S T A D T U N D S IE D L U N G
S T A D T - U N D L A N D E S P L A N U N G
V E R K E H R S W E S E N 6 5 . J A H R I 9 3 1 V E R S O R G U N G S A N L A G E N
2 5
. F E B R U A R B E IL A G E Z U R D E U T S C H E N B A U Z E I T U N G N R . 1 7 - 1 8S T nr 4
H E R A U S G E B E R • P R O F E S S O R ERICH B L U N C K U N D R E G . - B A U M E I S T E R FRITZ E IS E L E N
A L LE R E C H T E V O R B E H A L T E N • F Ü R N I C H T V E R L A N G T E B E I T R Ä G E K E I N E G E W Ä H R B E R L I N S W 4 8
M u l d e - B r u c k e i m Z u g e d e r F e r n v e r k e h r s s t r a ß e b e i P e n i g i. S a . (vgl. Abb . 2 vorn)
D A S S T R A S S E N P R O B L E M I N D E U T S C H L A N D
V O N M I N I S T E R I A L R A T D R . - I N G . A R T U R S P E C K , D R E S D E N • 9 A B B I L D U N G E N
N a ch d e m W e lt k r ie g h a t k e i n e d er F r a g e n , d ie d u rch d ie N e u o r d n u n g d e r V e r h ä ltn is s e a u f g e w o r f e n w o r d e n s in d , d ie Ö ffe n tlic h k e it so b e s c h ä ftig t, w ie d a s S tr a fie n p r o b ie m . W e n n e s auch k e i n e n u r d e u tsc h e E r s c h e in u n g ist, so h a b e n ih m d och d ie Z u s tä n d e in D e u t s c h la n d e in b e s o n d e r e s G e p r ä g e g e g e b e n . Schon v o r d e m K r ie g b e g a n n d e r s t e ig e n d e K r a f t w a g e n v e r k e h r d e n S tr a ß e n b a u v o n G r u n d a u s u m z u w ä lz e n . A b e r e r s t u m 1925, a ls m a n d ie T r ü m m e r s tä tte ü b e r s e h e n k o n n te , in d ie K r ie g u n d I n fla tio n d ie d e u ts c h e W ir ts c h a ft im a llg e m e in e n u n d d ie S tr a ß e n durch E n t e r la s s u n g d e r U n t e r h a lt u n g im b e s o n d e r e n v e r w a n d e lt h a tte n , w u r d e d ie S tr a ß e n b a u fr a g e so b r e n n e n d , d a ß s ie e in e r L ö s u n g z u g e f ü h r t w e r d e n m u ß te.
S e itd e m h a lte n sich T e c h n ik u n d W ir tsch a ft. R e g ie r u n g e n u n d P a r la m e n t e d e r L ä n d e r u n d S e lb s t v e r w a lt u n g s k ö r p e r u n u n te r b r o c h e n m it d e m S tr a ß e n b a u u n d s e in e r F in a n z ie r u n g b e s c h ä ftig t, u n d n e b e n z a h l
lo s e n V e r ö f f e n t lic h u n g e n in L ach- u n d T a g e s p r e s s e is t a u ch in d e r P r a x is sch o n E r h e b lic h e s g e le i s t e t w o r d e n . L e id e r d r o h e n d e r n e u e N ie d e r g a n g d e r W ir ts c h a ft u n d d e r v e r h e e r e n d e S ta n d d e r L in a n z e n d e s R e ic h e s , d e r L ä n d e r u n d d e r G e m e in d e n d a s f o r tg e s c h r itte n e W e r k w ie d e r z u m S t ills t a n d z u b r in g e n . E s is t d e s h a lb a n d e r Z eit, sich e r n e u t R e ch en sc h a ft zu g e b e n ü b e r d ie E n tw ic k lu n g , d e n h e u t ig e n S ta n d u n d d ie Z u k u n f t d e s S tr a ß e n p r o b le m s .
I. P la n m ä ß ig e I n s t a n d s e t z u n g d e r F a h r b a h n . D ie n u r m it w a s s e r g e b u n d e n e m S c h o tte r h e r g e s t e llt e n S tr a ß e n , d a s e r k a n n t e m a n sch o n v o r d e m K r ie g , w a r e n d e m A n g r if f d e s g e m i s c h t e n V e r k e h r s , d. h . d e r H u f e d e r P f e r d e u n d d e r s c h w e r e n P f e r d e la s t w a g e n e in e r s e it s u n d d e r K r a ftw a g e n a n d e r e r s e it s n ic h t m e h r g e w a c h s e n , w e il d ie s c h n e llfa h r e n d e n K r a f t w a g e n m it ih r e n G u m m ir e ife n d a s B in d e m it t e l d e r S c h o t t e r s t e in e w e g s a u g t e n u n d d e n V e r b a n d d e r S t e in e lö s t e n . D i e F o lg e w a r e r s t d ie B ild u n g v o n S c h la g lö c h e r n , d a n n v o n G le is e n , d ie n ich t m e h r w ie f r ü h e r d u rch d ie la n g s a m f a h r e n d e n b r e it e n R ä d er d e r L a s t w a g e n e in g e e b n e t w u r d e n , u n d sc h lie ß lic h d ie
v o lls t ä n d ig e Z e r s tö r u n g d e r S c h o tte r s tr a ß e n . D a z u k a m m a n g e ln d e F ü r s o r g e fü r d ie S tr a ß e n u n d m a n g e ln d e E r g ä n z u n g d e s z e r m a h le n e n S c h o tte r s d u rch fr is c h e S te in e . L ü n f J a h r e nach d e m K r ie g w a r e in V e r lu s t a n S tr a ß e n b a u s u b s ta n z f e s t z u s t e lle n , d e r b e i d e m d e u ts c h e n L a n d s tr a ß e n n e tz e t w a 30 M ill. CDm o d e r e in D r it t e l d e r S tä r k e d e r F a h r b a h n b e tr u g .
E s w a r s o m it d ie e r s te A u fg a b e , d e m a b g e - m a g e r t e n S t r a f i e n k ö r p e r w ie d e r n e u e B a u s t o f f e z u z u f ü h r e n , u n d z w a r w a r d a s v i e l w ic h tig e r , a ls d e n g e s c h w ä c h te n K ö rp er m it a l le r le i A r z n e ie n n e u e r , w i e P ilz e e m p o r s c h ie ß e n d e r B a u
w e is e n z u b e h a n d e ln , w o r a u f so v i e l e M iß e r fo lg e d e r e r s te n J a h r e z u r ü c k z u fü h r e n sin d . E r s t n ach d ie s e r E r g ä n z u n g d u r f t e n M itte l a n g e w e n d e t w e r d e n , d u rch d ie d e r n ich t m e h r v o r h a n d e n e Z u s a m m e n h a n g d e r S c h o tte r s te in e w ie d e r h e r g e s t e llt w u r d e , o d e r e s m u ß te n a n d e r s g e a r t e t e B a u w e is e n a n S t e lle d e r a lt e n tr e te n . D a b e i w a r n a tü r lic h in e r s te r L in ie d ie \ \ irt- s c h a ftlic h k e it d e s e in z e ln e n V e r fa h r e n s u n d d e r g e s a m te n I n s t a n d s e t z u n g a u s s c h la g g e b e n d .
D i e W ir ts c h a ftlic h k e it d e r e in z e ln e n S tr a ß e n b e f e s t ig u n g e n w ir d b e r e c h n e t n ach d e m G e g e n s t a n d s w e r t a m H e r s t e llu n g s t a g e u n d is t n ach R a v e n 1) d e r j e n i g e K a p ita lw e r t, d e r m it s e in e n Z in s e n d ie j ä h r lic h e n K o s te n a b w ir f t fü r V e r z in s u n g d e s A n la g e k a p ita ls , fü r R ü c k la g e zu r B e r e it s t e llu n g d e s N e u b a u k a p ita ls u n d fü r d ie jä h r lic h e n U n t e r h a lt u n g s k o s t e n . D a n a c h la s s e n sich d ie e in z e ln e n B a u w e is e n e in s t u f e n , w o b e i a b e r e in e M e n g e n ich t e r fa ß b a r e r M o m e n te d a s E r g e b n is e r h e b lic h b e e in t r ä c h t ig e n k ö n n e n .
