Piotr Wróbel
Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego – Kraków
Lotnisko – miejsce czy nie-miejsce?
Wartości architektoniczno-przestrzenne, symboliczne i społeczne zespołów zabudowy portów lotniczych w kontekście
idei Airport City i Aerotropolis
Streszczenie
Współczesne porty lotnicze, będące prężnymi ośrodkami wymiany handlowej, miejscami pracy i bezpośrednich spotkań coraz większej liczby ludzi, osiągają rozmiary wymagające spójnej kon- cepcji techniczno-ekonomicznej, architektonicznej i funkcjonalno-przestrzennej. Prestiżowa archi- tektura terminali reprezentuje dynamikę i potencjał ekonomiczny lokalnych społeczności, a układy urbanistyczne kompleksów zabudowań lotniskowych coraz częściej świadomie nawiązują do form miejskich. Lotniska są jednak nadal postrzegane jako anonimowe nie-miejsca nieposiadające głęb- szych symbolicznych i społecznych znaczeń, gdzie ludzie obok siebie koegzystują, nie tworząc żad- nej wspólnoty.
Czy porty lotnicze istotnie są pozbawionymi wartości i własnej historii negatywnymi nie-miejsca- mi, czy też miejscami nowego typu, wymagającymi właściwego odczytania ich utajonych społecz- nych sensów i znaczeń w kontekście globalnych procesów urbanizacyjnych?
Koncepcja nie-miejsc antropologa Marca Augé, której socjologowie przeciwstawiają teorię at- mosfer filozofa-estetyka Gernota Böhmego, czy teoria obrazu miasta Kevina Lyncha wspierająca argumentację analityków procesów ekonomicznych airport city i aerotropolis pokazują, że lotnisko jako społeczno-przestrzenny fenomen wymaga interdyscyplinarnej analizy. Badacze różnych specjal- ności poszukują teoretycznych narzędzi, również w obszarze estetyki i teorii architektury, zdolnych do wyjaśniania złożonych zjawisk współczesności.
Słowa kluczowe: przestrzeń, miejsce, nie-miejsce, tożsamość, lotnisko, airport city.
„Świat hipernowoczesności nie jest dokładnie tym, w którym wydaje się nam, że żyjemy, ponieważ żyjemy w świecie, którego jeszcze się nie nauczyliśmy oglądać. Powinniśmy nauczyć się od nowa myśleć o przestrzeni”.
(Augé 2011, s. 21)
Wprowadzenie
Przestrzeń i miejsce należą do podstawowych kategorii określających sfery działal- ności człowieka. Przestrzeń jest jedną z głównych cech materii, miejsce zaś, rozumiane
w perspektywie humanistycznej, to wynik społecznej aktywności człowieka. Podczas gdy
„przestrzeń” należy do najważniejszych pojęć fizyki, matematyki i filozofii, stanowiąc rów- nocześnie kluczowe pojęcie teorii architektury, „miejscem” jako społecznie wytworzoną przestrzenią – oprócz architektury i urbanistyki – interesuje się antropologia kulturowa, psy- chologia środowiskowa, geografia humanistyczna, ekonomia i teoria organizacji biznesu.
Psychologia środowiskowa, w pewnym uproszczeniu, jest nawet utożsamiana z psychologią miejsca (Lewicka, Bańka 2016).
Na nierozerwalny związek miejsca i przestrzeni wyraźnie wskazuje większość definicji:
miejsce to przestrzeń, która ma dla człowieka znaczenie (Tuan 1987), przestrzeń jest „prak- tykowanym miejscem” (Certeau 2008) lub miejsce jest przestrzenią przekształcaną poprzez przydawane jej znaczenia i określenia (Chmielewski 2010). W ujęciu fenomenologicznym miejsce jest wynikiem szczególnej relacji człowieka i zamieszkiwanej ziemi. Zdaniem Józefa Tischnera: „Dla człowieka, być na ziemi, to gospodarować. […] Podstawowym owo- cem gospodarowania są narodziny miejsca” (Tischner 1982, s. 7).
