DIE BAUTECHNIK
7. Jahrgang B E R L IN , 8. F ebruar 1 9 2 9 H eft 6
Ideenwettbew erb für den Bau einer neuen Rheinbrücke bei Ludwigshafen— Mannheim.
Alle Rechte V o r b e h a lte n . V on R eich sb ah n rat E r n s t, Berlin.
Zur E rlan g u n g von allg e m e in e n P lä n e n für die G e sta ltu n g d er drei neu zu e rb au e n d en R h ein b rü ck en b ei L u d w ig sh afen — M annheim , bei Speyer und M axau, d e ren B au k o sten vom Reich, d e r D eu tsc h en R eichsbahn- G esellschaft u n d vo n d e n b e id e n L ändern B ayern u n d B aden g e tra g en w erden, w u rd en von d er D eu tsc h en R e ic h sb ah n -G e sellsch aft im A u g u st 1928 drei öffentliche Id e e n w e ttb e w e rb e a u sg esch rieb en . *) Die B ed in g u n g en für die S k izzenw ettbew erbe w aren so g e ste llt, d aß nicht n u r den großen B rückenbauanstalten, so n d e rn a u ch E in z e lp e rso n e n die M ö glichkeit der Beteiligung g e b o te n w ar. D ie W ettb ew e rb e r, In g en ieu re, o d e r In g en ieu re in V erbindung m it A rchi
tekten, o der A rch itek ten in V erbindung m it In g e n ie u ren , m ußten d eu tsch e R eichsangehörige sein u n d in D eutschland w o h n en , oder A ngehörige des S aar
gebiets oder d es F re i
staats Danzig sein u n d in diesen G e b ieten o d e r in Deutschland w o h n en . D ie Bewerber ko n n ten sich an einem der d rei W ett
bew erbe oder an zw eien oder an allen drei W ett
bew erben b e te ilig en . Bis zum 13. O k to b e r 1928, dem T age d e r E in lieferung d e r A rb eiten , waren für die B rücke bei Ludwigshafen — M annheim 138 Entw ürfe u n d für die Brücken bei S p ey er un d Maxau je 125 E ntw ürfe eingegangen. D iese reg e Beteiligung m achte es n o t
wendig, die drei P re isg e richte n ach ein an d er zu sam m entreten zu lassen . Am 5., 6., 7. D ezem b er 1928 trat zunächst das P re is
gericht für die B rücke bei L u d w i g s h a f e n — M a n n h e im in Tätigkeit.
Das P reisg erich t b e stand zu n äch st aus den H erren:
M in isteriald irek to r K n a u t , R e ic h sv e rk eh rsm in isteriu m , als V or
sitzen d em ;
M inisterialrat 2)r.=3ng. E l l e r b e c k , R e ic h sv e rk eh rsm in isteriu m ; G eh. B aurat Sr.=3ng. S c h a p e r , D eu tsch e R eich sb ah n -G esellsch aft;
R eich sb ah n o b errat W e i d m a n n , D eu tsch e R eich sb ah n -G esellsch aft;
M inisterialrat V i l b i g , B a y erisch es S taatsm in isteriu m d es In n ern ; G eh. Reg.-Rat Prof. Dr. T h eo d o r F i s c h e r , M ü n ch e n ;
M in isteriald irek to r Dr. F u c h s , P rä sid e n t d e r B adischen W asser- un d S tra ß en b a u d ire k tio n in K arlsru h e;
M in isterialrat Prof. Dr. H i r s c h , H o c h b au re fe re n t d e s B adischen S taatsm in isteriu m s d e r F in an zen ,
und als V e rtre ter d er b e id e n S tä d te M an n h eim u n d L u d w ig sh afen : H errn O b e rb au d ire k to r Z i z l e r , M an n h eim , un d
H errn S ta d tb a u rat G r a f , L udw ig sh afen .
H err G eh. B aurat ®r.=2>ng. S c h a p e r sch ied auf se in en e ig e n en W unsch vor dem Z u sa m m e n tritt des P reisg erich ts aus d iesem aus, da er an d er B earbeitung ein es V o ren tw u rfs für die B rücke bei L u d w ig sh a fe n — M an n h eim m aßgebend b e te ilig t w ar. An se in e S te lle tra t H err W irkl. G eh . O b e rb a u ra t 2)r.=3ttg. Z i m m e r m a n n , B erlin, frü h er R eferen t fü r E is e n k o n s tru k tio n en im e h em alig en P reu ß isch en M inisterium d e r ö ffen tlich en A rb e ite n , in das Preisgericht ein.
9 V ergl. „D ie B a u te c h n ik “ 1928, H eft 50, S. 734, u. H eft 55, S. 844.
D en B ew erb ern w u rd e n fo lg en d e U n te rla g en z u r V erfü g u n g g e s te llt:
1. 1 L ageplan d er B au stelle.
2. 1 L än g en sch n itt in d e r n e u e n B rückenachse im M aßstab 1 :5 0 0 , in dem n e b en dem H ö h en p lan d er S c h ie n e n o b erk a n te d e r n eu en Brücke die von E in b a u ten d e r B rü ck en k o n stru k tio n un d die bei A u fstellu n g der Brücke von G e rü ste in b a u te n frei zu h a lte n d e n R äum e an g eg e b en w aren. A u ß erd em w ar au s dem L än g en sch n itt die S tellu n g d e r P feiler d e r b e s te h e n d e n B rücken u n d d er W id erlag er zu erseh en .
3. 1 Q u e rsc h n itt im M aß
sta b 1 : 100, aus dem zu e n tn e h m en w ar, daß die n e u e zw eig leisig e E isen b a h n b rü ck e 15,5 m o b e rh alb d e r b e s te h e n d e n E isen b ah n - und S traß en b rü ck en errichtet w e rd en soll. D ie lichte B reite d e r n e u e n Brücke so llte bei einem M in d e st
ab stan d d e r G leise von 4 m 8,8 m b e tra g e n . D ie z u r V e rfü g u n g ste h e n d e B auhöhe (von S c h ien en o b e rk a n te bis K o n stru k tio n su n te rk a n te ) w ar m it 1,61 m v erh ältn ism ä ß ig gering.
2 von o b erstro m auf
g e n o m m e n e Lichtbilder, d e r B rü ck en b au stelle m it d e n b e s te h e n d e n B rücken.
V e rlan g t w ar die L iefe
ru n g ein es G ru n d risses und ein es A ufrisses d e r n e u en Brücke im M aß stab e 1 :500, ein e s Q u e rsc h n itts im M aß
sta b e 1 : 100 u n d zw eier in die b e ig e g e b e n e n L icht
b ild e r e in g e ze ich n e te n P e r
sp e k tiv e n . Z eich n u n g en u n d B ilder w aren k u rz zu e r
läu tern . F e stig k e itsb e re c h n u n g e n , K o s te n a n g ab e n un d A n g ab en ü b e r G rü n d u n g e n w aren nicht b e iz u fü g en . D ie E ntw ürfe so llte n d en sta tisc h e n V e rh ä lt
nissen d e r B rücke, d e n en der L asten zu g N d e r B e rec h n u n g sg ru n d lag e n für eisern e E isen b a h n b rü ck e n (BE) von 1925 zu g ru n d e lag , R echnung trag en . Nach d en B e d in g u n g e n w ar d e r B augrund für die A u fn ah m e vo n B ogen
sch ü b en un d von Z üg en h ä n g ea rtig e r T ragw erke nich t g e eig n e t. D ie B rücke so llte n u r G e h w e g e fü r B ahnzw ecke, nich t für ö ffentlichen V e rk eh r e rh a lte n . Die W ahl d e s B austoffes w ar freig estellt. N e b en E n tw ü rfen m it drei Ö ffn u n g en w ie b e i d e n b e s te h e n d e n B rücken k o n n te auch ein e L ösung m it Ü b e rb rü ck u n g d es R heins in e in e r ein zig en Ö ffnung v o rg e sch la g en w e rd en . Da d e r A b stan d d e r W id e rla g e rv o rd erk a n te n vo n d e n A chsen d er b e id e n Z w isch en p feiler je m in d e ste n s 89,45 m un d d e r M itte n a b stan d d e r Z w isch en p feiler 91,3 m b e trä g t, e rh ält ein e Brücke o h n e Z w isch en p feiler e in e L ic h tw eite von rd. 270 m . Bei ein er z w e i
g leisig e n E isen b a h n b rü ck e für d e n L asten zu g N d u rfte m an d a h er auf d ie V o rsch läg e g e sp a n n t sein. D ie A n o rd n u n g d er a lte n B rücken u n d E in z elh e ite n w aren au s d en L ich tb ild ern b ezw . aus d en U n te rla g en zu e rseh e n .
D ie b e s te h e n d e n B rücken (A bb. 1 u. 2), ein e zw eig leisig ^ E is e n b a h n brü ck e u n d stro m ab w ärts u n m itte lb a r d a n e b e n e in e S traß en b rü ck e, w u rd en in d en Ja h re n 1865 bis 1868 aus S ch w eiß eisen e rb au t. Sie sind an d en E nd en du rch b e m e rk e n s w e rte m assiv e P o rtale z u sa m m en g e fa ß t. J e d e B rücke b e s te h t au s d rei Ü b e rb a u te n von je rd. 90 m S tü tzw eite, d e ren H a u p t
trä g e r p a ra lle lg u rtig e S tä n d erfa ch w erk e vo n 10 m H öhe m it ü b e r zw ei Abb. 2. A lte R h ein b rü ck e b e i L u d w ig sh a fen — M annheim .
