Slow motion; een andere kijk op snelheid

SLOW MOTION:

EEN ANDERE KIJK OP SNELHEID

Set Baaijens

Frank Bruinsma

Peter Nijkamp

Paul Peeters

Peter Peters

Piet Rietveld

INFRASTRUCTUUR

TRANSPORT Er"J LOGISTIEK

SLOW MOTION: EEN ANDERE KIJK OP

SNELHEID

Bibliotheek TU Delft

11

"

11" 11111

8510

408G

INFRASTRUCTUUR, TRANSPORT

EN LOGISTIEK

Onderzoek uitgevoerd in opdracht van: Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies Koninginnegracht 19 Postbus 20903 2500 EX Den Haag

25

SLOW MOTION: EEN ANDERE KIJK OP

SNELHEID

De serie Infrastructuur, transport en logistiek wordt uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers

Mekelweg 4 2628 CD Delft tel. (015) 278 32 54

Redactie van de serie Infrastructuur, transport en logistiek:

prof. dr. P. Nijkamp, Vakgroep Ruimtelijke Economie, Vrije Universiteit,

Amster-dam,

prof. dr. ir. H. Priemus, Onderzoeksinstituut OTB, Technische Universiteit Delft.

CIP-GEGEVENS KONINKLUKE BffiLiOTHEEK, DEN HAAG

Baaijens,

s.

Slow motion: een andere kijk op snelheid/S. Baaijens ... [et al.]

Delft: Delftse Universitaire Pers. -lIl. -(Infrastructuur, transport en logistiek, ISSN 0924-8609 : 25) - Met lit. opg.

ISBN 90-407-1421-5 NUGI 655

Trefw.: snelheid ; mobiliteit ; vervoerwijzen

Copyright 1997 by Onderzoeksinstituut OTB en Vakgroep Ruimtelijke Economie, Vrije Universiteit Amsterdam.

No part of this book may be reproduced in any form by print, photoprint, microfilm or any other means, without written permis sion from the publisher, Delft University

VOORWOORD

Snelheid spreekt veel mensen sterk tot de verbeelding. Een onderzoek naar het nut van traagheid ontmoet dan ook vaak enige scepsis. Hoe sneller hoe beter. En tijd is geld. Toch worden de kortste reistijden niet altijd met de snelste vervoermiddelen bereikt en behoeft niet alle reistijd 'verloren' tijd te zijn. Duidelijk is dat een intensiever gebruik van 'trage vervoersystemen' bij zou kunnen dragen aan de realisering van de mobiliteitsdoelstellingen van het huidige verkeers- en vervoerbe-leid.

Het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (PbIVVS) heeft het zinvol geacht in een verkennende studie te laten inventariseren wat de meerwaarde zou kunnen zijn van langzamere vervoersystemen. Dit boek is voortgekomen uit het onderzoek dat verricht is voor het PbIVVS.

De meerwaarde van langzamere vervoersystemen, zo werd vooraf verondersteld, zou zowel kunnen liggen in het collectieve domein (leefbaarheid, lagere emissies betere benutting infrastructuur, vermindering van de ruimtelijke spreiding van maatschap

-pelijke functies, energie- en kostenbesparing), als in het individuele (tijdsefficiëntere verplaatsingen door alternatieve benutting van de reistijd, ontspanning en 'onthaas-ting').

De vraag wat de kansen van langzame(re) systemen zijn, is vanuit bestaand onder-zoek niet te beantwoorden. Het inventariseren, analyseren en zo mogelijk kwantifice-ren van de meerwaarde van trage(re) vervoersystemen is noodzak~lijk om de marktvraag naar deze systemen te kunnen inschatten en eventueel te stimuleren.

Tijdens dit verkennende onderzoek hebben we velen bereid gevonden om in een viertal workshops of op individuele basis mee te discussiëren over de rol van trage vervoersystemen. Tevens hebben de stationsmanagers van Den Haag CS, Leiden CS, en Utrecht CS, de beheerders van de benzinestations Breukelen, Ruwiel (A2, ter hoogte van Breukelen) en Knorrestein (Al2, ter hoogte van Zoetermeer) en ruim driehonderd respondenten op royale wijze medewerking verleend aan het markton-derzoek. Op deze plaats willen we deze personen daarvoor hartelijk danken.

Ook gaat onze dank uit naar Mark van Hagen, die vanuit het PbIVVS de studie begeleidde en daarbij een grote betrokkenheid toonde. Zijn visie dat het onderzoek niet snel af hoefde te zijn, mits het maar goed gebeurde, sloot perfect aan bij het onderwerp van de studie. Trage vervoersystemen zijn immers acceptabel bij een grote mate van zekerheid en betrouwbaarheid. Tevens is dankbaar gebruik gemaakt

van de nuttige inzichten van de klankbordgroep die dit project begeleidde. Deze groep bestond uit de volgende personen:

Stef Weijers (PbIVVS),

Berend Schotanus (NS), Diederik van der Hoeven (NS), Sam Schouten (ANWB), Gerard van der Zwet (AVV), Peter Heerema (RPD), Marinus de Jong (DGV-SP).

Het onderzoek vraagt om een multi-disciplinaire aanpak. Er is sprake van ver

-keerskundige, gedragswetenschappelijke, macro- en micro-economische vragen alsook filosofisch getinte problemen. In het onderzoek hebben dan ook drie partijen geparticipeerd; namelijk Peeters Advies, Peter Peters en de vakgroep Ruimtelijke Economie van de Vrije Universiteit.

Het onderzoek valt globaal in drie delen uiteen, die ieder onder de verantwoorde-lijkheid van een andere onderzoekspartner vallen.

Het literatuuronderzoek naar de achtergronden van maatschappelijke versnelling, de versnelling van vervoersystemen en de temporele en ruimtelijke implicaties van een overgang naar trage(re) systemen, is uitgevoerd door Peter Peters (zelfstandig onderzoeker) .

De inventarisatie van de operationele en milieu-eigenschappen van een groot aantal vervoerwijzen, alsook een beschrijving van een aantal relevant geachte vervoennark-ten, is verricht door Paul Peeters (Peeters Advies).

Het marktonderzoek waarin is nagegaan onder welke voorwaarden en in welke vervoennarkten individuen trage vervoersystemen prefereren boven snelle, is uitgevoerd door Frank Bruinsma, Sef Baaijens, Piet Rietveld en Peter Nijkamp (vakgroep Ruimtelijke Economie). Deze laatsten zijn tevens verantwoordelijk voor de samenstelling van dit boek, dat mede dank zij een financiële bijdrage van het PbIVVS tot stand is gekomen.

Wij hopen dat u in alle rust kennis zult nemen van de inhoud van dit boek,

Sef Baaijens Frank Bruinsma Peter Nijkamp Paul Peeters Peter Peters Piet Rietveld

INHOUD

1 INLEIDING .. . . .. . . .. . . .. .. . .

1.1 Achtergronden . . . . ... . . . .. ... .. . . .. .. . ... .. . . 1

1.2 Vraagstelling en opzet .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2

1. 3 Uitgangspunten, begrippen en hypothesen .. .. ... . . 3

1.4 Opzet van het boek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 5

2 VERSNELLEN EN VERTRAGEN . . . .. . . ... . . 7

2.1 Inleiding.... . . ... ... .. . . .. . . . .. ... .. ... . . 7

2.2 Overzicht... .. ... . . .. . . .. .. . . 7

2.3 Kleine geschiedenis van de snelheid . . . . . . . . . . . . 8

2.3.1 Mobiliteit en maatschappij structuur . . . ... . . 8

2.3.2 Moderniteit en maatschappelijke versnelling . . . . . . . . . . . . . . .. 10

2.3.3 Maatschappelijke versnelling . . . .. . . .. ... .. ... . . 11

2.3.4 Van langzaam naar snel personenvervoer . . . . . . . . 12

2.3.5 Naar een postmoderne tijd-ruimte? . . . . . . . . . . . . . . .. 15

2.3.6 Conclusie .. .. . . .. .. .. . . .. . . .... . .. 16

2.4 Tijd... . . ... . . .. . ... . . .. . .. . .. . . .. 16

2.4.1 Een wereld van tijdnoodlijders . .. . . . . . . . . . . . . . .. 16

2.4.2 Flexibilisering en individualisering . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 20

2.4.3 Tijdpioniers . .. . . .. .... . . .. ... .. . . 22

2.5 Reistijd... . .. . . ... . ... .. .. .. . . . 24

2.5.1 Het standaardbeeld : tijd is geld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 24

2.5.2 Tijd en personenverkeer . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2.5.3 Alternatieve besteding reistijd. . . . . . . . . . . . . . . 26

