Multimodale opbouw van het personenvervoersysteem: Verkenning en theoretisch fundament

·

.

.

":""- ;.

• t;, ... . .'). ., " '..~ J.

odale opbouw van het

rso

nenvervoersystee m

Verkenning en theoretisch fundament

Ir. B. Egeter / ir. Th.J.H.Schoemaker / ir. A. van Binsbergen

Rapp

CT

VK 94-07 , ~'-''

"

.'f'

'.

'"

·

U

qelft

hnischeUniversiteitDelft ,.

Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies

Faculteit der Civiele Techniek

VakgroepInfrastructuur

Groep 'Strateg ischeVervoerstudies'

Document vakgroep Infrastructuur 1. Rapportnummer

VK 1111.30.1 2. Titel rapport

Multimodale opbouw van het personenvervoersysteem,

Verkenning en theoretisch fundament 3. Schrijvers

ir. B. Egeter

4. Uitvoerend instituut

TU Delft, Vakgroep Infrastructuur 5. Opdrachtgever

Projectbureau Integrale Verkeers- en vervoerstu-dies

Technische Universiteit Delft 6. ISSN-nummer LVV -rapport 0920-0592 7. Thema Vervoer- en verkeersplanologie 8. Onderzoeksproject Multimodale systeemopbouw 9. Categorie rapport Vakpublicatie 10. Datum publicatie december 1994 11. Samenvatting

Deze studie kan worden gekarakteriseerd als een vervoersysteemkundige studie met een verkennend en algemeen karakter. De studie heeft een tweeledig doel:

- het leggen van een theoretische basis voor het analyseren van een multimodaal vervoer-systeem, waarin de verschillende deelsystemen onderling complementair zijn;

- het selecteren van een aantal (vanuit het gezichtspunt van de reiziger) kansrijke vormen van koppeling tussen verschillende deelsystemen.

De kern van de analyse bestaat uit een evaluatie van iedere combinatie van een deelmarkt

(een deel van de vervoervraag met overeenkomende kenmerken) en een inzetcombinatie

(de wijze waarop verschillende voertuigen, elk behorend tot een deelsysteem, kunnen worden ingezet). De geschiktheid van een inzetcombinatie voor een deelmarkt wordt weergegeven door een kwaliteitsscore, waarin ook verschillende sets van kwaliteitseisen

zijn verdisconteerd. Er is rekening gehouden met zowel tijdgebonden als niet-tijdgebonden kwal iteitselementen.

Geconcludeerd kan worden, dat er een fors aantal deelmarkten bestaat voor multimodale combinaties waarin de fiets of de auto aan de niet-woningzijde wordt gebruikt. Meer in het algemeen kan als conclusie worden getrokken, dat het bij het ontwikkelen van een multimodaal personenvervoersysteem niet alleen gaat om nieuwe technische concepten, maar vooral ook om het op een intelligente manier combineren van bestaande 'bouwste-nen' , met andere woorden: niet alleen aandacht voor 'het vervoermiddel', maar ook voor 'het knooppunt'.

12. Begeleidingscommissie Vertegenwoordigers van: - Projectbureau IVVS

- Adviesdienst Verkeer en Vervoer - Nederlandse Spoorwegen - Railned 14. Bijbehorende rapporten 13. Praktijkcontacten 15. Aantal blz. 108 16. Prijs f 40,-TEkr·hr:ih.ct:e ~_; ni'" s ;'::J ! t'3';t t.J0:ft

Bibliothp.8~~ r-a~ulteit G8r CivieleTecb uok

(8 zoe kadres tevinweg 1)

Postbu 5048

2600 GA DELFT

S-BibitotheÇ)k Facuttcit der Civiele Techniek (Bezoekadres Stevinweq 1

Postbus 5048

2600 GA DELFT

Multimodale opbouw van het

personenvervoersysteem

Verkenning en theoretisch fundament

In opdracht van:

Projectbureau Integrale Verkeers- en vervoersstudies

Technische Universite it Delft Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Infrastructuur

Groep 'St rat egisc he vervoerstudies' ir. B. Egeter

ir. Th.J.H. Schoemaker ir. A. van Binsbergen

Voorwoord

Het streven om in het personenvervoer, meer dan nu gebruikelijk is, verschil-lende vervoerwijzen te combineren op één verplaatsing of verplaatsingenketen,

staat momenteel sterk in de belangstelling. In het kader hiervan heeft het

Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies

een onderzoek gestart naar de mogelijkheden van multimodaal personenvervoer.

Dit rapport bevat de neerslag van wat beschouwd kan worden als de eerste fase in dit onderzoek: een theoretisch fundament voor de analyse van een multimodaal vervoersysteem, alsmede een eerste vervoerkundige verkenning op basis van de kwaliteit van verschillende multimodale combinaties vanuit het gezichtspunt van de reiziger.

Hoewel op basis van de resultaten al enkele beleidsrelevante conclusies kunnen worden getrokken, moet het verkennende karakter van deze studie niet uit het oog verloren worden. Vele relevante aspecten zijn noodgedwongen nog buiten beschouwing gelaten. Wij hopen echter dat deze studie een bruikbare basis biedt voor verder onderzoek op dit uit zowel beleidsmatig als wetenschappelijk oogpunt interessante terrein.

Inhoudsopgave

Samenvatting 0.1 Probleembeschrijving en doelstelling 0.2 Werkwijze 0.3 Conclusies 3 3 7 1 Inleiding 1.1 Probleembeschrijving 11 1.2 Doelstelling 12

1.3 Opbouw van de studie 13

1.4 Begrippenlijst 14 2 Basisprincipes 2.1 Introductie 17 2.2 De vervoervraag 18 2.2.1 Tour 18 2.2 .2 Deelmarkt 19 2.3 Het vervoeraanbod 21

2.3.1 Vormen van gecombineerd gebruik van vervoermiddelen 21

2.3.2 Basisgebondenheid 21

2.3.3 Modus 23

2.3.4 Inzetcombinatie 24

2.3 .5 Beschikbaarheidscombinaties 25

2.4 De analyse 26

2.4.1 Kansrijke multimodale combinaties 26 2.4.2 Het vervoerkundig keuzeproces 27 2.4.3 In deze studie gehanteerde uitgangspunten 29

2.4.4 Evaluatiemethodiek 29 2.4.5 Het analyseschema 31 1 TU Delft·CT·vk 3 Deelmarkten 3.1 Introductie

3.2 Lifestyle en activity style

3.3 Ruimtelijke configuratie van activiteiten 3.4 Tijd-configuratie van activiteiten

3.5 Gehanteerde indeling in deelmarkten

4 Deelsystemen 4.1 Introductie 4.2 Indeling in deelsystemen 4.2.1 Algemeen 4.2.2 Functionele systeemkenmerken 4.2.3 Technische systeemkenmerken 4.2.4 Gehanteerde indeling in deelsystemen

Inhoudsopgave 33 34 35 38 39 41 42 42 42 50 54

4.3 Inzeteombinaties 4.3.1 Algemeen 4.3.2 Basisgevallen

4.3.3 Ligging transferpunten 4.3.4 Mogelijke inzet van modi

4.3.5 Gehanteerde indelingin inzetcombinaties 4.4 Kwaliteit van deelsystemen

4.4.1 Algemeen 4.4.2 Tijdgebonden kwaliteitselementen 4.4.3 Niet-tijdgebonden kwaliteitselementen 5 Evaluatie 5. 1 Introductie 5.2 Bepaling kwaliteitsscores

5.3 Selectie van kansrijke multimodale combinaties

56

56

57

60

61 62 64 64

66

70 73 74 80 6 Resultaten 6.1 Introductie 83

6.2 Kansrijke multimodale combinaties op enkelvoudige tours 84 6.2.1 Aantal kansrijke deelmarkten 84 6.2.2 Relatie met lifestyle en activity style 85 6.2.3 Relatie met gebiedstype woningzijde 86 6.2.4 Relatie met gebiedstype niet-woningzijde 87 6.2.5 Relatie met verplaatsingsafstand 88 6.2.6 Relatie met periode van de dag 88 6.3 Kansrijke multimodale combinaties op complexe tours 89 6.3.1 Aantal kansrijke deelmarkten 89 6.3.2 Relatie met lifestyle en activity style 92 6.3.3 Relatie met gebiedstype woningzijde 92 6.3.4 Relatie met gebiedstype niet-woningzijde 93 6.3.5 Relatie met verplaatsingsafstand 93 6.3.6 Relatie met periode van de dag 94