W latach 70. i 80. badacze tacy jak Yi-Fu Tuan (1974), Edward Relph (1976) i Anne Buttimer (1980) nieusatysfakcjonowani geograficznymi ilościowymi metodami definiowa-
Ilustracja 1
Poczekalnia odlotowa w terminalu T1 na lotnisku we Frankfurcie
Żródło: archiwum autora.
nia przestrzeni, skupili swoją uwagę na jej organizowaniu poprzez indywidualne doświad- czenie i społecznie interakcje. Jednym z rezultatów tego nowego podejścia był nurt geo- grafii humanistycznej oraz związane z nią kluczowe pojęcia miejsca i tożsamości. Książka Edwarda Relpha Place and Placelessness stała się klasyczną pozycją, silnie oddziałującą także na inne dziedziny teoretycznej refleksji, włączając w to prace architektów, architek- tów krajobrazu i urbanistów (Relph 1996). W teorii architektury idea miejsca pojawiła się za sprawą Christophera Aleksandra (2002-2005) i Christiana Norberga-Schulza, dla którego
„formy przestrzenne w architekturze to miejsce, droga i strefa, czyli konkretna struktura środowiska człowieka” (1999, s. 5). Każde ludzkie działanie ma według teoretyka aspekt przestrzenny i potrzebuje zbudowanych ram. Każde znaczenie musi być ujawnione w kon- kretnym miejscu, a ujawnienie to determinuje charakter miejsca. W ten sposób powstaje przestrzeń egzystencjalna – gęsta sieć wzajemnie powiązanych sensów i znaczeń (1999, s. 220-227).
Problematyka miejsca i nie-miejsca doczekała się opracowań monograficznych, pod- ręczników akademickich i antologii tekstów. Phil Hubbard, Rob Kitchin i Gill Valentine w książce Key Thinkers on Space and Place (2004) stworzyli listę ponad 50 myślicieli, którzy ich zdaniem wnieśli istotny wkład w rozwój koncepcji miejsca. W 2008 r. ci sami autorzy opracowali Key Texts in Human Geography, wybór najważniejszych klasycznych tekstów definiujących problematykę znaczącego miejsca.
Kulminacja zainteresowań przestrzennym wymiarem zmian kulturowych przypadła na przełom lat 80. i 90. XX wieku. W 1992 r. ukazał się esej antropologa Marca Augé Nie- miejsca. Wprowadzenie do antropologii hipernowoczesności (2011), który po ponad ćwierć wieku nadal pozostaje tekstem inspirującym do badań nad naturą szczególnych typów przestrzeni publicznych. Nie-miejsca, non-lieux, to miejsca negatywne – anonimowe, po- zbawione tożsamości, wzmagające poczucie wykorzenienia i wyobcowania. Według Augé nie-miejsca są przestrzennymi znakami współczesnej duchowej pustki i egzystencjalnego wyalienowania (2011, s. 11). Co prawda powyższe tezy są krytykowane za wadliwe rozpo- znanie rzeczywistości i aprioryczne przypisywanie wartości określonym fragmentom śro- dowiska życia człowieka, ciągle jednak docenia się ich koncepcyjny potencjał (Czaja 2013, s. 11-12). Sam naukowiec – o czym świadczy chociażby przytoczona na wstępie w formie motta uwaga – wprost dowodził, że zdawał sobie sprawę, iż nie-miejsca to termin prowizo- ryczny i retoryczny zarazem, przydatny tylko do czasu kiedy nauczymy się oglądać i anali- zować współczesną przestrzeń.
Również Edward Relph (1996) w swym komentarzu z okazji dwudziestolecia wyda- nia książki Place and Placelessness stwierdził, że niektórzy krytycy – pomimo licznych wyjaśnień – nadal w sposób nieuprawniony odczytują jego prace o miejscach jako wyraz nostalgicznej tęsknoty za znikającymi pejzażami z czasów przednowoczesnych. Zwracał też uwagę na zbyt jednostronne interpretacje nadmiernie eksponujące dualizm wartościowych miejsc i bezwartościowych nie-miejsc. Miejsca są znaczącymi centrami naszych bezpośred-
nich doświadczeń świata, ale jednocześnie należy pogodzić się z równoległym istnieniem nie-miejsc powstających jako efekt zmian cywilizacyjnych. Nie-miejsca nie muszą od razu należeć do przestrzeni zdegradowanych i wymagających naprawy, tym bardziej że również i one podlegają różnorodnym transformacjom. Najbardziej wartościowe miejsca powstają na skutek spontanicznego, z reguły długotrwałego działania jednostek i grup, ale mogą być również – i ten konstruktywny wątek warto zdecydowanie podkreślić – świadomie genero- wane w trakcie zaplanowanych procesów. Z kolei idealizowanie wyrazistych miejsc opar- tych na lokalności i swojskości może prowadzić do pochwały prowincjonalizmu, nietoleran- cji czy niebezpiecznego zamknięcia na międzykulturową wymianę (Seamon, Sowers 2008).
