Verkeer en vervoer in historisch perspectief

verl<eer en vervoer

in historisch perspectief

·

'-,

,

~

/

,

/

/

",,- I

,

"-verl<eer en vervoer

•

istorisch perspectief

Een uitgave ter gelegenheid

van het afscheid van

Prof. Ir. J

.

Va/muller,

hoogleraar aan de

Technische Hogeschool te Delft,

d.d. 9 oktober 1 981 .

DELFTSE UNIVERSITAIRE PERS

2628 RT Delft (015) 783254

DEZE UITGAVE IS MOGELIJK GEMAAKT DOOR: Koninklijk Instituut voor Ingenieurs te 's-Gravenhage

Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB te 's-Gravenhage NV Nederlandse Spoorwegen te Utrecht

Nederlandse Vereniging van Wegenbouwers te 's-Gravenhage Stichting Studie Centrum Wegenbouw SCW te Arnhem Stichting Studiecentrum Verkeerstechniek SVT te Driebergen Vereniging 'Het Nederlandse Wegencongres' te 's-Gravenhage

DE COMMISSIE DIE ZICH HEEFT BELAST MET DE SAMENSTELLING VAN DEZE UITGAVE, WAS ALS VOLGT SAMENGESTELD:

Prof. Drs. E. H. van de Poll Prof. Dr. Ir. R. Hamerslag Ir. P. de Kiewit

Ir.

T.

Druk en lay-out:

BV. Drukkerij G. J. van Amerongen, Amersfoort

Copyright© 1981 Delft University Press, Delft.

4

No part of this book may be reproduced in any form by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission of Delft University Press, Delft.

INHOUD

VOORWOORD

- Ir. D. S. Tuijnman, minister van Verkeer en Waterstaat

INLEIDING

- Prof. Ir. H. Wiggerts, Decaan van de afdeling Civiele Techniek van de

Technische Hogeschool te Delft .

f')

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE INFRASTRUCTUUR

U

VOOR HET VERKEER EN VERVOER

5

blz. 7

9

- Prof. Drs. E. H. van de Poll 11

/\!V

EGENBOUW VAN GISTEREN NAAR MORGEN

( - Prof. Ir. H. J. Th. Span 23

()

MATHEMATISCHE MODELLEN IN DE VERKEERSKUNDE

IN DEJAREN '80

- Prof. Dr. Ir. R. Hamerslag 33

o

KOMT DE OPENBARE VERVOERKUNDE TOE AAN

DE TOEKOMST?

OPERATIONELE BEHEERSING IN HET STEDELIJK

flQLLECTIEF OPENBAAR VERVOER

--- - Prof. Ir. P. Hakkesteegt

VflRKEER OF VERKEERD IN DE VERKEERSBOUWKUNDE

E~N-

ANALYSE VAN HET VERSCHIJNSEL

/

,.y

ERKEERSVEILIGHEID

/

~~:K:S:U;~:CHNIEK,

HISTORIE EN TOEKOMST

- Ir. J. Papendrecht

CURRICULUM VITAE PROF. IR. J. VOLMULLER

47

59

89

6

SUMMARY

On the occasion of Prof. Ir. J. Volmuller's retirement as a professor of 'Traffic Science' at the Technological University of Delft on October 9th, 1981, professors and members of the scientific staff associated with the relative discipline, have written an essay, which have been published under the title:

'TRAFFIC AND TRANSPORT IN AN HISTORICAL PERSPECTIVE'.

A.o. attention has been paid to the historical and (possible) future developments in the field of traffic engineering, transport economy, road-construction, public transport, model systems, traffic-control techniques, as weil as traffic safety.

IR. D. S. TUIJNMAN, 7

minister van Verkeer en Waterstaat

VOORWOORD

Het is een gelukkige gedachte om bij het afscheid van prof. Volmuller als hoogleraar

'Verkeerskunde' aan de Technische Hogeschool te Delft acht van zijn collega's uit de

vakgroep hun visie te vragen op het verkeers- en vervoersgebeuren in Nederland.

De ontwikkeling op dit gebied is de afgelopen 20 jaar, waarin Volmuller 'zijn' vak heeft

gedoceerd, uitermate boeiend geweest. Het arbeidsterrein trekt ook de aandacht van de zeer velen in ons land, die zich met het verkeer en vervoer verbonden voelen. De zich steeds wijzigende omstandigheden en inzichten maakten het noodzakelijk, dat naast de meer ambachtelijke uitoefening van de verkeerskunde, meer aandacht werd besteed aan theorievorming en daarbij behorend onderzoek.

Prof. Vol muller is de confrontatie tussen praktijk en theorie nooit uit de weg gegaan. Hij kon daarbij steunen op de rijke ervaring, opgedaan in zijn loopbaan bij Rijkswaterstaat en zijn vele activiteiten ten behoeve van de Wereldbank.

Dit maakte hem uitermate geschikt om in de wereld van de verkeerskunde de rol van spil

te spelen. Hij heeft vele initiatieven ontplooid die het vak 'wegen' deed uitgroeien tot een

'wetenschap van verkeer en vervoer'. De aspecten die daarbij een rol speelden waren

za-ken als vervoerseconomie, modelkunde, wegbouwkunde, openbaar vervoerkunde,

ver-keersregeltechniek en ook verkeersveiligheid en milieu.

De verkeerskunde werd in het verleden geconfronteerd met zeer veel problemen. Ik

noem hier slechts de uitzonderlijke toename van het gemotoriseerde verkeer, het toene-mend ruimtebeslag van de infrastructuur, een schrijnende verkeersonveiligheid en een sterk afnemend gebruik van het openbaar vervoer. En gelooft u mij; ik weet waarover het

dan gaat. Er is geen minister van Verkeer en Waterstaat die deze zaken' en bagatelle' kan

afdoen.

Volmuller heeft in de periode van ruim 20 jaar zelf een belangrijke bijdrage geleverd aan

de discussie 'verkeer en samenleving'. Hij heeft ons duidelijk kunnen maken hoezeer

deze twee begrippen met elkaar verbonden zijn. Verkeer is niet iets dat op zichzelf staat. Het heeft met mensen te maken, met hun doen en laten en dus met onze samenleving. Dat heeft hij ook zijn studenten steeds voorgehouden. Anderzijds heeft hij zijn inmiddels grote schare van afgestudeerden het belang van maatschappelijke ontwikkelingen onder de aandacht gebracht.

Volmuller heeft deze problematiek ooit eens treffend als volgt omschreven: 'Onze

oplos-singen zullen subtieler en geraffineerder moeten zijn dan voorheen, gebaseerd op een steeds hoger niveau van technisch-wetenschappelijke kennis en steeds dieper inzicht in de maatschappelijke implicaties van de door ons uitgewerkte verkeersoplossingen'. In het begin van zijn loopbaan als hoogleraar heeft hij belangrijke Amerikaanse onder-zoekresuitaten in Nederland in de praktijk gebracht. Ook heeft hij bijgedragen aan vele verkeerskundig en maatschappelijk belangrijke studies. Daarbij mag ik het onderzoek 'Westen des lands' waarin zowel openbaar als particulier vervoer aan de orde waren, in

herinnering brengen.

Ver-VOORWOORD 8

keerstechniek, maar ook bijvoorbeeld het postdoctorale onderwijs werd zeer op prijs ge-steld.

Ook daarin bracht hij steeds zijn visie op verkeer en maatschappij tot uitdrukking.

De toekomst kan gekarakteriseerd worden door het woord schaarste. Dat geldt ook voor het verkeer en vervoer. De grote uitdaging voor de verkeerskundige in de (nabije) toe-komst zal zijn aan te geven hoe, rekening houdend met die schaarste, inhoud kan wor-den gegeven aan de hoofddoelstelling van het Structuurschema Verkeer en Vervoer: 'Het tegemoet komen aan de vraag naar vervoer van personen en goederen, uitsluitend voor zover de bijdrage aan het welzijn van de gemeenschap per saldo positief is·.

Volmuller heeft hiervoor vele bouwstenen aangedragen; zijn collega's en opvolgers zuI-len de verkeerskunde ongetwijfeld in zijn geest verder uitbouwen, rekening houdend met het multi-disciplinaire karakter van hun vakgebied.

's-Gravenhage, juni 1981

ir. D. S. Tuijnman

PROF. IR. H. WIGGERTS, 9 decaan van de afdeling Civiele Techniek van de Technische Hogeschool te Delft

INLEIDING

Afscheid nemen van Volmuller betekent voor mij in het kader van deze uitgave: terug

-zien, terugzien langs meer dan 20 jaar vakwetenschappelijke ontwikkeling op het gebied van het verkeer en vervoer, kortheidshalve 'verkeerskunde' genoemd en de toepassing van de bereikte resultaten in de praktijk.

Verkeerskunde is een toegepaste wetenschap. Als centrale vraag komt ook hier weer naar voren of de, door ons ontwikkelde methode en de bereikte onderzoeksresultaten, het verkeers- en vervoergebeuren wezenlijk hebben beïnvloed of dat de verkeerskunde zich heeft kunnen ontwikkelen dankzij en ondanks een zich uiterst grillig ontwikkelend verplaatsingspatroon van personen en goederen.