78 D I E R A U T E C H N I K , Heft 6, 8. Februar 1929.
Bogen troger y — mit au Fgeh ob. ( ^ Horizonta/schub y . Bogenträger mit auFgehob Batkenträgen ( g it
ttorizontatschub y __<
Bleditrager
(10
Fachwerkträger m Bleditrager
Fachwerkträgi
Überbauten m it Zwischenpfeilern
iöi)
Überbauten a u f 2 Stützen \2 k
Balkenträger
(18
Uber mehrere OFFnungen ohne Cf)') Oe lenke oder mtt Gelenken
^ durthtauFende Überbauten
I I
F e ld er d u rchlaufenden S treb en aus F lacheisen sind. Die M ittelfelder zeig en g e k reu zte S treben. Die F e ld w e ite b e trä g t rd. 4,5 m.
Von den ein g eg an g en en 138 E ntw ürfen für die Brücke bei L udw igs
h a fen —M annheim zeigen 84 E ntw ürfe Ü b erb au ten m it Z w ischenpfeilern, w äh ren d bei 54 A rbeiten Ü b e rb au ten m it ein er e i n z i g e n Ö ffnung vor
gesch lag en w erden. In den o b en steh e n d en Z u sam m e n stellu n g en sind die E ntw ürfe nach dem System d e r H a u p tträg er u n terteilt.
Das Preisgericht h a t im 1. P rü fu n g sg an g ein stim m ig 87 E ntw ürfe au sg esch ied en . Beim 2. Prüfu n g sg an g w urden m it S tim m en m eh rh eit 28 E ntw ürfe u n d beim 3. G ang w eitere 9 E ntw ürfe au sg esch ied en , so daß für die e n g ste W ahl 14 E ntw ürfe v erb lieb e n . D iese 14 E ntw ürfe sollen zu n äch st besp ro ch en w erd en , w o b ei jew eils das G u tach ten des P reisg erich ts („ “) b eso n d ers an g efü h rt wird. Sow eit d a rü b er h in au s E r
läu teru n g en g e g eb e n w erd en , ste llen sie A uszü g e aus den E rlä u teru n g s
b erich ten d e r E ntw urfsverfasser dar.
1. P r e i s : 7000 R.-M. E ntw urf Nr. 7/8. K ennzahl 2 141 887.
V erfasser: Z ivilin g en ieu r E. M. K i l g u s , B reslau. P ersp ek tiv en d a rg este llt von K unstm aler G erhard B e u t h n e r und A rchitekt P f a f f e r o t t , b e id e in B reslau (Abb. 3, 4 u. 5).
.D e r V erfasser sieh t vor, den R hein zu n äc h st u n te r V erlän g e ru n g der b e s te h e n d e n Pfeiler m it einem ü b er drei Ö ffnungen du rch lau fen d en Träger zu ü b erb rü ck en . D ieser Träger soll später, w enn die b e id e n Z w ischen
pfeiler m it R ücksicht auf die Schiffahrt en tfe rn t w erd en m üssen, als V er
steifu n g sträg er ein e r den Strom in ein er Ö ffnung ü b e rsp an n en d en B ogen
brücke m it au fgehobenem H o rizontalschub dienen. In d er M öglichkeit, d iesen T räger für d en in den A u ssc h reib u n g su n terlag en v o rg e seh e n e n E ventualfall d e r p feilerlosen Ü b erb rü ck u n g w ied er zu v e rw en d e n , erblickt
das P reisgericht ein e b e so n d e rs glü ck lich e Id ee. Ein w e ite rer Vorteil w ird darin erblickt, daß d e r T räger als G e rü st für die A u fstellung der B ogenbrücke m it b e n u tz t w e rd en kann.
Z u n äch st soll ein ü b e r drei Ö ffn u n g en d u rc h g e h e n d e r Parallelfach
w e rk träg er m it G e len k e n in d en S eiten ö ffn u n g en (g eg eb en en falls auch o h n e G elen k e) un d m it ab g esc h rä g te n E n d en a u sg e fü h rt w e rd e n (Abb. 3).
A usfachung m it a b w ec h se ln d fa lle n d e n u n d s te ig e n d e n S tre b e n m it U nter
teilu n g . D er 91,3 m w eit g e s tü tz te K rag träg e r d e r M ittelö ffn u n g trägt auf zw ei je 18,26 m lan g en K rag arm en in d e n S eiten ö ffn u n g en zw ei Schlepp
träg er von je 73,04 m S tü tzw eite. E n tfern u n g d e r H a u p tträ g er 9,6 m, F e ld w e ite 4,565 m, S y ste m h ö h e 9,13 m. B austoff S t 48. O b e rer und u n tere r W in d v erb an d . Da die P a ra lle lträ g e r als V e rsteifu n g sträg er des 278 m w eit g e sp a n n te n B o g en träg ers nich t a u sreic h en d sin d , w erden sie durch a u ß en h in zu g efü g te g leic h a rtig e T räger o h n e U n te rte ilu n g verstärkt (Abb. 4). D er Ü b e rb au e rh ält d an n zw isc h en d e n H än g estan g en eine B reite von 11,1 m. E n tfern u n g d e r H ä n g e s ta n g e n 18,26 m. D er Scheitel d e r B ogengurte liegt 26 m hoch ü b e r d em O b e rg u rt d e s V ersteifungs
träg ers. D ie B o g en g u rte sin d v ierw an d ig e n ts p re c h e n d d e n v ier Stegen d e r G u rtu n g en des F ac h w erk träg ers. D ritte r W in d v e rb an d in d e r Fläche d e r S ta b b o g en .
D as P re isg erich t h ält es für z w e c k m ä ß ig , die n e u e n Trägerteile eb en falls m it U n te rte ilu n g zu v e rse h e n , um sä m tlich e Q u erträ g eran sch lü sse ein h eitlich a u sb ild e n z u k ö n n e n .“
A bb. 5 z eig t d e n Ü b e rb au nach E n tfe rn u n g d e r Z w ischenpfeiler.
D er V erfasser ist d e r A nsicht, d aß die L ö su n g oh n e Z w ischenpfeiler n ur dan n e in e n Sinn h at, w en n die b e s te h e n d e n P fe ile r verschw inden k ö n n e n , d . h . w en n die a lten Ü b e rb a u te n a u sg e w e c h s e lt o d e r so ab-
F a c h s c h r i f t für d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 79
geändert w e rd en kö n n en d a ß d ie S tro m p feiler fort- ¿ J ^ hafen fallen. D er v o rlie g e n d e E n tw urf b e rü ck sich tig t d iese M og- J =— 1 lichkeit.
D er A bstand d e r n e u h in zu g e fü g te n T räger von den Trägern des Ü b e rb a u e s m it Z w isch en p feilern b e trä g t je 1,5 m, ihr M itte n a b stan d also 12,6 m. U m die b e id e n Fachw erkw ände sta rr m ite in a n d er zu v e rb in d e n , erh alte n die H au p tstän d er ein g e m e in sa m e s S te g b le c h , bezw . werden die S teg e auf die g an ze freie L än g e m ite in a n d er verlascht. Die S teg e des 2,2 m h o h e n S ta b b o g en s sind paarweise den F a c h w erk w än d e n z u g e o rd n e t u n d laufen in den A n sch lu ß p u n k ten an d e n V e rsteifu n g sb a lk en unter Z w ischenschaltung von K n o te n b le ch e n für die Fachw erkstäbe zw isch en d e n F a c h w erk w än d e n durch.
Die F achw erkw ände w e rd e n am B ogen n u r einfach auf
gehängt, d. h. b e id e W än d e w e rd e n g em ein sam durch e in e H än g estan g e, die o b en am A u ssteifu n g sb lech der Bogenstege b e festig t w ird u n d u n ten das g e m e in sam e Stegblech d e r S tä n d er faßt, au fg eh ä n g t. D ie E n d feld er des V ersteifu n g sträg ers ein sch ließ lic h d e r E n d p o rta le sollen u n ter b e h elfsm äß ig e r A uflag eru n g d es T räg ers a u s
gebaut un d durch die s tä rk ere n A u flag er d e s S ta b b o g en s
ersetzt w erden, w o b ei die erfo rd e rlich e A uflagerfläche du rch V erg rö ß eru n g der Stützw eite auf 278 m g e w o n n e n w ird.
Der V orschlag, z u n äch st e in e n Ü b e rb a u m it Z w ischenpfeilern h e r
zustellen und d iesen sp ä ter u n te r F ortfall d e r P fe ile r zum v e rsteifte n Stabbogen zu erg än zen , w ird noch vo n fünf w e ite re n B e w e rb ern g em ach t.
Der vorliegende E n tw u rf e rsch ie n jed o c h d e m P re isg e ric h t am b e ste n durchgearbeitet.
2. P r e i s : 5000 R.-M. E n tw u rf Nr. 9. K ennzahl 2610 7 4 . V e r
fasser: R e ic h sb a h n o b e rra t K r a b b e , M itg lie d d e r R eich sb ah n direktion E ssen (Abb. 6 u. 7).
„Über drei Ö ffn u n g en o h n e G e len k e d u rc h la u fen d e r P a ra llelträg e r aus Rautenfach w erk von 90,8 + 91,3 + 90,8 m S tü tz w eite. E n tfern u n g der H auptträger 9,7 m, S y s te m h ö h e 10 m , F e ld w e ite 9,03 m. D ie D o p p el
pfosten ü ber d en S tro m p feilern sin d b ie g u n g s fe s t. D ie Q u e rträ g e r sind an kurzen H ilfspfosten in d e n K re u z u n g s p u n k te n d er S tre b en an g esch lo ssen . Der Baustoff ist ein B au stah l m it e in e r S tre ck g re n ze vo n 36 k g /m m 2.
Oberer und u n te re r W in d v e rb an d .