Koncepcja znaczącego miejsca i jego braku – nie-miejsca, oddaje klimat lat 70. XX wie- ku, kiedy modernistyczne koncepcje architektury i urbanistyki przeżywały poważny kryzys.
Projektowanie portów lotniczych i innych obiektów infrastruktury komunikacyjnej zdomi- nowały problemy funkcjonalnej i ekonomicznej efektywności, odsuwając na dalszy plan potrzeby kształtowania przyjaznego zhumanizowanego środowiska. Największe wówczas hiperfunkcjonalne lotniska powstające w Stanach Zjednoczonych straciły status symboli postępu i wraz z autostradami, węzłami przesiadkowymi i centrami handlowymi znalazły się na czele listy produktów współczesnej cywilizacji krytykowanych za monotonię i nie- ludzką skalę. Ich mechanicznie wytwarzane homogeniczne struktury były przeciwstawiane wartościom reprezentowanym przez układy historyczne i naturalne (Libura 1990, s. 77).
Funkcjonalno-przestrzenne innowacje lat 80. i 90. polegające na wprowadzaniu rozbudo- wanych stref komercyjnych w formie pasaży nie poprawiły sytuacji w sposób znaczący.
Obecnie lotniska co prawda nadal często uważane są za anonimowe nie-miejsca, jednak coraz wyraźniej widoczne są oznaki przełamywania tej opinii.
Terminal lotniczy – miejsce nowego typu
Autorzy artykułu Globalisations utopia? On airport atmospherics, a wśród nich także wybitny socjolog brytyjski John Urry znany z prac na temat społeczeństwa konsumpcji, turystyki i mobilności (Elliott i in. 2016), w zdecydowany sposób rozprawiają się z utar- tymi poglądami o nijakości przestrzeni terminali lotniczych, określając tezy Marca Augé mianem „pożytecznych prowokacji”. Wspierając się teorią atmosfer niemieckiego filozofa Gernota Böhmego, twierdzą, że porty lotnicze są w rzeczywistości miejscami, w których panuje szczególny rodzaj reżyserowanej atmosfery, w dużej mierze wykorzystującej ludzkie emocje, afekty i intensywne namiętności. Co więcej, zdaniem badaczy specjalny rodzaj ter- minalowej atmosfery przenosi się na inne miejsca, które swoim klimatem wydają się coraz bardziej upodabniać do lotnisk. Według autorów są to centra dużych miast, kurorty wypo- czynkowe, światowej rangi wydarzenia i festiwale. Atmosferę terminali lotniczych w znacz- nym stopniu współtworzy kultura konsumencka rozwiniętego kapitalizmu i rosnąca presja technologii informatycznych. Jest to istotny aspekt charakteryzujący współczesne lotniska,
które na przełomie XX i XXI wieku uległy poważnym przeobrażeniom, a który wymagał- by osobnego omówienia. W tym miejscu wystarczy podkreślić wyjątkowo wysoki stopień nasycenia informacją, ale także – co bardzo istotne – jej specyficzną warstwową strukturę.
Układa się ona bowiem w pewien znaczący schemat: znajdującą się na pierwszym planie informację komercyjną adresowaną do podróżnego, informację operacyjną niezbędną dla działania portu jako wysoce wyspecjalizowanego systemu technicznego i dostępną tylko dla personelu, oraz informację niejawną, gromadzoną i przetwarzaną przez wyspecjalizo- wane służby, głównie w celu zapewnienia bezpieczeństwa, której zakres pozostaje płynny i do końca nieznany. Warto podkreślić, że ten paradoksalny kontrast pomiędzy przestrzenią wolności i szybkiego przemieszczania się a sferą inwigilacji i nadzoru stanowi istotny rys atmosfery lotniska.
