, daB die A uffrischung ver\vitterter A nstriche durchaus mOglich ist. Zw eck­

maBig foigt jedoch, w ie schon erw ahnt, ein A nstrich mit einer Farbę, die ein gleichartiges B indem ittel, w ie beim vorhergehenden Anstrich ver- w endet, enthait. W egen des aufsaugenden G rundes ist der B indem ittel- anteil entsprechend grófier zu halten.

D ie H altbarkeit eines gut durchgefuhrten A nstriches betragt je nach der B eanspruchung vier bis acht Jahre, w enn kleinere A usbesserungen sofort nach dem E rkennen ausgefiihrt w erden. Die H altbarkeit eines einfachen W iederholungsanstriches b etrag t ebenfalls etw a drei bis vier Jahre, so daB der Schutz und die Pflege des B auw erkes sich verhaitnis- maBig einfach g estalten , w enn von vornherein alles getan wird, w as zur E rhaitung erforderlich ist. Es ist durchaus falsche Sparsam keit, A nstriche m it billigen F arben und u n ter m an g ein d er Sorgfalt durchzufiihren, und w ie an vielen an deren Stellen auch, wird hier das B este schliefilich das biiligste.

Abb. 8.

AHe Rechte j)je e jserneri W ehrverschliisse des W eserw ehres bei Dórverden.

Ideenw ettbew erb und A u sg esta ltu n g der gew ah lten K onstruktion.

Von W asserbaudirektor M u ller, H annover, Regierungs- und Baurat 3)t\=3jng. W itte , H annover, und R egierungsbaurat O d e n k irc h e n , H oya (Weser).

N achdem die B eschadigungen der Eisenkonstruktion und der Pfeiler des W eserw ehres in D 5 rv erd en ‘) zu der N otw endigkeit eines um fassenden U m baues gefiihrt hatten, w urden die V orarbeiten hierzu sofort in Angriff genom m en. V or allem kam es darauf an, fiir den neuen Verschlufikórper eine K onstruktion zu finden, die un ter V erm eidung der M angel der alten volle B ew eglichkeit und D ichtigkeit g ew ahrleistete.

1. D e r I d e e n w e ttb e w e r b .

Im H inblick auf die zukiinftigen W ehrbauten der W eserkanallsierung, fiir die der U m bau in D órverden richtunggebend sein sollte, muBte man alle neuen Erfahrungen benutzen, und so erschien es zweckmaBig, ab- w eichend von dem sonst iibiichen A usschreibungsw ege u n ter den im W ehrbau und E isenw asserbau erfahrensten Firm en einen I d e e n w e t t ­ b e w e r b zu veranstalten. H ierbei erhielt je d e der beteiligten Firm en fur die Einreichung der U nterlagen eine einm aiige Entschadlgung von 1500 RM.

Jed er angelieferte Entw urf ging dafiir in das Eigentum der W asserbau- verw altung iiber, die berechtigt war, den Entw urf einer óffentlichen A us­

schreibung fiir die H erstellung des W ehres zugrunde zu legen.

Zuglelch aber sollten die E ndsum m en der K ostenanschlage fiir die einreichende Firm a verbindllch sein, so dafi gegebenenfalls auch eine freihandige V ergebung an eine der Firm en mOglich w ar, w enn einer der Entw urfe zur Ausfiihrung g eeig n et erschien. Man durfte hoffen, daB es auf diesem W ege gelingen w urde, aus je d e r Firm a gerade das ihr am m eisten L iegende und B este herauszuholen.

1. G rundlagen des Ideenw ettbew erbs.

N eben den erforderlichen L agepianen und Zeichnungen w urde den Firmen eine A usarbeitung iibersandt, in der kurz die G riinde aufgefiihrt w aren, die zum U m bau fiihren muBten. W eiter w urden dann die Mangel angegeben, die beim neuen W ehr u n bedingt zu verm eiden w aren, und schlleBlich noch die B edingungen aufgezahlt, die das neue W ehr er- fiillen sollte.

Die G riinde fiir den U m bau sind bereits, w ie angegeben, eingehend b ehandelt. Es seien hier noch kurz einige M angel der alten G riesstander- konstruktion hervorgehoben:

1. Bel Eistrelben, das ohne U m legen d er G riesstander, also ohne S tauabsenkung, in G ang gehalten w erden soli, kann w egen des geringen A bstandes zw ischen den einzelnen G riesstandern (etw a 4,5 m) das Eis nur sehr schw er abgefiihrt w erden. Die beiden S egm entw ehre von je 16 m Lichtw eite geniigen dafiir nicht.