Beantwoording van deze vraag is moeilijk, zo niet onmogelijk; de waarheid zal vermoe-delijk ergens in het midden liggen, waarbij geconstateerd kan worden dat met name in de verkeerskunde praktijk en theorie elkaar erg sterk beïnvloeden.

Volmuller heeft zich als één der eersten in Nederland ingezet om door middel van basis-onderzoek meer inzicht te verwerven in die factoren, die van invloed zijn op het ontstaan van verkeers- en vervoerstromen; zijn leeropdracht in 1960 namelijk 'de aanleg en exploitatie van wegen, de verkeerseconomie en de algemene verkeerswetenschap' bood hem daartoe alle ruimte.

In zijn inaugurele rede in 1961 noemde Volmuller reeds een aantal voor- en nadelen van een sterk groeiende mobiliteit, veroorzaakt door het gemotoriseerde verkeer.

De door hem toentertijd geschetste contouren zijn nu scherper geworden - meer nog dan vroeger is het verplaatsen van personen en goederen, met alle nadelige gevolgen van dien, vandaag aan de dag een levensvoorwaarde geworden voor het functioneren van onze maatschappij.

Het beeld wordt nog verscherpt als we er de (relatieve) schaarste aan essentiële grond-stoffen bij betrekken en ons realiseren, dat vele van de hierboven bedoelde verplaatsin-gen slechts mogelijk zijn met behulp van deze schaarse grondstoffen.

Een te negatief perspectief zou echter onrecht doen aan de resultaten, die met name in de verkeerskunde in de afgelopen periode zijn geboekt.

Veel onderzoek, ook binnen de afdeling der Civiele Techniek van de Technische Hoge-school, heeft plaatsgevonden en heeft ons aanzienlijk meer inzicht verschaft in de vraag waarom mensen zich verplaatsen, waarom en hoe goederen vervoerd worden, hoe ver-plaatsingsketens in elkaar zitten, welke offers men bereid is te brengen voor zijn mobili-teit, enz.

Daardoor moet het mogelijk zijn verkeersstromen te beheersen, ook in tijden van schaar

-ste en de negatieve bijverschijnselen op te vangen. Als voorbeelden van dit 'dienstbaar' maken van de verkeerskunde, zijn ondermeer aan te wijzen: het terugdringen van de ver-keersonveiligheid, de maatregelen in het kader van de verkeersleefbaarheid, de toename van het gebruik van het openbaar vervoer, het bewustere verplaatsingsgedrag, enz.

INLEIDING 10

Kortom, de nog jonge toegepaste wetenschap die we met verkeerskunde aanduiden heeft niet alleen een 20-jarige goede staat van dienst, maar ook een positief perspectief. Afscheid nemen van Volmuller tenslotte, betekent voor mij ook terugzien in het persoon

-lijk vlak. Ik denk terug aan onze eerste contacten in de, meestal met zijn naam aange-duide, Commissie bevordering openbaar vervoer Westen des Lands; niet altijd even ge-makkelijke contacten tussen wetenschappers en beleidsambtenaren. Later ook andere contacten, bijvoorbeeld de volkomen verrassing van het gesprek dat voor mij de over-stap naar de Delftse wereld zou worden en de periode van een veel nauwere samen-werking.

Bij dit alles heb ik geleidelijk een steeds grotere waardering voor de persoon Volmuller gekregen. Zijn voortdurende bereidheid tot dialoog, het openstaan voor de argumenten van anderen, de goede combinatie van reflectief vermogen en daadkracht, dit alles zijn eigenschappen die Volmuller tekenen en die voor vele van zijn collega's en medewerkers vaak ongemerkt een voorbeeld zijn geworden.

Deze bundel geeft uitdrukking aan onze waardering voor de hoogleraar en de persoon van Volmuller.

PROF. DRS. E. H. VAN DE POLL

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE

INFRASTRUCTUUR VOOR HET VERKEER EN

VERVOER

• Welke schaarse middelen worden t.b.v. de infrastructuur aangewend en wat zijn de gevolgen daarvan

• De economische functie van het verkeer en vervoer • De keuze in het verkeer en vervoer

• Met welke gevolgen houdt de gebruiker van het verkeer en vervoer rekening

11

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE INFRASTRUCTUUR VOOR HET VERKEER EN VERVOER 12

INLEIDING

Economie gaat over schaarste en de daaruit voortvloeiende keuzeproblematiek. Wan -neer we in het onderstaande willen trachten enig inzicht te geven in de factoren die van belang zijn voor het vergroten van het inzicht in de economische betekenis van de infra-structuur voor het verkeer en vervoer dan gaat het dus in wezen om de vraag, waarom worden schaarse middelen t.b.v. de infrastructuur voor het verkeer en vervoer gebruikt, zowel bij aanleg, onderhoud, beheer en exploitatie en welke economische overwegingen spelen een rol bij de keuze omtrent de verdeling van die schaarse middelen over de ver -schillende soorten infrastructuur zoals wegen, waterwegen, spoorwegen, etc.

In het navolgende zal op deze problematiek nader worden ingegaan, waarbij met name aan de economische kanten aandacht zal worden besteed. Zo zal iets worden verteld over de soorten beroep op schaarste die in feite voor de infrastructurele voorzieningen nodig zijn en de gevolgen daarvan. Daarna zal met name worden ingegaan op de econo-mische functie van het verkeer en vervoer zelf. Zonder deze te begrijpen immers kan ook de noodzaak om schaarse middelen te gebruiken voor verkeersinfrastructuur niet wor-den verdedigd, omdat die infrastructuur doorgaans uitsluitend is bedoeld om dat verkeer en vervoer mogelijk te maken.

Ook zal worden getracht nader aan te geven welke overwegingen van belang zijn bij het kiezen tussen de verschillende mogelijkheden om het verkeer en vervoer af te wikkelen. Die keuze, die veelal op economische gronden wordt gemaakt is uiteraard van grote be-tekenis voor de keuze binnen het infrastructuurgebied. Immers die infrastructuur die wordt gemaakt zal de gekozen verkeers- en vervoersafwikkeling mogelijk moeten ma-ken. Met andere woorden de infrastructuur voor het verkeer en vervoer zal haar grootste economische nut afwerpen wanneer die niet alleen wordt ingesteld op de behoefte aan verkeer en vervoer in het algemeen maar ook op de specifieke behoefte die er op dit ter-rein bestaat. Dit moet de rechtvaardiging geven voor het aanwenden van de schaarse middelen voor infrastructuur in het algemeen, maar zeer zeker ook voor de aanwending van middelen voor specifieke infrastructuur.

WELKE SCHAARSE MIDDELEN WORDEN T.B.V. DE INFRASTRUCTUUR AANGEWEND EN WAT ZIJN DE GEVOLGEN DAARVAN

Welke schaarse middelen worden eigenlijk t.b.v. de infrastructuur voor het verkeer en vervoer aangewend, of met andere woorden welke offers worden er voor het verkeer en vervoer gebracht. In de laatste tijd is er zeker veel aandacht besteed om deze offers kwantitatief beter te kunnen vaststellen. Zo ·is met name in de Nationale Verkeers- en Vervoersrekening 1978 veel kwantitatief materiaal hierover verzameld. Zo vindt men daarin gegevens over de door de overheden gedane uitgaven voor infrastructuur voor het verkeer en vervoer. Daarnaast vindt men in deze rekeningen ook gegevens omtrent het beroep op schaarste dat door het verkeer en vervoer buiten de infrastructuur wordt gedaan. Zo staan in deze rekeningen kwantitatieve gegevens over het energieverbruik in het verkeer en vervoer, over de Kosten van vervoersdiensten en vervoermiddelen en over de investeringen in verkeers- en vervoersdiensten. Ook worden de nadelige gevolgen van het verkeer en vervoer met betrekking tot ongevallen, geluidshinder en lucht- en bo -demverontreiniging gekwantificeerd.

Ook worden gegevens over fysieke prestaties van en over bepaalde opbrengsten uit het vervoer vastgesteld en zijn bepaalde effecten op de werkgelegenheid uitgerekend. In het algemeen kan men stellen, dat relatief veel materiaal is verzameld over kosten en nadelen van het verkeer en vervoer en ook over de fysieke prestaties in het verkeer en vervoer. Er bestaat echter nauwelijks inzicht in de voordelen die daardoor zijn ontstaan.

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE INFRASTRUCTUUR VOOR HET VERKEER EN VERVOER 13

Of met andere woorden gezegd: er is nog weinig kwantitatief materiaal beschikbaar om-trent de maatschappelijke baten van het verkeer en vervoer. Op dit terrein worden echter vorderingen gemaakt. Het ligt in de bedoeling de baten in de toekomst vollediger te kwantificeren. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft aan het Nederlands Economisch Instituut opgedragen hier een onderzoek naar in te stellen. Het eindrapport van het Nederlands Economisch Instituut omtrent de theorievorming is inmiddels ook gereed gekomen. In de toekomst zal worden getracht met behulp van deze theorieën de baten van het verkeer en vervoer te kwantificeren.

Een kwantificering van de baten is op dit moment echter nog niet beschikbaar, zodat het einddoel van de Nationale Verkeers-en Vervoersrekening, nl. een zo systematisch moge-lijke beschrijving te geven van de maatschappemoge-lijke economische aspecten van het jaar-lijks verkeer en vervoer nog niet is bereikt.