Użyta przez zespół socjologów – autorów artykułu – koncepcja atmosfer autorstwa Gernota Böhmego, stanowi próbę zbudowania całościowego systemu nowej estetyki.
Pomimo że powstała w oparciu o fenomenologicznie pojmowaną świadomą fizyczną obec- ność człowieka w przestrzeni, posiada walor użytecznego praktycznego podejścia do za- gadnień estetycznych. Koncepcja zaprezentowana w 1995 r. przewijała się w późniejszych publikacjach, między innymi w książce Filozofia i estetyka przyrody w dobie kryzysu środo- wiska naturalnego (2002). Okazała się też punktem widzenia podzielanym przez architek- tów, między innymi przez Juhani Pallasmę czy Petera Zumthora (Böhme 2013).
Böhme twierdzi, że krajobrazy, parki, miasta, budynki, ale także ludzie i artefakty, w tym dzieła sztuki, oddziałują na nas poprzez swoje atmosfery. Według filozofa są one ogarnia- jącymi siłami emocjonalnymi lub quasi obiektywnymi cechami uczuciowymi przysługują- cymi otoczeniu. Co prawda wymykają się naukowemu zobiektywizowanemu badaniu, ale też trudno kwestionować je jako fakty należące do naszego doświadczenia (Kołek 2006).
„Chociaż nie są one dane tak jak przedmioty, to można je praktycznie wytwarzać przez odpowiednie ułożenie przedmiotów” (Böhme 2002, s. 7). Atmosfery niekoniecznie są więc efektem projektowania architektonicznego; mogą, podobnie jak miejsca, powstawać w wy- niku procesu twórczego, ale także jako wynik w pełni zracjonalizowanych decyzji wyko- rzystujących różnego rodzaju zasoby. Mogą zatem być również, co wiąże się z poważnym estetycznym ryzykiem, produktami świadomego menedżerskiego zarządzania.
Akcentowanie znaczenia cielesnej obecności człowieka w określonej przestrzeni i dwu- stronne relacje pomiędzy człowiekiem i środowiskiem (naturalnym i zbudowanym), wydaje się dążeniem do przywrócenia równowagi w świecie coraz bardziej zmierzającym do obec- ności zapośredniczonej w mediach. Rozszerzająca się przestrzeń informatyczna jest fak- tem, jednakże jak się okazuje, nie redukuje ona zmysłowego postrzegania rzeczywistości.
Wzrost możliwości przesyłania informacji na odległość, wbrew wcześniejszym obawom, nie spowodował atrofii bezpośrednich kontaktów; wręcz przeciwnie – wzmaga ruch ludzi i towarów. Spotkania osób wzmacniające relacje biznesowe, znajomości i przyjaźnie, ruch
turystyczny i transport towarów na znaczne odległości za pomocą samolotów – mają swój początek w sieciach teleinformatycznych.
Tak więc istnieją przesłanki, aby lotniska już teraz, na podstawie zebranych dowodów, uznać za społecznie wytwarzane miejsca. Porty lotnicze w erze globalnej urbanizacji są ważnymi katalizatorami rozwoju miast i regionów. Współczesne lotniska to także zakłady pracy dla tysięcy ludzi i miejsca bezpośrednich spotkań milionów pasażerów-mieszkańców miast globalnych, dla określenia których powstają takie pojęcia jak nowoczesna „kinetycz- na elita” (kinetic elite) korzystająca z „cybermobilności” (Sheller, Urry 2006, s. 207-226).
Zauważono, że niektóre lotniska same w sobie stają się celami podróży – już nie Amsterdam, ale Schipholl może być punktem docelowym dla ludzi, którzy potrzebują bliskiego kontaktu w celu załatwienia wspólnych interesów (Elliott i in. 2016).