W ic h tig e r n o ch i s t d ie F in a n z ie r u n g d e s g e s a m t e n S t r a ß e n b a u e s , w e il d ie S u m m e d e r I n s t a n d s e t z u n g d e r d e u ts c h e n S tr a ß e n s o g ro ß ist, d a ß s ie k e i n L a n d u n d k e in G e m e in d e w e s e n a u s d e n o r d e n tlic h e n E in n a h m e n d e r ö f f e n t l. H a u s h a lt e d e c k e n k a n n . S ch o n im N o v . 1925 h a t V e r f a s s e r d e n N a c h w e is g e b r a ch t, d a ß :
1 J a h r b u c h f ü r S t r a ß e n b a u 1929. R. P f l a u m V e r l a g , M ü n c h e n . S. 105. D i e W i r t s c h a f t l i c h k e i t d e r e i n z e l n e n S t r a ß e n b e f e s t i g u n g e n .
25
1. d ie s o f o r t i g e I n s t a n d s e t z u n g d e r S t r a ß e n b a u t e c h n i s c h u n d w ir ts c h a f t li c h d a s R ic h t i g s t e u n d B i l l i g s t e ist.
2. d a ß d ie U n t e r l a s s u n g d e r I n s t a n d s e t z u n g d e r W i r t s c h a t t u n g e h e u r e W e r t e e n t z i e h t , w e i l d i e E r s p a r n i s a n B e n z i n , R e i f e n u n d F a h r z e u g u n t e r h a l t u n g s k o s t e n a u f g u t e n S t r a ß e n u n d d e r G e w i n n d e r W i r t s c h a f t d u r c h V e r b e s s e r u n g d e r G ü t e r f ö r d e r u n g e i n M e h r f a c h e s d e r A u s g a b e n f ü r d ie I n s t a n d s e t z u n g b e t r ä g t .
D a m it w a r z a h le n m ä ß ig - b e w ie s e n , w a s auch d ie N a ch rech n u n g in d ie s e m J a h r e fü r d ie sächs. S tr a ß e n e r n e u t b e s tä tig t h a t, daß m it d er I n s t a n d s e t z u n g d e r S t r a ß e n s o f o r t p la n m ä ß ig b e g o n n e n w e r d e n m u ß te, s o llt e n n ich t w e it e r e V e r lu s t e e in t r e t e n , u n d daß, s o w e it d ie o r d e n tlic h e n M itte l n ich t la n g te n , d er A n le ih e w e g a ls d e r w ir ts c h a ftlic h e r e z u b e s c h r e ite n w a r. D a s h a b e n auch d ie m e is t e n d e u ts c h e n V e r w a lt u n g e n g e ta n u n d e s is t g e lu n g e n , w ie V e r fa s s e r in s e in e m A u fs a tz „ A u sb a u u n d S ta n d d e s A u s b a u e s d er L a n d str a ß e n in D e u ts c h la n d 2) n ä h e r a u s g e fü h r t h a t, b is h e u te im m e r h in schon m e h r a ls e in D r it te l d e r L a n d str a ß e n u n d e in e n e r h e b lic h e n T e il d er stä d t.
S c h o tte rs tra ß e n D e u ts c h la n d s in g u te n o d e r w e n ig s te n s e r tr ä g lic h e n Z u sta n d zu v e r s e tz e n .
F ü r je d e n so lc h e n P la n is t es n ö tig , d ie G r ö ß e d e s V e r k e h r s z u k e n n e n . W e n n in d e n b e b a u te n O r ts te ile n d e r G e m e in d e n noch a n d e r e G r ü n d e fü r d ie W a h l d er S tr a ß e n b e fe s tig u n g m a ß g e b e n d sin d , w ie z. B. d ie B e le g u n g m it L e itu n g e n , d ie G e r ä u s c h lo s ig k e it , d e r E in b a u v o n G le is e n u. a.. u n d fü r d ie B r e ite d e r S tr a ß e d ie B e w ä lt ig u n g v o n V e r k e h r s sp itz e n zu g e w is s e n T a g e s s tu n d e n u n d d e s F u ß g ä n g e r v e r k e h r s , so is t fü r a lle S tr a ß e n b e fe s tig u n g e n v o n g r ö ß te r B e d e u tu n g d ie S c h w e r e d e s V e r k e h r s , g e m e s s e n durch d ie in n e r h a lb 24 S tu n d e n in b e id e n R ic h tu n g en ü b er d ie F a h r b a h n b e w e g t e n G e w ic h te d er F a h r z e u g e . Zu d ie s e m Z w ec k e w e r d e n in D e u ts c h la n d u n d Ö sterreich nach g leic h e m M u ste r V e r k e h r s z ä h lu n g e n v e r a n s ta lte t, d ie a l le v ie r J a h r e w ie d e r h o lt w e r d e n . N e b e n d e r in T o n n e n a n g e g e b e n e n G e s a m t
v e r k e h r s g r ö ß e is t b e stim m e n d d er A n te il an d e n d r e i H a u p ta r te n , n ä m lich d e m P f e r d e f u h r w e r k s v e r k e h r , d em sc h n e llfa h r e n d e n P e r s o n e n k r a f tw a g e n v e r k e h r (ein sch l. K ra ftr ä d e r) u n d d em la n g s a m e r fa h r e n d e n L a s tk r a ftw a g e n v e r k e h r . D a fü r f o lg e n d e Z a h len :
S e it d e r v o r l e t z t e n Z ä h l u n g 1924/25 h a t sich d e r V e r k e h r d ei n G e w i c h t na c h e t w a m e h r a l s v e r d o p p e l t . D e r R e i c h s d u r c h s c h n i t t d e s 2 4s tü n d . V e r k e h r s b e t r u g f ü r a l l e L a s t e n 325 t u n d w i r d f ü r d i e au c h d i e s m a l vo m V e r f a s s e r d u r c h d i e sächs. S t r a ß e n b a u d i r e k t i o n b e a r b e i t e t e Z ä h l u n g 1928/29 e t w a 734 t b e t r a g e n , w ä h r e n d d ie L a n d e s - u n d P r o v i n z d u r c h s c h n i t t s w e r t e 1928/29 m i t A u s sch lu ß d e r S t a d t s t a a t e n z w is c h e n 305 t ( G r e n z m a r k P o s e n — W e s t p r e u ß e n ) u n d 1176 t ( F r e i s t a a t S ac h s en ) s c h w a n k e n . W e n n d ie S t e i g e r u n g im R e i c h s d u r c h s c h n i t t n a c h d e r no ch n ic h t g a n z a b g e s c h l o s s e n e n A u s w e r t u n g d e r V e r k e h r s z ä h l u n g z u 127 v. H.