DE ECONOMISCHE FUNCTIE VAN HET VERKEER EN VERVOER

Ook al kunnen de baten van het verkeer en vervoer nu nog niet worden gekwantificeerd dan nog lijkt het belangrijk inzicht te verschaffen in de functie van het verkeer en vervoer in onze samenleving, omdat dan duidelijk kan worden gemaakt in welke vorm de delen van het verkeer en vervoer worden ondervonden in onze maatschappij. Deze voor-delen worden immers verkregen mede dank zij de infrastructuur voor het verkeer en ver-voer en die voordelen zullen dus ook de activiteiten op infrastructuurgebied voor verkeer en vervoer economisch moeten rechtvaardigen.

De allesoverheersende vraag die moet worden beantwoord bij de beoordeling van de economische betekenis van het verkeer en vervoer en de daarbij behorende infrastructu-ren is, waarom wordt er voor dit doel een beroep op schaarste gedaan, of met andere woorden waarom wordt dit economisch offer gebracht.

Nu kan men nauwelijks volhouden dat dit gebeurt om het verkeer en vervoer op zich mo-gelijk te maken. Het verkeer en vervoer op zich wordt meestal alleen als iets hinderlijks ondervonden. Het overgrote deel van het verkeer en vervoer geschiedt dan ook om an-dere redenen. Zo kan de betekenis van het personenvervoer pas goed worden gezien wanneer men begrijpt dat men zich verplaatst om op verschillende plaatsen bezigheden te verrichten 1). Deze bezigheden hebben een economische invalshoek. Ter illustratie kan wellicht het onderstaande schema dienen, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen personenvervoer dat consumptieve doeleinden dient en personenvervoer dat produk-tieve doeleinden dient.

Van woning naar. winkel/café

dienstverlening: dokter, advocaat, etc. dienstregeling: overheid

recreatiegebied - natuurgebied schouwburg - musea, etc. familie - kennissen etc.

werkplaats

resp. verschillende werkplaatsen

consumptieve doeleinden

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE INFRASTRUCTUUR VOOR HET VERKEER EN VERVOER 14

Het personenverkeer en vervoer vindt gedeeltelijk plaats om consumptie geneugten te kunnen krijgen waarbij moge worden aangetekend dat consumptie hier wordt gebruikt in de ruime economische zin. Consumptie geneugten zijn dan niet alleen die goederen die men in de winkel of het café koopt maar ook de diensten van een advocaat, de dien-sten van de overheid, van een dokter of ziekenhuis, het genieten van recreatie en natuur etc. In die zin geredeneerd kan men b.v. zeggen dat het vervoer naar een recreatiegebied of natuurgebied plaatsvindt. omdat men de daaraan verbonden consumptie-geneugten wil verwerven. Zulks geldt ook b.v. voor het vervoer naar schouwburg en musea. Ook het vervoer naar familie en kennissen dient op dezelfde wijze consumptieve doeleinden. In het schema wordt overigens slechts een aantal consumptieve doeleinden aangegeven zonder de pretentie te hebben uitputtend te willen zijn.

Bij het vervoer en verkeer met produktieve motieven beweegt men zich naar en van de werkplaats (het woon/werk verkeer) of verplaatst men zich van de ene werkplaats naar de andere werkplaats (werk-werk verkeer). Zowel woon-werk verkeer als werk-werk verkeer hebben de bedoeling om deel te nemen aan de produktie en zich daardoor een inkomen te verwerven; dienen dus produktieve doeleinden.

Uit het bovenstaande zal het duidelijk zijn geworden dat het verkeer en vervoer zowel t.b.v. consumptieve doeleinden als produktieve doeleinden doorgaans geschiedt om re-denen die buiten het verkeer en vervoer zelf zijn gelegen. Het verkeer en vervoer is door-gaans in dit hele proces zoals gezegd iets hinderlijks, dus een nadeel, maar dat nadeel wordt geaccepteerd omdat het wenselijke zaken mogelijk maakt (consumptie van

goe-deren en diensten en inkomenverwerving en prettig werken in de produktie) die anders ,. niet of minder goed mogelijk waren geweest. Men accepteert overigens slechts dan het

aan het verkeer en vervoer verbonden nadeel wanneer de consumptieve en produktieve voordelen die kunnen worden verkregen tegen het nadeel van het verkeer en vervoer opwegen. Wanneer dit niet het geval is, zal men zich niet verplaatsen; dus van het ver-keer en vervoer afzien. Hierbij dient te worden benadrukt dat zowel het aanbieden van consumptieve goederen en diensten als het organiseren van de produktie efficiënter en dus voordeliger en beter kan geschieden wanneer er vervoer plaats kan vinden. Met an-dere woorden goede vervoermogelijkheden en de daarvoor nodige infrastructuur bevor-deren het efficiënt organiseren van consumptie en produktie.

Zo kan een winkelbedrijf alleen t.b.v. meerdere klanten werken wanneer het mogelijk is het bedrijf via het vervoer te bereiken. Door de daardoor ontstane grote afzetmogelijk-heden kan men een bepaalde omvang hebben en dus in het groot inkopen en daardoor voordelig verkopen, grotere assortimenten aanbieden, uit voorraad leveren, etc.

Naarmate de vervoersomstandigheden beter worden waardoor de klantenkring kan worden uitgebreid omdat extra mensen van verder weg bereid zijn te komen, kan men dit ook beter doen (b.v. supermarket). Hetzelfde geldt ook voor het verlenen van con-sumptieve diensten. Culturele instellingen, overheidsdiensten, etc. kunnen hun werk-zaamheden alleen efficiënt inrichten wanneer zij voor vele personen tegelijk kunnen werken in een op een bepaalde plaats gevestigde eenheid, maar dit betekent dat die vele personen zich naar die plaats toe moeten kunnen begeven. Deze eenheden kunnen hun omvang vergroten en daardoor veelal beter en efficiënter werken wanneer meer mensen zich naar die plaats toe kunnen begeven en dit is uiteraard alleen mogelijk wan-neer en naarmate de verkeers- en vervoersvoorzieningen dit mogelijk maken. Vaak zijn deze instellingen dan ook gelokaliseerd op plaatsen waar ze goed bereikbaar zijn voor vele mensen.

Hetzelfde geldt ook voor bedrijven die zich bezig houden met de produktie zoals indus-trieën of dienstverlenende bedrijven, distribuerende bedrijven, etc.

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE INFRASTRUCTUUR VOOR HET VERKEER EN VERVOER 15

Voor wat het personenvervoer betreft zijn deze bedrijven niet alleen afhankelijk van de

vervoersmogelijkheden van de clientèle, maar ook van de vervoersmogelijkheden van

het personeel, dat in die bedrijven komt werken. Naarmate de vervoersmogelijkheden

beter zijn, kunnen ze van verder af dus meer geschikt personeel, zonder te veel vervoers-weerstanden, aantrekken en dus hun produktie beter of in grotere omvang organiseren,

hetgeen efficiency in de produktie ten goede komt, waardoor ze b.v. hun arbeiders vaak

een hogere beloning kunnen betalen dan anders het geval zou zijn geweest.

Voor deze werkers geldt eveneens dat het daaraan verbonden verkeer en vervoer

welis-waar een nadeel is, maar dat dit wordt goedgemaakt door de hogere inkomens of

ple-zieriger werk dat door deze vervoersmogelijkheden en het daardoor mogelijk gemaakte systeem van produceren kan worden bereikt. De huisnijverheid heeft dan ook plaats moeten maken voor het met elkaar op één plaats werken in een fabriek of bedrijf met de

daaraan verbonden vervoersnadelen. Deze nadelen worden doorgaans echter

ruim-schoots goedgemaakt door de daaraan voor de werkers en anderen verbonden voorde-len die mogelijk worden gemaakt doordat in de fabriek beter en efficiënter kan worden

geproduceerd en meer faciliteiten kunnen worden geboden.

Bij goederenvervoer spelen gelijksoortige overwegingen. De goederen worden vervoerd van de ene naar de andere plaats om ze op de verschillende plaatsen te bewerken, waar-door ze geleidelijk geschikter worden gemaakt voor het uiteindelijk gebruik. Vaak wor-den de goederen gedurende hun weg van grondstof tot eindprodukt in allerlei vormen tijdelijk opgeslagen en bewaard in daarin gespecialiseerde distributiecentra hetgeen transport nodig maakt van en naar deze centra. Onze economie wordt dan ook

geken-merkt door ketens van produktiebedrijven en distribuerende bedrijven, onderling

verbon-den door het vervoer, die er met elkaar in verschillende schakels voor zorgen dat de uit

de grondstof geproduceerde goederen de uiteindelijke consument bereiken. In dit proces

speelt uiteraard ook het eerder genoemde vervoer van personen met produktieve doel-einden een grote rol. Ook het goederenvervoer is op zichzelf een nadeel, nl. één van de

kostenfactoren in het proces dat hierboven werd omschreven. Daartegenover staan de

voordelen die voortvloeien uit de gespecialiseerde en large scale produktie en distributie

die door het verkeer en vervoer mogelijk worden gemaakt.