Masa krytyczna w postaci powierzchni zabudowy i liczby użytkowników (pasażerów, pracowników, odwiedzających) powoduje, że powstają nowe jakościowo miejsca, zmierza- jące najprawdopodobniej w kierunku struktur typu miejskiego: airport city, aerotropolis, airport corridor (Ashford, Mumayiz, Wright 2011). Zadaniem teorii jest śledzić te przemia- ny, rozpoznawać ich specyfikę i analizować, wychodząc poza utarte schematy opisu i warto- ściowania. Rem Koolhaas zauważa ten problem i stawia ważne pytanie: „Czy współczesne miasta są jak współczesne lotniska – wszystkie takie same? Czy można opisać to ujednoli- cenie? Jest ono możliwe jedynie za cenę rezygnacji z tożsamości, które zwykle postrzega się jako stratę. Ale zjawisko o tej skali musi coś oznaczać” (Koolhaas 2017, s. 67).
Obrazy mentalne Airport City
Stephan J. Appold i John D. Kasarda, autorzy oraz główni propagatorzy idei airport city i aerotropolis, jakkowlwiek są specjalistami w zakresie ekonomicznych aspektów tych zjawisk, wypowiadali się również w kwestii jakości przestrzeni publicznych na lotniskach (Appold, Kasarda 2011). Przyznali, że autentyczna wartość miejsc musi być pochodną toż- samości ludzi, którzy są z nią związani. Niejednokrotnie podejmowane na lotniskach próby budowania tożsamości miejsc mają charakter powierzchownych strategii marketingowych.
Przy pomocy wystroju wnętrz terminali z użyciem elementów lokalnej kultury materialnej, restauracji z regionalnymi potrawami czy sklepów oferujących produkty miejscowego rze- miosła, usiłuje się zindywidualizować schematyczne przestrzenie (Masjutina 2016). Jednak autentyzmu procesów społecznych nie zastąpią manipulacje symbolami i sztuczne kreowane Sense of Place, będące w istocie karykaturami lokalnych tożsamości (Koolhaas 2017, s. 71).
Co ciekawe, badacze zajmujący się głównie efektywnymi modelami biznesowymi, a nie modelami przestrzennymi, mówią wyraźnie, że o tożsamość miejsc należy zabiegać na po- ziomie planowania urbanistycznego i projektowania architektonicznego. Tylko prawdzi- wy miejski projekt dążący do stworzenia czytelnej przestrzeni z centrum zlokalizowanym
przed terminalem potraktowanym tak jak miejski plac, może przynieść spodziewane efekty (Appold, Kasarda 2011). Jako solidną podstawę teoretyczną wskazują zasady sformułowane już pół wieku wcześniej przez Kevina Lyncha, według którego człowiek potrzebuje czy- telnego zrozumiałego miejskiego środowiska, które może przetwarzać na obrazy dróg pro- wadzących do jakichś celów oraz dających się wyodrębnić w tkance zabudowy miejsc wę- złowych (Lynch 2011). Appold i Casarda słusznie zauważają, że projekt zazwyczaj kończy się na drzwiach terminalu lub ogrodzeniu lotniska. Natomiast zdecydowanie upraszczają problem, wytykając wyłącznie planistom i projektantom, że nie wykazują dostatecznego za- interesowania pozornie mało atrakcyjnymi dzielnicami podmiejskimi, jakimi są strefy oko- łolotniskowe i zbyt często pozostawiając je własnemu losowi. Źródłem omawianego proble- mu nie jest wyłącznie brak zainteresowania ze strony architektów czy urbanistów, gdyż jego przyczyny są złożone i mają poważniejsze historyczne uwarunkowania. W okresie powo- jennym w krajach zachodnich planowanie urbanistyczne nie było konsekwentnie stosowane na terenach lotniskowych, ponieważ uważano to za niepotrzebne ograniczanie swobodnego rozwoju rynku nieruchomości. Panowało powszechne głęboko zakorzenione przekonanie, zarówno wśród projektantów, decydentów jak i opinii publicznej, że oprócz prestiżowych terminali, lotniska i tereny okołolotniskowe to z konieczności niewarte zainteresowania pe- ryferia i przedmieścia zdominowane przez infrastrukturę komunikacyjną, centra logistyczne, hale produkcyjne, magazynowe, place składowe czy bazy wojskowe. Lotniska na ogół były miejscami położonymi z dala od centrów miast a wzrastająca uciążliwość z powodu hałasu i zanieczyszczeń, na skutek rozwoju technologii silników odrzutowych, jeszcze ten dystans powiększała. W Polsce i w pozostałych krajach Europy Środkowo-Wschodniej ten właśnie aspekt zagadnienia objawił się ze szczególną siłą, do dzisiaj powodując negatywne skutki w postaci chaotycznej zabudowy i niewydolnych układów komunikacyjnych. Sytuacja po- woli zmienia się na korzyść i lotniskowe miasta rosnące wokół pasów startowych nie mogą już być ignorowane.