f ü r d i e S t a a t s - u n d P r o v i n z i a l s t r a ß e n b e r e c h n e t w i r d , so g i l t d a s f ü r d a s G e s a m t g e w i c h t ; d e r P f e r d e f u h r w e r k s v e r k e h r ist d a b e i v o n 163 t a u f 140 t h e r a b g e g a n g e n , d e r P e r s o n e n k r a f t w a g e n - v e r k e h r j e d o c h v o n 70 a u f 304 t, a l s o u m 334 v. H . , u n d d e r L a s t k r a f t w a g e n v e r k e h r v o n 90 a u f 290 t, a l s o u m 222 v. H. g e s t i e g e n . D ie V e r k e h r s g r ö ß e n d e r ü b er d ie S tr a ß e n b e fö r d e r te n G e w ic h te b e s tim m e n d ie W a h l d e r D e c k l a g e n . D a b e i is t a b e r noch zu b e a c h te n , d aß sich fü r d e n n e u z e itlic h e n V e r k e h r w a s s e r g e b u n d e n e S tr a ß e n tech n isch , a b e r auch w ir tsc h a ftlic h a ls u n b rau ch b ar e r w ie s e n h a b e n . S ie m ü s s e n d e s h a lb auch b e i g e r in g s te m V e r k e h r m it e in e m K le b e m itte l z u n ä ch st in d e r O b e r flä c h e g e b u n d e n w e r d e n . D a s sin d d ie l e i c h t e n D e ck en . V o n e in e r b e s tim m te n S ch w ere d e s V e r k e h r s a n , e t w a 1000 *, g e n ü g t d a s fü r d ie D a u e r n ich t m e h r , e s m ü s s e n au ch d ie t ie f e r lie g e n d e n S te in e d e s F a h r b a h n g e r ü s te s g e b u n d e n w e r d e n — d ie m i t t e l s c h w e r e n D e c k e n — , u n d sch ließ lich m ü s s e n in sich g e s c h l o s s e n e f ’e s t - v e r b u n d e n e D e c k e n g e w ä h lt w e r d e n , d ie d em s c h w e r s t e n V e r k e h r s ta n d h a lte n . D a r a u s e r g ib t sich d ie F o r d e r u n g , d ie F a h r b a h n b e fe s tig u n g d er w e c h s e ln d e n V e r k e h r s g r ö ß e a n z u p a s s e n , u n d nicht e tw a V e r k e h r s z ü g e le d ig lic h , w e il s ie H a u p ts tr a ß e n sin d , m it e in e r e in h e itlic h e n , w o m ö g lich sd rw er e n D e c k e zu v e r s e h e n . D a d ie B e la s tu n g d er S tr a ß e n v o m S ta d tin n e r n a u s g e h e n d a b n im m t, s o ll auch d ie sc h w er e BJ S r So £ L n ? f .'im ä lilid i in d ie m itte ls c h w e r e u n d sch ließ lich in d ie le ic h te D e c k e n a r t ü b e r g e h e n . M it zu-
2) a. 0. O , S . 1 flg d .
n e h m e n d e m V e r k e h r k ö n n e n d a n n um*. ^ e ,.e n l e id it e r e n B a u w e is e n a llm ä h lic h in d ie s a u d i ü b e r g e fü h r t w e r d e n . D a d u r c h g e w in n < t e l | e n . Z eit u n d k a n n d ie K o ste n a u t l ä n g e r e L e
W ü r d e m a n m it R ü ck sich t a u f d ie Z u k u n ft sch o n h e u t e j e d e r D e c k e d ie e t w a e r s t in 15 J a h r e n n o t ig e F e s t ig k e it v e r le ih e n , m ü ß te sch o n h e u t e e in Kr0 e l T e il d e r S tr a ß e n m it sc h w e r e n u n d s c h w e r s te n D e c k e n b e le g t w e r d e n , w a s f in a n z ie ll n ich t tr a g b a r u n d u n w ir tsc h a ftlic h w ä r e . S o is t e s a b e r m ö g lic h , z u n ä c h s t d u rc h w ie d e r h o lt e O b e r f lä c h e n b e h a n d lu n g e in e D e c k e im m e r tr a g fä h ig e r zu m a ch en . D a s ist b e s o n d e r s w ic h tig fü r d ie d e u ts c h e n L a n d s tr a ß e n , d a d e r g r ö ß t e T e i l , w i e au ch d ie n e u e F e r k e h r s z ä lilu n g z e ig t, i m m e r -n o c li m i t t l e r e n b i s l e i c li t e n V e r k e h r a u f w e is t . E s w ir d in f o lg e d e s s e n m ö g lic h s e in , d ie w o h lf e ile r e n B a u w e is e n n och a u f lä n g e r e Z e it d u r c h z u h a lte n . W o a b e r d e r ‘V e r k e h r so g r o ß ist, d a ß m it t e ls c h w e r e D e c k e n n ich t m e h r h a lt b a r sin d , m ü s s e n u n te r a lle n U m s tä n d e n s c h w e r e D e c k e n g e le g t w e r d e n , so b e s o n d e r s a u f d e n A u s f a lls t r a ß e n d e r g r ö ß eren S tä d te .
V o n d e n e i n z e l n e n B a u w e i s e n k o m m e n z u n ä c h s t d ie l e i c h t e n D e c k e n a ls d ie m e is t v e r b r e ite te n in F r a g e . D i e v o r h e r g u t g e d ic k te F a h r b a h n w ir d v o n a lle n F r e m d s to f f e n sch a rf g e r e in ig t u n d m it h e iß e m o d e r k a lt e m B itu m e n o d e r l e e r b e s tr ic h e n u n d g r o b a b g e s p lit t e t . A ls B in d e m it t e l w e r d e n b e i K a lk s te in s c h o tte r au ch w a s s e r g la s a r t ig e S t o f f e v e r w e n d e t. W e n n d a s S c h o t t e r g e s t e in sch o n v e r w it t e r t is t o d e r d ie D e c k e z u v i e l le h m ig e u n d t o n ig e B in d e s t o f f e e n t h ä lt , d ie sich n ich t e n t f e r n e n la s s e n , o d e r w e n n d i e F a h r b a h n o b e r flä c h e j e d e s P r o f il v e r lo r e n h a t. m u ß d ie S tr a ß e e r s t n e u b e s c h ü tte t w e r d e n . D i e I n s ta n d s e tz u n g s o ll m ö g lic h s t in w a r m e r J a h r e s z e it a u s g e f ü h r t w e r d e n , j e d e n f a lls d r e i b is v ie r W o c h e n v o r F r o s t e in f a ll, au ch b e i d e n k a l t e n B a u w e i s e n .
B e i d e n 3 e r s c h ie d e n e n B a u a r t e n d e r m i t t e l - s c h w e r e n D e c k e n w ir d d a s fr isch g e w a l z t e S t e in g e r ü s t m it h e iß e m o d e r k a lt e m B it u m e n o d e r T e e r g e t r ä n k t u n d d ie O b e r flä c h e in g le ic h e r W e is e w i e b e i d em O b e r flä e h e n a n s tr ic h b e h a n d e lt. W ir d d ie s e s V e r fa h r e n g u t d u r c h g e b ild e t, so w ir d e in e D e c k la g e e r z ie lt, d ie fa s t e in e r h o c h w e r t ig e n D a u e r d e c k e g le ic h k o m m t. D a b e i b e t r a g e n d ie K o s te n h ö c h s te n s d e n d r itte n T e il d e r h o c h w e r tig e n D e c k e n . A n S t e l l e v o n B itu m e n u n d T e e r w e r d e n au ch Z e m e n t u n d T ra ß o d e r a n d e r e S ilik a t e v e r w e n d e t .
D e n Ü b e r g a n g zu d e n s c h w e r e n , h o c h w e r tig e n D e c k la g e n b ild e n d ie T e p p i c li e , d ie e t w a 5— 4 cm s ta r k e A b a r te n d e r B itu m e n - o d e r T e e r d e c k e n sin d . L e tz te r e w e r d e n a u s s o r g f ä lt ig a u s g e m i t t e l t e n M is ch u n g e n v o n K la r sc h la g , G r u s u n d S t e in m e h l v e r sc h ie d e n ste r K o r n g r ö ß e m it B itu m e n o d e r T e e r o d e r b e id e n h e r g e s t e llt u n d r e g e lr e c h t e in g e w a lz t . D ie M a rk en s d iw a n k e n z w is c h e n 5 u n d 8 cn'. W e r d e n s ie z w e is c h ic h tig g e b a u t, so w ir k t d i e z w e it e Schient a ls V e rsch lu ß - un d V e rs ch leifis ch ic h t. N im m t m a n a ls B in d e m it t e l Z e m e n t, s o e n t s t e l lt d ie s c h w e r e B a u w e i s e d e r B e t o n s t r a ß e n , d ie o h n e u n d m it E is e n b e w e h r u n g a u s g e f iih r t w e r d e n 3).