Concluderend kan dus worden gezegd, dat het personenvervoer en het goederenvervoer de economische functie hebben om het proces van produktie en distributie van goederen

en diensten zo efficiënt mogelijk te laten verlopen.

DE KEUZE IN HET VERKEER EN VERVOER

In het bovenstaande is getracht duidelijk te maken dat het verkeer en vervoer een zeer wezenlijk element is van ons hele economische systeem en als zodanig van belang is voor de produktie en dan ook voor de welvaart van een gemeenschap. Dit neemt niet weg dat verkeer en vervoer voor het verkrijgen van die welvaart in een bepaalde mate

wordt gebruikt en op een bepaalde manier wordt gebruikt. Het verkeer en vervoer sec

blijft immers altijd een nadeel en diegenen die er gebruik van maken, zullen geneigd zijn daar alleen dan gebruik van te maken wanneer er andere voordelen tegenover staan. Zowel bij het personenvervoer als het goederenvervoer zullen gebruikers zich steeds

moeten afvragen of en hoe ze het vervoer zullen gebruiken. Of men het vervoer wil ac

-cepteren is niet altijd zeker. Soms loont het de moeite niet. Ook zal men er zuinig mee

proberen om te gaan. De beste vorm van vervoer is geen vervoer zegt men wel eens. Dit

betekent dat particulieren en bedrijven de door hun ondervonden vervoersnadelen zorg-vuldig zullen overwegen en zullen plaatsen tegenover de daaraan verbonden voordelen voor hen.

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE INFRASTRUCTUUR VOOR HET VERKEER EN VERVOER 16

Ze doen dit speciaal

1. bij het kiezen van de vervoersafwikkeling, gegeven de oorsprong en 2. bij het kiezen van hun vestigingsplaats.

Bij het kiezen van de vervoersafwikkeling, gegeven de oorsprong van het verkeer en ver -voer, zal men trachten het verkeers- en vervoersnadeel te minimaliseren, tenzij er rede-nen voor zijn dit niet te doen doordat extra vervoersnadelen door extra voordelen worden gecompenseerd. Steeds rijst de vraag op welke wijze dit vervoer het best kan worden afgewikkeld. Er staan immers vaak meerdere mogelijkheden ter beschikking en vanuit economisch oogpunt lijkt het voor de hand te liggen zijn keuze zo zorgvuldig mogelijk te maken. Bij het goederenvervoer zal de keuze over het algemeen door kosten overwegin-gen worden bepaald. Men zal de goedkoopste afwikkeling kiezen. Dat wil overioverwegin-gens niet zeggen dat zulks betekent dat ook de goedkoopste vervoerswijze wordt gekozen. Men zal naast de eigenlijke vervoerskosten ook allerlei andere daar buiten gelegen kos-ten in beschouwing nemen die samenhangen met de vervoerswijze keuze en men zal trachten het totaal van alle kosten (vervoerskosten en andere kosten) te minimaliseren. Men zal b.V. schade proberen te vermijden en niet aarbeien met een grijper in een bin -nenvaartschip storten en vervolgens vervoeren. Dit is wel goedkoop vervoer maar de schade-posten maken deze keuze niet erg voor de hand liggend. Ook voor aan bederf on-derhevige goederen zal men relatief duur vervoer gebruiken om schade te vermijden. Men zal ook vaak relatief duurder frequent vervoer gebruiken met de daardoor mogelijk gemaakte kleine partijen omdat men bij niet frequent vervoer en de daarbij behorende grote partijen hoge voorraadkosten moet maken bij de aan- en afvoer van bedrijven zo-dat het per saldo loont relatief duur frequent vervoer te gebruiken, omzo-dat zo hoge voor -raadkosten kunnen worden uitgespaard. Men zal b.V. ook op korte afstanden overslag-kosten trachten te vermijden en relatief duurder autovrachtvervoer van deur tot deur gebruiken omdat dit per saldo goedkoper is. Op langere afstanden wordt het vaak wel lonend om overslagkosten te maken omdat dan een relatief groot deel van het vervoer goedkoper dan met een vrachtauto kan worden gedaan b.V. per trein of binnenvaart-schip, waardoor het kostenvoordeel daarvan gaat opwegen tegen de overslagkosten. Ook zal men vaak relatief duur snel vervoer gebruiken omdat dan de goederen tijdens het vervoer minder lang aan het gebruik worden onttrokken, waardoor dus ook geen rente kosten etc. verloren gaan. Kortom men calculeert niet alleen de kosten van het vervoer sec maar ook de andere kosten verbonden aan het kiezen van een bepaalde ver-voerswijze en minimaliseert het totaal.

Wel zal men bereid zijn hogere kosten te maken om op verder van het bedrijf afgelegen plaatsen te bedienen zo lang dat extra opbrengstvoordeel hiervan opweegt tegen de extra kosten en per saldo winsten worden vergroot.

Ook bij het personenvervoer zal men er, gegeven de oorsprong van het vervoer, op uit zijn het te brengen offer te minimaliseren. Dit offer bestaat uit de kosten die men zelf voor het vervoer moet betalen en het tijdbeslag van het vervoer (generalised costs).

Men kiest voor die vervoersafwikkeling die qua kosten en tijdbeslag samen het voorde-ligst is. Wanneer het mogelijk is met hogere kosten tijd te winnen dan zal men dit tot op zekere hoogte doen, zulks afhankelijk van de waardering die men heeft voor tijdwinst. De mogelijkheid om door de kosten te betalen tijd te winnen of met andere woorden deze substitutie mogelijkheid van geld in tijdwinst, beheerst in belangrijke mate de keuze van het personenvervoer en doet personen vaak voor snel relatief duur vervoer kiezen. Ook zal men bij het personenvervoer bereid zijn meer offers te brengen b.V. om langere afstanden te overbruggen wanneer daar eventueel extra voordelen aan verbonden zijn zoals recreatie op verre afstand, werken op verre afstand bij betere beloning of prettiger

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE INFRASTRUCTUUR VOOR HET VERKEER EN VERVOER 17

werk, etc. Veranderingen in vervoersomstandigheden zullen uiteraard de keuze van de gebruiker kunnen doen veranderen zowel bij personenvervoer als goederenvervoer. Een gedeelte van de gebruikers zal in zo'n geval overgaan naar de relatief beter of goedkoper geworden voorziening en dit zal een verschuiving in de vervoersafwikkeling betekenen. Dit heeft zich op grote schaal voorgedaan bij de verschuiving naar het particulier auto-vervoer in de laatste decennia.

Een andere manier om te trachten het vervoersnadeel zo klein mogelijk te maken is de keuze van de vestigingsplaats.

Deze vestigingsplaatskeuze wordt uiteraard niet alleen door de vervoerssituatie maar ook door andere factoren bepaald al zullen de verkeers-en vervoersomstandigheden wel steeds een zekere rol spelen. Bij het kiezen van de vestigingsplaats zullen bedrijven en personen immers proberen hun vervoersnadeel zo klein mogelijk te maken. Van oudsher zijn in de economische theorie gedachten ontwikkeld welke rol de verkeers- en vervoers-omstandigheden spelen bij het kiezen van de vestigingsplaats al hebben veel oudere theorieën zich daarbij vooral verdiept in de verkeersomstandigheden en vervoersomstan-digheden voor het goederenvervoer (en niet van het personenvervoer) en met name het kiezen van een vestigingsplaats door een bedrijf.

Zo heeft Alfred Weber2) in zijn vestigingsplaatstheorie aan de vervoerskosten een cen-trale rol toebedeeld, al zag hij destijds ook de andere belangrijke factoren die de vesti-gingsplaats bepalen zoals de arbeidskosten en de agglomeratie voor- en nadelen. Zijn verdienste was vooral dat hij zowel aanvoer- als afvoerkosten van het vervoer op een redelijk realistische wijze in zijn beschouwingen betrok en b.v. rekening hield met verschillende soorten transport. Andere theorieën benadrukten meer de afstand tot de clientèle en de mogelijkheid om bij het kiezen van een bepaalde vestigingsplaats de klan-tenkring te vergroten zoals b.V. Fetter en Hoteling3

).

Ook bij de theorieën van Christaller en Lösch4)5) speelt de afstand tot de clientèle een grote rol. Zo zag Christaller de vestigingsplaats van een bedrijf bepaald door de afstand die de consument bereid is om af te leggen om dat leverend bedrijf te bereiken (de zgn.

range). Anderzijds ging hij er van uit dat dit leverend bedrijf een zekere omvang moest hebben om levensvatbaar te kunnen zijn (de zgn. treshold). Voor verschillende bedrijven lag de situatie uiteraard anders. Voor levensmiddelenwinkels was de afstand die men bereid was te gaan relatief klein. Voor het aanschaffen van een vleugel was men bereid ver te gaan, omdat dit niet dagelijks voorkwam.