Problemem, który obecnie daje o sobie znać w różnych częściach świata, jest zintegro- wane planowanie i zarządzanie lotniskami wraz ze strefami okołolotniskowymi. Z racji swo- jego peryferyjnego położenia lotniska znajdują się często poza granicami administracyjnymi dynamicznie rozwijających się miast, niejednokrotnie na obszarze więcej niż dwóch gmin, na terenach gdzie krzyżują się i ścierają zmienne interesy szeregu podmiotów. Rozproszenie ośrodków decyzyjnych i słabość władzy, która nie jest zainteresowana rozwojem lotniska albo też nie posiada odpowiednich instrumentów zdolnych nadać mu niezbędny impuls, działa destrukcyjnie. Ponadto zasadniczo liberalne nastawienie w sferze ekonomii w ostat- nich dekadach spowodowało niechęć do planowania i złudne przekonanie, że „niewidzialna ręka rynku nieruchomości” wraz z mechanizmami ekonomicznymi w naturalny sposób za- stąpią koncepcje architektoniczno-urbanistyczne z jasno określonymi kompozycjami prze- strzennymi.
Lotniska stają się coraz lepiej prosperującymi przedsiębiorstwami, jednak nie dysponują odpowiednimi narzędziami umożliwiającymi sprawowanie kontroli nad długofalowymi pro- cesami rozwojowymi w powiązaniu z otoczeniem, miastami i regionami. Autorzy artykułu przytaczają przykład jednego z największych lotnisk Stanów Zjednoczonych Dallas-Fort Worth, które leży w dwóch okręgach i czterech odrębnych gminach pozostając równocze- śnie pod kontrolą dwóch miast. Przykładem dobrze ilustrującym podobny, choć występu- jący w mniejszej skali problem w Polsce jest lotnisko Kraków Airport, leżące w gminach Zabierzów i Liszki, już poza granicami Krakowa. Nie sprzyja to prowadzeniu długofalowej spójnej polityki rozwojowej.
Podsumowanie
Zintegrowany model planowania dużych lotnisk komercyjnych generujących powsta- wanie nowych wielkoskalowych struktur, których przestrzenie centralne zmierzają do form o miejskim charakterze (airport city i aerotropolis) wymaga, aby jednocześnie spełniały następujące warunki:
- wydajnych, zapewniających bezpieczeństwo operacyjne zespołów budowli inżynier- skich, zdolnych do rozwoju i rozbudowy, posiadających zabezpieczone rezerwy rozwo- jowe, otwartych na nowe rozwiązania techniczno-technologiczne;
- dynamicznych, innowacyjnych ośrodków gospodarczych opartych na długotermino- wych, zdywersyfikowanych planach biznesowych, możliwie odpornych na zmienne ko- niunktury;
- spójnych, czytelnych struktur architektoniczno-urbanistycznych powiązanych infra- strukturalnie z miastami metropolitalnymi, ośrodkami niższego stopnia i całymi regiona- mi, zdolnymi do przekształceń w perspektywie krótko i długoterminowej.
Airport city i aerotropolis są koncepcjami w znacznym stopniu biznesowymi, jednak specjaliści z różnych dziedzin zgadzają się, że lotniska potrzebują czytelnych form prze- strzennych podporządkowanych zarówno ekonomicznej pragmatyce, jak i wartościom este- tycznym i symbolicznym. Na podjęcie interdyscyplinarnego dialogu na ten temat pozwalają obecne w naukowym dyskursie co najmniej od lat 70. ubiegłego wieku takie pojęcia jak:
miejsce, nie-miejsce i tożsamość oraz obraz mentalny środowiska zbudowanego utrwalany w umysłach ludzi. Na przełomie wieków z kolei pojawiły się nowe, pragmatyczne koncep- cje estetyki środowiskowej uwzględniające wzrastającą wrażliwość na stan otoczenia.