2.5.4 Tijdpioniers als trage reizigers? . . . . . . . . . . . . .. 27

2.6 Ruimte.. . .. . . .. . . .. . . .. 27

2.6.1 Versnelling en ruimte ... .. . . .. . . .. . . 27

2.6.2 Traagheid en ruimte: de omgekeerde BREVER-wet .. . . . .. .. . ... 28

2.6.3 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 29

2.7 Informatietechnologie en traagheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

2.7.1 Snelheid en beheersing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 29

2.7.2 Telecommunicatie en de substitutie van fysiek vervoer . . . . . . . . . 30

·--f __ ""'·' __ --_·" _ _ WJ _ _ 2.7.4 Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 31 2.8 Conclusies. . . 31 3 VERVOERWIJZEN EN MARKTEN . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 33 3.1 Inleiding ... .. . . .. . . 33 3.2 De vervoerwijzen en -markten . . . .. . . 34 3.2.1 Vervoerwijzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 3.2.2 Markten. . .. .. . .. .. . . .. . . 34 3.2.3 Sociale groepen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 34

3.2.4 Koppelingen markt/sociale groep. . . . . . . . . . . . . . . . . .. 36

3.3 Eigenschappen hoofdvervoerwijzen .. . . .. . 36

3.3.1 Operationele eigenschappen .. . . .. . . . ... .. . .. . . ... 38

3.3.2 Milieubelasting . . . .. .. . .. . . . ... 38

3.3.3 Snelheid versus milieubelasting. . . . . . . . . . . . . 42

3.4 Individuele waarde per markt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 44

3.4.1 Inleiding .. . . .. .. . . .. . . 44

3.4.2 Nationale markten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 46

3.4.3 Internationale markten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

3.5 Conclusie... . . .. . . 49

4 VAN LUCHTSCHIP TOT MARINE EXPRESSE . . . 51

4.1 Milieubelasting en snelheid .. . . . . . . . . . . . . . . . . 51 4.1.1 Inleiding .. . . .. . . .. . . 51 4.1.2 Energiegebruik en emissies . . . .. . . . 51 4.1. 3 Ruimtegebruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 53 4.1.4 Materiaalgebruik . . . .. .. .. . . . .. . . .. . . ... 54 4.1.5 Conclusie.... . . .. . . .. .. . . .. .. . . 54 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.4 4.4.1 4.4.2 Vervoer over water: snelle schepen .. .. . . .. . . 54

Inleiding . .. . . 54

Enkele voorbeelden van snelle schepen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 55

De toekomst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 56

De milieubelasting ... . . ... .. . . .. .. . . . 56

Snelle schepen in Nederland . . . .. ... ... .. . ... .. . . 57

Vervoer door de lucht: eco-vliegtuig en luchtschip . . . . . . . . . . 58

Inleiding . .. . . ... .. . . .. ... .. . . 58

Eco-vliegtuig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 58

Luchtschepen . . . .. . . ... . . .. . . 59

Eco-vliegtuigen en luchtschepen in Nederland . . . . . . . . . .. 60

Vervoer over land: snelle treinen. . . . . . . . . . .. 61

Inleiding . . . ... .. .. .. . . .. . . .. 61 HST . . . .. . . .. . . 62 4.4.3 Maglev-trein . .. .. ... .. .. . . ... ... . .. . . ... . . . 62 63 4.4.4 Ontwikkelingen in Nederland . . . ... .. ... . . .. . . .,""'U' ... N'· ... ·'"

5 DE MARKT VOOR VERTRAGING . . . . . . . . . . . . .. 67

5.1 Inleiding... . .. . . .. .. .. . . .. . . 67

5.2 Definities... .. . . .. . . 68

5.3 Opzet van het marktonderzoek .. . . . . . . . . . . . . . . . . 69

5.4 Algemene bevindingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 5.5 Deelmarktenanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 72 5.5.1 Dagtochtenmarkt . . . .. . . .. . . 73 5.5.2 Familie- en kennissenbezoekmarkt . . . . . . . . . . . . . . .. 76 5.5.3 Europese vakantiemarkt . . . .. . .. .. . . 80 5.5.4 Woon-werkmarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

5.6 Markten voor alternatieve vervoermiddelen . . . .... 86

5.7 De positie van de auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 89

5.8 Conclusie . . . .... . .... . . .. .. .. ... 90

6 EEN KEUZEMODEL VOOR VERVOERWIJZEN: een toepassing op de dagtochtenmarkt . . . . . . . . . . . . . . .. 91

6. 1 Inleiding . . . . ... . .. . . .. 91

6.2 Meer doelgroepen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 92

6.3 De rol van reistijd, reiskosten en frequentie . . . 95

6.4 Individuele waardering van de vervoerwijzen . . . ... . . .. .. . 99

6.5 Individuele waardering van tijd, kosten en frequentie . . . ... 103

6.6 Conclusie... . . . ... . . .. . . 105

7 SAMENVATTING EN CONCLUSIES . . . . . . . . . . . . . . .. 107

7.1 De vraag naar versnelling . . . . . . . . . . . . . . . .. 107

7.2 Wat weten we over traagheid? . . . .. .. . . .... .. . . 108

7.3 Vervoerwijzen en -markten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 110

7.4 Marktonderzoek... . . . .. .. .. ... . .. ... 111

7.5 Conclusies... .. .. .. .. . . . .. .. . . .. . . 114

LITERATUUR ... .. . . ... . . .. . . 119

BIJLAGE I OVERWEGINGEN DIE EEN ROL HEBBEN GESPEELD BIJ DE KEUZE VAN DE TYPISCHE RANGE PER MOTIEF 129 BIJLAGE 11 BEREKENINGEN ZEPPELIN .. . . 131

1

INLEIDING

1.1 Achtergronden

De afgelopen decennia is in Nederland -en wereldwijd -op allerlei maatschappelijke terreinen een tendens tot versnelling waarneembaar. Tijd is een superschaars goed geworden. Deze versnelling betekent dat zowel individuen als bedrijven, organisaties en overheidslichamen er naar streven hun handelen of functioneren te optimaliseren met een zo gering mogelijk tijdbeslag.

Bedrijven versnellen hun productieprocessen om de kosten te verlagen en winsten te maximaliseren. Stijging van het besteedbaar inkomen leidt tot hogere afzet en omloopsnelheden van consumptiegoederen in dezelfde periode. De verwerking van informatie is versneld door nieuwe communicatie- en informatietechnologie. Maar ook in het onderwijs (de tempobeurs), de vrije tijd (meer en kortere vakanties over grotere afstanden) en zelfs bij iets gewoons als eten (fast food) proberen mensen meer te doen in minder tijd. Onze maatschappij heeft blijkbaar haast.

Maatschappelijke versnelling drukt zich het meest zichtbaar uit in de vraag naar hogere reissnelheden dan wel de behoefte aan snel personenvervoer. Op hun beurt dragen deze snelle vervoersystemen weer bij aan het proces van maatschappelijke versnelling.

De versnelling van vervoersystemen heeft zowel posItieve als negatieve effecten. Zonder hier diep in te gaan op de evident positieve effecten (economische groei, welvaartsstijging en individuele bewegingsvrijheid), is het duidelijk dat er aan de hoge reissnelheden ook negatieve gevolgen zijn verbonden. Op maatschappelijk niveau lijkt een voortgaande versnelling van vervoersystemen voor personen bij de huidige stand van de techniek niet te rijmen met de eisen die aan een duurzame samenleving gesteld worden. De grondstoffenvoorraden en fossiele energiebronnen zijn eindig, de fysieke ruimte in een klein land als Nederland is begrensd en er zijn veel nadelige gevolgen voor het leefmilieu (schadelijke emissies, geluidsoverlast, versnippering, verkeersonveiligheid).

Het is plausibel dat een voortgaande versnelling van vervoersystemen ook op indivi-dueel niveau een nadelige uitwerking heeft. 'Tijdspaarmachines' als de auto bieden mensen de mogelijkheid zich snel te verplaatsen en zo tijd uit te sparen ten opzichte

van langzamere verplaatsingen. De paradox is, dat dit niet per definitie leidt tot meer tijd en rust, maar eerder tot een almaar hoger levenstempo. Een toenemend aantal mensen heeft moeite zich staande te houden in onze door de klok gedicteerde samenleving waarin velen kampen met chronisch tijdgebrek.

Deze publicatie beoogt de achtergronden van de versnelling in onze samenleving te belichten, de reistijdaspecten van diverse vervoerwijzen te onderzoeken en aangrij-pingspunten voor een beleid gericht op een duurzaam tijd-ruimtegedrag te ontwikke-len.

1.2 Vraagstelling en opzet

'Haastige spoed is zelden goed'. Dit spreekwoord vormt de achtergrond van de probleemstelling van deze publicatie. Er wordt immers mee uitgedrukt dat snelheid vele schaduwkanten heeft. Dit zal ook wel eens voor het verkeer en vervoer kunnen gelden. Dit vraagstuk zal hier nader aan de orde worden gesteld vanuit een weten-schappelijke optiek, waarbij mede gebruik zal worden gemaakt van toegepast onderzoek.