De theorieën van Christaiier lenen zich vooral goed voor het verklaren van het vesti-gingspatroon van bedienende bedrijven zoals winkels, banken, etc. Deze gedachten zijn in Nederland toegepast bij de inrichting van b.V. de vroegere Ijsselmeerpolder. Voor in-dustriële bedrijven spelen veelal andere factoren een beslissende rol bij het kiezen van de vestigingsplaats met name de transporten tussen de industriële bedrijven onderling en ook de contacten tussen bedrijven onderling, waarvoor men de vervoersnadelen pro-beert te minimaliseren. Dit heeft met name geleid tot concentraties van bedrijvigheden op het gebied van industrieën tezamen met de hen bedienende diensten sectoren zoals banken, verzekeringsmaatschappijen, opleidingen, etc. Vele theorieën de zgn. pooI-theo -rieën hebben dit bij elkaar zitten omdat men elkaar nodig heeft en elkaar beïnvloeden als basis verklaring voor het vestigingsgedrag gekozen. De recentere opvattingen beklem -tonen meer de nadelen en ook de vervoersnadelen van de pool en zien met name allerlei vestigingsbezwaren wanneer deze polen te groot worden.

Bij het kiezen van een vestigingsplaats door personen spelen soortgelijke overwegingen een rol nl. dat het vervoersoffer wordt geminimaliseerd tenzij extra voordelen kunnen worden verkregen, al zal men misschien wat minder scherp calculeren als in de bed rij -vensector.

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE INFRASTRUCTUUR VOOR HET VERKEER EN VERVOER 18

Toch zal een familie of persoon vaak, uiteraard binnen de gegeven mogelijkheden, spe-ciaal daar een woning kiezen waar de vervoersbezwaren niet te groot zijn (b.v. niet te ver van het werk of van school of van de winkels, of van de natuur of van de familie, etc.). Men neemt hoogstens extra vervoersbezwaren wanneer daar extra woonvoordelen te-genover staan, b.v. een mooie woonomgeving.

Uit de hierboven beschreven gedachten omtrent de keuze van de vestigingsplaats van bedrijven en personen kan worden afgeleid, dat de vervoersomstandigheden veelal een belangrijke factor zijn bij het doen van die keuze. Vaak spelen bij de keuze van de vesti -gingsplaats van bedrijven zowel goederenvervoersomstandigheden als personenver-voersomstandigheden een rol.

Per bedrijf lijken de omstandigheden geheel verschillend. Sommige bedrijvigheden zullen zich geheel of vrijwel geheel richten op de omstandigheden in het goederenvervoer. B.V. een aardolieraffinaderij zal b.V. zijn vestigingsplaats kiezen in de haven omdat voor zo'n bedrijf het goederentransport zowel bij aan- als afvoer van doorslaggevende betekenis is voor de kosten, terwijl het personenvervoer van relatief geringe betekenis is, omdat het een arbeidsextensief produktieproces is (men spreekt dan wel van havengebonden). Bij andere bedrijven ligt dit vaak heel anders, b.V. bij dienstverlenende bedrijven. Een bank b.V. zal zich daar vestigen waar het vervoersnadeel voor haar klanten zo laag moge-lijk is. Dit is ook een reden voor het vestigen van meerdere bijkantoren op verschillende plaatsen. Een winkel zal ook bij haar vestigingsplaatskeuze met haar klanten en hun ver-voersnadeel rekening houden. Een supermarkt zal zich b.V. vestigen waar goede parkeer-voorzieningen zijn. Een dienstverlenend bedrijf dat veel werkers gebruikt zal zich daar vestigen waar het vervoersnadeel voor de werkers in het woon-werkverkeer zo klein mogelijk is. Een reiziger zal zich daar vestigen van waaruit hij met zo klein mogelijk ver-voersnadeel de klanten kan bezoeken b.V. in het midden van het land of in de buurt van

een vliegveld.

Ook de omstandigheden per personenvestigingsplaatskeuze zijn zeer verschillend. Oma zal niet zwaar tillen aan het woon-werkverkeer maar zal b.V. vooral het nadeel van het vervoer van en naar haar kleinkinderen zwaar laten wegen bij het kiezen van haar woon-plaats. Anderen zullen wel het vervoersnadeel in het woon-werkverkeer zwaar laten wegen bij hun woonplaatskeuze naast andere vervoersnadelen b.V. voor de kinderen naar school, of naar de winkels, recreatie, etc.

Doordat de vestigingsplaatskeuze wordt beïnvloed door de vervoersomstandigheden hebben veranderingen in de vervoersomstandigheden ook invloed op het vestigings-patroon zowel van personen als van bedrijven. Zo stellen Alpass, Agerjärd, Harvert en Olsen6

) dat het stedelijk patroon sterk is beïnvloed door de ontwikkelingen van de ver-voersomstandigheden. Volgens hen was vroeger de stedelijke vormgeving bepaald door het vervoer met paardetrams, voetgangers, etc.

Daarbij behoorde een cirkelvormige stad met een centrum dat vanaf de uiterste punten in relatief korte tijd was te bereiken.

De komst van het openbaar vervoer heeft daar verandering in aangebracht. Zij die dicht bij de openbaar vervoervoorzieningen gingen wonen konden in dezelfde tijd of met rela-tief minder extra tijd verder van het centrum weg gaan wonen dan vroeger met lopen etc. het geval was. Zo ontstonden lobben van gebieden die verder aflagen van het cen-trum langs de openbaar vervoervoorzieningen. De auto heeft in het algemeen de meeste gebieden, in tijd gemeten, op korte afstand van het stadscentrum gebracht en heeft ver-dere spreiding van de vestigingen in de hand gewerkt. De congestie en verkeersbelem-mering die door de auto in de binnensteden zijn ontstaan, hebben soms de vestigingen geleidelijk weer uit de binnensteden weggejaagd.

Uit de beschikbare gegevens met betrekking tot de grote agglomeraties in Nederland (maar ook daarbuiten) blijkt dat de bevolkingsaantallen in de grote agglomeraties de

nei-DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN nei-DE INFRASTRUCTUUR VOOR HET VERKEER EN VERVOER 19

ging hebben af te nemen evenals trouwens, zij het in mindere mate, de bedrijvigheid7

).

Klaassen8

) meent zelfs een zekere regionale dynamiek te kunnen onderkennen, in die zin

dat een welvarend gebied zich in neerwaartse lijn kan gaan begeven om later weer op te krabbelen.

Omdat de vervoersvoorzieningen invloed uitoefenen op het vestigingsgedrag wordt in

de regionale politiek het verbeteren van de vervoersomstandigheden als instrument ge

-bruikt. Men tracht b.v. door infrastructuur aanleg in perifere gebieden en dus door het aldaar verbeteren van de vervoersomstandigheden de attractie van vestigingen in deze

gebieden te vergroten.

Overigens kan het ook gebeuren dat het regionale beleid of het ruimtelijk beleid de gingen op andere wijze dan door het vervoer beïnvloedt, b.v. het stimuleren van vesti-gingen in die gebieden door subsidies. Dit kan overigens tot grote vervoersnadelen leiden bij de gebruikers die dan echter door een subsidie aan de gebruiker goed kunnen worden gemaakt.

MET WELKE GEVOLGEN HOUDT DE GEBRUIKER VAN VERKEER EN VERVOER REKENING

In het bovenstaande is betoogd dat de gebruikers van het vervoer bij het kiezen van de afwikkeling van het vervoer en bij hun keuze van vestigingsplaats de nadelen van het verkeer en vervoer afwegen tegen de daaraan verbonden voordelen en geen gebruik maken van het verkeer en vervoer wanneer de voordelen daarvan niet tegen de nadelen

opwegen. Hier rijst echter de vraag welke voor- en nadelen spelen bij deze keuze en af

-weging een rol. Hier moet dan worden gesteld dat dit uiteraard alleen die voor- en

nade-len betreft die door de gebruikers zelf worden ondervonden.

Voor-en nadelen die men zelf niet ondervindt zullen bij die afwegingen geen rol spelen.

Op dit gebied kan men zich echter afvragen of gebruikers soms niet in onvoldoende mate

de nadelen van hun vervoersafwikkeling ondervinden. Zo zullen vaak bepaalde nadelen

die bij een bepaalde verkeer- en vervoersafwikkeling ontstaan niet door de gebruikers worden ondervonden, zoals b.V. milieunadelen of kosten van de infrastructuur die niet

behoeven te worden betaald door de gebruik ... ::s. Deze nadelen worden dan op anderen

als het ware afgewenteld b.V. op diegenen die de milieu nadelen ondervinden of op ande

-ren die niet door de vervoersgebruiker betaalde infrastructuurkosten voor hun rekening

moeten nemen b.V. in de vorm van het betalen van belasting.

Doordat de nadelen vaak niet door gebruikers worden ondervonden zal men in het afwe-gingsproces niet voldoende met alle nadelen rekening houden en soms meer vervoer ge-bruiken dan wenselijk is of een andere vervoersafwikkeling kiezen dan dat men zou heb-ben gedaan wanneer men wel met die nadelen zou worden geconfronteerd.

Op zichzelf lijkt het logisch de door het vervoer veroorzaakte nadelen beter door te bere-kenen aan de gebruikers van dat vervoer dan nu het geval is omdat dan bij de keuze van

de vervoersafwikkeling en de vestigingsplaats daar beter rekening mee zal worden ge

-houden. Zo zal men geneigd zijn zo'n produktie eenheid of distributie eenheid te groot op te zetten vanuit een maatschappelijk economisch oogpunt wanneer men de daaraan

verbonden 'large scale' voordelen wel zelf ondervindt maar de daaraan verbonden na

-delen op het gebied van het verkeer en vervoer niet of niet geheel, omdat deze worden

gedragen door anderen. Ook zal men b.V. in het geval dat de vervoerskosten maatschap

-pelijk gezien te weinig worden doorberekend aan de gebruiker zelf, verder weg gaan

wonen van de werkplaats dan maatschappelijk verantwoord is. De nadelen van dit han

-delen worden op anderen afgewenteld.