R autenträger b e s te h e n b e k a n n tlic h au s zw ei S tab zü g en . M an kann gegen ihre V e rw e n d u n g die B e d en k e n erh eb e n , d aß w eg en d es häufigen Übergangs der K räfte v o n ein em S ta b z u g auf d en a n d ere n die S p a n n kräfte in den ein z eln e n T eilen u n d die D u rc h b ieg u n g e n schnell w ech seln , und daß w egen d es F e h le n s d e r P fo sten die Q u e rträ g e r sich w e n ig er g ut anschließen lassen . , ^ _ _ _ =^ = = = = = l= = = ^ ===Es®== r
Durch die E in fü h ru n g ITl lj 1 - J _________ O ll der kurzen Pfosten
werden b eid e B e
denken b e se itig t.1) Das Preisgericht h at daher den R au ten trägern, die solche Pfosten aufw eisen, den V orzug g e g eb e n . Durch die A neinan
derreihung g leich er Form elem ente, bei denen ab er doch die H ilfspfosten ein Oben un d ein U n ten des G esam tträgers e r kennen lassen, w ird die Ruhe d er G e sa m t
wirkung e rh ö h t.“
Die ü b er den Strom pfeilern a n g e ordneten v erein ig ten D oppelpfosten e n t
sprechen d en en d e r alten B rücken. D er Verfasser te ilt nicht die B efürchtung, daß bei an d erem A n
schluß d e r Q u e r
träger infolge d er w ellenförm igen B ie
gelinien d e r G urte
nach Mannheim
90,8 0 —
A bb. 6. 2. Preis. E n tw u rf Nr. 9. K en n zah l 261 074.
- ^ z w y j& ß te r ■
n
A bb. 7. 2. Preis. E n tw u rf Nr. 9. K ennzahl 261 074.
h o h e N e b en s p an n u n g e n au ftreten . Er h ä lt d ie H ilfspfosten a b e r für zw eck
m äßig, da d e r A nschluß d e r Q u e rträ g e r ein fach er ist u nd die kurzen H ilfs
pfo sten im u n te re n T eile d es F a ch w erk s d as A u sseh en nicht stören.
3. P r e i s : 3000 R .-M . E n tw urf Nr. 21. K ennzahl 3001 2 7 . V erfasser: M a s c h i n e n f a b r i k A u g s b u r g - N ü r n b e r g A .-G ., W erk G u sta v sb u rg , G u s ta v sb u rg bei M ainz. G r ü n & B i l- f i n g e r A .-G ., M annheim . K ü n stle risch e r B e rater: B audirektor A b e l , K öln (Abb. 8, 9 u. 10).
„V ersteifter S ta b b o g en m it a u fg eh o b en em H o rizo n talsch u b von 274 m S tü tzw eite. D er V ersteifu n g strä g er ist ein P a ra llelträg e r aus R autenfach
w erk von 9,5 m S y ste m h ö h e. A b stan d d e r H a u p tträ g er 14 m. P feilhöhe d es B ogens ü b e r O b e rg u rt des V ersteifu n g strä g e rs 25 m. J e 1 W ind
v e rb a n d in d en E b en e n d er O b er- u n d U n te rg u rte des V ersteifu n g sträg ers u n d 1 V erb an d in d e r F läche d e r Bogen. D ie 9 m v o n e in a n d er e n t
fern ten H ä n g estan g e n g e h e n durch die K re u zu n g s p u n k te d er S tre b e n des V e rsteifu n g strä g ers u n d tra g e n u n te n d ie Q u erträg er. Die Q u e rv e rs te i
fu n g en (Abb. 9) sin d in die P e rsp e k tiv e n (Abb. 10) nich t e in g e ze ich n e t.
D ie B ieg em o m en te d e s Q u e rträ g e rs lie ß en sich v e rm in d ern , w en n die G leise a u s e in a n d erg e rü ck t w ü rd en . Im ü b rig en ist d e r E ntw urf tech n isch n ich t zu b e a n s ta n d e n . H insichtlich d e r F o rm g e b u n g ist g e g e n d en V er
ste ifu n g strä g er n ichts e in z u w e n d e n .“
D ie V e rfasser h a b en ein en L an g ersch en B alken g e w äh lt, w e il er sich am b e s te n d er a lte n B rücke a n p a ß t u n d w eil d ie h au p tsäch lich sten K o n stru k tio n sm asse n in d er N äh e d er F a h rb a h n lie g e n u n d d ie hoch in d ie L uft h in au s rag e n d en T eile v e rh ältn is m ä ß ig leich t g e h a lte n w e rd en k ö n n e n . D adurch ist d e r G efah r d e r E rd rü ck u n g d e r U m g e b u n g sow eit als m öglich v o rg e b eu g t. A uch m it R ücksicht auf die u m z u b a u e n d e n alten B rücken dürfte die b eim L an g ersch en B alken g e g e b e n e M ög lich k eit ein e r leic h te n A u sb ild u n g d e r h o ch rag e n d en D ru ck b o g en v o rteilh aft ersch ein en .
4. P r e i s : 2000 R.-M. E n tw urf Nr. 1. K ennzahl 7 7 7 7 7 7 . V er
fasser: D ipl.-Ing. M ax H a a f , M an n h eim -N eu o sth eim . M ita rb e ite r:
A rch itek t W ilhelm V o r h o l z , L u d w ig sh afen (Abb. 11 u. 12).
„D rei Ü b e rb a u te n aus P a ra llelfa ch w erk träg e rn von 3 X 89 m S tü tz w eite. A usfachungen m it S tä n d erfach w erk . D ie F e ld w e ite ist m it 8,9 m etw a d o p p e lt so g ro ß w ie die d e r b e s te h e n d e n B rücken. S y s te m h ö h e 9 m. E n tfe rn u n g d er H a u p tträ g er 9,6 m. O b e rer u n d u n te re r W in d v e rb an d . B austoff St 48. D er E n tw urf ist g u t d u rc h g e a rb e ite t un d tech n isch nich t zu b e a n s ta n d e n . D er V erfasser h a t sein Z iel, d ie n e u e
_ j _ i i i i [ M a n n / i e im
nach
A bb. 8. 3. P reis. E n tw u rf Nr. 21. K en n zah l 300 127.
A bb. 9. 3. P reis.
K en n zah l 300 127. Q u e rsc h n itt.
x) Ü b er die sta tisc h e B erech n u n g d ieses S y s te m s w ird
d em nächst in d er „B au tec h n ik “ das N ötige m itg e te ilt w e rd e n . A bb. 10. 3. P re is. E n tw u rf Nr. 21. K en n zah l 300 127.
D I E B A U T E C H N I K , Heft
6, 8. Februar 1929.
A bb. 11. 4. Preis. E ntw urf Nr. 1. K ennzahl 777 777.
Brücke m it der a lten in m öglichst g u te Übereinstimmung zu b rin g en , d ad u rch zu erreich en g e su c h t, daß er eine große Zahl v e rsch ie d en e r A rten von A usfachungen probe
w eise d a rg e s te llt u n d m it dem S y stem d er b estehenden Brücken v erg lich en hat. Er k o m m t d ab ei zu dem E rgebnis, d aß d as o b en g e n a n n te Ziel d urch das ge
w äh lte S y stem am b e s te n e rre ich t w ird. D urch die A n o rd n u n g vo n nach d e r M itte je d e r Ö ffnung fallenden S tre b en tritt ein fü n fm alig er W ech sel in d e r Richtung d e r S tre b en ein. Ein T eil d e r M itg lie d er des Preis
g e ric h ts b e fü rc h te t, daß d ad u rch für die schräge An
sicht e in e g ew isse U n ru h e in das Bild der H auptträger h in e in g e tra g e n w ird .“
Die G ru n d la g e d ie s e r L ösung d er Aufgabe — Ü b e rb au ü b e r d re i Ö ffnungen — ist die E inheit des G e sa m tb a u k ö rp ers , w ä h ren d bei d e r z w eiten Lösung — s. E n tw u rf Nr. 2 (A bb. 27): Ü b e rb au m it ein er Öff
n u n g — d e r G e d a n k e , d aß die a lte n Ü b erb au ten ver
sc h w in d en , stä rk er in d e n V o rd erg ru n d tritt.
(F o rtsetzu n g folgt.)
Dückdalben als Anlegewerke für große Schiffe in durch Bohrwurm gefährdeten Hafenanlagen.
Aiie Recht e Vorbehalt en. Von M arin eb au rat P e in , W ilh elm sh av en .
Die schnelle E ntw icklung der deu tsch en M arinehafenanlagen v o r dem K riege g e sta tte te nicht ü b erall die E rrich tu n g m assiv er U ferm auern, sondern m achte in w eitem U m fange die E infassung der K aiflächen m it a b gep flasterten B öschungen erforderlich, vor d en en dann h ö lzern e A n leg e
brücken a n g eo rd n e t w urden, die in L ängen von oft m eh reren h u n d e rt M etern den F lottillen o d er G eschw adern L iegeplätze un d V e rk eh rs
m öglichkeit m it dem Lande boten. Zum S chutze d e r B rücken, deren Breite je nach d er für die b etre ffen d e Schiffsgröße erforderlichen W asser
tiefe w echselte, d ien ten bei den T orped o b o o tsb rü ck en starke R eibepfähle vor den B rückenjochen, bei d en L iegebrücken für sch w erere Schiffe e n t
w ed er nur w enig ü b e r die B rückenflucht vorsp rin g en d e, in die B rücken
konstruktion e in g eb au te D alben (Pfahlbündel), o der es w u r d e n — b e so n d e rs bei den älteren A nlagen — je zw ei D ückdalben freisteh en d b e id e rse its d er 50 bis 60 m langen Brücken a n g eo rd n e t, die den L inienschiffen un d großen K reuzern A nleg em ö g lich k eit un d sicheren L iegeplatz b o ten u nd die Brücke ausreich en d schützten. D iese B auw erke, die auch w ohl zum Schutze b eso n d ers w ichtiger H afen b a u ten e rric h te t w u rd en , m u ß ten m it z u n eh m en d er G röße der K riegsschiffe ein e stän d ig g rö ß eren W iderstand b iete n d e A usbildung erhalten.