De centrale vraagstelling in deze publicatie en het daaraan ten grondslag liggende onderzoek is de volgende:

. Onder welke voorwaarden en voor welke motieven/activiteiten is een traag vervoersysteem \ianuit het oogpunt van leefbaarheid en duurzaamheid en vanuit het oogpunt van de reiziger te prefereren boven een snel vervoersysteem ?

Deze algemene hoofdvraag is niet direct te beantwoorden en zal daarom in de volgende deelvragen worden opgesplitst:

1. Welk belang speelt de verplaatsingssnelheid in het dagelijks leven in relatie tot de verrichte activiteiten?

2. Onder welke voorwaarden prefereren groepen individuen een traag vervoersys-teem en voor welke activiteiten?

3. In welke mate zijn er perspectieven voor trage stelsels?

4. Wat voor ruimtelijke effecten heeft substitutie van snelle door trage systemen in termen van dichtheden en activiteitenpatronen ?

De vraagstelling vraagt om een multi-disciplinaire aanpak. Er is sprake van ver-keerskundige, gedragswetenschappelijke, macro- en micro-economische vragen alsook filosofisch getinte problemen bij het zoeken naar antwoorden.

Onderzoek op het terrein naar de paradox tussen de noodzaak tot versnelling en de

'zegen' van vertraging is schaars. Deze studie heeft daarom vooral een verkennend karakter.

Het onderzoek valt globaal in drie delen uiteen; namelijk:

een literatuuronderzoek naar de achtergronden van maatschappelijke versnelling, de versnelling van vervoersystemen, en de temporele en ruimtelijke implicaties van een overgang naar trage(re) systemen;

vervoerwijzen alsook een beschrijving van een aantal relevante vervoermarkten; een marktonderzoek naar de voorwaarden waaronder en de vervoermarkten waarin gebruikers trage vervoersystemen prefereren boven snelle.

1.3 Uitgangspnnten, begrippen en hypothesen

Dit boek heeft diverse beperkingen. Bij de verkenning van de waarde van 'slow motion' is uitsluitend gekeken naar personenverkeer. De analyse is kwalitatief van aard met uitzondering van de milieu-effecten van de beschreven vervoerwijzen en de uitkomsten van het marktonderzoek. De consequenties van alternatieve en trage systemen voor verkeersveiligheid, ruimtegebruik, geluid en stank komen kwalitatief aan bod. Indirecte gevolgen van het gebruik van trage en alternatieve vervoerwijzen (terugkoppelingseffecten door langere reistijden en de invloed hiervan op het totale volume aan vervoer) zijn geschat met behulp van bekende elasticiteiten. Desondanks is het mogelijk gebleken een redelijk panorama van het verschijnsel traag vervoer te geven.

Teneinde tot een heldere begripsbepaling te komen, zal eerst een toelichting worden gegeven op een tweetal kernbegrippen uit het boek: traagheid en meerwaarde. Ook worden twee hypothesen geformuleerd met betrekking tot de collectieve en individu-ele meerwaarde van trage vervoersystemen.

Traagheid

Traagheid vormt het sleutelwoord in deze publicatie. Traag is een relatief begrip. Op het niveau van vervoermiddelen is de hogesnelheidstrein (HST) snel ten opzichte van de gewone trein of de auto, maar traag ten opzichte van het vliegtuig. Traag kan echter ook betrekking hebben op de totale verplaatsingsketen binnen een vervoersys-teem. Bijvoorbeeld, omdat er bij het in- en uitchecken op een vliegveld veel tijd ver-loren gaat, kan op kortere trajecten met de HST een hogere reissnelheid worden behaald dan met het vliegtuig.

Door vervoermiddelen in te delen naar reikwijdte en vervoermarkt, zoals in deze publicatie is gedaan (zie hoofdstuk 3), zijn ze onderling redelijk te vergelijken. Lastiger wordt het echter hele vervoersystemen te vergelijken. Het ligt voor de hand dat de feitelijke kruissnelheid niet de enige bepalende factor is voor de reissnelheid in een verplaatsingsketen. Zo moeten in een openbaar-vervoersysteem wachttijden meegeteld worden, en in het autosysteem eventueel oponthoud door congestie. In de praktijk van het nationale vervoer bijvoorbeeld, worden openbaar-vervoersyste-men als traag beschouwd, omdat de gemiddelde reistijd op gegeven afstanden in de regel anderhalf tot twee keer zo lang is (en op korte afstanden soms nog langer) als bij het autosysteem. Dit heeft, zoals gezegd, niet zozeer te maken met grote verschillen in de kruissnelheid van auto, bus en trein, maar met de grotere com-plexiteit van openbaar-vervoerketens. Daar komt bij dat openbaar-vervoersystemen aanzienlijk minder flexibel zijn (zowel temporeel als geografisch) dan het autosys-teem. Wachttijden zijn in de huidige situatie nauwelijks te voorkomen, hetgeen de indruk van traagheid versterkt.

Tenslotte blijkt de perceptie van de duur van een verplaatsing per individu en per vervoermiddel te verschillen. Automobilisten blijken de feitelijke reistijd vaak te onderschatten, openbaar-vervoerreizigers overschatten vaak de tijd die ze onderweg zijn. De indruk van de reissnelheid verschilt ook per reismotief; de vakantieganger zal zich minder storen aan een vertraging dan een zakenreiziger .

Dit boek is in hoofdzaak gericht op traagheid als een kwaliteit van vervoermiddelen en niet zozeer als een eigenschap van vervoersystemen. De berekeningen in hoofd-stuk 3 (collectieve meerwaarde) en het marktonderzoek (individuele meerwaarde) in hoofdstuk 5 hebben betrekking op hoofdvervoerwijzen binnen gangbare verplaat-singsketens in verschillende vervoermarkten (zoals zakelijk verkeer, dagtochten, Europese vakanties etc.).

MeelWaarde

Een tweede sleutelbegrip uit de onderzoeksvraag is 'meerwaarde'. Meerwaarde is een relatieve kwaliteit die zowel aan vervoermiddelen als aan vervoersystemen kan worden toegekend. Van meerwaarde wordt gesproken als het gebruik van een vervoermiddel of -systeem ten opzichte van andere vervoermiddelen of -systemen voordelen of verbeteringen oplevert in bepaalde dimensies (bijvoorbeeld tijd) of ten aanzien van bepaalde variabelen (bijvoorbeeld energiegebruik). Deze dimensies of variabelen kunnen zowel vanuit individueel als vanuit collectief perspectief gedefi-nieerd worden.

Bijvoorbeeld: voor sommige individuen levert het vervoermiddel auto ten opzichte van de trein een meerwaarde op in de dimensie comfort. Diezelfde trein kan vanuit collectief perspectief echter een meerwaarde hebben boven de auto omdat bij een gunstige bezettingsgraad de milieukosten van de trein lager zijn dan van de auto.

Hypothesen

Naast achtergrondbeschouwingen en feitelijke informatie zal de wetenschappelijke analyse in deze publicatie worden opgebouwd vanuit toetsbare hypothesen. De volgende twee hypothesen zullen worden getoetst:

1. Het substitueren van snelle door trage hoofdvervoermiddelen in verplaatsingske-tens heeft een collectieve meerwaarde. Uit het oogpunt van schadelijke emissies, ruimtegebruik, afvalproductie en veiligheid zijn tragere hoofdvervoerwijzen te prefereren boven snelle.

2. Individuen zullen trage hoofdvervoermiddelen alleen prefereren boven snelle, indien zij het verlies aan reistijd kunnen compenseren, bijvoorbeeld door de reistijd voor bepaalde activiteiten te benutten (bijvoorbeeld werken in de trein). Er zij bij de tweede hypothese opgemerkt dat deze redenerend vanuit de economi-sche theorie van nutsmaximalisatie niet meteen voor de hand ligt. Reizen in strikte zin wordt niet als nuttige activiteit beschouwd, maar als een 'disnut' . Het is dan de vraag of er überhaupt sprake kan zijn van meerwaarde van trage systemen voor individuen.

Aldus redenerend valt de tweede hypothese uiteen in twee deelhypothesen. De eerste deelhypothese stelt dat trage systemen slechts een meerwaarde kunnen hebben op individueel niveau als de reiziger de reistijd kan benutten, bijvoorbeeld door te werken, te lezen of te vergaderen (een vorm van timesharing of multitasking). Het disnut van de langere reis wordt zo gecompenseerd door de combinatie met een nuttige activiteit.