Ook zal men er naar moeten streven geen ongelijke behandelingen in te voeren op het

ver-DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN ver-DE INFRASTRUCTUUR VOOR HET VERKEER EN VERVOER 20

schillende soorten vervoersafwikkeling. Wanneer deze behandeling ongelijk is, zal men geneigd zijn een qua zelf ondervonden offer goedkoper afwikkeling te kiezen maar deze afwikkeling kan best maatschappelijk duurder dan een andere zijn wanneer voor deze gekozen afwikkeling de maatschappelijke kosten niet en voor de andere afwikkeling wel moeten worden betaald.

Bij een ongelijke behandeling zullen ook de concurrentieverhoudingen tussen de ver-voerstakken worden verstoord. Daardoor is dan ook meerdere malen de wens naar vo-ren gekomen om de vervoerstakken op dezelfde manier te behandelen b.v. op het ge-bied van de infrastructuur kosten doorberekening. Zo heeft met name de europese commissie voorstellen gedaan om tot een gemeenschappelijk stelsel van heffingen voor de infrastructuur te komen. De totstandkoming van een dergelijk gemeenschappelijk stelsel van heffingen op het gebruik van wegen, voor het vervoer per spoor en over de binnenwateren wordt gezien als een belangrijk vraagstuk waarvoor in het kader van de ontwikkeling van een gemeenschappelijk vervoerbeleid voor het goederenvervoer in de europese gemeenschap een oplossing moet worden gevonden, omdat de financiële voorwaarden waarop van de verschillende infrastructuren gebruik mag worden gemaakt een grote invloed hebben op de concurrentie verhoudingen tussen de vervoertakken. Gelijkschakeling van die voorwaarden in de verschillende lidstaten zal een stap moeten zijn om tot eerlijke concurrentie verhoudingen in het goederenverkeer te komen9

).

Tenslotte moge nog worden opgemerkt dat het ook heel goed mogelijk lijkt de kosten van anderen op het vervoer en verkeer worden afgewenteld, waardoor dat verkeer en vervoer veel duurder wordt dan uit maatschappelijk kostenoogpunt wenselijk zou zijn waardoor het te weinig zou worden gebruikt bij produktie en distributie en personenver-voer, hetgeen uit een maatschappelijk oogpunt ook onwenselijk kan worden geacht. Dit kan b.v. het geval zijn wanneer het verkeer en vervoer wordt belast met heffingen of be-lastingen die niet zijn gebaseerd op maatschappelijke kosten van het verkeer en vervoer maar wel dienen om andere (overheids)kosten te betalen.

CONCLUSIE

Concluderend kan worden gesteld, dat de economische betekenis van het verkeer en vervoer en de daarmede verband houdende verkeersinfrastructuur daarin is gelegen, dat het een onderdeel vormt van een pakket van activiteiten dat tezamen de produktie-, distributie- en consumptie structuur bepaalt. Deze samenhang van verkeer en vervoer met die andere activiteiten moet steeds voor ogen worden gehouden wanneer men over de verkeers- en vervoersinfrastructuur en haar economische betekenis spreekt. Te veel is misschien in het verleden naar het verkeer en vervoer sec gekeken en de afwikkeling daarvan, waarbij het verkeer en vervoer zelf of de wijze van afwikkeling te veel als van-zelfsprekend is beschouwd. Het lijkt daarom wenselijk in de toekomst relatief meer aan -dacht te gaan besteden aan de economische oorzaken van het verkeer en vervoer, d.w.z. de economisch achterliggende factoren en de wijze waarop de gebruikers die het ver-voer veroorzaken op verkeers- en verver-voersomstandigheden reageren. Met andere woor-den we moeten veel meer te weten zien te komen omtrent de relatie tussen het treffen van verkeersvoorzieningen en soorten verkeersvoorzieningen enerzijds en de samen-hang met de andere activiteiten op economisch gebied anderzijds. Alleen dan kan zowel over- als onderdosering met verkeers- en vervoersvoorzieningen, resp. infrastructuur in het algemeen of t.a.v. bepaalde soorten voorzieningen worden vermeden.

Naarmate het inzicht hieromtrent zal groeien en meer kwantitatief materiaal ter beschik -king zal komen (ondermeer via de Nationale Verkeers- en Vervoersrekeningen), zal een beter beeld kunnen ontstaan van de economische noodzaak van het verkeer en vervoer

DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE INFRASTRUCTUUR VOOR HET VERKEER EN VERVOER 21

en de daarmede verbonden infrastructuur. Dit betere inzicht zal ook van veel betekenis zijn voor het inrichtingsbeleid zoals dit door de civiel ingenieur wordt verricht.

Slechts door samenwerking van civiel ingenieurs en economen (tezamen met anderen) kan men tot een betere infrastructuur planning komen 10) en deze zal voor vele jaren mede het economisch lot van ons land mede moeten bepalen.

Bronvermelding

1. Welzijn is afhankelijk van mobiliteit. Prof. ir. J. Volmuller; Stichting Weg 76.10.1.

2. Alfred Weber. Uber den Standart des Industrien.

3. Fetter. Economic principles: The economic law of market areas. Hoteling. Stabilitv in

competi-tion.

4. Walter Christaller. Die Zentrale Orte in Süd Deutschland. 5. Augustus Lösch. Die Raumliche Ordnung der Wirtschaft.

6. J. Alpass, E. A. Agerjärd, J. Harvert, P. A. Olsen en S. S. O. Holt. Urban centres and changes in

the centre structure, 1966.

7. Zie artikel: De stedelijke dynamiek in Nederland;' drs. L. v. d. Bergh, etc. E.S.B. 5 sept. 1979. 8. Prof. dr. L. H. Klaassen. Regionale Dvnamiek; E.S.B. 26 nov. 1980.

9. Zie ook advies Sociaal Economische Raad inzake het voorstel in de commissie van europese gemeenschappen van een beschikking in de Raad tot invoering van een gemeenschappelijk stelsel van heffingen op het gebruik van verkeerswegen.

10. Zie: De Civiel (Planologische) Ingenieur en de (Ruimtelijke) Econoom; prof. ir. J. Vol muller, E.S.B.

PROF. IR. H.

J.

WEGENBOUW VAN GISTEREN NAAR MORGEN

• Verwachtingspatroon voor heden • Perspectief naar morgen

WEGENBOUW VAN GISTEREN NAAR MORGEN 24

VOORWOORD

Het bericht dat ir. J. Volmuller hoogleraar Wegen en Verkeer aan de Afdeling der Civiele Techniek van de Technische Hogeschool Delft zou gaan worden, als opvolger van prof.

ir. T H. van Wisselingh, bereikte een aantal operationele wegenbouwers in februari 1960 tijdens een excursie naar de uitvoering van het grootscheepse autostrada-net in Noord-Italië.

Gedurende deze excursie was iedereen er meer en meer van overtuigd geraakt dat een nieuwe fase was ingetreden in het ontwerpen en construeren van een expanderend Europees wegennet. Ook het Nederlandse constructieve denken zou hierdoor naar hun mening worden beïnvloed. Bovendien voelde een ieder het perspectief van de op deze grootse wegenwerken toegepaste geavanceerde technieken ook voor de derde wereld-landen (toen nog ontwikkelingslanden geheten) bij uitvoering van infrastructurele wer-ken, mogelijk gemaakt door technische en financiële bijstand van de wereldbank organi-satie. En niemand twijfelde nog aan nut en noodzaak ook de opleiding aan TH. en H.TS. meer en meer op deze ontwikkelingen te richten.

Groot was dan ook de instemming van deze groep Nederlandse ontwerpers, bouwers en wetenschappers met deze benoeming en een stevige toast werd uitgebracht op het suc-ces van Volmulier in deze nieuwe fase van zijn carrière.

Volmulier heeft de handschoen opgenomen.

Hij ontwikkelde initiatieven die hem in 1970 noopten het te breed gegroeide arbeidster-rein van wegen en verkeer uit te splitsen in verkeersbouw en wegenbouw. Zelf behar-tigde hij daarna de verkeersbouw, zijn grote specialiteit als ontwerper en planner, mij ver-trouwde hij in 1971 toe de constructieve wegenbouw, de wegbouwkunde, te doceren en als afstudeerrichting verder uit te bouwen.

Het is daarom dat ik in erkentelijkheid voor zijn basiswerk graag mijn bijdrage in dit ge-denkboek lever.

SPANNINGSVELD VANUIT GISTEREN

In de wegenbouwpraktijk is binnen Nederland en in Europa een spanningsveld gegroeid,

doordat de nationaal economische noodzaak tot investeren in nieuwbouw in de '60-er en '70-er jaren voorbij is gegaan aan de negatieve effecten op langere termijn (milieu,

landschap, volksgezondheid) en aan de niet in voldoende mate onderkende risico's van kwetsbare afhankelijkheid in de energievoorziening.