Przytoczone przykłady rozważań socjologów, posługujących się teorią estetyczną i znawców organizacji biznesu wskazujących na teorię architektoniczną jako na narzędzia rozumienia i modelowania rzeczywistości portów lotniczych, pozwalają mieć nadzieję, że możliwe jest budowanie swego rodzaju uniwersalnych platform teoretycznych, służących do analizy stanu istniejącego i realnego wpływania na jego poprawę.
Pośród postulowanych działań, które mają wpływ na proces przekształcania bezosobo- wych nie-miejsc węzłów komunikacyjnych i ośrodków gospodarczej aktywności w znaczą- ce miejsca w sensie kulturowym można wymienić:
- dbałość o wysoką jakość architektury obiektów lotniskowych, pozwalających na identy- fikację i indywidualizację miejsc oraz na budowanie wrażeń i emocji estetycznych, - planowanie przestrzenne przekształcające technokratyczne kompleksy lotniskowe w zin-
tegrowane kompozycje urbanistyczne, wyposażone w przestrzenie publiczne (ulice, pla- ce, parki) i obiekty kultury,
- społeczną i instytucjonalną zgodę na zachowywanie najcenniejszych obiektów techniki, architektury i urbanistyki lotniskowej, także w obszarach czynnych portów, oraz włącza- nie ich do zasobów chronionego dziedzictwa kulturowego.
Na podstawie dostępnych danych na temat trendów rozwojowych (IATA 2017, Airbus 2017) należy przypuszczać, że jeśli w najbliższych dziesięcioleciach nie nastąpią gwałtowne zmiany w technice lotniczej i gospodarce światowej (to znaczy, że dostęp do źródeł energii, w tym paliw kopalnych utrzyma się na podobnym do dzisiejszego poziomie), lotniska jako nowe ośrodki gospodarcze i węzły komunikacyjne wygenerują kolejne praktyczne wciele- nie idei miasta lub przynajmniej nową wyrazistą formę urbanistyczną. Będą one zapewne krytykowane za niezadowalającą realizację postulowanych idei, jednakże wiele zależy od czynionych już obecnie założeń i projektów, a także zaniechań w sferze planowania.
Bibliografia
Alexander Ch. (2002-2005), The Nature of Order (4 volumes), California: Center for Environmental Structure, Berkeley.
Appold S.J., Kasarda J.D. (2011), Are Airports Non-Places?, Airport Consulting. A Quarterly Publi- cation of the Airport Consultants Council, Summer.
Ashford N.J., Mumayiz S., Wright P.H. (2011), Airport Engeneering: Palnning, Design, and Deve- lopment of 21st Century Airports, John Wiley & Sons, Inc., Hoboken, New Jersey.
Augé M. (2011), Nie-miejsca. Wprowadzenie do antropologii hipernowoczesności, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa.
Böhme G. (2002), Filozofia i estetyka przyrody w dobie kryzysu środowiska naturalnego, Oficyna Naukowa, Warszawa.
Buttimer A., Seamon D. (1980), The human experience of place and space, Croom Helm Publishers, London.
Certeau M. (2008), Wynaleźć codzienność. Sztuki działania, Wydawnictwo Uniewersytetu Jagielloń- skiego, Kraków.
Chmielewski J.M. (2010), Teoria urbanistyki w projektowaniu i planowaniu miast, Oficyna Wydaw- nicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa.
Czaja D. (red.) (2013), Inne przestrzenie, inne miejsca. Mapy i terytoria, Wydawnictwo Czarne, Wołowiec.
Elliott A., Pitt N., Radford D., Urry J. (2016), Globalisations utopia? On airport atmospherics,
“Emotion, Space and Society”, Vol. 19.
Hubbard P., Kitchin R., Valentine G. (2004), Key Thinkers on Space and Place, Sage, London.
Hubbard P., Kitchin R., Valentine G. (2008), Key Texts in Human Geography, Sage, London.
Kołek K. (2006), Gernot Böhme: koncepcja atmosfer a estetyka środowiska ludzkiego, „Estetyka i Krytyka”, nr 2(11).