Von sieb en p fäh lig en P fah lb ü n d eln kam m an b ald zu n eu n p fäh lig en , u n d o rd n ete vor ih n en zum b e so n d e ren S chutze sch w im m en d e H olzfen d er an. Jed o ch erw iesen sich diese in starrer V e rb in d u n g und fe ster V er
d ü b lu n g d er einzelnen Pfähle h erg este llten A n le g ed a lb e n b ald als v iel zu schw ach. Brüche aller P fa h lreih en un d A bscherung der D ü b elsitze w aren die F olgen d ieser un g ü n stig en K raftübertragung. Die n o tw en d ig e E ile der W ied erh erstellu n g solcher Z erstö ru n g en führte d an n zur A n o rd n u n g von E isen b eto n h au b en , die auf einem etw a 0,50 m u n te r den B ruchstellen an g eo rd n eten B retterp o d est h e rg este llt w u rd en , un d d eren E isen g erip p e aus etw a 1 m in den B eton h in ein rag en d en , m it D raht u m w ickelten F lach
eisen lasch en b e s ta n d , die an den P fahlstüm pfen an g esch rau b t w aren.
Auch diese H au b en k o n stru k tio n ist dann b ei w e ite rer S teig eru n g der Schiffsgrößen noch durch zw ei A b steifungen nach Land zu v e rstärk t w orden, und zw ar w u rd e der Ü b erg an g der Steifen in d ie E isen b e to n h a u b e z u nächst sta rr, sp äter g e le n k artig a u sg e b ild e t u n ter A nnahm e ein er B e
anspruchung je d e r Steife m it etw a 200 t Druck. — D iese K onstruktion h at sich lan g e Z eit bew äh rt, an vier S tellen sogar den K rieg ü b erd au ert, ist a b er in einem Falle im vorigen Ja h re zu sam m en g eb ro ch en , als der B ohrw urm einen Teil d er T ragpfähle u n ter un d ü b e r d e r W asserlinie z erstö rt h a tte . — So kam m an allm ählich z u r A b steifu n g a lle r freiste h en d e n A nleg ed alb en zum Ufer, sow eit solche Steifen an g eb rach t w erd en konnten.
Wo dies nicht m öglich w ar, w u rd en h in ter den eig en tlich en A n leg ed alb en , die in h e rg eb ra ch ter W eise starr verzim m e rt w aren , zw ei w eitere vier- pfählige — o der auch vier dreipfählige - P fah lb ü n d el g eram m t. D iese Pfähle stan d en sen k rec h t ohne V erdüblung n e b en e in a n d e r, w u rd en m it dem H au p td ü ck d alb e n d urch kräftige H olzriegel von 4 m Länge und gleich zeitig durch K etten v erb u n d en , un d K etten v erb an d en auch die Z u satzb ü n d el u n ter sich. Die A ufnahm e d e r Druck- und Z ugkräfte war durch diese V erbindungen so v erteilt, daß bei allen K raftangriffen auf den H au p td alb en H aupt- und H ilfsbündel gleich zeitig b e an sp ru c h t w urden.
Alle v o rb esch rieb en e n K o n struktionen nach festem System h ab en a b er den A ngriffen, die ein 20 000 bis 30 000 t g ro ß es Panzerschiff auch bei vorsichtigem A n leg em an ö v er au sü b t, auf die D auer nicht w id e rsteh e n können, da es eb en nicht m öglich ist, m it einfachen und w irtschaftlichen K onstruktionen starrer A rt die d ab ei a u ftre te n d e n u n b erec h en b a ren K räfte
au fzu n eh m en . A us diesem G ru n d e g in g m an allm äh lich dazu über, elastisch e D ü ck d alb en zu erb au e n , b ei d e n en d er in n e re W iderstand der K onstruktion infolge d e r R eibungs- u n d B ieg u n g sarb eit w ächst mit zu
n e h m e n d e r A rbeit d e r ä u ß ere n K räfte, d ie also allm äh lich ve rn ich te t wird.
D iese sch w e ren P fa h lw erk e b e s te h e n aus B ü n d e ln vo n 46 b is 52 Ramm- pfäh len , die je w e ils zu etw a 2/s d er A nzahl auf g a n z e r Länge zur Kreis
form a n e in an d e rg e p aß t b e a rb e ite t un d s e n k re c h t n e b e n e in a n d e r eingerammt sind, w ä h ren d Vs d e r P fäh le rin g s um d en so e n ts ta n d e n e n hölzernen Abb. 12. 4. Preis. E ntw urf Nr. 1. K ennzahl 777 777.
Schotterbeton-
-Futtsand 'Kastenprofil
+H00HW. +3J5M.W.
+5,00
± 0 .0 M d.
Abb. 1.
Abb. 3.
A bb. 2.
F a c h s c h r i f t f ür d a s g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 81
Zylinderblock in sch w ach er N eig u n g e in g e ram m t sind. D as g e sa m te Pfahlbündel ist so d an n d u rc h k räftige K etten zu sa m m en g e z o g en w orden, während ein m ittels S ch w im m k ran es ü b e rg e s tü lp te r rin g fö rm ig er H olz
fender sch w im m en d die P fä h le v o r u n m itte lb a re r B e rü h ru n g m it den Schiffen sch ü tzt u n d e in e In a n sp ru ch n ah m e d e s g e sa m ten P fa h lb ü n d els bewirkt. D iese elastisch e K o n stru k tio n sa rt von D ü c k d alb e n h at a u ß er ein er sichtbaren A b n u tz u n g d e r P fähle an d e r A n le g e seite b ish e r k e in e n e n n e n s werten B esch äd ig u n g en e rlitte n , so d aß ihre E n tw ic k lu n g in d en M arine
häfen vorerst w o h l als ab g esch lo sse n h ä tte g e lte n k ö n n en , w en n nicht eine Z erstörung aller im S e e w as se r ste h e n d e n H o lz b au w e rk e d u rch B ohr- wurm und B ohrassel die N o tw e n d ig k eit w e ite re r S ic h eru n g für d iese wichtige W asserb au an lag e d rin g en d erfo rd ert h ä tte. Es h a t sich näm lich herausgestellt, daß auch m it S te in k o h le n te e rö l g e trä n k te K iefernpfähle nicht u n b ed in g t b o h rw u rm g e s c h ü tz t sind.
D eshalb w u rd e b ei d em k ü rz lich n o tw e n d ig g e w o rd en e n E rsatz d es oben b esch rieb en en D ü c k d alb e n s m it la n d s eitig ab g e s te ifte m B etonkopf, dessen Streben b e reits w ä h ren d des K rieg es z e rk n ick t u n d d e sse n P fähle großenteils vom B ohrw urm ze rstö rt w a ren , e in e n e u artig e A n o rd n u n g gewählt, deren E n tw u rf d em In g e n ie u rb u re a u d es O b e rb a u ra ts B o c k in Köln en tstam m t, d e re n K o n stru k tio n ste ile von d e n V e rein ig te n S tah lw erk en , Abt. D ortm under U nio n , g e lie fe rt w u rd e n un d d e re n A u sfü h ru n g — so weit bekannt, erstm a lig — im E ig e n b e trie b d es H afen- u n d S tro m b au ressorts der M arinew erft in W ilh e lm sh a v en d u rc h g efü h rt w o rd en ist. Da diese H erstellu n g e in e s S ch iffsan leg ew erk es, für das d e r A usdruck „D ück
dalben“ nicht m eh r re ch t z u tre ffe n d e rsch e in t, im m e rh in so eig e n artig ist, daß es w eiteren F ach k reisen noch u n b e k a n n t sein dürfte, so sollen K on
struktion und B a u au sfü h ru n g in fo lg en d em b e sc h rie b e n u n d durch B ilder auschaulich gem acht w e rd en .
Das B auw erk b e s te h t a u s kreisfö rm ig a n g eo rd n e te n , zu K asten zusam m engefügten S p u n d w a n d e ise n äh n lich S ystem L arssen, so g e n a n n te n Kastenprofilen, die d urch b e so n d e rs g e w alz te S ch lo ß eisen u n te r sich und mit den N ach b ark asten z u s a m m e n g e h a lte n w e rd e n (vergl. A bb. 1 b is 4).
In gerader W and sin d d ie s e K aste n p ro fiie als U ferw än d e in D eu tsch la n d bereits bei den S ch leu sen in H ü n x e u n d F ried rich sfe ld , b e i städ tisch en Hafenbauten in K öln-N iehl u n d n e u e rd in g s in V e rb in d u n g m it Larssen- profilen bei der V e rstärk u n g d e r K o lu m b u sk a je in B rem erh av en v e rw en d e t worden. Zu g e k rü m m te r o d e r g a r k re isfö rm ig g e sc h lo s se n e r W an d kö n n en die Kastenprofile d ad u rch z u sa m m en g e fü g t w e rd en , daß d e r S ch lo ß eisen steg statt ein er g leic h m ä ß ig e n S tärke vo n 13 m m e in e von 11,5 auf 24 mm ansteigende S tärke e rh ält, w e lc h e s P rofil e rstm a lig für die M arin ew erft gewalzt w orden ist. D adurch e rg ib t sich ein K re isd u rch m e sse r von M itte zu Mitte K astenprofil von rd. 3 m (v e rg l. A bb. 3 u. 4).
Der Baustoff b e s te h t sow ohl für die K asten- w ie für die S ch lo ß eisen aus sogenanntem K u p ferstah l, ein em M aterial m it e in e r vom W alzw erk gewährleisteten F e stig k eit vo n 50 bis 60 k g /m m 2 u n d ein e r M in d est dehnung von 1 8 % m it etw a 0 ,2 5 % K u p ferzu satz, d e r d e n K orrosions
widerstand des B austahls, d e sse n L eb e n sd a u e r bei e in ig erm aß en g u te r Unterhaltung auch im S e e w asse r die von H o lz b au ten schon an sich erheblich ü b ersteig en dürfte, n ach e in g e h e n d e n V ersu ch en d es W alzw erks mittels E inw irkung ag g ressiv er S äu ren , noch b e d e u te n d e rh ö h en soll. D as Werk walzt als K aste n b o h le n zw ei P ro filstärk e n , von d e n e n für die Marinewerft d ie v e rstärk te m it ein e m G e w ich t von 336 k g /m 2 g e lie fe rt wurde, weil d ie g e rin g e re m it 288 kg G ew ich t se in erz eit nich t greifbar war. Das K eilschloßeisen h a t ein G e w ich t von rd. 23,5 k g/m . B ohlen
A bb. 6.