Volgens een tweede deelhypothese leidt maatschappelijke versnelling bij veel mensen tot haast, stress en spanning (Wansink, 1994, Bukman, 1995 en Schöttelndreier, 1996). Snelle vervoersystemen worden weliswaar verondersteld deze tijdnood te lenigen, maar zouden wel eens voor nog meer haast en stress kunnen zorgen. Redenerend vanuit deze overwegingen passen trage vervoersystemen in een leefstijl waarin mensen meer tijd willen nemen voor hun activiteiten.

De fascinerende vraag is nu of deze hypothesen een empirische geldigheid hebben. Immers, ondanks een zekere plausibiliteit en rationaliteit kan de mobiliteitswereld soms erg weerbarstig zijn. Daarom is een benadering vanuit een brede context nodig.

1.4 Opzet van het boek

Deze publicatie heeft de volgende opbouw. In hoofdstuk 2 worden de historische achtergronden geschetst van de (veronderstelde) versnelling die zich in de afgelopen anderhalve eeuw heeft voltrokken. Ook wordt beschreven welke effecten deze versnelling heeft op de temporele en ruimtelijke organisatie van sociaal-economische activiteiten. Tenslotte wordt in het licht van verschillende trends de vraag gesteld of trage vervoersystemen vanuit dit theoretische perspectief kansen hebben.

In hoofdstuk 3 worden de technische, operationele en milieu-eigenschappen van een groot aantal vervoerwijzen doorgerekend. Vervolgens wordt nagegaan welke vervoerwijzen voor welke markten zowel een hoge collectieve als een hoge individu-ele meerwaarde zouden kunnen hebben. Hoofdstuk 4 is een eerste case-studie die in het boek is opgenomen. In dit hoofdstuk staat de relatie tussen milieubelasting en snelheid van trage en alternatieve vervoersystemen centraal.

In hoofdstuk 5 worden de resultaten van het marktonderzoek naar trage vervoer-systemen en nog te ontwikkelen alternatieve vervoerwijzen die een collectieve meerwaarde kunnen hebben uiteengezet. Hoofdstuk 6 behandelt een tweede case-studie. In dit hoofdstuk wordt voor de dagtochtmarkt met behulp van logit-analyses nagegaan of er specifieke doelgroepen te onderscheiden zijn die de zeppelin als alternatief vervoermiddel boven de auto of de trein prefereren. Tevens onderzoekt dit hoofdstuk met behulp van een discreet keuzemodel de afweging tussen reiskosten, frequentie en comfortkenmerken van vervoermiddelen.

De hoofdstukken 4 en 6 - waarin de case-studies aan bod komen - geven een extra diepgang aan het onderzoek. Voor een globale bestudering van het boek kunnen deze echter buiten beschouwing gelaten worden zonder dat de lezer de 'rode draad' in het verhaal kwijt raakt. De haastige lezer kan zich beperken tot de hoofdstukken 2, 3, en 5, alsmede het slothoofdstuk 7.

2

VERSNELLEN EN VERTRAGEN

2.1 Inleiding

Traagheid bestaat niet, althans niet in de literatuur. Alleen door omtrekkende be-wegingen te maken, kan de huidige betekenis van snelheid (en daarmee indirect het bezwaar van het idee traagheid) in het personenvervoer verduidelijkt worden. In dit hoofdstuk komen die omtrekkende bewegingen aan bod: het literatuuronderzoek naar de achtergronden van maatschappelijke versnelling, de centrale betekenis van tijd en tijdbeleving in het personenvervoer, de invloed van hoge en lage reissnelheden op de ruimtelijke ordening, en de vraag of informatietechnologie traagheid in het verkeer kan bevorderen of juist versnelling in de hand werkt.

Omdat de literatuur over traagheid en snelheid nogal diffuus is, ligt een multi-disciplinaire, verkennende aanpak voor de hand. Dit levert een groot aantal meren-deels theoretische invalshoeken op die zich echter lastig laten verenigen in een ondubbelzinnig conceptueel model. Er is dan ook afgezien van de constructie van een dergelijk model. Dit hoofdstuk heeft, mede door het verkennende karakter, een veelal descriptief karakter wat betreft de spanning tussen vertraging en versnelling.

2.2 Overzicht

'Sneller' en 'verder' - dat zijn de sleutelwoorden van onze door fossiele brandstoffen voortgedreven tijd. Met auto's, hogesnelheidstreinen en straalvliegtuigen is in de afgelopen jaren de utopie van massarnobiliteit gerealiseerd. Alles en iedereen lijkt voortdurend in beweging. Het resultaat is een rusteloze maatschappij, schrijven de auteurs van de toekomstverkenning Zukunftsfähiges Deutschland:

'Eine Unzahl von Einzelentscheidungen vollzog ganz selbtsverständlich einen Fortschritt, dessen Grundannahmen lauten: Es ist in jedem Fall besser , Ge-schwindigheiten zu steigern und die Durchlässigheit des Raumes zu erhöhen' (BUND/Misereor, 1996).

grote afstanden is niet van alle tijden. Nog aan het begin van de negentiende eeuw waren mensen gebonden aan snelheden die door de natuur gegeven waren: de snel-heid van de voortbeweging van mensen, paarden en schepen was begrensd en nie-mand kon zich voorstellen dat deze grenzen ooit overschreden zouden worden. Auke van der Woud beschrijft in zijn boek Het lege land hoe een reis van Meppel naar Nieuweschans rond 1800 niet minder dan vijftien uur in beslag nam. En dat was 's zomers; 's winters waren de venen in Drenthe immers onbegaanbaar (Van der Woud, 1987). De reiziger in de vroege negentiende eeuw wist niet beter. Wie wilde reizen, kon gaan lopen, varen met een trekschuit of rijden met de postkoets of diligence.

Door de komst van de stoomtrein bleek dat het ook sneller kon. En daarmee was al het andere traag geworden. Knippenberg en de Pater (1988) laten zien hoe Neder-land in de negentiende eeuw 'kleiner' werd door de aanleg van spoorlijnen. In 1850 duurde een reis van Amsterdam naar Groningen nog ruim tien uur. Dertig jaar later was de reistijd gehalveerd.

De komst van de stoomtrein markeerde het begin van een periode van ongekende versnelling op tal van terreinen in de maatschappij. De spoorwegen maakten het mogelijk grondstoffen en goederen over grotere afstanden en in grotere hoeveelheden aan en af te voeren. Tegelijkertijd versnelde het gebruik van (stoom)machines de productieprocessen in fabrieken. Tijd werd ontdekt als een productiefactor: wie sneller produceerde dan de concurrent maakte winst.

De Nederlander in de vroege negentiende eeuw had traagheid nog beschouwd als een deugd. Daarvan getuigen spreekwoorden als: 'rustig aan, dan breekt het lijntje niet', 'haastige spoed is zelden goed' en 'langzaam maar zeker'. Traagheid was een ma-nier om de complexiteit van het dagelijks leven te beheersen. De stoommachine en de stoomtrein maakten definitief een einde aan deze tijd. Sindsdien is snelheid meer en meer een noodzaak geworden - wie te langzaam gaat blijft achter.

Er wordt in het algemeen een sterk verband tussen maatschappelijke versnelling en de versnelling van vervoersystemen verondersteld. Deze wisselwerking vormt de historisch en theoretische achtergrond waartegen de kansen voor (nieuwe) trage vervoersystemen moeten worden afgewogen. Anders gezegd, om iets te kunnen zeggen over traagheid moet men meer weten over de betekenis van snelheid in de maatschappij.

2.3 Kleine geschiedenis van de snelheid

In deze paragraaf komen de historische achtergronden van maatschappelijke versnel-ling en de wisselwerking met de versnelversnel-ling van vervoersystemen aan bod.

2.3.1 Mobiliteit en maatschappij structuur

Elke historische maatschappijvorm heeft een eigen mobiliteitspatroon en een daarmee samenhangende perceptie van ruimte en tijd. Nomadische samenlevingen, de oudste vorm, zijn voortdurend in beweging, trekkend van de ene voedselplaats naar de andere. De bewegingen van de nomaden door de ruimte - hoe groot die op zichzelf

ook kon zijn - waren niet gebaseerd op snelheid; men richtte zich naar het ritme van de seizoenen, de verplaatsingen van kuddes en het groeien van de gewassen. Bij de jagende nomaden speelde snelheid wel een rol. De Franse essayist Paul Virilio ziet hierin de oorsprong van het feit dat snelheid en macht gekoppeld zijn, het leven als een wedloop van allen tegen allen (Virilio, 1977).

Het ontstaan van sedentair-agrarische samenlevingen bracht veranderingen met zich mee in het perspectief op ruimte en tijd. De vaste woonplaats werd nu het centrum van waaruit men de wereld bezag; de waarneming van tijd richtte zich naar terugke-rende handelingen die voortvloeiden uit de landbouw. De lokale gemeenschappen en kloosters waren zelfvoorzienend. Contacten speelden zich af over relatief kleine afstanden; reizen over langere afstanden was voorbehouden aan pelgrims, kruisrid-ders en reizende koopmannen.