Koolhaas R. (2017), Śmieciowa przestrzeń. Teksty, Fundacja Centrum Architektury, Warszawa.
Lewicka M., Bańka A. (2016), Psychologia środowiskowa, (w:) Strelau J., Doliński D. (red.), Psychologia akademicka. Podręcznik, Tom 2, Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne, Gdańsk.
Libura H. (1990), Percepcja przestrzeni miejskiej, Uniwersytet Warszawski, Warszawa.
Lynch K. (2011), Obraz miasta, Wydawnictwo Archivolta Michał Stępień, Kraków.
Norberg-Schultz Ch. (1999), Znaczenie w architekturze Zachodu, Wydawnictwo Murator, Warszawa.
Relph E. (1976), Place and Placelessness, Pion, London.
Relph E. (1996), Reflections on Place and Placelessness, “Environmental and Architectural Pheno- menology Newsletter”, Vol. 7, No. 3.
Seamon D., Sowers J. (2008), Place and Placelessness, Edward Relph, (w:) Hubbard P., Kitchen R., Vallentine G. (red.), Key Texts in Human Geography, Sage, London.
Sheller M., Urry J. (2006), The new mobilities paradigm, “Environment and Planning”, Vol. 38(2).
Tischner J. (1982), Zło w dialogu kuszenia, „Znak”, nr 328.
Yi-Fu Tuan (1974), Topophilia: A Study of Environmental Attitides and Values, Columbia University Press, New York.
Netografia
Airbus (2017), Airbus Global Market Forecast, Growing Horizons 2017/20136,
http://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/Airbus_Global_
Market_Forecast_2017-2036_Growing_Horizons_full_book.pdf [dostęp: 07.05.2018].
Böhme G. (2013), Atmoshere as Mindful Physical Presence in Space, OASE, No 91, https://www.oasejournal.nl/en/Issues/91 [dostęp: 06.05.2018].
IATA (2017), 2036 Forecast Reveals Air Passengers Will Nearly Double to 7.8 Billion, http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2017-10-24-01.aspx [dostęp: 07.05.2018].
Masjutina S. (2016), Destination Branding: How to Create a Sense of Place in Airports, “The Place Brand Observer”, https://placebrandobserver.com/how-to-create-sense-of-place-airports/ [dostęp:
07.05.2018].
The Airport – Is It a Place or a Non-place?
Architectural and Spatial, Symbolic as Well as Social Values of Airport Development Complexes in the Context of the Ideas of Airport City and Aerotropolis
Summary
Contemporary airports, which are bustling commercial centres, workplaces and locations where ever-growing numbers of people meet face-to-face, have grown to such sizes that they require a con- sistent technical and economic, architectural as well as functional and spatial concept. The impressive
architecture of airport terminals represents the dynamism and economic potential of local communi- ties while urban layouts are more and more frequently deliberately designed to evoke urban forms.
However, airports continue to be perceived as anonymous non-places, devoid of any deeper symbolic and social meanings, where people just co-exist next to one another, but do not form a community.
Are airports really negative non-places devoid of any value and their own history or are they places of a new type requiring that their hidden social meanings and senses be properly read in the context of global urbanisation processes?
The anthropologist Marc Augé’s concept of non-places, which sociologists contrast with the theo- ry of atmospheres propounded by the philosopher and aesthetician Gernot Böhme’s, or Kevin Lynch’s theory of the image of the city supporting arguments put forward by airport city and aerotropolis economic process analysts, demonstrate that the airport as a social and spatial phenomenon calls for an interdisciplinary analysis. Researchers from various disciplines are looking for theoretical tools, also within the field of aesthetics and architectural theory, that can explain complex phenomena of contemporary times.
Key words: space, place, non-place, identity, airport, airport city.
Artykuł zaakceptowany do druku w czerwcu 2018 r.
© All rights reserved Afiliacja:
dr inż. arch. Piotr Wróbel
Krakowska Akademia im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego Wydział Architektury i Sztuk Pięknych
ul. Gustawa Herlinga-Grudzińskiego 1 30-705 Kraków
e-mail: piotrwrobel03@gmail.com