2

TUoon-cr-v«

7 Conclusies en aanbevelingen 7.1 Introductie

7.2 Kansrijke multimodale combinaties 7.2.1 Algemeen

7.2.2 Openbaar vervoer aan de niet-woningzijde 7.2.3 Fiets aan de niet-woningzijde

7.2.4 Auto aan de niet-woningzijde 7.2.5 Meer dan één transfer

7.2.6 Complexe tours

7.2.7 Niet geanalyseerde deelsystemen 7.2.8 Algemene conclusie

7.3 Aanbevelingen voor verder onderzoek

Literatuurlijst Inhoudsopgave

95

96

96

97 98

99

101 101 102 103 105 107

0.1

0.2

3 TUoen-cr-c«

Samenvatting

Probleembeschrijving en doelstelling

Het totale personenvervoersysteem te land kan men opgebouwd denken uit drie deelsystemen: auto, openbaar vervoer en langzaam verkeer. Elk van deze deelsystemen heeft zijn eigen kenmerken, en daarmee ook eigen toepassings-gebieden.De drie deelsystemen worden, zowel in de beleid- en planvorming als door de vervoerconsument, vooral beschouwd als concurrerend. Alleen de combinatie van openbaar vervoer en langzaam verkeer komt op grote schaal voor. Voor het overige wordt vooral gedacht in termen van substitutie tussen de deelsystemen, met name van auto naar openbaar vervoer, door beïnvloe-ding van de onderlinge concurrentieverhoubeïnvloe-ding.

Deze substitutie verloopt moeizaam. Veel voor- en nadelen van de deelsyste-men zijn immers structureel van aard en kunnen dus slechts marginaal worden veranderd. Het is daarom een uitermate zinvolle zaak om na te gaan, in hoeverre combinaties van deelsystemen beter aan de wensen en eisen kunnen voldoen, zowel ten gunste van de kwaliteit van het totale vervoersysteem (vanuit het gezichtspunt van de reiziger) als ter beperking van met het vervoer samenhangende externe problemen (vanuit maatschappelijk gezichtspunt). Deze studie kan worden gekarakteriseerd als een vervoersysteemkundige studie met een verkennend en algemeen karakter. De studie heeft een tweele-dig doel:

Doelstelling

• het leggen van een theoretische basis voor het analyseren van

een multimodaal vervoersysteem;

• het selecteren van een aantal kansrijke vormen van koppeling

tussen verschillende deelsystemen, geredeneerd vanuit de sterke en zwakke punten van deze deelsystemen, vanuit het gezichtspunt van de reiziger.

Het gezichtspunt van de reiziger staat derhalve centraal. Dit houdt in dat de maatschappelijke invalshoek (kosten,externe effecten, haalbaarheid) in deze studie buiten beschouwing blijft. De studie kan beschouwd worden als een eerste fase van een groter onderzoek, dat uiteindelijk zou kunnen uitmonden in een concreet voorbeeldscenariovoor een multimodaal vervoersysteem.

Werkwijze

Eerst worden enige begrippen gedefinieerd die belangrijke bouwstenen vormen bij de analyse, uitmondend in een definitie van een 'multimodale combinatie'. Vervolgens wordt besproken, hoe kansrijke multimodale combinaties worden vastgesteld op basis van een evaluatie van verschillende kwaliteitskenmerken. Deelmarkten

Bij de analyse van multimodaal personenvervoer kan niet worden volstaan met een analyse op het niveau van verplaatsingen: Enerzijds bestaat de

heid, dat binnen een verplaatsing van vervoerwijze wordt gewisseld; ander

-zijds is de vervoerwijzekeuze van verschillende verplaatsingen vaak onderling afhankelijk. Zo zal iemand die met eigen vervoer (auto of fiets)van huis is gegaan, er voor moeten zorgen, dat dit vervoermiddel weer terugkeert op de thuisbasis. Daarom is niet de afzonderlijke verplaatsing als analyse-eenheid gekozen, maar een opeenvolging van verplaatsingen die weer op zijn uitgangs-punt terugkeert. Zo'n verplaatsingen-cyclus wordt een tour genoemd. Het uitgangspunt van een tour wordt de basis van de tour genoemd.

enkelvoudige!Dur

4

TU D"'ft·CT·vk

Fig. 1

Geanalyseerde typen tours

Een deelmarkt wordt nu als volgt gedefinieerd:

I

Deelmarkt

Een deel van de totale vervoervraag met overeenkomende kenmerken.

Er zijn twee groepen kenmerken te onderscheiden:

Lifestyle en activity style

De style van een tour of een gedeelte van een tour wordt vastgelegd in de vorm van eisen die aan de kwaliteit van het vervoer gesteld worden. De style kan zowel voortvloeien uit persoonskenmerken (lifestyle) als uit activiteitsken

-merken (activity style). De volgende kwaliteitsaspecten worden onderscheiden: • snelheid en betrouwbaarheid

• comfort

• goedkoopte (postieve formulering van'prijs' )

Activiteiten-configuratie

De activiteiten-eonfiguratie wordt beschreven aan de hand van de volgende kenmerken, elk ingedeeld in een beperkt aantalklassen:

• gebiedstype van de plaats waar een activiteit wordt verricht;

• de afstand tussen twee opeenvolgende activiteiten;

• de periode van de dag waarin deze afstand wordt afgelegd.

Inzetcombinaties

De wijze waarop verschillende voertuigen (kunnen) worden ingezet op een tour wordt inzetcombinatiegenoemd. Bij de bepaling, welke inzetcombinaties als multimodaal worden aangemerkt, speelt het begrip basisgebondenheidvan vervoermiddelen een belangrijkerol.

I

Basisgebonden vervoermiddel

Een vervoermiddel, dat door de reiziger zelf moet worden terugge-bracht naar zijn basis.

Basisgebonden vervoenniddel:

MenIsgedWongen om met hetzelfde vervoermiddel naar de basisterugte

keren flets •

?<::===J

D

basis

.--

...

~

Fig. 2 Basisgebonden vervoermiddel

Voorbeelden van basisgebonden vervoermiddelen zijn defiets of de eigen auto, indien zij worden bestuurd door de reiziger zelf. Voorbeelden van niet-basisgebonden vervoermiddelen zijn: lopen, alle vormen van openbaar vervoer, auto (passagier), witkar.

Een multimodale (inzet)combinatie wordt in deze studie als volgt gedefinieerd:

Multimodale combinatie

Een tour die minstens één van de volgende overgangen bevat: • een overgang tussen twee basisgebonden vervoermiddelen

(bijvoorbeeld: fiets - autobestuurder);

• een overgang tussen een basisgebonden en een niet-basisge-bonden vervoermiddel (bijvoorbeeld: autobestuurder -trein). De overgang tussen twee niet-basisgebonden vervoermiddelen wordt derhalve niet als multimodaal beschouwd (bijvoorbeeld: bus - trein, bus - bus, lopen -trein).

Een multimodale transfer kan plaatsvinden: • bij de eigen woning;

• op een activiteitenpunt; • op een transferpunt.

Beschikbaarheidscombinatie

Of een bepaalde inzetcombinatie ook werkelijk gebruikt kan worden, hangt af van de vraag, of de benodigde vervoermiddelen voor de betreffende persoon beschikbaarzijn. Het gaat hier uitsluitend om basisgebonden vervoermiddelen, daar ervan uitgegaan wordt, dat altijd wel een niet-basisgebonden vervoermid-del beschikbaar is, hoe slecht van kwaliteit ook.

Kansrijke multimodale combinatie

Het uiteindelijke doel van de analyse is het opsporen van kansrijke multimo-dale combinaties. Een multimodale combinatie is kansrijk als er voor deze multimodale combinatie minstens één kansrijke deelmarkt is, d. w.z. een deelmarkt waarop deze combinatie

• de maximaal haalbare kwaliteit biedt (evt. samen met andere multimodale combinaties);

• beter is dan alle unimodale inzetcombinaties.

Omvang van deelmarkten niet geanalyseerd

De mate van kansrijkheid van een multimodale combinatie kan worden afge-meten aan de totale omvang van kansrijke deelmarkten. Dit hangt dus af van:

5

Samenvatting

• het aantal deelmarkten waarop deze multimodale combinatie kansrijk is • de omvang van deze deelmarkten, gemeten in aantallen verplaatsingen of

verplaatsingskilometers.

Het bepalen van de omvang van deelmarkten valt echter buiten het kader van deze verkennende studie. Dat wil zeggen, dat in deze studie de mate van kans-rijkheid van een multimodale combinatie uitsluitend kan worden afgemeten aan het aantal kansrijke deelmarkten. Dit kan uiteraard niet meer opleveren dan eenzeer grove indicatievan de onderlinge rangschikking, daar de omvang van de deelmarkten enorm uiteen kan lopen.