N achdem zu n äch st ein K asten m it zw ei S ch lo ß eisen u n d danach w eitere fünf K asten m it je einem S chloßeisen m ittels kräftiger F la sch en z ü g e an L and in w a g ere c h te r Lage z u sam m en g ezo g en w aren , un d die S chloßeisen e tw a alle 3 m m it den K asten durch H e ftsch w eiß u n g fest v e rb u n d e n w aren , w u rd e n nach ein er zum U fer a b g esteiften L ehre aus H olz zu n äch st d er erstere , so d an n a n sc h ließ e n d die än d ern K asten einzeln du rch d ie Schw im m ram m e „vor K opf“ b is auf d ie e n d g ü ltig e H ö h e ein u nd S ch lo ß eisen e rh ie lte n
ein e L än g e von je 18 m.
A bb. 1 z eig t ein en S ch n itt d urch die H afen b a u s te lle , aus dem h er
vo rg eh t, daß das B auw erk auf d e r H afen b ö sch u n g e rric h te t w e rd en m ußte.
D iese d urch die Schiffs
form in ih rem V erh ältn is z u r V erk eh rsb rü ck e vor
g e sc h rie b e n e L age b e d in g te e in e g ru n d sätzlich e A b w eich u n g von d e r H e r
ste llu n g s a rt, die O b e r
b a u ra t Bock für sein e K o n stru k tio n erd ac h t h a tte , n äm lich v o lls tä n dige Z u sa m m e n setz u n g des K a ste n zy lin d e rs u n te r einem S chw im m kran und R am m u n g d e r ein z eln en K asten im K reise h eru m . D iese A u sfü h ru n g w äre auf d er B öschung nur m öglich g e w esen m it H ilfe
e ines fe sten R am m g erü stes, das jed o c h für die erfo rd erlich e S ch w ere der R am m e viel zu ko stsp ielig g e w o rd en w äre. Es ist d e sh a lb ein e A usfü h ru n g g e w ä h lt w o rd en , b ei der die g e sa m te R am m arbeit m it sch w im m en d er D am pfram m e d u rc h g efü h rt w e rd e n kon n te. Zu d iesem Z w ecke w ar es erforderlich, die R am m ung in zw ei A bschnitten a u szu fü h ren .
A bb. 5.
A bb. 8. A bb. 9. .
A bb. 7.
82 D I E B A U T E C H N I K , Heft 6, 8. Februar 1929.
Abb. 11. Abb. 12.
geram m t. D anach w aren 3/io T eile des K asten zy lin d ers fertig g estellt (s. Abb. 5). N un w u rd e das g e n au e M aß des nur um einige Z en tim e te r von einer K reislinie abw eich en d en B ogens an den auf b eid e n S eiten noch freien Schloßeisen erm ittelt, um danach den A bstand der E n d b o h le n des noch feh len d en 7/io -T e ilzy lin d erm an tels festzulegen.
Inzw ischen w aren in einem T rockendock die ü b rig en K asten m it ihren Schloßeisen zu drei g leichen Z y lin d e rm a n te lte ile n zu sa m m en g e zo g en un d u n ter sich m it H eftschw eißung wie oben u n d m it Löchern für die sp ätere A n b ringung von R eibhölzern v erseh en w o rd en (s. A bb. 6).
E ines dieser annähernd 15 t w ieg en d en M a n telstü ck e w u rd e durch einen klein eren Schw im m kran aufg erich tet u n d am D ocktor au fg e ste llt und festgelegt. D anach w urden b e id e S e ite n teile in se n k rec h ter S te llu n g bei langsam em A bsenken lediglich durch W irkung ih res E igengew ichts zu sam m en g efü g t (Abb. 7 u. 8). Abb. 9 ist vom D ocktor aus au fg en o m m en u nd zeig t V ersp an n u n g des M ittelteils un d A b sen k u n g des rech ten S e ite n teils. Nach V ornahm e von H eftsch w eiß u n g en zw ischen d en T eilstücken w u rd e der z u sa m m en g e ste llte 7/ 10 -Z y lin d erm an tel an b eid en E n d en durch B ügel und V erstreb u n g en so a u sg e ric h te t, daß die b eid en ä u ß erste n K astenrippen g en au d en A bstand der S chlo ß eisen n u ten an den freien E nd en des b e reits fertig g eram m ten T eilzy lin d erm an te ls h atten . Die Be
festigung der aus L -E ise n b e ste h e n d e n B ü g el und V e rstre b u n g an je d e r K astenbohle ist aus A bb. 10 ersichtlich. Nach g e n ü g en d e r A ussteifung in d ieser Lage nahm d er große W erftschw im m kran das rd. 45 t schw ere Z y linderm antelstück sen k rech t auf un d b efö rd erte es zur B au stelle (vergl.
A bb. 11). Abb. 10 zeig t, daß die K asten fed ern g en au in die S ch lo ß eisen n u ten p aß ten . D as lan g sam e A bsin k en lassen b e re ite te nu n k ein e b e so n d eren S ch w ierig k eiten m ehr, w enn es auch, um ein K lem m en un d V erecken zu v erm eid en , ganz b e so n d e rs langsam un d um sich tig d urch
g efü h rt w erd en m ußte. Beim A ufsetzen auf d e n G rund ste llten sich die B ohlen nach der B öschungsneigung ein (s. A bb. 12).
W ährend die E in zelk asten m it den von dem W alzw erk g elie ferten R am m hauben — je eine für ein en K asten m it einem u n d einen K asten m it zw ei Schloßeisen — h a tte n ein g e trie b e n w erd en können, w ar dies nach dem S chließen des Z y lin d e rm a n te ls nicht m eh r m öglich. E ine solche K reisram m u n g von E in zelk asten w ird auch im m er ih re S chw ierigkeiten h ab en , d en n d e r für das E inram m en d er schw eren K astenprofile n ot
w en d ig e R am m bär w ird im m er eine b re ite re A ufschlagfläche als h ö chstens 45 cm h ab en , w elches M aß d er A bstand von M itte zu M itte Schloßeisen b eträg t. D as W alzw erk h a tte eine R am m haube für D o p p elk asten in g e k rü m m ter W and nicht vorrätig, h ielt auch eine solche R am m ung nicht für zw eckm äßig, w ie auch d er K onstrukteur davon ab riet, b e i kreisförm iger R am m ung m eh r als z u rze it einen K asten zu ram m en.
D esh alb w ar zu n äc h st b eabsichtigt, m it ein er S chw im m ram m e von 2 t S chlaggew icht die R am m ung im gesch lo ssen en Kreis u n te r V erw en d u n g e in e r d e r 60 cm B ärbreite en tsp rech en d ein seitig g e arb e ite te n R am m haube au szu fü h ren . N ach dem E intreffen un d dem Z u sam m en b au d er K asten profile e n ts ta n d en jed o ch Z w eifel, ob m it d ie s er R am m e die A rbeit durch
g efü h rt w erd en könne, so daß b e reits zu den sechs E in zelk asten ein e g rö ß e re Schw im m ram m e m it 4 t S chlaggew icht des D am pfbären bei 80 cm F u ß b re ite an g esetzt w urde (s. A bb. 5). D abei zeig te sich, d aß u n te r B e
rücksichtigung der v erm eh rten R eibung im g esc h lo ssen en Kreis d er V er
such m it einem g e rin g e ren B ärgew icht nicht in F rage kam . Da n un die Z eit für die N eu an fertig u n g e in e r D opp elh au b e für g ek rü m m te W and nicht m ehr a u fg ew e n d e t w erd en k o n n te und d iese S o n d erau sg ab e auch m öglichst
v e rm ied e n w erd en so llte, so b lie b nichts a n d ere s ü b rig , als die Rammung der D o p p elk aste n m it ein e r H au b e für E in z elk a sten z u versuchen. Es w u rd e d esh a lb ein e R am m h au b e für zw ei S ch lo ß eisen so a u sg eb ra n n t, daß sie ü b e r zw ei K asten faß te; u n d in v o rsic h tig e r A u sfü h ru n g g elan g auch die R am m ung d e r D o p p elk aste n p ro file d an k d e r g u te n R am m e verhältnis
m äß ig leich t (s. A bb. 13). D ie H e ftsch w eiß u n g zw isch en d en K asten und den b en ac h b arte n S ch lo ß eisen , d ie n u r ein A b ru tsch en d e r Einzelstücke beim Z u sa m m e n zieh e n , A ufrichten u n d B efö rd ern h a tte v e rh in d e rn sollen, lö ste sich u n te r dem S chlag d es R am m b ären le ic h t w ie d er. So sind denn auch au ß er dem in A bb. 10 sich tb aren M itg eh e n ein e s Schloßeisens um etw a 30 cm beim R am m en d es N ach b ark asten s, a lle B o h len u nd Schloß
eisen in d e r v o rg e se h e n e n H ö h en lag e ste h e n g e b lie b e n . Als Sonder
ersch ein u n g sei e rw äh n t, d aß nach d em A b ram m e n d e r B oden innerhalb d er K asten bis zu 2,4 m tie fer sta n d als a u ß e rh a lb d ie n o rm ale Hafen
so h le, ein V organg, d e r auf d ie Z u sa m m e n p re ss u n g d e s w asserführenden E rdreichs zurü ck zu fü h ren sein dürfte.