D e r R i e s e n S c h o t t e r , e in a u f e in e m S p lit t b e t t g e w a lz t e s b it u m e n - g e b u n d e n e s P f la s t e r g e h ö r t e b e n f a lls h ie r h e r . F ü r s c h w e r e n u n d s c h w e r s t e n V e r k e h r eb en en fe r n e r d ie P f l a s t e r s t r a ß e n , v o n d e n e n che K l e m p f l a s t e r s t r a f i e n fü r d e n L a n d - str a ß e n b a u am g e e ig n e t s t e n u n d w ir t s c h a f t lic h s te n sin d , w e il d a s K le in p f la s t e r a u f d ie a l t e S tr a fie n fa h r - b a h n o h n e b e s o n d e r e P a c k la g e g e s e t z t w e r d e n k a n n , ln n e u S tä d te n , b e s o n d e r s b e i s c h w e r s te m V e r k e h r v e r w e n d e t m a n n e b e n G r o ß p fla s te r . B e to n u n d H o lz p fla s te r d e n S ta m p f- u n d v ie lf a c h au ch W a lz a s p h a lt . U b er d ie I n s t a n d s e t z u n g s a r b e it e n b is H e r b s t 1929 o h n e d ie im A u sm a ß n ich t zu e r f a s s e n d e n K r e is -, S ta d t- u n d G e m e in d e s t r a ß e n g e b e n f o lg e n d e Z a h le n e in B ild :
pI l e l n * °in .i.° 866 .k m d e u t s c h e n S t a a t s - u n d P r o v i n z s t r a ß e n s i n d - ” k m m i t h o c h w e r t i g e r D c e k l a g e v e r s e h e n (3280 k 111 G r o ll - K l e i n p f l a s t e r u. R i e s e n s c h o t t e r , 97 k m B e t o n u . 888 k m A s p h a l t - u. T e e r d oc ke ), 17 086 k m s i n d m i t m i t t e l w e r t i g e n u. l e i d i t e r e n B a u w e i s e n
3) Vgl. d e n A u f s a t z ü b e r B e t o n s t r a ß e n in d e r g l e i d i e n N r .
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(vgl. A bb . 2 o b e n ) 3 u . 4 P l a n f r e i e K r e u z u n g U m g e h u n g s s t r a ß e b e i P e n i g i. S a . (vgl. A bb . 2 Mitte)
b e h a n d e l t (2194 k m T r ä n k u n g u. ä ., 14 795 k m O b e r ß ä c h e n a n s t r i c h , 97 k m W a s s e r g l a s ) . E s i s t a l s o e t w a % d e r F a h r b a h n l ä n g e i n s t a n d g e s e t z t w o r d e n . F ü r E n d e 1950 w i r d m a n e t w a 45 v. H . a n n e h m e n k ö n n e n . I m F r e i s t a a t S a c h s e n s i n d b i s j e t z t S7 v. H . in O r d n u n g g e b r a c h t , w a s n u r m ö g l ic h w a r d u r c h H i n a u s s c h i e b e n d e r h o c h w e r t i g e n D e c k e n u n d d i e g r ü n d l i c h e A u s b i l d u n g d e r b e d e u t e n d b i l l i g e r e n O b e r f l ä c h e n - u n d H a l b t r ä n k u n g s b a u w e i s e n .
ü . P la n m ä ß ig e r A u s b a u der S tr a ß e . Zur plan
m äßigen Instandsetzung der Fahrbahn tritt aber als eine w eitere wichtige A ufgabe der p l a n m ä ß i g e A u s b a u d e r g e s a m t e n S t r a ß e n a n l a g e .
D ie Anforderungen sind sowohl durch die zu
nehm ende Menge der auf der auf den Straßen ver
kehrenden Fahrzeuge als durch die Schnelligkeit der K raftw agen bedingt und richtet sich:
1. a u f d i e V e r b r e i t e r u n g d e r t a h r b a h n , 2. a u f d i e A b f la c h u n g d e s Q u e r g e f ä l l e s u n d 5. a u f d i e B e s e i t i g u n g v o n K r ü m m u n g e n , S t e i g u n g e n u n d S i c h t h i n d e r n i s s e n , s o w i e 4. a u f d i e R e g e l u n g d e s V e r k e h r s .
D ie für die deutschen Fernverkehrsstraßen g el
tenden Richtlinien, d ie das Reich mit den Ländern vereinbart hat, fordern u. a.:
e i n e b e f e s t i g t e F a h r b a h n b r e i t e v o n 6 m (b ei b r e i t e r e n S t r a ß e n f ü r j e d e n e u e S p u r 2,50 m m e h r ) , in d a c h f ö r m i g e s Q u e r p r o f i l m i t N e i g u n g e n e n t s p r . d e r R a u h i g k e i t d e r F a h r b a h n b e f e s t i g u n g v o n 1.5 b i s 4 v. H . , L ä n g s n e i g u n g i m F l a c h l a n d b i s 2,5 v. H ., H ü g e l l a n d 5.5 v. H . , B e r g l a n d a u s n a h m s w e i s e b i s 8 v. H ., K r ü m m u n g s h a l b m e s s e r e n t s p r e c h e n d b i s 200 m . 150 m u n d 50 m ( B e r g l a n d ) , E r b r e i t e r u n g d e r K r ü m m u n g e n , F r e i h a l t e n d e s "N e r k e h r s r a u m e s u s w .
D ie w eitaus einschneidendsten Maßnahmen sind die beiden ersten, w eil sie fast das ganze Straßennetz
l£PDG Q
F e r n v e r k e h r s s t r a ß e P e n i g i. S a . (Modell der planfreien Kreuzung mit Richtungsverkehr)
betreffen. Nur w enige Straßen besitzen eine Fahr
bahnbreite von 6 m, die jetzt für zw ei V erkehrspuren verlangt w erden muß. Besonders in Preußen, wo sich neben einer schmalen Fahrbahn die unbefestigten Som m erwege hinziehen, w erden dafür erhebliche Kosten aufgew endet w erden müssen. So einfach sich die B eseitigung zu starker W ölbung b ei neuen Straßen durchführen läßt, so schwierig ist sie b ei den bestehenden und kann nur nach und nach b ei neuen Schüttungen oder beim Einbau einer neue D ecklage
27
6 u . 7 A u t o m o b i l - H o c h s t r a ß e in N e w Y o r k , A u f s i c h t u n d A n s i c h t v o n u n t e n
(4,5 Meilen langer Viadukt In Stahlkonstruktion, 18 m breit, zur Verbindung der Stadtteile Manhattan und Rlverslde)
angelegt werden. Ebenso kostspielig ist auch der Ausbau der Krümmungen mit einseitigem G efälle, der in jedem Falle einige tausend Reichsmark kostet, was bei der Unzahl von Krümmungen jahrzehntelang dauern wird. Dazu kommt d ie Begradigung durch
gehender Linienzüge, bes. um Gegenkurven und un- übersichtlidie Stellen zu beseitigen. D ie Abflachung zu steiler Strecken ist jetzt nicht mehr so dringlich, w eil der Kraftwagen selbst große Steigungen leichter nehmen kann als der Pferdewagen. Man wird alsö Steilstrecken, wenn sie sonst günstig liegen, bis zur Steigung 1 : 12 noch zurückstellen können. Wichtiger ist die Abflachung der Einschnittsböschungen auf der Innenseite von Krümmungen, die man durch Anlage von Bermen in Augenhöhe der Kraftfahrer bewirkt und che Beseitigung aller Verkehrshindernisse, wie Bäume. Sträudier, Häuser. In Waldstrecken wird ein Durchhau oft kostspielige Verlegungsbauten ersetzen Wo zwei G egensteigungen Zusammentreffen, ist der Buckel weitgehend auszurunden, um das von jedem Fahrer gefürchtete „In die Luft fahren“ zu vermeiden, und dabei soll besondere Sorgfalt auf die Übersicht verwendet werden. Schließlich muß um dem Schnell verkehr gerecht zu werden, oft der ganze Straßenzug auf größere Langen im Grundriß geradegelegt und im Längsschnitt ausgeglichen werden. Dabei ergeben sich viel häufiger als früher h o h e T a l b r ü c k e n mit denen nicht nur verlorene Steigungen, sondern auch ungünstige Linienführungen besonders bei der Kreuzung enger Täler in Städten und in unbebauten Gegenden beseitigt werden.