Evaluatie

De kern van de analyse bestaat uit een evaluatie van iedere combinatie van • een deelmarkten

• eeninzetcombinatie .

Deze evaluatie gebeurt steeds voor verschillendebeschikbaarheidscombinaties;

inzetcombinaties waarvan de benodigde vervoermiddelen niet beschikbaar zijn, worden niet geëvalueerd. In onderstaand schema is de opzet van de analyse weergegeven.

1-'(-

combinaties Beschlkbaar- heids-combinaties

6

TU D8Ift·CT·vk Evaluatie Maximale kwaliteit per deelmarkt Fig. 3 Het analyseschema

Voor ieder vervoermiddel worden, voor het deel van de beschouwde tour dat met dat vervoermiddel afgelegd wordt, de kwaliteitsscores bepaald op een aantal kwaliteitselementen. Hiertoe is het totale personenvervoersysteem op basis van functionele en technische kenmerken ingedeeld in een beperkt aantal

deelsystemen.In de kwaliteitsscores worden ook de kwaliteitseisen verdiscon-teerd, bepaald door lifestyleen activity style.De volgende kwaliteitselementen worden onderscheiden:

0.3

7

TU Delft-CT-vk

• tijdgebonden kwaliteitselementen (snelheid, beschikbaarheid naar plaats en tijd, stallen I parkeren);

• niet-tijdgebonden kwaliteitselementen (comfort, goedkoopte, bagagecapaci-teit).

De kwaliteitsscores zijn niet getalsmatig uitgedrukt, maar volgens de consu-mentengids-methode (goed, matig, slecht, zinloos I onmogelijk). Ook de wegingen zijn zeer eenvoudig gehouden;slechts de categorieën 'belangrijk' en 'onbelangrijk' zijn gehanteerd. Als een bepaalde multimodale combinatie volgens deze werkwijze als 'kansrijk' wordt bestempeld, betekent dit dus niet dat hij een paar minuten sneller is dan een andere combinaties, maar dat hij op minstens één kwaliteitsaspect substantieel beter scoort.

Conclusies

Algemene verbanden met kenmerken van de vervoervraag

Lifestyle en activity stvle

Opvallend is, dat multimodaal vervoer in het algemeen vooral kansrijk is voor personen I activiteiten die hoge eisen stellen aan de snelheid, maar relatief lage eisen aan het comfort. Blijkbaar is het bekorten van de verplaatsingstijd het belangrijkste motief om van deelsysteem te wisselen. Combinaties van fiets en openbaar vervoer zijn bovendien kansrijk voor personen I activiteiten die uitsluitend gebaat zijn bij zo laag mogelijke kosten; dergelijke combinaties kunnen binnen een beperkt budget toch een redelijke kwaliteit bieden. Perso-nen/ activiteiten die hoge eisen stellen aan zowel snelheid als comfort hebben in een beperkt aantal gevallen baat bij multimodaal vervoer:Op verplaatsingen over lange afstand blijken combinaties van openbaar vervoer in het hoofd-transport met fiets of auto voor deze groep aantrekkelijk te zijn. Dit is verklaarbaar, daar op lange afstanden het openbaar vervoer (de trein) snel-heids- en comfortwinst boekt ten opzichte van de auto. Voor personen I activiteiten die uitsluitend hoge eisen stellen aan comfort is multimodaal vervoer in geen enkel gevalkansrijk;blijkbaar biedt unimodaal vervoer dan altijd een gelijke of betere kwaliteit.

Bagage

Deautois het enige deelsysteem dat goed scoort op het aspect bagagecapa-citeit. Waar hoge eisen gesteld worden aan de bagagecapaciteit kan derhalve a priori worden geconstateerd, dat de auto het meest in aanmerking komt. Dit hoeft overigens niet altijd de eigen auto te zijn. Ook 'meerijden', taxi, huurauto e.d. is denkbaar, eventueel op een gedeelte van de tour.

A ctiviteitenconfigura tie

De analyseresultaten wijzen op een duidelijke relatie tussen de sterke en zwakke kanten van de verschillende deelsystemen en de gebiedstypenen

verplaatsingsaj standenwaarop deze systemen kansrijk zijn: Zo blijkt de afstand tot de halte van verschillende vormen van openbaar vervoer een zeer relevant gegeven bij de beoordeling van de kansrijkheid van de verschillende vormen van openbaar vervoer. Deperiode van de dagblijkt echter maar nauwelijks tot variaties te leiden in de kansrijkheid van multimodale combina-ties; blijkbaar leidt bijvoorbeeld de slechte kwaliteit van het openbaar vervoer

gedurende de nachtelijke uren voor alle multimodale combinaties in ongeveer gelijke mate tot een beperking van de bruikbaarheid.

Reeds (min of meer) gebruikelijke kansrijke multimodale combinaties

De kansrijkheid van een aantal multimodale combinaties die momenteel al gebruikelijk zijn, of waarvan de kansrijkheid beleidsmatig wordt onderkend,

wordt ondersteund door de onderzoeksresultaten. Het betreft in de eerste plaats de combinaties met openbaar vervoer aan de niet-woningzijde: • fiets aan de woningzijde, openbaar vervoer als hoofdtransport,

• auto aan de woningzijde, openbaar vervoer als hoofdtransport, • auto als hoofdtransport, openbaar vervoer aan de niet-woningzijde,

en voorts de combinatie

• openbaar vervoer als hoofdtransport, fiets aan de niet-woningzijde.

Opvallend is, dat de combinatie auto - openbaar vervoer, vanuit het gezichts-punt van de reiziger, beter scoort indien de overstap aan de niet-woningzijde is gesitueerd, dus als het grootste deel van de verplaatsing per auto wordt afgelegd. Alleen op lange afstanden (vanaf ca. 100km) boekt het openbaar vervoer snelheid- en comfortwinst ten opzichte van de auto;op lange afstan-den kan de overstap derhalve ook aan de woningzijde plaatsvinafstan-den.

De combinatie 'openbaar vervoer als hoofdtransport, fiets aan de niet-woning-zijde' blijkt in gelijke mate kansrijk te zijn als de 'omgekeerde' variant, het gebruik van de fiets aan de woningzijde. Inde praktijk betekent dit, dat voor het gebruik van de fiets aan de niet-woningzijde nog een potentie aanwezig is,

daar hier in de huidige situatie, doordat een 'tweede fiets op het station' nodig is, het fietsgebruik lager is dan aan de woningzijde. Deze potentie wordt ook beleidsmatig onderkend en door verschillende maatregelen ondersteund.

Momenteel ongebruikelijke kansrijke multimodale combinaties

Op basis van de onderzoeksresultaten blijkt, dat er een fors aantal deelmarkten bestaat voor multimodale combinaties waarin een basisgebonden vervoermid-del (fiets, auto) aan de niet-woningzijde wordt gebruikt. Het gaat hierbij om de volgende, momenteel ongebruikelijke, kansrijke multimodale combinaties: • auto als hoofdtransport, fiets aan de niet-woningzijde;

• fiets aan de woningzijde, auto als hoofdtransport;

• openbaar vervoer aan de woningzijde, auto als hoofdtransport.

auto auto auto

•

..

.!i~~-t._---

D

•

ov •

Fig. 4

Momenteel ongebruikelijke kansrijke multimodale combinaties

Voor al deze typen multimodale combinaties is de ontwikkeling van transferia

'tegen het stedelijk gebied aan' noodzakelijk, goed bereikbaar per fiets en

8 Samenvatting

9

TU D81h-CT·vk

stedelijk openbaar vervoer, waar men zijn eigen auto kan stallen. Dit kunnen waarschijnlijk grotendeels dezelfde transferia zijn, die ook al voor de 'tegen-richting' nodig zijn. Combinaties met huurfietsen of concepten als call-a-car en

carpoolen

lijken zinvol. Bij de locatie van auto-fiets-transferia zal er op moeten worden gelet, dat de afstand die per fiets afgelegd moet worden, niet al te groot is.

Opgemerkt kan worden, dat met dergelijke oplossingen weliswaar de (parkeer-)congestie binnen de steden wordt vermeden, doch dat er weinig sprake is van vermindering van autokilometers, noch dat de congestie op het hoofdwegennet wordt verminderd.