N ach E rle d ig u n g d er R a m m arb eite n w u rd e n auf d e r W asserseite auf
V a K reisum fang kräftige R eibhölzer m it B olzen u n te r W asser durch Taucher
an d en v o rd e re n B ohlen, ü b e r W asser d urch b e id e K a sten w än d e hindurch an g eb rach t. D anach w u rd en d er K aste n zy lin d e r u n d die E in zelk asten bis etw as u n te r NW m it F ü llsan d , darauf in n e rh a lb d e s Z y lin d e rm an te ls bis zum W asserstan d m it Z ie g els ch o tte r u n d darau f m it ein em etw a 2,5 m h o h e n B etonkopf aus Z ie g elb ro c k en b e to n v e rs e h e n , w ä h ren d die Einzel
k asten n u r S ch o tterfü llu n g e rh ie lte n , um sie für A rb eiten an den Reib
hölzern g e le g en tlic h w ie d er e n tle e re n zu k ö n n e n (vergl. A bb. 1, 4 u. 14)- D er Z y lin d e rd alb en h a t sich im S ch iffsb etrieb e b e re its g u t bew ährt, w ie Abb. 15 u n d ein te ilw e is e r V e rsc h le iß d e r R eib h ö lzer zeigen, wenn es sich auch n achträglich
als n o tw e n d ig erw ies, zum S chutze d e r au s
lad e n d en S chiffsw ände d en D alb en m it einem S ch w im m fen d er a u sz u rü sten . T rotz d e r um ein g e rin g e s h ö h eren B au
ko sten g e g e n ü b e r ein em e lastisch en h ö lze rn en D ü ck d alb en e n ts p re c h e n d e r G röße darf erhofft w e rd e n , daß in fo lg e der erh ö h te n L eb e n sd a u er d e n n o ch ein im S e e w asser w irtsch aftlich eres B auw erk e rric h te t w o rd e n is t, das im B edarfsfälle N achfolger fin d en wird.
N icht u n w e se n tlich ist d ab ei, d aß auch bei dem n e u en Z y lin d e rd alb en m it ein e r e lastisch en W irkung d er m it ih ren S c h lo ß eisen stram m in e in a n d erg re ife n d e n K asten g e rec h n et
w e rd en d a rf, w as auch A bb. 13.
F a c h s c h r i f t f ür das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n . 83
A bb. 14.
daraus zu sch ließ en ist, d aß die B e to n h a u b e sich nach einem A n leg esto ß von der K astenw and in b re ite m R isse g e lö s t h a t, ein V organg, d er auf eine dabei a u fg etrete n e sonst o h n e S ch ad en v erlau fen e B ew eg u n g des Bauwerks sch ließ en läßt.
A bb. 15.
D ie v o rb e sch rie b en e A u sfü h ru n g d ü rfte jed o ch anschaulich m achen, daß die E rb au u n g ein es solchen Schiffsanlege- o d e r W asserbauschutz- W erk es n u r d o rt e m p fe h le n sw ert ist, w o g u t b e d ie n te B au- u n d B e
fö rd eru n g sg erä te in au sreic h en d e r G röße zur V erfü g u n g steh en .
AHe Rechte Vorbehalten. [ ) j e A r b e i t e n d e r R e i c h s W a s s e r s t r a ß e n V e r w a l t u n g i m J a h r e 1 9 2 8 . Von M in isteriald irek to r $r.= 3 n g . efjr. G ährs.
(F o rtsetzu n g aus H eft 5.) 3. M ä r k i s c h e W a s s e r s t r a ß e n .
Die A rbeiten zum A u sb au d e s I h l e - P l a u e r K a n a l s b e sc h rä n k ten sich in der H au p tsach e auf d e n W e iterb a u d e r S c h leu s en a n la g e bei Groß-Wusterwitz, an d e r d ie B e to n ie ru n g sa rb e ite n w e se n tlich g efö rd ert werden konnten.
Nachdem für d e n A u s b a u d e s O d e r - S p r e e - K a n a l s die D urchstiche bei Streitbe/g u n d B e rk en b rü c k fe rtig g e s te llt u n d in B etrieb g e n o m m en sind, wird die A u sfü h ru n g d e r noch w e ite r b e a b s ic h tig te n B e g rad ig u n g s
arbeiten dieser W asserstra ß e aus fin a n z ie lle n G rü n d e n auf m eh re re Ja h re verteilt w erden. D ie d rin g lic h ere V e rlä n g e ru n g je ein e r d er S ch leu sen in Kersdorf, W ernsdorf u n d G r.-T ränke auf 67,5 m (g e g e n ü b e r je tz t rd. 58 m) Nutzlänge ist d a g eg e n im G a n g e ; sie soll d urch V erk ü rz u n g d e r O b e r
drempel unter B e se itig u n g d e r b ish e r h ie r v o rh a n d e n e n S te m m to re und durch deren Ersatz d u rch H u b to re e rre ic h t w e rd en . D er U m b au d e r drei Schleusen w ird v o rau ssich tlich bis zum 1. A pril 1929 b e e n d e t sein. Es wird damit der V e rk eh r z u r O d e r ein e s e h r w e se n tlic h e V e rb es se ru n g erfahren. Zum g leich en Z e itp u n k te w ird auch das n e u e A b stieg b au w erk bei Fürstenberg (Z w illin g sch ach tsch leu se von in m ax. 14,28 m G efälle) in Betrieb genom m en w e rd en , w en n d ie B e trie b sv ersu ch e , d e ren V ornahm e für den März 1929 in A ussich t g e n o m m e n ist, z u frie d en s te lle n d ausfallen.
Die neue E inm ündung d es O d er-S p re e-K an als in d ie O d e r ist fe rtig g este llt bis auf den N eu b au d e r O d e rd e ic h b rü c k e , ü b e r d e ren
Lage und A b m essu n g en noch k e in e E in ig u n g m it d e r Stadt Fürstenberg h a t e rzielt w e rd e n k ö n n e n , u n d auf den vom B ezirksausschuß a u fe rle g te n B au ein e r U fe rstraß e am Liegehafen n eb en der n e u e n E infahrt.
Die A rbeiten am S ch iffsh e b ew e rk N ie d e rfin o w , dem zweiten A bstieg des H o h e n z o l l e r n k a n a l s z u r O d e r
niederung, sind p lan m äß ig fo rtg esch ritten . D er o b ere Vorhafen w urde fe rtig g e s te llt, m it W asser g e fü llt u nd mit dem H o h en zo llern k an al v e rb u n d e n . D ie n eu n den Grundbau des eig en tlich en H e b e w e rk e s tra g e n d e n S e n k kasten w urden von d e r u n te r G ru n d w a s se rs e n k u n g e r
reichten B au g ru b en so h le aus u n te r D ru ck lu ft bis auf tragfähige Tiefe ab g esen k t. F e rn e r w u rd e d a m it b e gonnen, die die S enkkasten v e rb in d e n d e E is e n b e to n p la tte herzustellen. Abb. 10 z eig t die B au g ru b e u n d d ie e in zelnen S enkkasten E nde O k to b e r 1928.
Leider k o n n ten die S tahl- u nd M a sc h in en b a u arb e ite n des H ebew erks b ish e r nicht in A uftrag g e g e b e n w e rd e n , weil noch nicht fe s ts te h t, ob in den n ä ch s te n Ja h re n g e nügend M ittel für den W eiterb au v e rfü g b a r sein w e rd en .
Das E in treten h äu fig er un d se h r g ro ß en S ch a d en anrichtender H ochw ässer im N ie d e rsc h lag s g eb ie t d e r o b e r e n H a v e l h a t A nlaß zu w a sserw irtsc h aftlich en V orarbeiten g e g eb e n , die die E rm ittlu n g vo n A b h ilfe
m aßnahm en g eg en das A uftreten d ie s er H o c h w ä sser zum
Ziel haben. A bb. 10. B au stelle d e s S chiffsh eb ew erk s N ied erfin o w O k to b e r 1928.
E inm al b e d ü rfe n die w asserw irtsch aftlich en V e rh ältn isse in d er ob eren H a v elw a sserstra ß e un d im E id e g eb ie t, die m ite in a n d e r in en g em Z u sa m m e n h an g s te h e n , u n d in d en m eck len b u rg isch en O b e rse e n ein g e m e in sa m e s A u sg le ich b e ck en b e sitz en , e in g e h e n d e r D u rch arb eitu n g m it dem Z iele, e in e ein h e itlich e R e g elu n g d e r W asserw irtschaft zu finden, die allen B e teilig ten die g rö ß tm ö g lich e n w irtsch aftlich en V o rteile b ie te t. D er je tz ig e Z u stan d , d e r b e i je d e m H ochw asser zu g roßen w irtschaftlichen V e rlu sten fü h rt u n d z u d en le b h a fte ste n K lagen V e ran lassu n g g ibt, m uß g e b e s s e rt w erd en . U n te r a n g em es se n er B ete ilig u n g an d e n K osten se ite n s d es R eiches, P re u ß e n s so w ie vo n M e c k le n b u rg -S c h w e rin u n d M e c k le n b u rg -S tre litz fin d et d ah er ein e ein h e itlich e B earb e itu n g d e r äu ß erst v e rw ick elte n w asserw irtsch aftlich en V e rh ältn isse sow ohl in te c h nisch er als auch in re ch tlic h er H in sich t sta tt, die sich je tz t ihrem A bschluß n ä h e rt u n d die R ichtlinien fü r die w äh ren d d e r n äch ste n J a h rz e h n te in diesen G e b ie te n au sz u fü h re n d e n w asserw irtsch aftlich en B auten g e b e n soll.
W eiter h ab en die g roßen k a ta stro p h a le n Ü b e rsc h w e m m u n g e n im u n t e r e n H a v e l g e b i e t in den Ja h re n 1926 un d 1927 d as R eich und P reu ß en v e ran laß t, b e so n d e re g ro ß e M ittel zur V erfü g u n g zu ste lle n , um von n eu em d en schon frü h e r in Z w isch en räu m en von Ja h rz e h n te n im m er w ie d er au fg e tau c h ten se h r sch w ierig en u n d fo lg en reich e n P lan der B esse ru n g der V e rh ä ltn isse durch A b w ä rtsv e rle g e n d e r H a v e lm ü n d u n g
84 D I E B A U T E C H N I K , Heft 6, 8. Februar 1929.
A bb. 11. O b e rh au p t der H in d en b u rg -S ch leu se.