Vielfach kann dabei außerdem noch die planfreie Kreuzung von Straßen ohne besondere M e h r k o s te n erreicht werden. A ls solche B eispiele sind anzuführen.
d i e T a l b r ü c k e n in B a u t z e n 1910, L ö b a u 1928, I r e i b e r g 192V (Ab b. 10), P e n i g 1929 ( A b b . 1), W o l k e n s t e i n 1930 ( A b b . 8 u. 9) im F r e i s t a a t S a c h s e n u n d a l s h e r v o r r a g e n d s t e B r ü c k e d i e E s c h e ls - b a c h e r T a l b r ü c k e 1930 b e i O b e r a m m e r g a u ( A b b . i m H a u p t b l a t t ) .
Wo die Landstraßen Ortschaften berühren, er
höhen sich die Forderungen des Schnellverkehrs und sind in Einklang zu bringen mit O rtsbebauungsplänen und Landesplanung. Plier berühren sich d ie A uf
gaben der Städtebaukünstler und der Straßenbau- ingenieure, Um den Durchgangsverkehr gefahrlos cltirdi die O rtsdiaften zu leiten , gibt es ein e große Anzahl M öglichkeiten, von denen nur genannt seien:
D i e V e r b r e c h u n g v on H ä u s e r e c k e n , d i e Z u r ü c k s e t z u n g d e r B a u f lu c h tl i n ie n , d i e B e s e i t i g u n g e i n z e l n e r H ä u s e r o d e r g a n z e r G r u p p e n , d i e E i n b a h n s t r a ß e n , d i e U m g e h u n g s s t r a ß e n ( R i n g s t r a ß e n ) , d e r A u s b a u v o n g r o ß e n A u s f a l l s t r a ß e n u n d s ä m t l i c h e M a ß n a h m e n d e r V e r k e h r s r e g e l u n g .
Besonderer Erörterung in jedem ein zeln en F alle bedarf die F r a g e d e r U m g e h u n g s s t r a ß e n um Ortschaften. H ier stehen d ie W ünsche der An
lieger und besonders der gew erbetreibenden B ev ö lk e
rung, die sich gegen die V erlegung d es D urchgangs
verkehrs aus der Ortschaft w enden, oft m it der ver
kehrstechnischen Zweckmäßigkeit im W iderspruch Audi die K raftw agenlinien w erden nicht gern aus dem Ort herausgelegt. N euerdings geht man daher in kleinen und m ittleren G em einden w ied er dazu über, lieber durch die obengen. M ittel den V erkehr durch den Ort reibungslos durchzuleiten und auch vor Durchbrüchen nicht zurücksdiredcen.
Eine w eitere Forderung des Schnellverkehrs ist d ie B eseitigung von K reuzungen mit anderen gleich
artigen oder untergeordneten W egen und schließlich die Erbauung v o n n u r d e m K r a f t w a g e n v e r k e h r d i e n e n d e n N u r a u t o s t r a ß e n . In den Städten, besonders an S tellen des größten Verkehrs, wird d iese Lösung immer schwieriger, w eil dort m eist gerade die dichteste Bebauung ist. Auch die geschick
teste V erkehrsregelung (Rundverkehr) und die besten Platzanlagen werden mit der Zeit nicht m ehr genügen, und w ie die Stadt- und V orortbahnen in den U nter
grund und über die Straßen. P lätze und F lü sse g e
legt worden sind, so wird auch ein T eil des Straßen
verkehrs die alte Straßenfläche verlassen m üssen.
D ie A n l a g e v .o n H o c h s t r a ß e n hat i n den G r o ß s t ä d t e n A m e r i k a s bereits begonnen.
D i e A n f a n g s s t r e c k e d e r e r s t e n H o c h s t r e c k e i n g r o ß e m A u s m a ß e i s t a m 13. N o v e m b e r 1930 i n N e w Y o r k a m O s t u f e r d e s H u d s o n e r ö f f n e t w o r d e n u n d so ll l ä n g s d e s ö s t l . H u d s o n u f e r s v o n d e n H o l l a n d t u n n e l s b i s z u r g r o ß e n H u d s o n b r ü d c e ( V o l l e n d u n g 1932) im Z u g e d e r 179. S t r a ß e g e h e n ( A b b . 6. u . 7). E b e n s o s i n d in e i n i g e n a m e r i k a n i s c h e n G r o ß s t ä d t e n S t o d c w e r k s s t r a ß e n u n d p l a n - f r e i e K r e u z u n g e n zu f in d e n . B e s o n d e r s b e m e r k e n s w e r t s i n d d ie v i e l s p u r i g e n A u s f a l l s t r a ß e n in D e t r o i t ( S u p e r h i g h w a y s ) , d i e b i s zu 204 F u ß = 61 m b r e i t , ei n sc h l. v o n G r ü n s t r e i f e n , " a n g e l e g t s i n d , u n d d i e A u s f a l l s t r a ß e n N e w Y o r k s n a c h N e w a r k u n d R i c h m o n d , d e r e n F a h r b a h n a u f g r o ß e L ä n g e n a u f 20 m h o h e n P f e i l e r n r u h t . D i e R a m p e n z u r V e r b i n d u n g d e r H o c h s t r a ß e n m i t d e n i m G e l ä n d e l i e g e n d e n S t r a ß e n g e h e n w e g e n d e s g r o ß e n H ö h e n u n t e r s c h i e d e s nic h t s e it lic h , w i e b e i u n s , s o n d e r n i n H o c h s t r a f i e n m i t t e in d e r e n Ac hs e s c h l u c h t a r t i g n a c h u n t e n , w o s i e i n s c h a r f e m W i n k e l i n e i n e r U n t e r f ü h r u n g e n d e n .
Für unsere Landstraßen können noch einfachere I otm en gew ählt w erden, in Form von kreisförm igen oder ellipsenförm igen Rampen an den A ußenseiten, wi?.„w ir erstm alig in P e n i g bei C hem nitz aus- getuhrt haben und w ie sie bei der N urautostraße Jv o 1 n B o n n in A usführung b egriffen sind. Bei Kreuzung von zw ei Hauptstraßen em p fiehlt sich der Richtungsbetrieb auf beiden Linien, bei nur einer auptstraße ist nur auf dieser der Richtungsbetrieb zu fordern, der die K reuzung entgegenk om m en der Fahrzeuge ausschließt.
In deutschen Fachzeitschriften, noch m ehr in der 1 agespresse, wird gern das Them a der N urauto- straßen erörtert, und zwar im Zusam menhang mit dem F e r n v e r k e h r s s t r a ß e n n e t z , das vom Reich im Einvernehmen mit den Ländern festgesetzt und in einer Fernverkehrsstraßenkarte nunm ehr verank ert ist. Man sollte aber d iese beiden Problem e von ein ander trennen. D enn die Schaffung von großen Uber
landverbindungen, ja transkontinentalen Linien ist
S t r a ß e i m Z s c h o p a u t a l b e i W o l k e n s t e i n i. S a .
S t a a t s s t r a ß e n - V e r l e g u n g m i t T a l b r ü c k e in H a s s e l b a c h b e i F r e i b e r g i. S a .
zweifellos erwünscht, und es müssen alle Wegebau- pflichtigen ihren Ausbau im Rahmen dieses einheit
lichen Planes vornehmen. Es muß unter allen Um
ständen vermieden werden, daß jedes Land und jeder Kreis nach eigenen Plänen arbeitet, ohne Zusammen
hang mit dem großen Netz. Die Einheitlichkeit wird aber schon dann nicht gewahrt, wenn der eingangs erörterte Grundsatz der Instandsetzung nach der V e r
kehrsgröße erfolgt und wenn man zum Ausbau auch die Instandsetzung der Straßenanlage nach dem oben gekennzeichneten Grundsätze rechnet. Sind erst alle Straßenzüge derart ausgebaut, so wird noch auf viele Jahre hinaus der Verkehr, zumal in Verbindung mit Verkehrsregelung, Beseitigung von Plankreuzungen und Erziehung der Fahrer und übrigen Straßen
benutzer zur Verkehrsdisziplin, reibungslos bewältigt werden können. Dem stimmt auch die Mehrzahl der Kraftfahrer zu.