Algemene conclusie

Meer in het algemeen kan als conclusie worden getrokken, dat het bij het ontwikkelen van een multimodaal personenvervoersysteem niet alleen gaat om nieuwe technische concepten, maar vooral ook om het op een intelligente manier combineren van bestaande 'bouwstenen', met andere woorden: niet alleen aandacht voor 'het vervoermiddel', maar ook voor 'het knooppunt'. Hierbij gaat het vooral om het ontwikkelen van principes voor de locatiekeuze van multimodale transferpunten, die niet uitgaan van bestaande netwerk-structuren, maar van de vraag waar op basis van de toepassings'gebieden' van verschillende deelsystemen de onderlinge uitwisseling het beste plaats kan vinden. De structuur van het multimodale vervoernetwerk moet vervolgens, veel meer dan nu, zijn afgestemd op deze knooppunten.

10

TU Delh-CT-vk

1

1.1

11 TU De/ft-CT-vk

Inleiding

Probleembesch rijvin 9

Het totale personenvervoersysteem te land kan men opgebouwd denken uit drie deelsystemen:auto, openbaar vervoer en langzaam verkeer. Elk van deze deelsystemen heeft zijn eigen kenmerken, en daarmee ook eigen toepassings

-gebieden.

De drie deelsystemen worden, zowel in de beleid- en planvorming als door de vervoerconsument, vooral beschouwd als concurrerend. Alleen de combinatie van openbaar vervoer en langzaam verkeer komt op grote schaal voor. Voor het overige wordt vooral gedacht in termen van substitutie tussen de deelsyste-men, met name van auto naar openbaar vervoer, door beïnvloeding van de onderlinge concurrentieverhouding.

Deze substitutie verloopt moeizaam. Veel voor- en nadelen van de deelsyste-men zijn immers structureel van aard en kunnen dus slechts marginaal worden veranderd.

De vraag dringt zich op, waarom het gecombineerd gebruik van verschillende deelsystemen zo'n geringe rol speelt binnen het personenvervoer. Wellicht is dit terug te voeren op het feit dat in een bepaald tijdsbestek veelal sprake was van één overheersende vervoertechniek, waarop alle inspanningen gericht werden, zowel voor verbetering als een zo breed mogelijke bruikbaarheid. Zo was eind vorige eeuw alle aandacht op railvervoer gericht. Aanvankelijk werden raillijnen tussen grote steden aangelegd, doch uiteindelijk was nage-noeg ieder dorp met railvervoer bereikbaar. In deze eeuw werd alle aandacht gericht op het wegvervoer. Men was pas tevreden toen het mogelijk was de auto zelfs voor verplaatsingen dwars over continenten te gebruiken.

De tot in het jongste verleden gebruikelijke ongebreidelde uitbreiding van één overheersend deelsysteem, het autosysteem, is mede in de hand gewerkt door het feit dat nauwelijks gelet werd op de met dat systeem samenhangende nadelen;te noemen zijn: ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen, aantasting van het milieu en het toenemende verschil in vervoermogelijkheden tussen personen die wel en personen die geen auto ter beschikking hebben. Zo

langzamerhand is echter het besef gegroeid dat een bevordering van de mobili-teit van de burgers en de bereikbaarheid van gebieden niet ten koste van alles mag gaan; randvoorwaarden dienen gedicteerd te worden door de beperking van de aantasting van de leefbaarheid en het milieu.

Het is daarom een uitermate zinvolle zaak om na te gaan, in hoeverre combi

-naties van deelsystemen beter aan de wensen en eisen kunnen voldoen, zowel ten gunste van de kwaliteit van het totale vervoersysteem (vanuit het gezichts-punt van de reiziger) als ter beperking van het met vervoer samenhangende externe problemen (vanuit maatschappelijk gezichtspunt).

1.2

12 TU Oe/h-CT-vk

Een dergelijke invalshoekzou betekenen dat meer dan nu gestreefd wordt naar complementariteit tussen deelsystemen, in plaats van concurrentie. Een ver-plaatsing (of een opeenvolging van verplaatsingen) zou dan, vaker dan nu, via verschillende deelsystemen afgewikkeld worden. De deelsystemen worden ingezet waar zij het meest bruikbaar zijn.

Doelstelling

Deze studie kan worden gekarakteriseerd als een vervoersysteemkundige studie met een verkennend en algemeen karakter. De studie heeft een tweele-dig doel:

Doelstelling

• het leggen van een theoretische basis voor het analyseren van

een multimodaal vervoersysteem;

• het selecteren van een aantal kansrijke vormen van koppeling

tussen verschillende deelsystemen, geredeneerd vanuit de sterke en zwakke punten van deze deelsystemen, vanuit het gezichtspunt van de reiziger.

In deze studie staat derhalve het gezichtspunt van de reizigercentraal. Dit houdt in dat de maatschappelijke invalshoek (kosten, externe effecten) in deze studie buiten beschouwing blijft.

De studie kan beschouwd worden als een eerste fase van een groter onder-zoek, dat uiteindelijk zou kunnen uitmonden in een concreet voorbeeldscenario voor een multimodaal vervoersysteem.

1.3

13 TU De/ft-CT-vk

Opbouw van de studie

De studie is opgebouwd uit de volgende onderdelen:

Tabel 1.1

Opbouw van de studie

Onderdeel Te vinden in Basisprincipes: hoofdstuk 2 Theorievorming over

•

vervoervraag

•

vervoeraanbod

•

systeemanalyse Deelmarkten: hoofdstuk 3

Gehanteerde indeling van de vervoervraag

Deelsystemen: hoofdstuk 4

Gehanteerde indeling van het vervoeraanbod

Evaluatie: hoofdstuk 5

Gebruikte methodiek bij het selecteren van kansrijke vormen van koppeling tussen verschillende deelsystemen

Resultaten: hoofdstuk 6

De uitkomsten van de analyse

Conclusies: hoofdstuk 7

Interpretatie van de analyseresultaten

1.4

14

TU DeJh·CT-vk

Begrippenlijst

In onderstaande tabel is een definitie gegeven van in deze studie veelgebruikte begrippen.

Tabel 1.2

Begrippenlijst

activiteiten-configuratie situering van de te verrichten activiteiten in plaats en tijd

activity style pakket van kwaliteitseisen, gekoppeld aan een te ver-richten activiteit en onafhankelijk van de persoon

basis betrokken op een persoon: begin- en eindpunt van een

tour

betrokken op een vervoermiddel: begin- en eindpunt van een keten van verplaatsingen met hetzelfde ver-voermiddel

basis gebonden vervoer- een vervoermiddel, dat door de reiziger zelf moet

wor-middel den teruggebracht naar zijn basis

basisgeval principemogelijkheid voor de combinatie van

vervoer-middel-cycli op een tour

beschikbaarheidscom- de basis gebonden vervoermiddelen waarover een

per-binatie soon beschikt (met bijbehorende basis)

complexe tour opeenvolging van verplaatsingen tussen drie of meer activiteiten die weer op de basis terugkeert

deelmarkt een deel van de totale vervoervraag met

overeenko-mende kenmerken

deelsysteem deel van het vervoeraanbod met overeenkomende

kenmerken

enkelvoudige tour heen- en terugverplaatsing tussen twee activiteiten functionele systeemken- kenmerken van het vervoeraanbod die samenhangen

merken met organisatievorm en toegankelijkheid

inzetcombinatie de manier waarop een of meer modi op een tour wor-den ingezet

kansrijke multimodale multimodale combinatie met minstens één kansrijke

combinatie deelmarkt

kansrijke deelmarkt een deelmarkt waarop een bepaalde multimodale corn-binatie

•

de maximaal haalbare kwaliteit biedt (evt. samen met andere multimodale combinaties)

•

beter is dan alle unimodale inzetcombinaties keuzevrijheid treedt op als bepaalde activiteitenkenmerken vrij

geko-zen kunnen worden

kwaliteit de mate waarin, vanuit het gezichtspunt van de

reizi-ger, het vervoeraanbod voldoet aan de vervoervraag; is afhankelijk van de 'waarden' van de kwaliteitselemen-ten en van de kwaliteitseisen (stvlel

kwaliteitsaspect groepen kwaliteitselementen; onderscheiden zijn: tijd, comfort, goedkoopte en bagagecapaciteit

kwaliteitselement onderdelen waaruit de kwaliteit is opgebouwd

lifestyle pakket van kwaliteitseisen, gekoppeld aan een persoon

en onafhankelijk van de te verrichten activiteit

15

TUosm-cr-v«

modus een basisgebonden vervoermiddel (gekoppeld aan een

basis), ofwel een ruimtelijk aaneengesloten keten van (eventueel verschillende) niet-basisgebonden vervoer-middelen (gekoppeld aan een virtuele basis)

multimodale combinatie een tour die minstens één van de volgende overgangen bevat:

•

een overgang tussen twee basisgebonden vervoer

-middelen;