A usfahrt des R egierungsdam pfers nach der Eröffnungsfeier.
in die Elbe ein g eh en d u ntersuchen un d V orschläge für sein e D urchführung m achen zu lassen. Die A rb eiten h ab en z u r A ufstellung eines g e n ere lle n E ntw urfs geführt. D en in B etrach t ko m m en d en B ehörden und V erbänden soll dieser E ntw urf in n äch ster Z eit b e k an n tg eg e b en w erd en , d am it sie sich zu ihm äu ß ern können.
Die P läne zur Schaffung n e u e r V erb in d u n g en zw ischen E lbe, Spree un d O d er, d er so g en an n te E l b e - S p r e e - O d e r - K a n a l u nd d er E l b e - O d e r - K a n a l , w erd en seit B eginn des Jah res 1928 ein g eh en d in tech n isch er un d w irtschaftlicher B ezieh u n g un tersu ch t durch ein neu ein g e ric h tete s V orarb eiten am t in S e n ften b erg sow ie durch die W asserb au äm ter F ü rste n w a ld e und Q logau.
4. E l b e g e b i e t u n d M i t t e l l a n d k a n a l .
An der E l b e w u rd e n e b en d en gew öhnlichen U n te rh altu n g sarb eiten eine R eihe ö rtlicher A u sb au arb eiten d u rchgeführt zur E rh altu n g und V er
b e sse ru n g des Fahrw assers an un g ü n stig en Stellen. Als b e d e u te n d s te d ieser A rbeiten ist die A bflachung d er scharfen knieartigen K rüm m ung b ei Elbkm 189/190 in d er so g en an n ten C lödener Enge zu nennen. D urch schrittw eises A bbaggern des H egers am in n eren U fer un d en tsp rech en d es V ortreiben d es äu ß eren U fers w u rd e die K rüm m ung allm ählich von 350 m auf 500 m H alb m esser abgeflacht, ohne daß V eränderungen in der V or
flut oder eine U n terb re ch u n g d er Schiffahrt ein treten . Zum V ortreiben d es äußeren Ufers w urden H ilfsbuhnen v e rw en d et, d eren F e ld er m it dem am in n eren U fer g ew o n n en e n B aggerboden v o llg e sp ü lt und d eckw erk
m äßig befestig t w urden.
Die seit 1919 im Bau befindliche T eilstrecke des M i t t e l l a n d k a n a l s von H an n o v er bis P eine m it dem bei S eh n d e von ihr nach S üden ab g eh en d en Z w eigkanal nach H ildesheim m it etw a 44 km G esa m tlän g e w u rd e am 20. Ju n i 1928 durch den H errn R eichspräsidenten in feierlich er Form dem V erk eh r ü b erg eb en , w obei die D oppelschleuse bei A n d erten d en N am en
H in d en b u rg sch leu se erh alten hat. A bb. 11 z eig t das O b e rh a u p t der W est
schleuse m it dem nach der E röffnungsfeier zur o b eren H altu n g aus
fahrenden R egierungsdam pfer, Abb. 12 eine Ü b ersich t ü b er die S ch leu sen anlage m it Blick nach dem O berhafen.
Nach der B etriebseröffnung dieser K analstrecken h at sich schnell ein leb h after Schiffahrtverkehr nach H ildesheim entw ickelt, der, auf die D auer
Abb. 13. F u h sed ü k er, Rohr 1 w ird durch F üllen der K am m ern m it W asserballast au fg erich tet.
A bb. 12. Ü b e rsich t ü b e r d ie H in d e n b u rg -S c h le u se m it Blick zu m O b erh afen .
eines Ja h res b e rec h n et, etw a 5 0 0 0 0 0 t b e tra g e n u n d d am it schon im ersten B etriebsjahre die H ö h e d es v o ra u sb e re c h n e te n V erk eh rs erreichen wird. Die v e rb ess erte V erk eh rsla g e H ild es h e im s h a t sich b e reits dahin ausgew irkt, daß am H afen e in e g roße M isch d ü n g erfab rik n e u entstanden ist. Schon h eu te ist fe stz u s te lle n , d aß die E n tw ic k lu n g des Kanal
verkehrs u n d se in e volk sw irtsch aftlich en N e b en w irk u n g en die Bestätigung für die w irtschaftliche N o tw en d ig k eit der a u sg e fü h rte n K analstrecke er
brach t haben.
A bb. 15.
M o o rsp ü lb a g g e r „D röm ling“ m it sc h w im m e n d er D ru ck ro h rleitu n g . A uf d er 5 km langen K an alstreck e z w isch en P e in e un d der Kanal
k reu zu n g m it der R eich sb ah n streck e P e in e — B rau n sch w eig , an die der H afen d e r Jlse d e r H ü tte a n g esch lo ssen w ird , w u rd e m it N achdruck ge
a rb eitet. Als e rw äh n e n sw erte B a u au sfü h ru n g ist die H erstellu n g des F u h s e -D ü k e rs zu n e n n en , die m it R ücksicht auf die b en ac h b arte n W asser
w erke im N assen, d. h. o h n e S e n k u n g d es in H ö h e d e s K analspiegels lieg en d en G ru n d w assers a u sg e fü h rt w e rd e n m u ß te . D er D ü k er besteht aus fünf eisern en R ohren von ü b e r 3 m D urchm . D ie R ohre w urden in ein er ü b er dem G ru n d w asse r lie g e n d en M o n ta g e g ru b e zusam m engefügt, v o rü b e rg e h e n d durch B lindflanschen un d S ch o tte n v ersch lo ssen , durch
A bb. 14. A b s e tz g e rä t d er F irm a L erche & N ip p e rt auf d er A b la g e ru n g sflä ch e b ei B e c h tsb ü tte l.
F a c h s c h r i f t f ür
das g e s a m t e B a u i n g e n i e u r w e s e n .
85Abb. 16. M oorspülbagger .D rö m lin g “.
Blick auf die D ruckleitung und Spülfeld I (im Hintergründe).
Hebung des W asserstandes zum A ufschw im m en gebracht, schw im m end an die Dükerbaustelle gefahren und durch allm ähliches Einfüllen von Wasser in das Rohrinnere zum Aufrichten und A bsenken auf die Häupter gebracht (Abb. 13).
Aui der 1926 neu in Angriff gen om m en en Strecke zw ischen der Reichsbahn Peine— Braunschw eig und dem Ihlekanal bei Burg war es infolge der Kürzung der H aushaltsm ittel im Jahre 1928
nicht m öglich, neue Erdarbeiten zu verdingen. D ie Mittel reichten gerade a u s , die bereits im G ange b e findlichen Erdarbeiten vertragsgem äß fortzusetzen und die Bauwerke auszuführen, deren H erstellung nach dem Bauplane für diese Erdarbeiten n otw en d ig war. Etwa die Hälfte der Erdarbeiten war b e i Beginn des Jahres verdungen, bis zu seinem Ende konnten etw a 1 3 der verdungenen M engen gefördert w erden. D ie arbeitstäg
liche Leistung in den Som m erm onaten betrug 28 000 m 3, entsprechend der F ertigstellun g einer Kanalstrecke von etwa 80 m Länge am Tage. A b geseh en von ein igen un
vorhergesehenen Schw ierigkeiten b ei der Grundwasser- bewälügung und durch nicht erwartete B o den einlage
rungen von Fels und Geröll gingen die Erdarbeiten planmäßig voran. Abb. 14 zeig t einen Absetzapparat kurz vor seiner Inbetriebsetzung auf einer Kippe des
Loses B 7 bei Bechtsbüttel. Der Apparat hat sich bei dem Einbau der aus fetten Tonen und M ergeln b esteh end en Bodenarten in die Ab
lagerung bisher gut bewährt. Abb. 15 und 16 g eb en Darstellungen der Naßbagger- und Spülarbeiten in D röm ling nordw estlich O eb isfeld e mit dem Moorbagger und Spülgerät (Abb. 15) und mit Spülleitung, Spülfeld und der bereits ausgehobenen Kanalstrecke (Abb. 16). Das Spülfeld liegt im Hintergründe rechts und ist von Flechtzäunen um schlossen. In Abb. 17 ist der Spülkippbetrieb zur H erstellu ng d es hohen D am m es nördlich von
Abb. 17. Spülkippbetrieb am hoh en Damm, nördlich von Magdeburg.
M agdeburg dargestellt. Der Boden wird in einer Seitenentnahm e g e w onnen, mit K ippw agenzügen zum Dam m e gefahren, gekippt und in den Dammkörper nach dem Spülkippverfahren eingebaut. Unterhalb des Z uges sind die Wasserrohre zu erkennen, aus denen das Spülw asser ver
teilt ausströmt. Der gekippte Boden wird aufgeschw em m t und verteilt sich in flacher B öschungsneigung; die A bbildung zeig t die Außenböschung des D am m es.
An Bauwerken wurden 15 eiserne Straßenbrücken, 2 Betonbrücken, 3 Eisenbahnbrücken, 7 Düker und 3 Dammunterführungen fertig g estellt A bb. 18 zeig t eine Straßenbrücke von 52 m lichter W eite über dem Kanal b ei N euh ald en sleb en m it N ebenöffnungen für die Unterführung von
Abb. 18. F eldw egbrücke über den M ittellandkanal b ei N euhaldensleben.
(52 m Lichtweite.)
Bahnanlagen, Abb. 19 und 20 ein es der Durchlaßbauwerke in der hohen D ammstrecke nördlich M agdeburg während der Betonierung und nach der Ausschalung.