2. Bei Eisstand und w eiterem F rostw ettcr mufi standig je d e r Teil des W ehres freigeeist sein, da sonst bei plótzlich eintretendem T auw etter das W ehr nicht b ew egbar ist. Das Freieisen erfordert bei Y erw endung von

l) Bautechn. 1931, Heft 19, S. 267 u. f.

Dampf hohe K osten, und die H andhabung der A nschluflrohre auf der vereisten E isenkonstruktion ist gefahrllch.

3. Bei plotziich ein treten d em Eisgang konnen die b eid en H auptw ehr- óffnungen nicht schnell g en u g freigelegt w erden. Infolgedessen wird entw eder, w enn die E ntriegelung beim Anprall des Elses gerad e noch vorgenom m en w erden kann, das W ehr m ehr oder m inder stark beschadigt und sein B estand gefahrdet, w ie es beim Eisgang 1923/24 eingetreten ist, oder es bildet sich, falls die E ntriegelung nicht m ehr mOglich ist, vor dem W ehr eine Elsversetzung, die schw erw iegende Folgen nach sich ziehen kann.

4. Die leichten Schiitzen lassen sich schw er bis auf die Sohle herunterbringen. D ie Laufrollen sind trotz ihrer Rotgufilager festg ero stet;

alljahrliche R einigung n u tzt nichts. F ern er ist die D ichtung zwischen O ber- und U nterschiitz nicht einw andfrei. Infolgedessen stróm t standig W asser unter dem U nterschiitz und zwischen den beiden Schiitzen durch, w as fiir den K raftw erksbetrieb im Som m er starken W asserverlust b ed eu tet.

5. Bei F rostw etter springen die starken K etten (bis 44 mm G lleder- dicke) selb st b ei geringem B ew egungsw iderstand.

6. Die G riesstander lassen sich vlelfach sehr schw er w ieder bis zum V erriegelungspunkt einschw enken, da der geringste W iderstand in d er Sohle ein V erriegeln unm óglich m acht. Es mufi dann erst durch Z usetzen der anderen WehrOffnung ein Spiilstrom geschaffen w erden, der die H indernisse beseitigt.

7. Die rechte H auptóffnung (36 m Lichtweite) ist ais SchiffsdurchlaB nicht sicher zu befahren, da w egen des nebenan liegenden T urbinenein- und -auslaufs die A usnutzung ihrer vo!len Breite nicht mOglich ist. Auch fur die Abfiihrung von Eis reichen die beiden H auptóffnungen nicht im m er aus, w eil bis zu 40 m b reite Schollen K erneis hier vorkom m en und sich im W ehr festsetzen.

Aus der N otw endigkeit der V erm eidung dieser M angel und unter V erw ertung dieser B etriebserfahrungen ergaben sich dann die m eisten der B edingungen, die das n eu e W ehr erfiillen sollte. U nter B eibehaitung der Sohle der alten SchiffahrtOffnungen auf NN + 8,75 m sollten s ta tt der bisherigen vier O ffnungen m it zusam m en 104 m lichter DurchfluBweite (Abb. 1) jetzt nur zw ei grofie O ffnungen von je 54 m und zusam m en 108 m Lichtw eite vorgesehen w erden (Abb. 2). Die Stauverhaitnisse w urden h ierb ei nicht geandert. D er norm ale Stauspiegel liegt auf NN + 14,60 m ; es mufite aber mOgiich sein, denselben im W inter bis auf NN - f 15,10 m zu heben.

Die U nterkante der B edienungsbriicke und — falls h eb b are Ver- schliisse gew ahlt w iirden — die d er W ehrkonstruktion in gehobenem Z u ­ stan d e sollte 4,50 m iiber hóchstem schiffbaren W asserstand (HSchW = NN + 15,28 m), d. h. auf NN -f 19,78 m, liegen.