•

een overgang tussen een basisgebonden en een niet-basisgebonden vervoermiddel

onzekerheid treedt op, als bepaalde activiteitenkenmerken (of de activiteit als geheel) bij het begin van de tour nog niet zeker zijn

reiziger persoon die een verplaatsing maakt, dus onderweg is

tussen twee ruimtelijk gescheiden activiteiten

style pakket van kwaliteitseisen, gekoppeld aan een persoon

enlof een te verrichten activiteit

subtour tour die deel uitmaakt van een grotere tour

technische systeemken- kenmerken van de infrastructuur, de voertuigen en de

merken verkeersbeheersing

tour opeenvolging van verplaatsingen die weer op zijn

uit-gangspunt (basis) terugkeert

unimodale inzetcombi- een tour waarop slechts één modus wordt gebruikt, dus

natie ofwel één basisgebonden vervoermiddel, ofwel een

keten van niet-basisgebonden vervoermiddelen virtuele basis begin- en eindpunt van een aaneengesloten keten van

verplaatsingen met niet-basisgebonden vervoermiddelen

16 TU De/It-CT-vk

2

2.1

17 TU Delft-CT-vk

Basisprincipes

Introductie

In dit hoofdstuk wordt een aantal basisprincipes behandeld, die ten grondslag liggen aan de in deze studie gevolgde methodiek voor het analyseren van een multimodaal vervoersysteem. Hierbij komen aan de orde:

De vervoervraag

Het is gebruikelijk om de vervoervraag te categoriseren naar kenmerken van verplaatsingen. Een belangrijke beperking daarvan is echter, dat ervan uitge-gaan wordt dat de vervoerwijzekeuze plaatsvindt op het niveau van verplaat-singen. Vooral voor de analyse van multimodaal vervoer is dit een bezwaar: Enerzijds bestaat de mogelijkheid, dat binnen een verplaatsing van vervoerwij-ze wordt gewisseld;anderzijdsis de vervoerwijzekeuze van verschillende verplaatsingen vaak onderling afhankelijk. Zo zal iemand die met eigen vervoer (auto of fiets) van huis is gegaan, er voor moeten zorgen, dat dit vervoermiddel weer terugkeert op de thuisbasis.

In§2.2 wordt behandeld op wat voor manier de vervoervraag moet worden opgedeeld, opdat de genoemde bezwaren worden ondervangen.

Hetvervoeraanbod

Het gebruik van een combinatie van verschillende vervoermiddelen is op zich geen uitzondering. Om het openbaar vervoer te kunnen gebruiken, moet men zelfs per definitie gebruik maken van voor- en natransportmiddelen (lopen, fiets, auto). Ook binnen een openbaar-vervoerverplaatsing wordt veelal van vervoermiddel gewisseld (overgestapt):van bus op trein, of van de ene op de andere tramlijn. Zelfs bij het gebruik van de auto moet, in stedelijke gebieden,

veelal worden gerekend met voor- en natransport te voet. De vraag is nu of iedere wisseling van vervoermiddel als multimodaal moet worden aangemerkt. In §2.3 wordt gedefinieerd, welke combinaties van vervoermiddelen in deze studie als multimodaal worden aangemerkt.

De analyse

In§2.4 worden de basisprincipes behandeld volgens welke 'kansr ij ke multi-modale combinaties' worden bepaald, uitmondend in het analyseschema op bladzijde 31.

2.2

2.2.1 18 TU D,,/h·CT·vk

De vervoervraag

Tour

Zoals in de vorige paragraaf al aan de orde is gekomen, kan bij de analyse van multimodaal personenvervoer niet worden volstaan met een analyse op het niveau van verplaatsingen: Enerzijds bestaat de mogelijkheid, dat binnen een verplaatsing van vervoerwijze wordt gewisseld; anderzijds is de vervoerwijze-keuze van verschillende verplaatsingen vaak onderling afhankelijk. Zo zal iemand die met eigen vervoer (auto of fiets) van huis is gegaan,er voor moeten zorgen, dat dit vervoermiddel weer terugkeert op de thuisbasis. Daarom wordt niet de afzonderlijke verplaatsing als analyse-eenheid gekozen, maar een opeenvolging van verplaatsingen die weer op zijn uitgangspunt terugkeert. Zo'n verplaatsingen-eyclus wordt een tour genoemd. Het uitgangs-punt van een tour wordt de basis van de tour genoemd.

I

Opeenvolging van verplaatsingen die weer op zijn uitgangspuntTour (basis) terugkeert.

Er kan onderscheid gemaakt worden tussen:

• enkelvoudige tours: een heen- en terugverplaatsing tussen twee activiteiten; • complexe tours: een opeenvolging van verplaatsingen tussen drie of meer

activiteiten,die weer op de basis terugkeert.

De basis van de tour wordt veelal gevormd door de eigen woning, bijvoor -beeld: wonen - visite - wonen, ofwonen - werken - winkelen - wonen. Een andere basis is echter ook mogelijk, bijvoorbeeld de werkplek: werken -zakelijk - werken. Een tour kan ook deel uitmaken van een grotere tour, bijvoorbeeld:wonen - werken - zakelijk - werken - wonen;dit wordt een

subtourgenoemd.

In deze studie gehanteerde beperkingen

In deze studie worden ten aanzien vansoorten toursde volgende beperkingen gehanteerd:

• Er worden alleen woninggebonden tours geanalyseerd; • Er worden alleen ééndaagse tours geanalyseerd;

• Er worden tours geanalyseerd met maximaal drie activiteiten (inclusief

wonen); .

• Er worden geen tours geanalyseerd diesubtours bevatten.

In fig. 2.1 zijn enige voorbeelden van tours gegeven;de eerste twee typen worden in deze studie wel geanalyseerd, het derde type niet.

Welgeanalyseerd: wonen

••

enkelv<ludigetouwoninggebondenr, Nietgeanalyseerd: compiQx"wr (WOnInggebonden) metsublour (nietwonlnggebonden)

2.2.2

19 TU Delft-CT-vk Fig. 2.1

Enkele voorbeelden van tours

Deelmarkt

Een deelmarkt wordt als volgt gedefinieerd:

I

Deelmarkt

Een deel van de totale vervoervraag met overeenkomende kenmerken.

Er zijn twee groepen kenmerken te onderscheiden: • lifestyle en activity style

• activiteiten-configuratie

Lifestyle en activity style

De stylevan een tour of een gedeelte van een tour wordt vastgelegd in de vorm van eisen die aan de kwaliteit van het vervoer gesteld worden. Hierbij worden de volgende kwaliteitsaspecten onderscheiden:

• snelheid en betrouwbaarheid • comfort

• goedkoopte (positieve formulering van 'prijs') Te onderscheiden zijn:

I

Lifestyle

Kwaliteitseisen die gekoppeld zijn aan een persoon en onafhankelijk zijn van de te verrichten activiteit.

I

Activity style

Kwaliteitseisen die gekoppeld zijn aan een te verrichten activiteit en onafhankelijk zijn van de persoon.

Lifestyleis dus eenpersoonskenmerk;deactivity-stylekan direct gekoppeld worden aan hettype activiteit(bijvoorbeeld:wonen, werken, winkelen).

Activiteiten-configuratie

De activiteiten-configuratie wordt beschreven aan de handvan de volgende kenmerken:

• gebiedstype van de plaats waar een activiteit wordt verricht; • de afstand tussen twee opeenvolgende activiteiten;

• de periode van de dag waarin deze afstand wordt afgelegd.

Deze kenmerken worden ingedeeld in een beperkt aantalklassen; in hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de gehanteerde indeling in deelmarkten.

In fig. 2.2 is een voorbeeld gegeven van een mogelijke deelmarkt.

:g~~d~~f voorstad::::::::::

won9:n:...

J...

~

...

"1 afstand:10 km periode:ochtenspits eis:snel Fig. 2.2

Voorbeeld van een deelmarkt

20

Basisprincipes

2.3

2.3

.1

2.3.2

Het vervoeraanbod

Vormen van gecombineerd gebruik van vervoermiddelen

Bij gecombineerd gebruikvan vervoermiddelen bestaan twee principevormen: 1. een overstap:de reiziger stapt over van het ene vervoermiddelop het

andere. Voorbeelden:

• overstap van fiets op trein (fiets blijft achter in de stalling);

• overstap van auto op trein (auto blijft achter op parkeerterrein).

2. een combinatie:het ene vervoermiddel wordt in of op het andere geladen. Voorbeelden:

• fiets in trein; • autoslaaptrein.

In deze studie gehanteerde beperking

De analyse in deze studie heeft uitsluitend betrekking op koppeling in de vorm van een overstap tussen vervoermiddelen.