Met andere woorden, de ingenieurswereld betrokken bij verkeer en wegenbouw is te sterk gericht geweest op het technisch uitvoerbare en heeft daarbij in haar besluitvor-ming de uitwerking op mens en maatschappij te veel veronachtzaamd.

De motivatie tot deze expansieve wegenbouw in deze '60-er en '70-er jaren is politiek gezien duidelijk verklaarbaar:

- in een zich sterk en in hoog tempo industrialiserend land is verkeer en vervoer een wezenlijk element in de economische groeibijdrage en vormt de weg een belangrijke schakel in de produktieketen;

- wegen en verkeersmiddelen maken goederen-en personenvervoer mogelijk als tech-nisch-economische bijdrage aan onze staathuishoudkunde;

WEGENBOUW VAN GISTEREN NAAR MORGEN 25

levensstandaard en vervullen daarin tevens een belangrijke sociale functie nl. de vrije mobiliteit van het individu.

De energie voorziening ter realisering van deze doeleinden vormt in deze jaren politiek geen breekpunt in de besluitvorming.

Van deze politieke waarheid wordt echter in de '8Q-er jaren de sociaal-economische keerzijde meer en meer zichtbaar en in haar maatschappelijke consequenties onderkend: - de economie-dienende functie van de weg wordt meer en meer ervaren als een maat-schappelijke belasting in haar consequenties van ruimtelijk beslag, milieubelasting in geluid en uitlaatgassen, alsook van landschappelijke afbraak;

- de technisch georiënteerde optimalisering van het samenspel tussen weg en verkeer veroorzaakt een toenemende verkeersonveiligheid voor de lagere orde van wegge-bruikers;

- de wegeninfrastructuur en de verkeerstoegankelijkheid is zó eenvoudig te verfijnen, dat de individu nergens meer de rust vindt voor de instandhouding van eigen identi-teit;

- de energievraag van het wegverkeer is van zodanige importantie, dat deze als econo-mische factor zwaar mee gaat tellen in de prioriteitsstelling bij het keuzepatroon van investeringen voor infrastructurele voorzieningen ten behoeve van gedifferentieerde vervoerssystemen.

Deze bezinningsreactie vraagt om een uitwerking van deze koerswijziging in wegen-bouwactiviteiten onder het devies: 'kwaliteit vóór kwantiteit'.

VERWACHTINGSPATROON VOOR HEDEN

Het bestaande net van wegen, zowel binnen als buiten de bebouwde kom, vertegen-woordigt een hoge economische en maatschappelijke waarde. Voorkomen moet wor-den dat deze waarde door kwaliteitsverlies bedrijfseconomisch gezien wordt geredu-ceerd.

Dit vergt van de verantwoordelijke wegbeheerder planning en uitvoering van onderhoud in al haar wegenbouwtechnische facetten:

- technisch constructief onderhoud ter instandhouding van draagvermogen van de wegconstructie;

- technisch oppervlak onderhoud ter verzekering van veiligheid en comfort voor de weggebruiker;

- technisch capacitatief onderhoud ter bevordering van een redelijk vlotte verkeers-stroom afwikkeling;

- technisch milieu gericht onderhoud ter reducering van de overlast voor de weggedo-ger met name die van de geluidshinder.

Het in evenwicht brengen van noodzakelijke technische onderhoudsvoorzieningen en beschikbare budgetten te ontlenen aan openbare fondsen, zal een constante afweging vergen van risico's als het produkt van kans èn schade. Van de inventiviteit van de ont-werpende technische beheersdienst en van de organiserende uitvoerende aannemer, alsook van beider bekwaamheid in materiaalkundig-constructieve beoordeling van va-riant-oplossingen, zal veel politiek-budgettaire besluitvorming afhangen.

Het aanwezige wegennet vertegenwoordigt in haar opbouw ook een capaciteitseenheid van gewogen verkeerscategorieën. Gewerkt zal moeten worden aan een verdere

opti-WEGENBOUW VAN GISTEREN NAAR MORGEN 26

malisering van deze categorie samenhang naar gebruikswaarde door studie èn maatre

-gelen:

- analyse van bestaande verkeerssituaties met prognotiserende beschrijving en

model-vorming ter stimulering van variantoplossingen;

- verkeerstechnische aanpassing door uitvoering van maatregelen met capaciteits- en

veiligheidsverhogende effecten;

- harmonisatie of ontkoppeling van verkeersfuncties en verkeersstromen door

toepas-sing van stuurmodellen en signaleringsmodellen;

- analyse van effecten van constructieve en verkeersregulerende maatregelen ter reduc-tie van met name geluidoverlast voor omwonenden.

Deze handhaving en bijstelling van operationele gebruikswaarde, onder toepassing van

èn verkeerstechnische maatregelen èn verkeersbouwkundige voorzieningen, kan

bijdra-gen tot een beter effectief gebruik van de bestaande investerinbijdra-gen met een beperkt doch zeer gericht beroep op de beschikbare budgetten.

Het zwaartepunt voor het initiatief tot dit wegbeheer-facet ligt bij de eigen technische

dienst, maar veel steun kan daarbij ondervonden worden van gespecialiseerde

inge-nieursbureaus en wetenschappelijke instituten van de (semHoverheid.

Een moeizaam punt blijft natuurlijk toch de beperkte beschikbaar stelling van budgetten voor technisch onderhoud en optimalisering van gebruikswaarde als politiek-econo-misch gegeven. Dit dwingt tot prioriteitsstelling, die echter aan wisselende inzichten (of stemmingen?) onderhevig zal blijven.

Naar huidig inzicht zal het investeringspakket bij voorkeur en met voorrang beschikbaar

gesteld worden voor maatregelen tot inperking van geluidshinder, tot verhoging van de verkeersveiligheid en tot capaciteitsverhoging op bestaande wegtracé·s.

De maatregelen tot inperking van geluidsoverlast aan bestaande wegen kunnen

afge-stemd op lokale situaties zeer verschillend zijn en variëren van:

- omleidingen rond de bebouwde kom ter ontlasting daarvan met doorgaand verkeer en

ter verhoging van leefmilieu;

- actieve maatregelen als wegbeheerder langs de wegen door het opwerpen van

ge-luidkerende aarde wallen of het oprichten van geluiddempende schermwanden; - passieve maatregelen als (gesubsidieerde!) bewoner van naastliggende bebouwing

door toepassing van dubbele beglazing.

Ook de technische werken ter verhoging van de verkeersveiligheid voor de weggebrui-kers kunnen bij de toedeling van financiële middelen sterk variëren naar gelang van de

probleemanalyse:

- scheiding van verkeerscategorieën, o.m. door aanleg van langzaam verkeer parallel-wegen, vrije fietspaden en openbaar-vervoerstroken binnen het wegprofiel voor bus en taxi;

- verbreding van knellende te smalle bruggen en viaducten in doorgaande wegverbin-dingen, die een vlotte verkeersstroom afwikkeling verhinderen;

- invoering van verkeerscirculatieplannen in stedelijke bebouwingen, inclusief de

bijbe-horende parkeervoorzieningen en doorstroombeperkende wegprofielen.

Technisch ingrijpender en budgettair veelal problematischer zijn de capaciteitsverho

-gende werken op bestaande wegtracé's. Deze voorkomen de noodzaak op middellange

termijn nieuwe wegen aan te leggen, maar vereisen wel een gedegen afweging in de

WEGENBOUW VAN GISTEREN NAAR MORGEN 27

Ook deze maatregelen hebben een scala van mogelijkheden:

- rijbaanverbreding over volle lengte of over beperkte lengte ter formatie van in- en uit

-voegstroken bij verkeerskruispunten en -afslagen;

- creëren van gescheiden niveaus op hoofdweg knooppunten of spoorwegkruisingen; - inbouw in het wegdek van signaleringsindicatoren ter elektronische besturing van

ver-keersregelinstallaties.

Het zal juist deze categorie van capaciteitsverhogende werken zijn, die een besluitvor

-mingsprocedure vergt tussen verkeerskundigen, vervoerseconomen en verkeersbouw-kundigen wegens hun aller gerichte inbreng èn samenhang in verantwoordelijkheid. Juist deze verantwoordelijkheid voor rationele bestemming van beperkt beschikbare fi-nanciële middelen dwingt tot een vergaande coördinatie in planning en uitvoering van wegbeherende overheidsinstanties. En daarmee dus tot onderling afgestemde investe-ringsprogramma's, ongeacht of deze uit eigen middelen of via subsidie bijdragen ter be-schikking komen.

Deze coördinatie in planning en uitvoering is op termijn gezien voor alle betrokken par-tijen van groot belang:

- de wegbeheerders leven met de realiteit dat verkeerspolitiek (en daarmee wegen-bouwpolitiek !) verstrengelt is met algemeen-maatschappelijke en economisch-poli-tieke vraagstukken; zij zullen met hun budgetteringsbeleid daarop moeten inspelen; - de aannemers uiten steeds dringender hun verlangen tot een in de tijd gereguleerde

uitgiftestroom van werken ter optimale inzet van door hun geïnvesteerd vermogen en ter instandhouding van een kern van opgeleide vaste medewerkers;

- de ontwerpende en werken voorbereidende diensten en technische bureaus streven een constant arbeidsvoorzieningsbeleid na van competente medewerkers, waarvoor een op termijn gepland investeringsprogramma een voorwaarde is;

- de uitvoerende aannemer, alsook de toeleveringsbedrijven, staan voor beslissingen van vervangingsinvesteringen voor produktie-en verwerkingsmaterieel; daarbij moet vaak een keuze worden gemaakt tussen modernisering binnen het eigen werkterrein of diversificering naast het eigen werkterrein.