W ichtige B edingungen bezogen sich dann auf die A bfiihrung des Eises. Sie selen nachstehend w ie d e rg e g e b e n :

2

H em elinger W ehr geschieht. Diese A bsenkbarkeit g estattet, das vor dem Zufrieren des Flusses h erabtreibende Treibeis m óglichst lange Zeit iiber das W ehr zu leiten, und so ein Z usetzen des Flusses mit T reibeis und dam it eine Sperrung d er Schiffahrt und eine BeeintrSchtigung des Kraft- w erkbetriebes m óglichst lange zu verm eiden. A ufierdem soli die A b­

senkbarkeit des W ehres zur Stauregulierung bei grófierer W asserfiihrung dienen.

2. Das standige Freieisen des ganzen W ehres soli verm ieden w erden.

Ein Loseisen darf nur an den Pfeilern vorgesehen w erden. H ier mufi das Loseisen auf d ie w irtschaftlichste Art erfolgen.

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K ---3 6 , 0 ---* u * --- . 3 5 , 0 ---^ ^ — 1 6 , 0 - ^

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^U tT T T?^ ____ , a V/7 ^ r r r ^ /.

z - ( - / s , o ? 3 5 , o ) = - 7 i J v , o m ,

A bb. 1. L ichtw elten des alten W ehres.

neu

H.HW.+nM

H.UM

* 10,00

A bb. 6. |

W alzendichtung zu Abb. 5 Z ZZ w /yyZ /Z/ZZ ZZ ZZ /T ł

/ZZZ'ZZ/Z/Z9/ZZ>ZZZZZZZ±3.75/,

Die von K r u p p , Essen, angebotene V ersenkw alze aus S t3 7 h atte bei einem G ew icht von 400 t einen D urchm esser von 5,20 m (Abb. 5). Die Seitendich- tu n g w ar erzlelt durch hólzerne D ichtungsbalken, die an den m it der W alze A bb. 5. Y ersenkw alze von Krupp,

Horm.Stau*)\6C

N . N . i- 8 .7 57TL

ym r r w

...

'Z & 7 7 7 7 //

2 - 5 ^ , 0 = 1 0 8 , O m

Abb. 2. N eu geplante Lichtw elten.

Die A ntriebyorrichtuk^ mufi daher so kraftig sein und der Wehr- kórper so stark ausgebildet sein, dafi auch sofort nach dem F roste ohne vorheriges Loseisen des W ehrkórpers ein H ochziehen móglich ist. H ier­

b ei ist zu beachten, dafi nach den vorliegenden E rfahrungen das vor dem W ehr sich festsetzende Eis bis zur Sohle reichen kann.

3. Die W ehrkórper sind so stark auszubilden, dafi die W ehrkonstruktion nicht gefahrdet w ird, w enn Infolge eines zu plotzlichen Eisaufbruchs ein H ochziehen des W ehres ganz oder teilw eise nicht m ehr vor dem An- prall des Eises móglich ist.

W eiterhin w ar noch ais ebenfalls sehr w ichtig die B edingung gestellt, dafi die A bdichtung zwischen W ehr, Sohle und Pfeiler so dicht sein sollte, dafi ein K l e s s c h l i f f , also ein Angriff auf die E isenkonstruktion, auf die Sohle und die Pfeiler verm ieden w iirde. Auch sollten móglichst w e n i g bew egliche Teile u n t e r W asser liegen.

Die w elteren B edingungen bezogen sich im w esentlichen auf die A ntriebkraft, die B edienungsbriicke, die T rockenlegungsvorrichtung, die Ortlichen V erhaitnisse und auf die einzureichenden Entw urfsunterlagen.

Da sie fiir die W ahl der Konstruktion nicht ausschlaggebend w aren, sei hier nicht auf sie eingegangen.

2. E rgebnisse des Ideenw cttbew erbs.

Im ganzen gingen von den am W ettbew erb beteiligten Firm en 23 E nt­

wiirfe ein, und zw ar v ersenkbare W alzen, W alzen mit Eisklappe, Segm ent- w ehre m it und ohne Eisklappe, v ersenkbare Schiitzen und Schiitzen mit Eisklappe, ein D oppelschiitzenw ehr, ein K lappenw ehr und m ehrere Sektor- w ehre.

N achfolgend seien einzelne charakteristische A usfiihrungen und solche, die etw as N eues vorstellen, aufgefiihrt.

a) W a lz e n .