Dat veranderde in de Middeleeuwen. In de twaalfde en dertiende eeuw domineerde weliswaar nog de feodale landbouw, maar met het ontstaan van de dorpen en steden ontstond een duidelijk onderscheid tussen centrum en periferie. Hiermee nam de noodzaak van mobiliteit toe, bijvoorbeeld om op vaste tijden naar de markt te gaan (Van der Stoep, 1995b). Er ontstonden handelsroutes die zich over betrekkelijk grote gebieden konden uitstrekken.

De Portugese ontdekkingsreizen van de late vijftiende eeuw veranderden het wereldbeeld van de Europeanen. Verre kusten werden aangedaan; de onmetelijke ruimte van de aarde werd door kooplieden beschouwd als een expansiedimensie waarin veel geld te verdienen viel.

Als in de zeventiende eeuw de periode van de grote Nederlandse handelscompag-nieën aanbreekt, wordt de snelheid van de Nederlandse schepen een belangrijk wapen in de concurrentiestrijd met andere zeevarende landen. Over land ontstaat een netwerk van postkoets routes tussen de belangrijkste stedelijke centra in Europa; maar reizen blijft voor de rijken.

Het omslagpunt in de geschiedenis van de snelheid vormt de overgang van natuurlij-ke aandrijving naar fossiele energiebronnen in de tijd van de industriële revolutie. Waar mensen zich tot dan hadden bediend van wind- en waterkracht, hun eigen spierkracht of die van dieren, beschikte men met de stoommachine over ongekende nieuwe krachtbronnen. De vroegkapitalistische samenlevingen van de achttiende eeuw komen geleidelijk in beweging, als een traag vliegwiel dat met elke omwente-ling aan snelheid wint.

De negentiende eeuw vormt in veel opzichten de waterscheiding. In zijn boek Camera Obscura beschrijft Hildebrand hoe opgelucht hij is dat het tijdperk van de trekschuit en de diligence tot het verleden zullen behoren door de komst van de stoomtrein. 'Ik kan mij niet voorstellen dat ooit iemand één geestige gedachte heeft gehad in een trekschuit.' (Hildebrand, 1977). Zoals de stoommachine productiepro-cessen versnelde, zo versnelde de stoomtrein het reizen.

Aanvankelijk zijn het, alweer, alleen de rijken die profiteren van de nieuwe moge-lijkheden, maar tegen het einde van de eeuw zijn zowel de reistijden als de reiskos-ten sterk gedaald, een ontwikkeling die zich overigens tot ver in de twintigste eeuw zal voortzetten (Knippenberg en de Pater, 1988 en Faber et al., 1989). Het ideaal van het snelle reizen kwam binnen bereik van de massa. Een ruimte betekent slechts

een hindernis in zoverre men tijd nodig heeft haar te doorkruisen en door de snelheid van de spoorwegen werden die hindernissen steeds kleiner. Het spoorweg-net lag er nog niet, of er ontstonden vervlechtingen van functies over grote afstan-den.

De Amerikaanse historicus Stephen Kern heeft laten zien hoe in het tijdvak tussen 1880 en 1918 zich een reeks omwentelingen afspeelde in het bewustzijn van tijd en ruimte. De lokale tijden die tot dan toe hadden gegolden en die van dorp tot dorp konden verschillen, maakten plaats voor wereldstandaardtijden (Kern, 1983). De fiets en later de auto zorgden voor een totaal nieuwe ervaring van ruimte en afstanden. Gebieden en steden die voorheen ver van elkaar verwijderd lagen, leken naar elkaar toe te groeien.

In de twintigste eeuw zette zich een geleidelijke homogenisering van de temporele en geografische topografie door. In de onderstaande paragrafen wordt dieper ingegaan op enkele determinanten van de maatschappelijke versnelling en de wisselwerking met sneller personenvervoer.

2.3.2 Moderniteit en maatschappelijke versnelling

In de vorige paragraaf is gewezen op de betekenis van het gebruik van fossiele energie in de verklaring van maatschappelijke versnelling. Maar volgens sommige filosofen moet de oorsprong van deze versnelling eerder worden gedateerd, namelijk bij het begin van de moderniteit. Over de vraag wat precies onder moderniteit moet worden verstaan is de laatste jaren een levendig filosofisch en historisch debat gevoerd (o.a. Berman, 1983, Harvey, 1989, Giddens, 1990 en Toulmin, 1990). Het begin van de moderniteit wordt rond 1600 gesitueerd.

Met het aanbreken van de moderne tijd komt alles in beweging, stelt Achterhuis (1995). Ook Van der Stoep (1995a en 1995b) beschrijft hoe de overgang van premoderne naar moderne maatschappijvormen heeft geleid tot een toename van de mobiliteit. In premoderne maatschappijvormen zijn de perceptie van ruimte en tijd sterk verweven met een gegeven agrarische, culturele en religieuze ordening van ruimte en tijd. Moderne filosofen als Montaigne en Descartes plaatsen de individuele mens echter in een lege ruimte en tijd die door hem opnieuw betekenis moet worden gegeven. Bij beiden, betoogt Van der Stoep, fungeert de reis als een manier om zich van de vooroordelen van de eigen cultuur los te maken, zich niet langer aan cultureel bepaalde ruimtelijke en temporele ordeningen te onderwerpen, maar zelf het eigen leven vorm te geven.

De ervaring van plaats is in de moderniteit niet langer gebonden aan een specifieke locatie. Harvey (1989) laat zien hoe plaatsen meer en meer worden opgevat als coördinaten in een homogene ruimte. Nieuwe vormen van cartografie veranderden het wereldbeeld. Niet langer tekenden kaartenmakers kaarten met daarop de concrete kenmerken van het landschap (bergen, rivieren, dorpen), maar analoog aan het gebruik van het perspectief in de schilderkunst werden stelsels van coördinaten ontwikkeld. Deze kaarten spoorden mensen aan om de nieuwe universele ruimte te gaan verkennen, om de witte plekken te gaan invullen.

Iets soortgelijks deed zich voor in de temporele dimensie. Sinds de oertijd leefden mensen naar de cyclische opeenvolging van natuurlijke gebeurtenissen: dag en nacht,

zomer en winter, nieuwe maan en volle maan. Dat veranderde na de uitvinding van het uurwerk, ergens in de twaalfde eeuw in een Europees klooster. Het duurde tot de zestiende eeuw voor het mechanische uurwerk een rol ging spelen in het leven van gewone mensen, maar daarna werd de klok steeds belangrijker als universele meetlat langs de gebeurtenissen van de dag (Östör, 1993 en Draaisma, 1993). Zoals de ruimte een homogeen karakter kreeg door de perspectivische landkaart, zo werd het verstrijken van de tijd hoorbaar in het gelijkmatige tikken van het slingeruurwerk. Giddens (1990) ziet de scheiding van ruimte en tijd (het feit dat niet langer elke specifieke plaats een eigen tijdswaarneming had) als één van de grote krachten achter de extreme dynamiek van het modernisme. Deze scheiding is een voorwaarde voor wat hij 'disembedding' noemt, een historisch proces waarin sociale relaties worden losgemaakt uit lokale contexten van interactie en opnieuw gestructureerd over grote afstanden. Sociologen hebben dit proces ook wel aangeduid als differentiatie of functionele specialisatie. Giddens heeft het in dit verband over 'time-space distantia-tion'. Achter dit proces van 'time-space distantiation' gaan tal van ontwikkelingen schuil. Giddens noemt het gebruik van geld ('symbolic tokens') als een manier om over grote afstanden en los van lokale contexten gebruikswaarden met elkaar te vergelijken.

Harvey (1989) bespreekt het aandeel van snelle vervoermiddelen in de scheiding van ruimte en tijd. Hij spreekt in dit verband van 'time-space compression'.

I use the word 'compression' because a strong case can be made that the history of capitalism has been characterized by speed-up in the pace of life, while so overcoming the barriers that the world sometimes seems to collaps inwards upon us. (-) As space appears to shrink to a 'global village' of telecommunications and a'spaceship earth' of economic and ecological interdependencies (-) and as time horizons shorten to the point where the present is all there is, so we have to learn how to cope with an overwhel-ming sense of compression of our spatial and temporal world (Harvey, 1989).

Onze wereld is vijftig keer kleiner dan ten tijde van de eerste ontdekkingsreizigers, betoogt Harvey, eenvoudig omdat een straalvliegtuig vijftig maal sneller reist dan een zeilschip uit de zestiende eeuw.