Basisgebondenheid

In veel gevallen is de vervoerwijzekeuze van opeenvolgende verplaatsingen onderling afhankelijk. Zo zal iemand die met eigen vervoer (auto of fiets) van huis is gegaan, er voor moeten zorgen, dat dit vervoermiddel weer terugkeert op de thuisbasis. Dit betekent dat zijn vervoerwijzekeuze voor de terugver-plaatsing in feite al vastligt. Deze onderlinge afhankelijkheid legt dus beper-kingen op aan de keuzevrijheid van vervoermiddelen in de geheletour.

basis

11

Basisgebonden vervoermiddel; Menisgedwongen om met hetzelfde vervoermlddel naar de basis terug te keren

21

TU DtJlft·CT-vk

Fig. 2.3

Basisgebonden vervoermiddel

Een dergelijk vervoermiddel, dat door de reiziger zelf moet worden terugge-bracht naar zijn basis, wordt een basisgebonden vervoermiddel genoemd. Voorbeelden van basisgebonden vervoermiddelen zijn defiets of de eigen

auto, indien zijworden bestuurd door de reiziger zelf. Voorbeelden van niet-basisgebonden vervoermiddelen zijn: lopen, alle vormen van openbaar

vervoer,auto (passagier), witkar.

I

Basisgebonden vervoermiddel

Een vervoermiddel, dat door de reiziger zelf moet worden terugge-bracht naar zijn basis.

De basis van een vervoermiddel kan worden gevormd door: • de eigen woning;

• een (andere) activiteitenplaats, bijvoorbeeld: een dienstauto met als basis de werkplek;

• eentransferpunt, bijvoorbeeld: een fiets met als basis het stationaan de niet-woonzijde.

In deze studie gehanteerde beperking

Als randvoorwaarde wordt gesteld, dat alle basisgebonden voertuigen aan het eind van de tour op hun basis zijn teruggekeerd. De theoretische mogelijkheid om een vervoermiddel gedurende de tour ergens achter te laten en in een volgende tour weer op te halen wordt derhalve buiten beschouwing gelaten.

Virtuele basis bij niet-basisgebonden vervoermiddelen

Een basisgebonden vervoermiddel moet gedurende een tour een cyclus doorlo-pen die begint en eindigtbij de basis van het vervoermiddel. Bij een niet-basisgebonden vervoermiddel is dit niet nodig. Echter:zodra een overstap plaatsvindt van een basisgebonden op een niet-basisgebonden vervoermiddel, blijft hetbasisgebonden vervoermiddel achter op het overstappunt. Dit over-stappunt is nu een virtuele basis geworden:Men is gedwongen naar dit punt terug te keren om het basisgebonden vervoermiddel op te halen' , zie fig.2.4.

basis \lets

...

5

Niet-basisgebonden vervoermiddel:

Men is gedwongen om met een niet-basisgebonden vervoer-middel naar de virtuele basis

terug te keren

22

TU Delft·CT·vk

Fig. 2.4

Virtuele basis van een niet-basisgebonden vervoermiddel

Vertrekt men met een niet-basisgebonden vervoermiddel van de eigen woning, dan fungeert deze eveneens als een virtuele basis, daar men dan (binnen de gestelde randvoorwaarde) nooit met een basisgebonden vervoermiddel naar de eigen woningterug kan keren. Dit betekent, dat de reiziger via een aaneenge -sloten keten van niet-basisgebonden vervoermiddelen een cyclus moet doorlo -pen,die begint en eindigt bij de virtuele basis.

I Valt een virtuele basis samen met een plaats waar aleerder op de dag een activiteit is verricht, danontstaat ogenschijnlijk eensubtour. Daar de activiteiten-plaats echter uitsluitend aangedaan wordt om van vervoermiddel te wisselen, is erin werkelijkheid geen sprake van een activiteit,en dus ook niet van een subtour.

2.3.3

Modus

Uit het voorafgaande blijkt, dat de reiziger zowel bij basisgebonden als bij niet-basisgebonden vervoermiddelen een cyclus moet doorlopen vanaf een (al dan niet virtuele) basis. Een dergelijke cyclus wordt een modus genoemd. Een modus kan bestaan uit één basisgebonden vervoermiddel (gekoppeld aan een basis),of een ruimtelijk aaneengesloten keten?van (eventueel verschillende) niet-basisgebonden vervoermiddelen (gekoppeld aan een virtuele basis). In fig. 2.5 is een voorbeeld gegeven van beide typen modi.

Modus

• een basisgebonden vervoermiddel (gekoppeld aan een basis),

ofwel

• een ruimtelijk aaneengesloten keten van (eventueel verschillende) niet-basisgebonden vervoermiddelen (gekoppeld aan een virtuele basis)

bas~is

..." " " "...'"

.""

Eén modus= één basisgebonden vervoermiddel Eén

modus-keten van niet-basisgebonden vervoermiddelen ueit\

5

virtuele basis~.-__...-'llll"""

.""

Fig. 2.5

Voorbeelden van beide vormen van een modus

Kenmerkend voor een modus is, dat hij een cyclus moet doorlopen, met andere woorden dat een modus is gekoppeld aan een basis (bij een basisgebon-den vervoermiddel), dan wel aan een virtuele basis (bij een keten van niet-basisgebonden vervoermiddelen).

2de keten hoeft niet noodzakelijkerwijzein de tijd aaneengesloten te zijn: hij kan onderbroken worden door een andere modus.

23

Basisprincipes

2.3.4 Inzetcombinatie

Iedere tour kan worden opgebouwd uit één of meer modi. Verschillende modi kunnen aan elkaar kunnen worden geschakeld:

• bijde eigen woning;

• op een activiteitenpunt;

• op een transferpunt.

Ieder punt waar een nieuwe modus ingezet wordt, is de (virtuele) basis van deze modus. De manier waarop een of meer modi op een tour worden ingezet wordt een inzetcombinatie genoemd.

I

inze tcombina tie

De manier waarop een of meer modi op een tour worden ingezet

In fig 2.6 zijn een aantal mogelijke inzetcombinaties weergegeven voor een

tour bestaande uit de activiteiten wonen - werken - winkelen - wonen.

.~ Modus 1metbasis

.~ Modus 2 met basis

Ct

Transferpunt

24

TU Delft·CT·vk

Fig. 2.6

Voorbeelden van inzetcombinaties voor een tour wonen- werken - winkelen - wonen

Afhankelijk van het aantal gebruikte modi, worden twee soorten inzetcombina-ties onderscheiden:

• unimodale inzetcombinatie:een tour die wordt afgelegd met slechts één modus (dus ofwel één basisgebonden vervoermiddel, ofwel een keten van niet-basisgebonden vervoermiddelen)

• multimodale inzetcombinatie(kortweg: multimodale combinatie): een tour waarop meerdere modi gebruikt worden.

2.3.5

25

TU Delft-CT·vk

Gecombineerd gebruik van meerdere modi op één tour wordt dus een

multi-modale combinatiegenoemd. Op basis van de definitie van een modus kan

een muItimodale combinatie dus ook als volgt omschreven worden:

Multimodale combinatie

Een tour die minstens één van de volgende overgangen bevat: • een overgang tussen twee basisgebonden vervoermiddelen

(bijvoorbeeld: fiets - autobestuurder);

• een overgang tussen een basisgebonden en een niet-basisge-bonden vervoermiddel (bijvoorbeeld: autobestuurder -trein). De overgang tussen twee niet-basisgebonden vervoermiddelen wordt derhalve

niet als multimodaal beschouwd (bijvoorbeeld: bus - trein, bus - bus, lopen -trein). Dit is een rechtstreeks gevolg van de gehanteerde definitie van een modus.

Kanttekening

Multimodaliteit wordt dus gedefinieerd aan de hand van het begrip basisgebon-denheid, namelijk als op een tour een combinatie gebruikt wordt van twee basisgebonden vervoermiddel of van een combinatie van een basisgebonden en een niet-basisgebonden vervoermiddel. Dit impliceert dat combinaties alstaxi -treinniet als multimodaal worden beschouwd. Toch kan inzicht in de kansrijk-heid van dergelijke combinaties worden verkregen door de taxi op te vatten als een auto, die op elk gewenst moment beschikbaar is.

Beschikbaarheidscombinaties

Of een bepaalde inzetcombinatie ook werkelijk gebruikt kan worden, hangt af van de vraag, of de benodigde vervoermiddelen voor de betreffende persoon beschikbaarzijn. Het gaat hier uitsluitend ombasisgebonden vervoermiddelen,

daar ervan uitgegaan wordt, dat altijd wel een niet-basisgebonden vervoermid-del beschikbaar is, hoe slecht van kwaliteit ook.