5. Wre s e r g e b i e t u n d E m s - W e s e r - K a n a l .
An der W e s e r sind die Ausbauarbeiten zur B eseitigu n g der regel
m äßig auftretenden Fahrwasseruntiefen zw ischen M ünden und M inden, durch die die Schiffahrt stark beeinträchtigt wird, fortgesetzt w orden. D ie vorbereitenden Arbeiten für den N eubau der Schleppzugschleuse bei Ham eln, m it dem der zu Lasten Preußens geh en de Bau der neuen Straßenbrücke über die W eser aufs engste zusam m enhängt, konnten im w esen tlich en a b gesch lossen w erden. Für den Ausbau der W eser von M ünden bis M inden wurden d ie Vor- und Entwurfsarbeiten beendet.
N eu aufgenom m en wurden die Vor- und Entwurfsarbeiten für die Kanali
sierung der Werra von E schw ege bis oberhalb H eringen. G leichfalls zu Ende geführt wurden die Vor- und Entwurfsarbeiten zur Kanalisierung
Abb. 19. Unterführung der Landstraße R o th en see— G lindenberg während der Betonierung (Länge 117 m, L ich tw eite 8 m).
Abb. 20. U nterführung der Landstraße R othen see— G lindenberg nach der Ausschalung.
D I E B A U T E C H N I K , Heft 6, 8. Februar 1929.
Abb. 21. E m scherdüker. A nsicht des E inlaufbauw erks.
Abb. 23.
der M ittelw eser von M inden bis B rem en , für die n u n m eh r ein b au reifer E ntw urf vorliegt. Die V erh an d lungen zur F in an zieru n g dieses Bau
v o rh ab en s w urden aufgenom m en. Für das W eserw ehr bei D örverden, dessen B etonsohle und B etonpfeiler durch den Angriff d essu lfath altig en W eserw assers stark g e litte n haben, hat sich die N ot
w en d ig k eit ein es gründlichen, einem N eubau fast g leichkom m enden U m baues ergeben. Die zur U ntersu ch u n g d er U n terg ru n d v erh ältn isse erforder
lichen B ohrungen w u rd en durchge
führt. Ein Id een w ettb e w erb zur Er
langung g e eig n ete r V orschläge für die A u sbildung der neuen W eh rv ersch lu ß körper w u rd e ausgeschrieben.
An d er A ller ist die E isen b ah n brücke bei S chw arm stedt g eh o b en w orden, um die für die Schiffahrt e r
forderliche freie D urchfahrthöhe zu schaffen.
Am E m s - W e s e r - K a n a l w urden die D am m verstärkungen so w eit fertig
g estellt, daß die B edenken gegen die von der Schiffahrt drin g en d g e w ünschte Z u lassung ein er grö ß eren T auchtiefe der Schiffe z u rü ck g estellt w erd en konnten. W ährend die Schiffe früher nicht m ehr als 1,85 m Tief
gan g h ab en durften, können sie jetz t, eb en so w ie auf dem D ortm und- E m s-K anal, bis 2 m tief abladen. D er U m bau des H ochw asserauslasses bei km 150,7 des E m s-W e ser-K an als, d essen A b führungsverm ögen zur V erh ü tu n g von D am m brüchen erheblich v erg rö ß ert w erd en m ußte, w urde vo llen d et. D ie am Q renzauedurchlaß bei D ankersen n ötig g ew o rd en en S icherungsm aßnahm en g e g en D urch q u ellu n g en sow ie die A u sb esseru n g von vier D ükern, die schw ere, durch Z ersetzu n g des B etons h e rv o r
geru fen e Schäden aufw iesen, sind gleichfalls a u sg efü h rt w orden.
Die Vor- un d E n tw urfsarbeiten zur U n te rsu ch u n g der B auw ürdigkeit d es H ansakanals, die um fangreiche G e län d e au fn ah m en , B ohrungen zur F e stste llu n g der U ntergrund- u nd W asserstan d sv erh ältn isse, B on itieru n g s
und K artierungsarbeiten erfordern, w urden erh eb lich g efördert.
6
. W e s t l i c h e K a n ä l e .Am D o r t m u n d - E m s - K a n a l w u rd e für die zw eite F a h rt an der E m sch erk reu zu n g der E m sch erd ü k er in d er H auptsache fe rtig g este llt (Abb. 21) u n d die E m scher b e reits durch ihn h in d u rch g e le ite t. D er g rö ß ere Teil d er E rd arb eiten für die zw eite F a h rt ist eb en falls fertig.
Die N aßbaggerarbeiten für den A nschluß an den b e ste h e n d e n Kanal h ab en b eg o n n en . Zu diesem Zw eck ist der N ordteil d er z w eiten F ah rt durch das ebenfalls fe rtig g estellte S ich erh eitsto r a b geschlossen u nd u n ter W asser g e se tz t w orden.
Die vom U n te rn eh m er au szu fü h ren d en A rbeiten h ab en sich etw as verzögert, so daß m it d er völligen F e rtig s te llu n g der zw eiten F a h rt erst im Som m er d. J. zu rechnen ist.
Die B auarbeiten für die zw eite Fahrt bei O lfen ko n n ten noch nicht in Angriff g en o m m en w e rd en ; der Stand der Vor- und E n tw u rfsarb eit g e sta tte t a b er den B eginn der A rb eiten im F rü h ja h r d. J.
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Spritz- und S pülverfahren für M oorboden am K üsten k an al.
K rangestell m it den S chlam m pum pen vor O rt.
D ie E n tw u rfsarb e iten für die Er
w e ite ru n g d es Dortm und-Em s-K anals für Schiffe von 1500 t Tragfähigkeit w u rd e n a b g esch lo ssen . D er endgül
tig e V o rsch lag für den U m bau des K an als sie h t auf d e r Strecke von D o rtm u n d bis G le es en eine Erweite
ru n g d es v o rh a n d e n e n Kanals vor, w o b ei a b er m eh rere E ng stellen durch z w eite F a h rten u m g an g e n werden, w ä h re n d auf d en A u sb au der kanali
sie rte n E m s v e rzich te t w ird und von G le es en ab auf d e r rechten Seite der Em s ein n e u e r S eiten k an al angelegt w e rd en soll. D iese L ösung entspricht am v o llk o m m en s te n d en Belangen d e r G ro ß sch iffah rt w ie auch der L a n d e sk u ltu r im E m sg eb ie t und ist b e s tim m t nich t te u re r als der Ausbau d er k a n a lisie rte n Em s.
A m K ü s t e n k a n a l ist die Er
w e ite ru n g d es H unte-E m s-K anals von O ld e n b u rg b is K am pe bis auf kleine R e s ta rb e ite n , in sb e so n d e re die Be
se itig u n g e in e r a lte n Schleuse im Zuge des K anals, fe rtig g es te llt. B e so n d ers b e m e rk e n s w e rt von den Bau
w erken des K anals sind d ie n e u en H u b b rü c k en ü b e r d e n K anal in der S ta d t O ld e n b u rg (Abb. 22).
Das L and O ld e n b u rg h a t die F o rtse tz u n g d e s K an als nach W esten zw ischen K am pe un d d er o ld en b u rg -p re u ß is ch e n L an d e sg re n ze bei Sedels- b u rg w esen tlich w e ite rg efö rd e rt. D as R eich w ird d ie s e s K analstück nach F ertig s te llu n g g e g en E rsta ttu n g se in e s K o s te n a n te ils ü b e rn e h m en . Die A rbeiten auf d e r S treck e von d e r p reu ß isch -o ld en b u rg isc h e n L andesgrenze bis D örpen sin d p lan m ä ß ig fo rtg e s e tz t w o rd en . V on d en gesam ten A u sh u b m assen ist b e re its rd. 1/a b e w ältig t.
E rw äh n e n sw ert ist ein e dort a n g e w e n d e te A rt d es A ushubs des M oores im Spritz- un d S p ü lv e rfah re n , b e i d em d as M oor durch einen W asserstrahl u n te r h o h em D ruck g e lö s t u n d zu Brei v e ra rb e ite t w ird, um dann auf die A b lag eru n g sfläch en g e s p ü lt zu w e rd e n (s. A bb. 23). Mit diesem V erfah ren sind bis zu 4000 m
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in 2 4 s tü n d ig e r S chicht, im Durchsc h n itt etw a 2500 bis 3000 m
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g e le is te t w o rd en .Die im Ja h re 1918 e in g e s te llte n E rd arb e ite n zur H e rste llu n g des K a n a l s H a m m L i p p s t a d t (Los 1 von km 40,3 b e i W erries, bis km 47,1 b ei S chm ehausen) w u rd en im H erb st 1926 w ie d e r b e g o n n e n .
Mit R ücksicht auf die h ier v o rlie g e n d e n b e s o n d e re n V erh ältn isse ist d ieses K analstück schon jetz t z w e is c h if f ig a u sg e b a u t, w ä h re n d für den ü b rig en Teil bis L ip p stad t km 73,6 im F alle se in e s A u s b a u e s das e i n schiffige Profil v o rg e seh e n ist. — D er zw eischiffige Q u e rsc h n itt hat eine W assersp ieg elb reite von 31 m b ei n o rm alem K a n alw a ssersta n d . Es sind alle V o rk eh ru n g en g etro ffen , um ihn um 0,50 m a n sp a n n e n zu k ö n n en , so d aß dann d er K anal m it 1 0 0 0 -1 -S chiffen b e fah re n w e rd e n kan n .
D er A u sb au d iese s L oses 1 ist im H e rb st 1928 fe rtig g es te llt.
Um d e n A n sch lu ß d ieses K a n alstü c k es an d e n b e re its frü h er her
g e s te llte n K anal zu b e w irk en , ist b e i W erries km 40,4 noch d e r Bau einer S chleuse n o tw e n d ig . Sie soll im F rü h ja h r 1929 b e g o n n e n w e rd e n un d wird v o rau ssich tlich im H e rb st 1930 b e e n d e t sein. (F o rtse tz u n g folgt.)
Abb. 22. H u b b rü ck e ü b e r d e n K ü ste n k a n al in d e r S tad t O ldenburg.