Die M A N in G ustavsburg brachte eine versenkbare W alze von 5,30 m Durchm. aus St 37 mit einem G esam tgcw lcht von 375 t (Abb. 3)

/ / / Gummi

/ / n / / / ---m k ---

77 7 7 7 7 7 :

Z / // // ' \ ZZZZ/Z/ZZZZ > /

'/ Z Ź Z Z \ Z Z / Z Z w Z Ż / Z '

5

W / Z / /v k ,'0-3s Z Z /w /V Z 'Z Z ^Z ' ; A k , Z Z Z w Z y ^ —fZ zZ Z Z Z /Z ^ Z '/ ; ® P Z / / s / Z / Z / / w ~ 165 Y ' / / / / / / / / / / A / A U.J S J s J t s

h--- 1P o--- Abb. 8.

Abb. 7. S ektorartlge W alze von Krupp. Dichtung zu Abb. 7.

fest verbundenen Seitenschilden angebracht w aren. D iese Balken w urden durch W asserdruck gegen die M auerw erkbew ehrung aus Fiufistahl geprefit.

Die Sohlendichtung w urde durch eine am unteren Ende des Stauschildes gelagerte K ipp-Piatte b ew irk t, d ereń D ichtungsbalken von einem unter hydraulischem Druck stehenden Schlauch gegen die W ehrsohle geprefit wird. H ierbei w ar ais D ruckfliissigkeit G iyzerin vorgeschlagen (Abb. 6).

W ahlw eise h atte K r u p p noch eine sektorartige W alze nach Abb. 7 vorgeschlagen, dereń beide Enden auf kurzeń R olibahnen ruhten. Um die D urchbiegung der W alze zu verringern, w aren zw el w eitere Roll- bahnen in je d e r W ehróffnung vorgesehen. Die G robdichtung in der

'Eichenhoh.

A bb. 10. S ohlen­

dichtung zu A bb. 9.

Sohle b ild e te ein m ittels Federblech bew eglich mit der Sohle v erbundener H olzbalken. O berhalb be- fand sich die Feindichtung aus Federblech, H olzleiste und L ederstreifen (Abb. 8).

Die V e r e l n l g t e n S t a h l - w e r k e (D ortm under Union) boten neben einer V ersenk- w alze eine W alze von 4,10m aufierem D urchm . mit klei- nem unteren Stauschild u nd Eisklappe an (Abb. 9). Die Sohlendichtung w ar hier nach Abb. 10 gedacht. Die S eitendlchtung sollten auf dem M auerw erk der Pfeiler Abb. 9. II t W r — ---Z ś,w -

W alze mit E isklappe d. Y ereinigten Stahlwerke.

...

Abb. 4. W alzendichtung zu Abb. 3.

In Vorschlag. Die W alze w ar mit zw eiteillgem S tau­

schild verseh en , dessen o berer Teil m it dem Trag- zyllnder fest verbunden, dessen u n terer Tell oben gelenkig g elag ert und mit

U.W .*10.0

!_____ r-ąos ... ■

Abb. 3. Y ersenkw alze der M AN. Abb. I I . W alze des K rupp-Grusonwerks.

3 2 4 M u l l e r , W i t t e u. O d e n k l r c h e n , Eiserne Wehrverschliisse des Weserwehres usw.

DIB BAUTECHNIK F a c h s c h rlft f. d . g e s. B a u ln g e n le u rw e s e n

l. Die A bfiihrung des T reibeises soli im allgem einen ohne vóllige B eseitlgung des Staues stattfinden. N ur bei starkem Eisgang sollen b eide Ó ffnungen ganz freigelegt w erden. Es muB daher die W ehr­

k onstruktion d ie M óglichkeit b leten, durch A bsenkung der W ehroberkante um m indestens l m (d. h. auf 14,60 — 1,00 = NN + 13,60 m), u n ter den S tauspiegel das Eis iiber das W ehr abzufiihren, w ie dieses z. B. beim

Pufferfedern gegen die W alze abgestiitzt war. Das in seiner Lage zur W alze starre Seltendichtungsschild trug durch Pufferfedern abgefederte D ichtungshólzer mit H artgum m ieinlage (Abb. 4). Zur H erabm inderung der K osten w ar die Trockenlegungsvorrichtung an der O berw asserselte verm ittels eiserner S tabe auf die W alze gelegt, an der U nterw asserseite w ar ein Schonscher N otverschluB angeordnet.