In de huidige situatie hebben de meeste basisgebonden vervoermiddelen (fiets, auto) deeigen woning als basis. Het is echter ook mogelijk dat een basisge-bonden vervoermiddel elders zijn basis heeft:op een activiteiten- of transfer-punt. Een voorbeeld van een beschikbaarheidscombinatie is gegeven in fig.

2.7 :bij de eigen woning is een auto beschikbaar, op een (te kiezen) andere basis een fiets.

Fig. 2.7

Voorbeeld van een beschikbaarheidscombinatie

2.4

2.4.1

26

TU Dt:lft·CT-vk

De analyse

Kansrijke multimodale combinaties

Het uiteindelijke doel van de analyse is het opsporen van kansrijke multimo-dale combinaties. Een multimomultimo-dale combinatie is kansrijk als er voor deze multimodale combinatie minstens één kansrijke deelmarkt is, d.w.z. een deelmarkt waarop deze combinatie

• de maximaal haalbare kwaliteit biedt (evt. samen met andere multimodale

combinaties);

• beter is dan alle unimodale inzetcombinaties.

Bij het bepalen van de maximale kwaliteit worden alleen inzetcombinaties in beschouwing genomen die mogelijk zijn bij de beschouwde beschikbaarheids

-combinatie;iemand die thuis niet over een fiets beschikt, zal ook nooit de fiets in het voortransport kunnen gebruiken.

De mate van kansrijkheid van een multimodale combinatie kan worden afgemeten aan de totale omvang van kansrijke deelmarkten. Dit hangt dus af van:

• het aantal deelmarkten waarop deze multimodale combinatie kansrijk is • de omvang van deze deelmarkten,gemeten in aantallen verplaatsingen of

verplaatsingskilometers.

Omvang van deelmarkten

Het bepalen van de omvang van deelmarkten valt buiten het kader van deze verkennende studie. Dat wil zeggen, dat in deze studie de mate van kansrijkheid van een multimodale combinatie uitsluitend kan worden afgemeten aan het aantal kansrijke deelmarkten. Dit kan uiteraard niet meer opleveren dan een zeer grove indicatie van de onderlinge rangschikking, daar de omvang van de deelmarkten enorm uiteen kan lopen.

Het schatten van de omvang van deelmarkten is dan ook een van de eerste aanbevelingen voor een volgende studiefase. Dit zou bijvoorbeeld kunnen gebeuren met behulp van het OVG3

•

Werkelijk gebruik

Overigens valt de vraag welk deel van een kansrijke deelmarkt ook werkelijk deze multimodale combinatie zal (gaan) gebruiken, eveneens buiten het bestek van deze studie. Hiervoor is het gebruik van een multimodaal prognosemodel noodzakelijk, dat wil zeggen een prognosemodel met simultane vervoerwijze-en routekeuze, ook geschikt voor verplaatsingvervoerwijze-enketvervoerwijze-ens.

3 het jaarlijkse 'onderzoek verplaatsingsgedrag' van het CBS

2.4.2

27

TU Delft-CT-vk

Het vervoerkundig keuzeproces

Traditioneel wordt het keuzeproces in vervoerkundige analysesmeestal als volgt gemodelleerd:

1. De tijd-en plaatsconfiguratie van alle verplaatsingen zijn van te voren bekend.

2. Per verplaatsing kan één 'hoofdvervoerwijze' worden gekozen. Deze vervoerwijzekeuze vindt plaatsvoor een gehele verplaatsing tegelijk, op basis van een snelste route per afzonderlijke vervoerwijze.

3. Devervoerwijzekeuze vindt voor iedere verplaatsing opnieuw plaats. Er zijn een aantal redenen, waarom bovenstaande benadering niet meer

voldoet, als men ook zicht wenst te krijgen op de mogelijkheden van multimo-daaI vervoer:

Keuzevrijheid t.e. v. activiteitenkenmerken

De keuze waar en wanneer een activiteit wordt verricht, kan afhankelijk zijn van de relatieve kwaliteit van de geboden vervoerwijzen, resp. combinaties van vervoerwijzen. Beschouw bijvoorbeeld het plannen van een tour met de activiteiten wonen - werken -winkelen -wonen. Bij de activiteit winkelen

bestaat keuzevrijheid naar plaats;er kan dus gekozen worden tussen winkelen in de buurt van het werkadres of in de buurt van het woonadres. Dit levert

dus meerdere mogelijke tours, waarvan de gunstigste gekozenkanworden.

Keuzevrijheidverruimtderhalve de keuzemogelijkheden.

3

Fig. 2.8 Keuzevrijheid

Onzekerheid t.e. v. activiteitenkenmerken

Soms bestaat er bij het begin van de tour nog onzekerheid over bepaalde activiteitenkenmerken, of zelfs over een activiteit als zodanig. Beschouw het plannen van een tour bestaande uit de activiteiten wonen -werken -

zakenbe-zoek - wonen. Stel dat voor de verplaatsing wonen- werken 'fiets' de

gunstig-ste vervoerwijze is en voor de verplaatsing werken - zakelijk bezoek 'auto', dan zal (tenzij er een dienstauto aanwezig is of men met iemand mee kan rijden) in het algemeen ook de verplaatsing wonen - werken per auto gemaakt worden. Dit geldt ook als het doorgaan van de activiteit 'zakelijk bezoek' aan het begin van de tour nog onzeker is. Ook onzekerheid levert dus meerdere

mogelijke toursop. De vervoerwijzekeuze voor de eerste verplaatsing moet

zodanig zijn, dat geen mogelijkheden worden afgesneden. In tegenstelling tot

keuzevrijheid, legt onzekerheid derhalve

beperkingen

op aan de vervoerwijze-keuze.

plan: leidt tot:

Fig. 2.9 Onzekerheid

Basisgebondenheid

Als wordt aangenomen, dat de vervoerwijzekeuze voor iedere verplaatsing opnieuw plaatsvindt, kan geen rekening worden gehouden met de onderlinge afhankelijkheid van de vervoerwijzekeuze op opeenvolgende verplaatsingen, veroorzaakt door het fenomeen'basisgebondenheid' (zie §2.3.2). De analyse moet dus niet plaatsvinden op het niveau van verplaatsingen, maar op het niveau van

tours

.

Verwevenheid vervoerwijzekeuze en routekeuze

Bij multimodaal vervoer vervaagt het onderscheid tussen vervoerwijzekeuze en routekeuze. Beschouw bijvoorbeeld de situatie als weergegeven in fig. 2.10. De keuze tussen de ketens auto - trein en auto - fiets heeft zowel een route-keuze-aspect (reis ik via Tl of via TI?) als een vervoerwijzekeuze-aspect (wil ik in B aankomen met de trein of met de fiets?). Deze keuze kan alleen worden gemaakt op basis van een

simultane route- en vervoerwijzekeuze.

•

trein

G---·~

DB

L

A

tf$

A.---~

..

Fig. 2.10

Verwevenheid van vervoerwijzekeuze en routekeuze

Activiteiten-benadering; getrapt keuzeproces

Het bovenstaande pleit voor een benadering vanuit de te verrichten activitei-ten, waarbij rekening kan worden met een getrapt keuzeproces:

• Een keuze wordt steeds gemaakt op basis van op dat moment beschikbare informatie.

28 Basisprincipes

2.4.3

2.4.4

29

TU Delft·CT-vk

• Een mens is geen computer;hij zal dus niet altijd een optimalekeuze maken, maar veeleer een bevredigende keuze. De mate waarin een bevredi-gende keuze de optimale keuze benadert, ofwel de mate van vooruit

denken, zal van mens tot mens en van situatie tot situatie verschillen.

In deze studie gehanteerde uitgangspunten

Ten aanzien van bovenstaande aspecten worden in deze studie de volgende uitgangspunten gehanteerd:

I

Gehanteerde uitgangspunten

1. Alle informatie is aan het begin van de tour beschikbaar.

2. Er vindt een volledige optimalisatie plaats.

Dit heeft de volgende implicaties:

• Keuzevrijheid en onzekerheid kunnen niet verdisconteerd worden:Men weet van te voren waar men gaat winkelen, men weet van te voren welke zakelijke bezoeken men moet afleggen. Met andere woorden: de tijd- en plaatsconfiguratie van alle activiteiten zijn van te voren bekend.

• Alle mogelijkheden worden aan het begin van de tour afgewogen; de meest gunstige mogelijkheid wordt gekozen.

Het verdient aanbeveling om in toekomstige studies de mogelijkheden te onderzoeken om bovenstaande uitgangspunten los te laten.