Ehe amerikanische Verhältnisse eintreten — und auch dort befindet man sich erst mit Anfang der E n t
wicklung des Nurautostraßenbaus — hat es noch viel Z e it D ie neue Deutschlandkarte des Straßenver
kehrs, die diesen Sommer erscheinen wird (die Be
arbeitung liegt in der Hand des Verfassers im A u f
träge des „Deutschen Straßenverbandes“ und des
„Deutschen Landkreistages“ ) wird zeigen, daß auch heute noch nicht von einem Durchgangsverkehr im großen gesprochen werden kann, und die wirtschaft
liche Depression läßt sogar vermuten, daß ein V er
kehrsrückgang eintritt. Lediglich um einige deutsche Großstädte und in einigen Industriezentren ballt sich der Verkehr zusammen infolge des N a h Verkehrs, dessen Aktionsradius sich allmählich vergrößert.
Der s t a r k e Fernverkehr — und nur darum kann sichs handeln — ist dem Wesen des K ra ft
wagens fremd; das gilt für Güterverkehr nicht minder wie für Personenverkehr. Der Kraftwagen
verkehr ist seiner Natur nach kein Linienverkehr, seine Stärke liegt in der Bestreichung von F l ä c h e n , deren Mittelpunkt der Sitz des Kraftwagens ist. Das schließt nicht aus, daß Linienverkehr auch auf große Entfernungen vorhanden und auch mitunter w irt
schaftlich sein kann. Aber diesen Verkehr zu bewälti
gen, sind auch die a u s g e b a u t e n Straßen imstande.
Auf kurze Entfernungen dagegen, also für den Nah
verkehr mag in besonderen Fällen eine Nurauto
straße auch schon heute vorteilhaft sein. Auf das Kostenmoment soll hier gar nicht eingegangen werden. Solange der Ausbau des deutschen Land
straßennetzes nicht vollendet ist — und das dauert noch ein gutes Jahrzehnt —, muß das Nurautostraßen
problem für die Wegebaupflichtigen zurückgestellt werden und in Sonderfällen der Initiative der P riv a t
wirtschaft überlassen werden.
Zum Schluß ist zusammenfassend festzustellen, daß die Instandsetzung der Fahrbahn als die vor
dringlichste Forderung des deutchen Straßenproblems schon gute Fortschritte gemacht hat. Etw a 45 v. H.
der Straßen sind heute mit neuzeitlichen Decken versehen, die aber z. T. im Laufe der nächsten Jahre durch stärkere ersetzt werden müssen. Dagegen be
findet sich der Ausbau der ganzen Straßenanlage, die Anpassung des Straßenzuges an den Schnellver
kehr erst im Anfang und wird auch wegen des U m fangs der Verlegungsbauten und der hohen Kosten längsam fortschreiten. —
29
G E D A N K E N Ü B E R D E N B E T O N S T R A S S E N B A U
I N D E U T S C H L A N D
V O N D R . - I N G . W . P E T R Y , O B E R C A S S E L , S I E G K R E I S • 1 0 A B B I L D U N G E N
Oktober 1930 trafen in der Hauptstadt der „V e r
einigten Staaten von Am erika“ Straßenbaufachleute aus allen Erdteilen zusammen, um technische und wirtschaftliche Fragen durch Erfahrungsaustausch zu klären. Verfolgt man die Berichte über diesen VI. Internat. Straßenbaukongreß in der deutschen Fachpresse, so tritt überall der Eindruck von der B e
deutung und Ausdehnung des Betonstraßenbaues in den USA. in den Vordergrund. Obwohl die betr.
Fachleute durch ihre Kenntnis aus Zeitschriften über die Bedeutung der Betonstraße in Nordamerika schon vorher unterrichtet waren, lassen einzelne Berichte das Staunen durchfühlen, das der Anblick der W ir k lichkeit trotzdem auslöste. Selbst Fachleute, die an
dere Straßendecken bevorzugen, berichten von der Vorherrschaft der Betonstraße.
Zahlenmäßig kommt dieser Zustand wohl am besten in nacht'. Tafel zum Ausdruck (Mittig. Nr. 2, 1931, der Stud.-Ges. f. Automobilstraßenbau).
B e f e s t i g u n g s a r t e n v o n L a n d s t r a ß e n d e r U SA . 1929 ( B e s c h r ä n k t a u f L a n d s t r a ß e n n a c h m it te le u r o p . Begriffen)
B e f e st ig un g s ar te n
Ge s a m t lä n g e
in k m
An tei l
in v . H . dgl. o h n e 1)
1. W a s s e r g e b u n d e n e r M a k a d a m . 110 800 38,3 2. M a k a d a m , g e t r ä n k t m i t A sp h a lt
od er T e e r ... 49-»00 17,1 27,7 3. S a n d a s p h a l t ... 4 880 1,7 2,7 4. M a k a d a m , ge m is ch t m i t A s p h a l t
od er T e e r ... 15 750 5,4 8,8
5. P o r t l a n d z e m e n t b e t o n ... 100 300 34,7 56,3 6. K l i n k e r ... 7 200 2,5 4,0
7. A s p h a l t ( P l a t t e n o de r Klötze) 560 0,2 0,3
8. H o l z s t ö c k e l ... 210 0,05 0,1 9. S t e i n p f l a s t e r ... 180 0,05 0,1
289 280 100,0 100,0
o h n e 1) 178-180
Mehr als ein D rittel der Straßen, die in ihrer Be
festigung unseren mitteleurop. Landstraßen ent
sprechen. sind Betonstraßen. Berücksichtigt man die wassergebundenen Decken, als neueren Ansprüchen kaum genügend, nicht mit, so beträgt der Anteil der Betonstraßen mehr als die Hälfte.
In D e u t s c h l a n d sind seit 1925 bis jetzt etwa 1 900 000 <lm Betondecken auf üffentl. Straßen herge
stellt worden. (Auf Grund der bis Ende 1929 von Dr.-Ing. R i e p e r t veröffentl. Statistik geschätzt.) Nimmt man eine durchschnittl. Breite der Fahrbahn von 5 m — niedrig geschätzt — an, so entspricht dies
einer Straßenlänge von 380 km. Von sachverständiger Seite wird die Gesamtlänge der in erster Linie für einen hochwertigen Ausbau in Frage kommenden Straßen, abgesehen von denen des innerstädtischen Verkehrs, auf mindestens 10 000 km geschätzt. Daraus erkennt man deutlich, daß die Betonstraße bisher in Deutschland keine große Bedeutung erlangt hat*).
Es besteht also offensichtlich ein ganz außer
ordentlicher Unterschied in der Verbreitung der Betonstraßen bei uns und in den USA. Dabei sind dort auch unsere Deckenarten durchaus gebräuchlich.
Auch in E n g l a n d ist die Entwicklung des neu
zeitlichen Betonstraßenbaues rascher von sich ge
gangen als bei uns, wenn auch lange nicht in dem Maße wie in Nordamerika. Immerhin ist es bemer
kenswert, daß Ende 1924 in England Betondecken, nur in kleinem Umfang vorhanden, noch nicht aus der Zeit der Versuche heraus waren, daß Ende 1928 dort zwischen 500 und 600 km Betonstraßen gebaut w-aren, und daß allein 1927 etwa 1 700 000 9“ Betonstraßen ausgeführt wurden, d. h. annähernd oder vielleicht sogar ebensoviel wie bei uns seit 1925.
Ehe w ir die Ursachen dieser so sehr versdiie- denen Bewertung der Betonstraße in anderen Ländern und in Deutschland erörtern, müssen w ir uns die besonderen Merkmale der Betondecken vor Augen führen, wobei w ir unter Betonstraßen solche Straßen
decken verstehen, bei denen nicht nur der Unterbau, sondern auch die obere Verschleißsdiicht Beton ist.