2.3.3 Maatschappelijke versnelling

Niet alleen zijn maatschappelijke processen in de moderne tijd losgekomen uit traditionele ruimtelijke en temporele contexten, ze zijn ook versneld. Zoals hierbo-ven al werd aangegehierbo-ven vormt het gebruik van fossiele energiebronnen (aanvankelijk vooral kolen, vanaf 1900 ook olie en aardgas) een centrale factor in de industriële revolutie.

Productieprocessen werden versneld door de inzet van machines. Menselijke arbeid werd systematisch ingebed in deze versnelde processen en zo losgemaakt van de snelheden van traditionele werkritmes. Werkdagen van zestien uur waren eerder regel dan uitzondering. Tijd werd als een productiefactor beschouwd, als een schaars

goed dat verhandeld kon worden (zie ook paragraaf 2.4).

De wens de productie te optimaliseren in de dimensie tijd lag ten grondslag aan de revolutionaire vinding van autofabrikant Henry Ford: de lopende band. Door de verschillende bewerkingen in het productieproces te synchroniseren, steeg het aantal auto's dat per uur werd geproduceerd enorm. Hieruit blijkt een sterke samenhang tussen versnelling en economische groei: een toename van de omvang van de productie per tijdseenheid is bij Ford onlosmakelijk verbonden met een versnelling van de verschillende handelingen in de fabriek.

Versnelling van menselijke handelingen was ook het doel van Taylorisme. Taylor bepaalde door middel van experimentele waarnemingen het meest productieve bewegingsscala van een fabrieksarbeider. Het tempo van de mens werd aangepast aan dat van de machine. Omdat versnelling inherent is aan de dynamiek van het kapitalisme - groei en snelheid zijn immers twee kanten van dezelfde medaille - is de versnelling van de arbeid nog niet ten einde. Daarvan getuigt het voorbeeld van de moderne lasser: zijn collega had vroeger veertig minuten per uur nodig om zijn lasapparaat in gereedheid te brengen voor hij kon gaan lassen. Tegenwoordig kost dat slechts vijftien minuten en duurt het, zeer intensieve, lassen drie kwartier. Niet alleen productieprocessen versnelden. In de eerste decennia ging men inzien dat de hoge productiesnelheden alleen zin hadden als ook de consumptie versnelde. Gary Cross (1993) beschrijft het ontstaan van een consumentencultuur in de Verenigde Staten in de jaren twintig en dertig als een logisch gevolg van de enorm toegenomen productiesnelheid. Cross laat zien dat de massaproductie niet leidde tot een 'vrijetijdsmaatschappij' zoals velen dachten, maar tot een cultuur van 'work and spend' (zie ook paragraaf 2.4.1).

Na de Tweede Wereldoorlog zorgde de economische opleving in Amerika en Europa voor een nieuwe periode van versnelling. In het huishouden bijvoorbeeld, zorgden koelkasten, wasmachines en stofzuigers ervoor dat huishoudelijke taken in veel kortere tijd verricht konden worden. De jeugdcultuur die zich rond 1970 verzette tegen de haastigheid van het moderne leven en vluchtte in de traagheid van geestver-ruimende middelen, vormde slechts een intermezzo. In de jaren tachtig en negentig is snelheid opnieuw een dominante culturele waarde.

Telecommunicatie heeft vanaf de uitvinding van de telegraaf en de telefoon een belangrijk aandeel gehad in het proces van maatschappelijke versnelling. Toen de Titanic zonk, waren omliggende schepen binnen enkele minuten gewaarschuwd dankzij de telegraaf en twee dagen later was de hele wereld op de hoogte van de ramp (Kern, 1983). De telefoon heeft in de meest letterlijke zin inhoud gegeven aan het begrip time-space compression; van het zwarte bakelieten toestel in de gang tot de mobiele telefoon in binnenzak is het nog slechts een kwestie van tijd voor iedereen altijd en overal bereikbaar is (Van der Lans, 1994 en Casparie, 1995). Op de invloed van telecommunicatie en informatietechnologie op maatschappelijke versnelling en de versnelling van personenvervoer wordt in paragraaf 2.6 dieper ingegaan.

2.3.4 Van langzaam naar snel personenvervoer

van hun huis. Zowel in de stad als op het platteland ging men te voet of per trekschuit; (post)koetsen waren voor de rijken. Rond 1750 reisde een postkoets met een snelheid van ongeveer zeven kilometer per uur. Over de afstand London-Bristol deed men in 1558 met een postpaard nog zeven dagen, in 1667 met een postwagen drie dagen, in 1716 met een postkoets 38 uur, in 1800 14 uur en in 1832 twaalf uur. De versnelling werd gerealiseerd door betere bestrating en betere koetsen (lichter, betere ophanging, vaker wisselen van paard) (Lay, 1992). Duidelijk blijkt hieruit, dat ook vóór de tijd van de gemechaniseerde aandrijving alles werd gedaan om de duur van een reis zoveel mogelijk te verkorten.

De grote vervoerrevolutie van de negentiende eeuw was de aanleg van de spoorwe-gen. Van der Woud (1987) typeert de komst van de trein in de eerste plaats als een versnelling:

'De beleving van de tijd werd heftig aangetast, wellicht veranderd, door de intrede van sneller vervoer op grote schaal. Sneller verkeer geeft een grotere omloopsnelheid van goederen en ideeën, wat in beide gevallen leidt tot een hogere productie. In deze opwaartse spiraal is de tijd een steeds belangrijker grootheid, die terwille van een betere exploitatie steeds nauwkeuriger be-paald en liefst meervoudig besteed moet worden[-]' (Van der Woud, 1987). Men kan zeggen dat de cirkelgang die Van der Woud beschrijft - sneller vervoer maakt een hogere omloopsnelheid van producten mogelijk, dat vraagt om een hogere productie die op zijn beurt een snellere aan- en afvoer van goederen vereist - tot op de dag van vandaag het economisch systeem beheerst. Snelheid brengt verre afzet-gebieden dichterbij, maakt het mogelijk meer te produceren in minder tijd en ver-groot het aanbod - in die zin hangt de economische versnelling van de afgelopen anderhalve eeuw nauw samen met de sterke toename van de materiële welvaart in het westen. Versnelling van vervoer, ingezet met de spoorwegen, werd een sine qua non voor moderne c.q. industrialiserende maatschappijen.

Wat andere vervoermiddelen betreft, bestond in sommige Europese steden naast de privékoetsen een vorm van openbaar vervoer met bussen die door paarden werden getrokken. Het gebruik ervan was geen pretje: men gebruikte grote wielen om de weerstand van het slechte plaveisel te neutraliseren. Het verhaal wil, dat de koetsiers van de stadswagens hun passagiers iets te lezen gaven om onderweg de tijd te doden; de eerste openbare bibliotheek zou ontstaan zijn in een paardgetrokken stadsbus (Lay, 1992).

Trage vervoermiddelen als postkoetsen, diligences en trekschuiten verdwenen na 1850. Rond die tijd investeerde men meer in spoorwegen dan in landwegen, wat ertoe leidde dat de snelheden over de weg sterk daalden (Van der Woud, 1987 en Lay, 1992). Het paard hield het uit tot de komst van de auto rond 1900. Volgens sommigen kwam de auto net op tijd, want paarden veroorzaakten vooral in de grote steden enorme problemen. Ze aten veel, produceerden afval en gingen op ongelukki-ge plaatsen dood. Mensen ergerden zich aan het lawaai van de koetswielen en hoeven op de keien.

Verenigde Staten werden in 1890 een miljoen fietsen geproduceerd. Fietsen werd aanvankelijk vooral als een vorm van sportbeoefening beschouwd. Pas na 1900 wordt de fiets snel belangrijker als een relatief goedkoop vervoermiddel voor de massa, voor wie het rijwiel een forse versnelling ten opzichte van het lopen inhoudt. De paardentram in de grote steden wordt vervangen door een elektrische tram. Deze veroorzaakte, door de combinatie van lage reiskosten en hoge snelheden een ware transportrevolutie op stadsgewestelijke schaal. Mensen uit vrijwel alle sociale strata konden zich nu over veel grotere afstanden verplaatsen dan voorheen. Binnen een decennium na de invoering van de elektrische tram waren de diameters van de steden waar ze reden, verdubbeld (Lay, 1992).

Veel meer nog dan de fiets en de elektrische tram heeft de auto het personenvervoer versneld. De geschiedenis van de auto is uitgebreid gedocumenteerd (o.a. Flink, 1993 en Berger, 1979). In het kader van deze studie zijn drie ontwikkelingen van belang: de auto individualiseerde het reizen, de aanleg van wegen en snelwegen maakte de ruimte tot in afgelegen gebieden toegankelijk en de auto werd na de Tweede Wereldoorlog een massavervoermiddel.