In het verwachtingspatroon voor heden mag tenslotte ook niet voorbij worden gegaan aan de toenemende arbeidsintensiteit, zowel op de werken alsook aan de tekenplank als gevolg van een aantal duidelijk te onderkennen accentverschuivingen. Het minder rich-ten van de wegenbouwactiviteirich-ten op de kwantitatieve kilometer prestatie van de nieuwbouw doch meer op de kwalitatieve bijstelling van de instandhouding van het wegennet. vergt een sociologisch omstellingsproces voor de medewerkers van ontwer-pende en beherende diensten, alsook een aangepast investeringspakket en herzien op-leidingspatroon voor bedienend en uitvoerend personeel van de operationele aannemer. Deze accent verschuivingen zijn tamelijk ingrijpend:

- in de ontwerpfase dient veelvuldig te worden bijgesteld met variant-oplossingen als gevolg van nieuwe wetgeving, goedkeuringsprocedures, inspraakconsequenties;

- in de planning en werkbegeleiding zal administratief-technisch meer intensief voort-gangsbewaking van budgetten en uitvoeringsschema's moeten plaatsvinden met kri-tisch politieke terugkoppeling;

- in de uitvoering neemt de kleinschaligheid van projecten in aantal toe door minder techniek-en kapitaalintensieve grote nieuwbouw, met meer complexe uitvoering door gelijktijdig uitvoeren van veelsoortige werkzaamheden door openbare diensten en nutsbedrijven;

WEGENBOUW VAN GISTEREN NAAR MORGEN 28

- in de contracten worden de managementaspecten steeds belangrijker, speciaal in de

context van verantwoordelijkheden van hoofdaannemer, onderaannemer en leveran -cier;

- in de uitgifte van werken wordt in structureel zwakke sectoren en geografische gebie -den het scheppen en zeker stellen van arbeidsplaatsen politiek een belangrijke (mede-)beslissingsfactor.

Kortom in het verwachtingspatroon voor heden wordt van planner, ontwerper èn bou -wer, naast intelligentie en vakmanschap, een grote dosis sociale vaardigheid verlangd. Een belangrijk aspect ook daarmee voor het opleidingspatroon voor T.H. en H.T.S.!

PERSPECTIEF NAAR MORGEN

Een perspectief in de wegenbouw zal niet veel verder kunnen reiken dan de 'levensduur' van een opleiding reikt: niet meer dan 10 hoogstens 15 jaar. Dan zal eigen inventiviteit en belangstelling voor nieuwe ontwikkelingen binnen maatschappij en vakgebied tot een bijgestelde taakopvatting moeten zijn gevormd.

Nochtans loont het dit perspectief te schetsen, uitgaande van (persoonlijke!) inzichten van heden.

In beheerstechnisch en bouwtechnisch perspectief zal ter verbetering van bouwprestatie

en bouwkwaliteit alsook ter inpassing in het nieuw-maatschappelijk denken in de we-genbouw, een versnelde ontwikkeling optreden van gerichte rationaliseringsmaatrege-len:

- invoering van een kosten-baten analyse techniek voor het besluitvormingsproces in de context van rationeel wegbeheer nl. het voorspelbaar, beheersbaar en bestuurbaar toedelen van middelen, als een systeem leidend tot politieke beslissingen;

deze invoering zal een integrale toetsing van bouwtechnische varianten mogelijk moe-ten maken, speciaal in de kosmoe-tencyclus van bouw, onderhoud en neveneffecmoe-ten voor de omgeving in relatie tot de verbetering van de verkeerskwaliteit van de onderhavige situatie;

- verbetering van het bouwtechnisch vóóronderzoek, als onderdeel van opdrachtselec-tie procedure, ter voorkoming van financiële en/of operationele tegenvallers; dit be-treft dan niet alleen het bodemonderzoek, maar ook het materiaalonderzoek en de materieelkeuring;

- invoering van bouwwijzen bij onderhoudswerken, die, hoewel in aanleg duurder, de bouwtijd en de bouwhinder minimaliseren; ook ontwikkeling en toepassing van meer duurzame en dus duurdere materialen ter vermindering van onderhoudsrisico's zal worden geëntameerd, zowel voor wegdek als wegmarkering;

- uitwerking en doorvoering van administratief-technische besteksvoorwaarden en sys-tematieken, die op objectieve wijze snelle opstelling en afrekening van betalingster-mijnen en verrekenposten mogelijk maken, ter reductie van kostprijsverhogende ren-teverliesposten en ter beheersing en besturing van budgetposten;

- institutionalisering van de systematiek van rationeel wegbeheer als instrument ter voorbereiding van constructief-technische maatregelen tot kwalitatief in stand houden van het bestaande wegennet; dit in samenspel met systematisch materiaalkundig on-derzoek in laboratoria en wegmeetkundige waarnemingen op karakteristieke wegvak-ken als invoer voor computer gestuurde weggedragsmodellen.

Kortom een integraal samenhangend pakket van beheerstechnische en bouwtechnische maatregelen ter besturing van de interactie verkeer en wegenbouw.

WEGENBOUW VAN GISTEREN NAAR MORGEN 29

In energetisch perspectief is verkeer en wegenbouw wel erg nauw verbonden met de energiebron olie, en dan wel speciaal met het beschikbaar stellen van deze grondstof. Probleem is minder de beschikbaarheid van oliederivaten naar hoeveelheid, dan wel de prijsontwikkeling waarvoor deze beschikbaar komt voor de afnemer. Historische kostprij-zen van bouwmaterialen en -produkten, zowel absoluut als relatief, zullen zich drastisch wijzigen. Ontwerp optimalisatie bij zo wisselende kostprijs van het project bij verschil-lend materiaal gebruik, zal moeizaam blijven en met fantasie zal dan ook moeten worden gedimensioneerd.

Hergebruik van op de bouwplaats vrijkomend materiaal door een regeneratie proces, als energie besparende energiebron, zal veel aandacht gaan krijgen.

Energie-verbruiksreductie in het produktie- en verwerkingsproces zal de machine-indus-trie tot taak gesteld gaan worden.

Het energetisch perspectief noopt tot:

- naast materiaal-bewust en prijs-bewust dimensioneren, ook energie-gebruik-bewust dimensioneren;

- energiedure materialen in toepassing te bewaren voor duurzaam technisch onder-houd;

- energiearme materialen toe te passen voor volumineuze (ver-)nieuwbouwconstructies;

- energiesparende produktontwikkeling en verwerkingsgerichte investeringen.

In constructief-technische zin zal de wegenbouw, ook in perspectief gezien, sterk tradi-tioneel gebonden blijven. De meeste wegen zijn immers reeds gebouwd! Deze dienen in stand gehouden of aangepast te worden met afstemming op nieuwe verkeers- en ver-voersomstandigheden alsook gewijzigde operationele bouwinzichten, en met inachtne-ming van steeds nieuwe materiaalkundige ontwikkelingen en bouwwijzen. Met andere woorden, de constructieve wegenbouw zal moeten blijven worden benaderd vanuit een historisch perspectief, met een open oog voor nieuwe ontwikkelingen en tendensen.

In begin '60-er jaren werd de wegbouwkunde nog overwegend empirisch-ambachtelijk benaderd. Lokale ervaring in de loop der jaren opgedaan onder bekende verkeersbelas-tingspatronen en -volumina beheersten de ontwerptechniek. Somstijds werd dit gepre-senteerd in een 'verfijnde' vorm, met een theoretisch accent geënt op verifiërend onder-zoek.

Speciaal de bitumineuze wegenbouw werd hierdoor gekenmerkt, met het oogmerk lo-kale ervaring over te plaatsen naar nieuwe verkeersomstandigheden, andere onder-grondcondities en nieuw ontwikkelde bouwmaterialen op basis van lokale grondstoffen. Ook transformaties naar ontwikkelingslanden als export van kennis en inzichten werd hierin betrokken. Onderwijs en onderzoek volgden deze ontwikkeling, zowel door de re-latie tussen verkeerseconomie, verkeerskunde en verkeersbouwkunde te beklemtonen, alsook door in te haken op grootschalige praktijk experimenten met toepassing van meet- en regeltechnieken, wiskundige statistiek, etc. Een wezenlijke bijdrage werd hierin verleend door werkgroepen van het Studie Centrum Wegenbouw, alsook door instituten als het Rijks Wegenbouw Laboratorium en het Koninklijk Shell Laboratorium Amster-dam.

In de 'JO-er jaren kwamen vele onderzoeksresultaten beschikbaar in publikaties, die een meer fundamentele benadering mogelijk maakten van het fenomeen verkeerslast, ver-hardingsconstructie, ondergrondcondities. Dit opende het perspectief van het uitzetten van een wegenbouwstrategie zowel voor instandhouding als voor vernieuwbouw van het bestaande wegennet. Dit temeer daar de modeltechniek uit de operationele research