Bei der Beurteilung von Straßendecken muß in erster Linie ihre Verkehrseignung berücksichtigt werden. Dabei steht die Forderung ausreichender Belastungsmöglichkeit, d. h. genügender Widerstands
fähigkeit gegen die Verkehrsbelastung, obenan. In diesem Sinne teilt man die Decken in leichte, m ittel
schwere und schwere ein. Dabei ist für die W ah l der Deckenklasse nicht nur das Gewicht des Einzel- fahrzeugs, oder richtiger die von seinen Rädern aus
geübte Flächenpressung, sondern die gesamte Last, die innerhalb eines bestimmten Zeitabschnitts über die Straße rollt, maßgebend. D ie Decke wird also nicht nur nach Tragfähigkeit, sondern auch nach V e r
schleißfestigkeit gegenüber schleifenden und stoßenden
*) D a b e i g e b e n d i e v e r g l i c h e n e n L a n g e n w a h r s c h e i n l i c h noch e i n z u g ü n s t i g e s B il d v o m A n t e i l d e s B e t o n s t r a f i e n b a u e s . A n g a b e n vor, D r . - I n g . S p e c k ( B a u t e c h n i k 1930, S. 86), w o n a c h v o n d e n 1925 b i s 1929 a u f S t a a t s - u n d P r o v i n z i a l s t r a l i e n a u s g e f ü h r t e n S t r e c k e n m i t h o c h w e r t i g e n D e c k e n n u r 2,3 v. LI. a u f B e t o n s t r a ß e n e n t f a l l e n , b e s t ä t i g e n d a s .
B e t o n s t r a ß e in d e r G a b e l s b e r g e r s t r a ß e in Z w e i b r ü c k e n
B et on de c ke auf alter P ac kl age in zwei S c h ic h t e n von je 6 cm. G ut es Bild der e in fa c he n und klaren Bet ri eb sg lie de r un a der A us fü h ru ng . Sel bs tf ah r en de r Straßenfertiger (Finisher) zur Profilierung. Verd ichtun g d e s frisch a u s g e b r e i t e t e n B et o ns mit Preßluftstampfern. Es wird Feld über Feld gearbeitet, d. h. z u n ä c h s t nur j e d e s zwei te Feld mit B eto n gefüllt
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S t a a t s s t r a ß e i m M u r g t a l b e i K l o s t e r - R e i c h e n b a c h Z w e is c h ic h ti g e B et o n d e c k e von 15 cm auf alter C ha us s ie r un g, O b e r sc h i ch t 7 cm, Quer fug en alle 15 m
H ö n n e t a l s t r a ß e L a n d k r e i s A r n s b e r g Ei ns ch ic ht ige B et o n d e c k e von 12— 13 cm auf alter C h au s s ie r un g . Quer fug en alle 15 m
S t a a t s s t r a ß e N ü r n b e r g —F e u c h t
J e nac h Untergrund ei n- ode r z w ei s c hi c ht ig . Mittlere Läng sf uge , daher Freihaltung einer V erkeh rsspur im Bau. Vorn Herrichtung der Quer fug en
L e n n e t a l s t r a ß e B e r c h u m — H a l d e n Z w ei s c h ic h ti g e D e ck e mit M ittellän gsfug e und B ew eh ru n g mit p u n kt g e s ch w ei ß te m S t a h lg e w e b e
D e i c h s t r a ß e in U e t e r s e n , H o l s t e i n
Z w e i s c h i c h t i g e B e t o n d e c k e statt alten Pf la st er s auf 10 cm starker Kiesb ett un g. Q ue rfu g en in 8 m A b s ta n d
B e z . - S t r a ß e L e n t i n g — K ö s c h i n g , B e z . I n g o l s t a d t Z em e n ts c h o tt e r d e c k e . 7 cm Sc hot ter , 7 c m Mörtel, darauf
d ü n n e Lage Sc hot ter , dann ei n g e w a lz t
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Kräften des Verkehrs gewertet. Die Betonstraße ist den schweren Decken zuzurechnen. Sie eignet sich damit für alle Verkehrsgrade bis zum dichtesten und bis zu den schwersten Fahrzeugen. D er Verkehr be
urteilt die Straßendecken weiter nach den Fahrw ider
ständen, da von diesen die Betriebskosten der Fa h r
zeuge stark abhängen. Die Betonstraße hat eine ganz ebene Decke und ruft dementsprechend kleine Fahrwiderstände hervor. Der Verkehr forciert weiter ausreidiende Griffigkeit, d. h. bei aller Ebenheit einen solchen Grad von Rauhigkeit, daß auch bei nassem W etter Fahrzeuge und Zugtiere nicht aus
gleiten. Gerade diese Bedingung wird von der Beton
straße gut erfüllt, und sie wird aus diesem Grunde vom Verkehr besonders geschätzt. Es liegt in der Natur des Betons mit seinem Wechsel von Mörtel und gröberen Zuschlagteilen, daß auch die Schleif Wirkung des Verkehrs die ursprünglich rauhe Fläche nicht glättet. Allerdings gibt es auch für die Betonstrecken, wie bei allen ausgesprochen ebenen Decken, eine Steigungsgrenze, von der ab sie, wenigstens für den Verkehr mit Pferdefuhrwerken, nicht mehr geeignet sind. Man hat bei uns als diese Grenze bisher 6,5 v. H.
Neigung betrachtet. Fü r reinen Kraftwagenverkehr ist die Betonstraße bei allen praktisch in Frage kom
menden Steigungen geeignet.
W ie jede andere Decke unterliegt natürlich auch die Betondecke der Abnutzung durch den Verkehr.
Soweit man nach vorliegenden Erfahrungen urteilen kann, ist die Abnutzung entsprechend der Festigkeit und Ebenheit des Betons gering. Unter normalen Verkehrsverhältnissen entstehen keine Gleise und Schlaglöcher. Die Betondecke bietet also durch Trag
fähigkeit, Griffigkeit und hohen Abnutzungswider
stand dem Verkehr die Sicherheit, die er von hoch
wertigen Decken fordern muß.
D ie Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse allein macht eine Decke noch nicht bauwürdig, sie muß daneben wirtschaftlich sein, d. h. der Aufwand für Herstellung, Unterhaltung und Erneuerung muß in angemessenem Verhältnis zu dem stehen, was sie für den Verkehr leistet. D a für alle neuzeitlichen Straßen
decken nur eine verhältnismäßig kurze Erfahrungs
zeit vorliegt, ist besonders die Frage des Erneuerungs
aufwandes stark umstritten. Es sollen deshalb hier auch für die Betonstraße bestimmte Angaben nicht gemacht werden. D er praktische Wettbewerb und die theoretischen Untersuchungen in der deutschen Straßenbauliteratur ergeben jedenfalls, daß die Beton
straße hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit anderen schweren Decken ebenbürtig ist. örtliche Bedingungen werden in jedem Falle beim Vergleich mit anderen Deckenarten die Entscheidung bestimmen. Immer
hin seien einige allg. Gesichtspunkte hervorgehoben:
Da die Betonstraße in verhältnismäßig großen zusammenhängenden Platten hergestellt wird, ist der Bestand der Decke nur gewährleistet, wenn die Trag
fähigkeit des Bodens im Bereiche einer solchen Platte ausreichend gleichmäßig ist. Man kann zwar die Biegungsfestigkeit einer Betonplatte durch Eisen
einlagen vergrößern; allein es ist ganz ausgeschlossen, diese Bewehrung so zu gestalten, daß sie allen Mög
lichkeiten gerecht wird. An die Vorbereitung des Untergrundes müssen also beim Betonstraßenbau sein- hohe Anforderungen gestellt werden. Wenn auch die Betondecke das Oberflächenwasser leicht ableitet, so muß doch durch gute Entwässerung dafür gesorgt werden, daß in den Straßenkörper von unten kein Wasser eindringen und damit Quellungen und Gefügelockerungen und in strengen W intern Frost- aufbrüche hervorrufen kann. A lle Arbeiten zur V er
dichtung und Profilierung des Straßenkoffers müssen sorgfältig und mit Verständnis für die örtlichen Ge
gebenheiten durchgeführt werden. Dabei ist es gleichgültig, ob die Betonstraße auf Neuland zu liegen kommt oder lediglich zur Verbesserung einer alten festgefahrenen, aber dem Verkehr nicht mehr gewachsenen Straßendecke dient; denn nur selten wird deren Breite so groß sein, wie sie für die neue gefordert wird. W ohl aber ist die Frage, ob Neu
anlage oder Verstärkung, für die Wirtschaftlichkeit der Betondecke insofern bedeutungsvoll, als die Neu
baustrecke durch die Vereinigung von Tragschicht und Verschleißschicht ohne besonderen Unterbau auf den Untergrund gelegt werden kann.