Sachs (1984 en 1994) betoogt dat de technische constructie van de auto het ideaal van onafhankelijkheid als het ware volgt. In tegenstelling tot de trein kan een auto privé-eigendom zijn. Hij is niet gebonden aan rails, maar rijdt van deur tot deur.

Het voertuig wordt door één persoon bestuurd en hoeft niet met meer mensen gedeeld te worden. Ook de rijsnelheid wordt in principe door de bestuurder zelf bepaald. Al deze eigenschappen sluiten naadloos aan bij een ongebonden, flexibele levensstijl die in de twintigste eeuw de overhand kreeg ten opzichte van meer traditionele leefpatronen.

Met de auto kwamen de autowegen. Voor de oorlog waren dat nog vooral wegen tussen dorpen en steden, vanaf de jaren zestig werd in de meeste westerse landen door de overheid in hoog tempo een autowegennet aangelegd. Bestaande wegen werden verbreed. Ondanks voornemens de automobiliteit af te remmen blijft de overheid het autogebruik faciliteren door de aanleg en verbetering van infrastructuur. De effecten die deze ontwikkeling heeft op de ruimtelijke ordening zijn groot (zie ook paragraaf 2.6).

Belangrijk is tenslotte, dat de populariteit van de auto de laatste decennia heeft geleid tot massamobiliteit die door Van der Stoep (1995a) is omschreven als 'hypermobiliteit' . Door de negatieve effecten van de massale mobiliteit slaagt het autosysteem er steeds moeilijker in haar eigen beloften waar te maken. Voor hardnekkige problemen als congestie, vervuiling, onveiligheid, ruimtebeslag blijkt vooralsnog geen oplossing in zicht.

Ondertussen gaat het streven naar versnelling van het autosysteem door. Dat gebeurt op drie niveaus. Om te beginnen worden auto's zelf nog altijd sneller. In Duitsland steeg het aantal auto's met een maximum snelheid van meer dan 150 km/u tussen 1986 en 1993 van 72,9 naar 84,5 procent (BUND/Misereor, 1996). Tussen 1960 en 1993 nam het motorvermogen van alle voertuigen toe van gemiddeld 34 naar 85 pk (BUND/Misereor, 1996). In de tweede plaats wordt geprobeerd de remmende werking van een groeiend wagenpark in een begrensde wegcapaciteit te verminderen

infra-structuur. Tenslotte wordt hard gewerkt aan methoden om langs elektronische weg tot een betere verkeersgeleiding te komen en zo de doorstroming te bevorderen en de rijsnelheid te verhogen.

De trend naar sneller is niet voorbehouden aan het autosysteem. Ook in het openbaar vervoer wordt geprobeerd hogere reissnelheden te realiseren door snellere voertuigen te gebruiken, minder vaak te stoppen en kortere routes te rijden. Een relatief nieuwe ontwikkeling voor Nederland is in dit verband de aanleg van de hogesnelheidslijn. De overheid investeert miljarden guldens in de aanleg van deze lijnen om de reistijd naar steden als Parijs en in de volgende eeuw wellicht Frankfurt flink te bekorten.

Dé snelheidsmachine van de twintigste eeuw is het vliegtuig. De groeiende welvaart en stijgende inkomens maakten het vliegtuig vanaf de jaren zeventig bereikbaar voor grote groepen mensen. Op dit moment is de luchtvaart een zeer snel groeiende sector. Door de lage wereldolieprijzen, het ontbreken van accijnzen op vliegtuig-brandstof en de scherpe internationale concurrentie zal het vliegverkeer in de komende tien jaar in Europa en de VS maar meer nog in sommige gebieden in Azië sterk blijven groeien.

2.3.5 Naar een postmoderne tijd-ruimte?

Door een aantal filosofen is de laatste jaren getheoretiseerd over wat men postmo-derne vormen van mobiliteit zou kunnen noemen. De scheiding van ruimte en tijd die inzette met de moderniteit, is tegenwoordig vrijwel volledig. Dat is vooral het gevolg van wereldomspannende computer- en communicatienetwerken als Internet. Virilio heeft de gedachte van de 'tele-aanwezigheid' uitgewerkt. Met behulp van virtual reality-apparatuur en technieken waarmee de tastzin elektronisch kan worden geregistreerd, doorgezonden en geprikkeld is het mogelijk op afstand te handelen. Omgeven door elektronica verkeert de mens in een elektronische ruimte en tijd die nauwelijks raakpunten meer heeft met de vertrouwde fysieke werkelijkheid (Virilio, 1993a).

De ruimte perceptie wordt meer en meer gekenmerkt door wat men 'plaatsloosheid'

zou kunnen noemen. Vertrouwde geografische begrippen als centrum en periferie verliezen hun betekenis. Niet langer telt de lineaire beweging van A naar B, maar de min of mt-er permanente deelname aan uitgebreide netwerken van bewegingen. Castelis (1991) spreekt in dit verband over de overgang van 'sense of place' naar 'sense of flow'. Urry (1995) en Waters (1995) beschrijven het proces van globalise-ring waarin plaatsen over steeds grotere afstanden met elkaar verbonden zijn geraakt.

Analoog aan het vervagen van de traditionele geografische topografie van plaatsen en afstanden vindt een aantasting plaats van wat men de temporele topografie zou kun-nen noemen, de conventionele ordening van activiteiten in de vierentwintig uren van de dag. De perceptie van tijd lijkt zich van het lineaire concept te verwijderen. De noodzaak een groeiend aantal gebeurtenissen nauwkeuriger en over grotere afstanden op elkaar af te stemmen heeft geleid tot wat men een 'verdichting' van de tijd zou kunnen noemen. Nieuwe informatietechnologie speelt hierin een cruciale rol.

De economische expansie in de dimensies ruimte en tijd lijkt op grenzen te stuiten. Veel postmoderne denkers beschouwen informatie als een derde expansiedimensie.

---

-Daarbij kan gedacht worden aan het creëren van 'meerdere werelden', bijvoorbeeld door virtual reality te koppelen aan wereldwijde datanetwerken en zo een in principe oneindig aantal ruimtes te creëren. Deze laatste ontwikkeling meerdere werelden -stuit niet zozeer op de grenzen van het globale eco-systeem, zoals in de technische dimensie het geval was, maar op de grenzen van het menselijk lichaam: dat kan per definitie maar op een plaats en een moment tegelijk zijn.

2.3.6 Conclusie

Uit het voorgaande overzicht blijkt, dat de huidige snelle vervoersystemen diep ingebed zijn in onze maatschappij. Processen die door Giddens als 'time-space distantiation' en Harvey als 'time-space compression' zijn omschreven, hebben tot gevolg dat menselijke activiteiten en sociale functies zich snel over grote afstanden kunnen afspelen. De wereld is sinds de zeventiende eeuw een factor vijftig 'kleiner' geworden.

De steeds complexere tijdroosters van de hoogmoderne of postmoderne tijd gaan hand in hand met een toenemende ruimtelijke spreiding van activiteiten. Dat geldt zowel op lokale als globale schaal. Vooralsnog leidt deze aantasting van de traditio-nele geografische en temporele topografieën tot een nog steeds toenemende vraag naar sneller personen- en goederenvervoer. Zo bezien is een trend naar trager (personen)vervoer vooralsnog alleen denkbaar als tegenstroom binnen de dominante hoofdstroom.

2.4 Tijd

Trager reizen betekent dat men meer tijd kwijt is dan bij het snellere alternatief. Als men wil weten onder wat voor condities mensen bereid zijn meer tijd te steken in reizen moet men weten hoe tijd werkt.

2.4.1 Een wereld van tijdnoodlijders

Het streven naar verkorting van de reistijd om zo tijd te kunnen besteden aan nuttiger activiteiten, past in een cultuur waarin tijd door veel mensen als schaars wordt ervaren. Van tijd hebben mensen per definitie te weinig, zo lijkt het. Henk Hofland beschreef al in 1955 de jacht op meer tijd en het klagen over tijdnood:

'De meeste mensen zijn niet meer in staat, iets te ondernemen dat veel tijd vergt, zijn verslaafd aan de snelle afwisseling van bezigheden, prefereren de krant boven het boek, de foto boven het geschreven bericht, en de telefoon boven de brief. ( -) De vakanties zijn langer, de werkweken korter, maar men heeft geen tijd. Een snellere auto, motorfiets, brommer, maar geen tijd. Vrouwen hebben wasmachines, stofzuigers, centrifuges, en ondanks deze motorisering van het huishouden geen tijd. Directeuren hebben hun secreta-resses, arbeiders hun achturige werkdag, maar niemand heeft tijd' (Hofland, 1955).