Bezüglich der Rohstoffe Zement, Zuschläge und Wasser ist die Betonstraße örtlich weniger gebunden als manche andere hochwertige Decke, da es fast immer möglich sein wird, einen großen Teil der er
forderlichen Rohstoffe in der Nähe der Verwendungs
stelle zu gewinnen. Jedoch kann die Ablagerung und Verteilung der Rohstoffe oft größere Umstände v e r
ursachen als bei anderen Decken, und gelegentlich zwingt auch die Beschaffung der nötigen Wasser- mengen zu teueren Baustelleneinrichtungen.
D er Betonstraßenbau bedingt Verwendung von Maschinen. Dies führt wieder zu hoher Schnelligkeit der Ausführung. A llein man würde den Erfolg des Betonstraßenbaues ernstlich in Frage stellen, wollte man dem Beton nicht die genügende Zeit zur E r härtung lassen, ehe man ihn dem Verkehr aussetzt.
Das ist lästig, wenn es sich um den Einbau einer Betondecke in bestehende Straßenzüge handelt, und wenn der Verkehr dicht und schwer umleitbar ist, dagegen ziemlich bedeutungslos bei Neuanlagen.
Jede Straßendecke wird außer vom Verkehr von der Witterung in ihrem Bestände bedroht. W ie bei zahlreichen Bauwerken im Freien hat sich auch im Straßenbau ergeben, daß guter Beton gegen diese Einflüsse äußerst widerstandsfähig ist.
W enn es auch mit den heutigen Erkenntnissen möglich ist, durchaus einwandfreie Betondecken her
zustellen, so werden Ausbesserungen, verursacht durch Mängel im Untergrund oder in der Ausführung oder durch ungewöhnliche Beanspruchung, doch dann und wann nötig werden. Es können gewiß F ä lle ein- treten, in denen die Ausbesserung von Betondecken, soweit sie das Maß untergeordneter Unterhaltungs
arbeiten überschreitet, mehr Schwierigkeiten bereiten als die anderer Decken, doch besteht kein Zweifel, daß sie bei sachgemäßer Ausführung zu vollem E r folg führen. Auch lassen sich Verkehrsstörungen mit schnell erhärtendem Zement stark beschränken.
Nadi diesen Erörterungen können w ir der Frage nähertreten, wie wohl das Mißverhältnis zwischen dem Betonstraßenbau in den Vereinigten Staaten und in Deutschland zu erklären ist und wie man die weitere Entwicklung bei uns beurteilen kann.
Um den augenblicklichen Zustand richtig ve r
stehen zu können, muß zunächst bedacht werden, daß bei der ungünstigen Finanzlage Deutschlands zur Zeit überhaupt nur wenig hochwertige Decken gebaut werden können. Nach Dr.-Ing. Speck sind bei Staats
und Prov.-Straßen von 1925 bis 1929, also in fünf Jahren, nur 7 v. H. des Gesamtnetzes neu mit hodi- wertigen Decken versehen worden. D ie Unmöglich
keit, Gelder durch langfristige Anleihen zu erträg
lichem Zinsfuß zu beschaffen, hat die Begriffe von der Wirtschaftlichkeit einer Straßendecke, wie sie dem Ingenieur geläufig sind, vollkommen verschoben.
Die Straßenbauverwaltungen sind vielfach gezwungen, leichte Decken trotz hohen Unterhaltungsaufwandes und kurzer Lebensdauer auch dort anzuwenden, wo unter normalen wirtschaftlichen Verhältnissen schwere Decken allein angemessen wären.
Da jedoch auch unter den tatsächlidi ausgeführten schweren Decken die Betonstraße nur einen kleinen Anteil ausmadit, während ihre Wirtschaftlichkeit im Rahmen anderer schwerer Decken liegt, müssen noch andere als wirtschaftlidie Gründe für ihre gegen
wärtig nodr so geringe Bedeutung bestehen.
Man geht wohl nicht fehl, wenn man die Ursache tur die Abneigung oder offene Ablehnung, die die Betonstraße noch in manchen Bezirken findet, auf zum. } Y il, schlechte Erfahrungen der ersten Baujahre zurückführt. Man hat es auch versäumt, die E r fühl ungen der einen Stelle sofort an anderen zu ve r
werten. Obwohl es eine ausgezeidinete Literatu r über Betonstraßen gibt und sich eine besondere
< Organisation beratend auf diesem Gebiete betätigt, konnte man immer wieder beobachten, daß längst be
kannte grundsätzliche Fehler häufig wiederholt w u r
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W a r e n d o r f e r S t r a ß e in M ü n s t e r i. W . Z w e is c h ic h ti g e B et o nd e c ke , S tr a ß e n b a h n s c h ie n e n auf B et o n - L ä n g s s c h w e ll e n
Z w e r g g a s s e z u W a i b l i n g e n
1 0
H i n t e r e S t r a ß e
den. Dazu kommt die N eigung zum Probieren, zum Bessermachen, der man allenthalben im n euzeit
lichen Straßenbau in Deutschland begegnet, die jedoch m angels Erkenntnis von grundlegenden Zusammen
hängen nur selten wirklich fördernd gew irkt hat.
M ißerfolge jedoch, mögen ihre Ursachen auch klar erkannt und W ege zur sicheren Vermeidung gefunden sein, w irken oft viel stärker als die Erkenntnis, daß man gelernt hat, w ie es besser zu machen ist. Selbst da, wo k ein e schlechten Erfahrungen zu verzeichnen sind, kann man feststellen, daß bei manchen Straßen
bauern eine ausgesprochene, nicht begründete, aber gefühlsm äßige A bneigung gegen Betondecken besteht.
D as erinnert an die Zeiten, in denen der jun ge E isen
betonbau gegen die größten W iderstände von Bau
behörden, ja selbst von Bauunternehm ungen sich durchsetzen mußte. Daß er sich trotzdem durchgesetzt und dann ein e so rasche und bedeutsam e Entwicklung genom m en hat, ist für D en jen igen , der von der Güte und Brauchbarkeit der Betonstraße durchdrungen ist, ein befreiendes Gefühl.
In den USA. hat man schon viel früher erkannt, daß Betonstraßenbauen Spitzenleistungen voraussetzt.
Man hat auch den Fragen des Unterbaues als w esent
lichen G rundlagen für den Erfolg schon länger als
z u H e i d e n h e i m a . d . B r e n z
bei uns besondere Sorgfalt gewidm et. D a es sich in Amerika vielfach um vollkom m enen Neubau von Straßen handelte, ergab sich diese Bewertung der Unterbaufragen ganz von selbst, während bei uns w ohl anfangs der Gedanke hervortrat, als sei es ein Vorzug der Betonstraße, daß sie keine hohen An
forderungen an die Vorbereitung des Straßenkoffers stelle. W eiter spielt in Amerika, wo die Straßen häufig auch außerhalb der Ortschaften m ehr als zw ei Spuren besitzen, die Sperrzeit für eine Spur lange nicht die R olle w ie bei uns.
D ie Voraussetzungen für eine raschere Entwick
lung des Betonstraßenbaues waren und sind aber auch dadurch bei uns ungünstig, daß die einzeln en Bau
strecken zu k lein sind, um die um fangreidie tech
nische Einrichtung genügend auszunutzen, ohne die nun einm al ein e gute Betondecke nicht herstellbar ist.
Das erschwert auch die so dringend nötige H eran
bildung eines geübten Facharbeiterstammes, da es für den U nternehm er wirtschaftlich nicht tragbar er
scheint, um so k lein er A ufträge w illen seine Leute w eithin zu senden. Amerika mit seinen v ie le M eilen langen Betonstrecken hat es darin besser.
Es ist bem erkensw ert, daß in Deutschland viele Baubehörden, die Betonstraßen haben ausführen