Het beeld dat Hofland schetst is alleen nog maar geïntensiveerd. Onlangs werd op de voorpagina van een landelijk ochtendblad tijdgebrek een 'nieuwe vorm van armoede'

genoemd. Te drukke, tweeverdienende Scandinavische ouders zouden zelfs geen tijd meer hebben om hun kinderen te zien (Schöttelndreier, 1996). In het meest recente tijdsbestedingsonderzoek van het Sociaal en Cultureel Planbureau wordt geconclu-deerd dat de meeste bevolkingsgroepen, vergeleken met medio jaren zeventig, over minder vrije uren zijn gaan beschikken, waarbij vrije tijd is opgevat als de tijd die overschiet zodra aan de dagelijkse verplichtingen (onderwijs, arbeid, huishouden, persoonlijke verzorging) is voldaan (De Hart, 1995).

Tijd en maatschappelijke versnelling

Om de vraag te kunnen beantwoorden waarom tijd in westerse maatschappijen door velen als schaars wordt ervaren, is het nodig dieper in te gaan op de veranderingen in de tijdbeleving zoals die zich met name in de afgelopen twee eeuwen hebben voorgedaan. De laatste decennia is veel geschreven over tijd als een antropologische en sociaal geconstrueerde categorie. De common sense-opvatting van tijd als een 'lege stroom' wordt op allerlei manieren gekritiseerd. Tijd, zo blijkt, is geen neutrale perceptiecategorie die voor alle tijden en plaatsen gegeven en vergelijkbaar is. Het psychologische besef van tijd evenals de waarde die er in grotere sociale verbanden aan wordt toegekend is het produkt van tal van historische, economische, culturele en technologische factoren.

Elias (1988) betoogt dat de tijdservaring van mensen voor een belangrijk deel maat-schappelijk geproduceerd is. Hij stelt dat tijd noch een a-priorisch kenmerk van de menselijke natuur is, noch een in de natuur ingebouwd fenomeen. Tijd, zegt Elias, is het resultaat van een menselijke 'Syntheseleistung', die slechts in samenhang met bepaalde sociale ontwikkelingsfasen te begrijpen is.

'Das Wort 'Zeil', so könnte man sagen, ist ein Symbol für eine Beziehung, die eine Menschengruppe, also eine Grupe von Lebewesen mit der bi olo-gisch gegebenen Fähigkeit zur Erinnerung und zur Synthese, zwischen zwei oder mehrere Geschehens-abläufen herstellt, von denen sie einen als Bezugs-rahrnen oder MaBstab für den oder die anderen standardisiert' (Elias, 1988).

'Tijd' is de uitkomst van een historisch proces waarin maatschappelijke activiteiten steeds preciezer op elkaar werden afgestemd. Anders dan in bijvoorbeeld de Middeleeuwen toen gewone mensen hun activiteiten afstemden op de natuur waarvan ze in hoge mate afhankelijk waren, speelt tijd zich nu tussen mensen af.

In zowel het historische als cultureel antropologische tijdsonderzoek speelt het onderscheid tussen cyclische en lineaire tijd een centrale rol (Östör, 1993). Het cyclische tijdsbeeld was dominant vanaf de prehistorie tot ver in de negentiende eeuw. Dit tijdsbeeld is ontleend aan de natuur; de ervaring van tijd is ingegeven door natuurlijke kringlopen, zoals voedselkringlopen, maar ook de cyclische aard van het dag-nachtritme en de seizoenen. De visuele metafoor is die van de cirkel of de spiraal.

Historisch gezien heeft dit zijn wortels in de messianistische joods-christelijke traditie waarin de geschiedenis zich ontwikkelt naar een Eindtijd. In de Verlichting (1750-1800) tekende zich de aanname af dat de toekomstige maatschappij beter zou zijn dan de bestaande. Dit vooruitgangsgeloof kreeg in de negentiende eeuw een ontwikkelingsperspectief dat was geïnspireerd door de theorieën van Charles Darwin. Kenmerkend voor het lineaire tijdsbesef is de impliciete aanname van on-eindigheid; niemand weet of en zo ja waar de lijn van de tijd ophoudt. Deze 'grenzeloosheid' sluit aan bij het groeistreven dat zo kenmerkend is voor kapitalis-tisch georganiseerde economieën zoals ze vanaf de vroege achttiende eeuw in Engeland en later elders ontstonden.

Helga Nowotny betoogt dat de relatie tussen cyclische en lineaire tijdsopvatting in de negentiende eeuw veranderde omdat de grootschalige industrialisatie het noodzakelijk maakte tijd te kunnen kwantificeren:

'The machines in the factory buildings, although they too were constructed with a periodic recurrence of their mechanical sequences in mind, were rightly regarded as the embodiment of the linearity which was build into the capitalist process of accumulation. It was based on another quantifiabie medium, the universal medium of exchange per se, into which time could be transformed from now on: money. Time became money, and more or less money could be made from time. Time could be 'rationalized' from now on, i.e. by the appropriate organization of capital and work, 'saved', 'gained'

and 'increased' in order to produce more' (Nowotny, 1994).

Dit toont opnieuw de kapitalistische grondslag van maatschappelijke versnelling:

meer produceren in dezelfde tijd of hetzelfde produceren in minder tijd. Nowotny laat uitgebreid zien hoe deze drijfveer werd gemedieerd door technologische innovatie. Op hun beurt hadden de nieuwe machines van het industriële tijdperk een grote invloed op de tijdbeleving van mensen:

'In the tourbillion sociaZ which broke out with the industrial revolution and wrenched people out of their countless 'small worlds', out of the small towns and villages with self-contained social structures and forms of existen-ce, and kind led in them the insatiable desire for growth, when everything, as Marx wrote, 'was pregant with its own contradiction' , acceleration became the experience of modernization, overshadowing and shaping everything else. The pace becomes more important than the destination: anyone who stands frrm stands still; everything, above all time, becomes frantic motion: the new myth was speed' (Nowotny, 1994).

De temporele normen die als het ware waren ingebouwd in de machines, weer-spiegelden zich in de sociale normen rond tijd en de waarde ervan. Het gevolg was, aldus Nowotny, een maatschappelijke versnelling die tot uitdrukking komt in een toenemende mobiliteit van goederen, mensen, energie, geld en informatie:

'Acceleration, in its continuing social transformation, does not mean an increase of speed in all social processes. It presupposes a temporal norm of generally increased mobility, which is at the same time the result of techno-logically and economically established processes of the conveyance of goods, people, energy and information, which have to overcome spatial and temporal distances. Thus mobility does not remain confined to a technolo-gically specific, which can be optimized, i.e. realized in technological and economic terms. Instead, mobility is elevated to a socially dominant tempo-ral norm, an asumed and striven-for social condition which is presupposed and hence expected, but is also to be regarded as the result of previous acceleration. Goods, people, energy, money and information are to change their position with increasing frequency, in order - in a comprehensive economic and cultural sense - to circulate' (Nowotny, 1994).

Samengevat komt de ontwikkeling die Nowotny schetst erop neer dat tijd vanaf 1800 een kwantificeerbare productiefactor is geworden. Tijd kreeg een economische waarde. Deze waarde is sindsdien ingebouwd in de machines van het industriële tijd-perk, die op hun beurt de temporele ordening van het leven van arbeiders en later ook de middenklasse zouden bepalen.

Tijd. geld en de consumptiecultuur

Cross (1993) behandelt de vraag hoe het komt dat de versnelling van productie-processen door de toepassing van nieuwe productietechnologie in de twintigste eeuw niet heeft geleid tot de toename van vrije tijd die rond 1920 nog algemeen werd voorzien (de 'leisure '-maatschappij):

'What is less understood today was the common assumption (-) that free time, not the endless increase in consumption, was the inevitable consequen-ce of growth. (-) Both economists and productivity-minded reformers expected that growth bought expanded free time' (Cross, 1993).

Deze verwachting berustte op de vooronderstelling dat de behoeften van consumen-ten begrensd waren. Was aan deze behoefte voldaan, dan had het geen zin verder te werken. De versnelling van de productie bleek echter vooral te leiden tot een ver-snelling van de consumptie.

Het verschil tussen Fordism en Sloanism zijn in dit opzicht illustratief. Henry Ford versnelde de productie van auto's door de invoering van een lopende band. Om de aldus geproduceerde auto's ook te kunnen afzetten, verhoogde hij de lonen van de arbeiders in zijn fabrieken, opdat zij een auto konden kopen. Dit loste echter nog niet het probleem op dat ontstond toen de automarkt min of meer verzadigd raakte, zoals in de VS rond 1930 gebeurde. Alfred Sloan, directeur van General Motors, voegde daarom een nieuw principe toe. Hij zorgde ervoor dat de fabriek elke twee, drie jaar met nieuwe modellen kwam, waardoor de oude sneller werden ingeruild. Dit principe versnelde de consumptie en vormt sindsdien een logische tegenhanger van de versnelde productie.