Evaluatiemethodiek

De kern van de analyse bestaat uit een evaluatie van iedere combinatie van • eendeelmarkt(zie§2.2.2) en

• eeninzetcombinatie (zie §2.3.4) . .

Deze evaluatie gebeurt steeds voor verschillende beschikbaarheidscombinaties

(zie §2.3.5); inzetcombinaties waarvan de benodigde vervoermiddelen niet beschikbaar zijn, worden niet geëvalueerd

De evaluatie bevat de volgende stappen: 1. Bepalen kwaliteitsscores

Voor ieder vervoermiddel worden, voor het deel van de beschouwde tour dat met dat vervoermiddel afgelegd wordt, de kwaliteitsscores bepaald op een aantal kwaliteitsaspecten, waarbij onderscheid gemaakt kan worden tussen • tijdgebonden kwaliteitsaspecten (zoals snelheid, betrouwbaarheid, etc.);

• niet-tijdgebonden kwaliteitsaspecten (zoals comfort, goedkoopte, bagageca-paciteit).

Veel kwaliteitsaspecten zijn, behalve van de kenmerken van het deelsysteem,

afhankelijk van één of meer kenmerken van de vervoervraag. Zo is de operationele snelheid van een bepaald systeem afhankelijk van de verplaat-singsafstand, en de beschikbaarheid naar plaats van het gebiedstype.

30

TU Delft-CT-vk

In hoofdstuk 4 (Deelsystemen) worden de gebruikte kwaliteitselementen beschreven; tevens wordt vastgesteld hoe de kwaliteitsscores afhangen van de kenmerken van het deelsysteem en van de deelmarkt.

2. Weging van deze kwaliteitsscores

De kwaliteit van het beschouwde vervoermiddel (voor het deel van de tour dat met dat vervoermiddel afgelegd wordt) hangt niet alleen afvan de waarde van deze kwaliteitsscores, maar ook van de eisen die aan elk kwaliteitsaspect worden gesteld door een bepaalde persoon die een bepaalde verplaatsing maakt. Deze eisen, ofwel de wegingen van de scores, worden bepaald door

lifestyle (persoonsafhankelijk) en activity style (afhankelijk van de activiteit),

zie §2.2.2. Welke indeling in styles wordt gehanteerd, is vermeld in hoofd-stuk 3 (Deelmarkten).

3. Samenstellen tot een totaalkwaliteit

Zijn per vervoermiddel en per kwaliteitsaspect eenmaal de kwaliteitsscores en de wegingen bekend, dan kunnen deze worden gecombineerd tot een gewogen kwaliteit voor de gehele deelmarkt. In hoofdstuk 5 (Evalustie) is beschreven hoe de totaalkwaliteit exact is bepaald.

Detailniveau van de kwaliteitsscores

Theoretisch zouden de kwaliteitsscores zeer gedetailleerd bepaald kunnen worden in de vorm van gegeneraliseerde verplaatsingstijden (uitgedrukt in minuten). Hiervoor is om twee redenen niet gekozen:

• Gezien de doelstelling van deze studie zijn subtiele verschillen in de kwali-teit niet van belang; het gaat er veeleer om, wezenlijke onderscheiden op te sporen.

• Een nauwkeurige bepaling van de kwaliteit zou een zeer vergaande opdeling van de vervoervraag in deelmarkten vereisen.

Om deze redenen is ervoor gekozen, om de kwaliteitsscores niet getalsmatig uit te drukken, maar volgens de consumentengids-methode (goed, matig,

slecht,zinloos / onmogelijk). Ook de wegingen zijn zeer eenvoudig gehouden; slechts de categorieën 'belangrij k' en 'onbelangrijk' zijn gehanteerd.

Als een bepaalde multimodale combinatie volgens deze werkwijze als 'kans

-rijk' wordt bestempeld, betekent dit dus niet dat hij een paar minuten sneller is dan een andere combinaties, maar dat hij op minstens één kwaliteitsaspect substantieel beter scoort.

In hoofdstuk 5 (Evaluatie) wordt de evaluatiemethodiek nauwkeurig beschre

-ven.

2.4.5

Het analyseschema

In onderstaand schema is de opzet van de analyse weergegeven.

Deelmarkten

Maximale

kwaliteit

per deelmarkt

Inzet-combinaties

Evaluatie

Kwaliteit

unimodale

cycli

per deelmarkt

Beschikbaar-

heids-combinaties

Kwaliteit

multimodale

cycli

per deelmarkt

31 TU Deltt-CT-vk

Kansrijke multimodale

combinaties met

bijbehorende deelmarkten

Omvang

deelmarkten

Fig. 2.11 Het analyseschema Basisprincipes

32

TU Delft·CT·vk

3

3.1

33

TUD~/ft·CT·vk

Deelmarkten

Introductie

Zoals reeds aan de orde gekomen in hoofdstuk 2, wordt een deelmarkt als volgt gedefinieerd:

I

Deelmarkt .

Een deel van de totale vervoervraag met overeenkomende kenmerken.

Het is gebruikelijk om de vervoervraag te categoriseren naar kenmerken van

verplaatsingen

.

Een belangrijke beperking daarvan is echter, dat ervan uitgegaan wordt dat de vervoerwijzekeuze plaatsvindt op het niveau van verplaatsingen. De vervoerwijzekeuze van opvolgende verplaatsingen is echter onderling afhankelijk.Zo zal iemand die met een basisgebonden vervoermid-del (auto of fiets) van huis is gegaan, er voor moeten zorgen, dat dit vervoer-middel weer terugkeert op de thuisbasis. Deze onderlinge afhankelijkheid legt beperkingen op aan de vervoerwijzekeuze gedurende de gehele tour (de ver-plaatsingen-cyclus die begint en eindigt bij de eigen woning).

Een bijkomende complicatie is, dat vaak bij het begin van de verplaatsingen-cyclus nog niet alle activiteitengegevens bekend zijn, terwijl op dat moment al wel de vervoerwijzekeuze voor de eerste verplaatsing moet plaatsvinden. Zo bestaat bij sommige activiteiten

keuzevrijheid

naar tijd of naar plaats;ook kan het voorkomen dat bij het begin van de activiteitencyclus nog

onzekerheid

bestaat over het al dan niet moeten verrichten van bepaalde activiteiten (zie ook § 2.4.2).

In § 2.4.3 is reeds vermeld, dat keuzevrijheid en onzekerheid niet in de analyse worden meegenomen: Men weet van te voren waar men gaat winke-len, men weet van te voren welke zakelijke bezoeken men moet afleggen. Met andere woorden: de tijd- en plaatsconfiguratie van alle activiteiten zijn van te voren bekend.

Kenmerken van de vervoervraag

Teneinde deelmarkten te kunnen definiëren, moet dus allereerst vastgesteld worden wat

relevante kenmerken

v

an de

v

ervoervraag

zijn.Zoals in § 2.2.2

uiteengezet, zijn er twee groepen kenmerken van de vervoervraag te onder-scheiden:

• lifestyle en activity style: de eisen (in termen van snelheid, comfort en goedkoopte)die aan het vervoer gesteld worden;

• de activiteiten-configuratie: situering van de activiteiten in plaats en tijd

(gebiedstype, verplaatsingsafstanden, periode van de dag).

In de volgende paragrafen wordt de gehanteerde indeling in deelmarkten, op basis van deze kenmerken, besproken.

3.2

34

TUoen-cr-v«

Lifestyle en activity style

De style van een tour of een gedeelte van een tour wordt vastgelegd in de vorm van eisen die aan de kwaliteit van het vervoer gesteld worden. Hierbij

worden de volgende kwaliteitsaspecten onderscheiden:

• snelheid en betrouwbaarheid • comfort

• goedkoopte"

Aan deze kwaliteitsaspecten gestelde eisen kunnen voortvloeien uit:

• lifestyle: de eisen zijn gekoppeld aan een persoon en zijn onafhankelijk van de te verrichten activiteit, bijvoorbeeld: iemand met een laag inkomen zal in het algemeen hoge eisen stellen aan de goedkoopte. Lifestyle is een per-soonskenmerk.

• activity-style: de eisen zijn gekoppeld aan een te verrichten activiteit en zijn onafhankelijk van de persoon, bijvoorbeeld: zaterdagmiddag-boodschappen vereisen in het algemeen vervoer met een hoge bagage-capaciteit. De activity-style kan direct gekoppeld worden aan hettype activiteit (bijvoor-beeld: wonen, werken, winkelen)

KJustering van vervoerwensen

Bij het combineren van de eisen ten aanzien van de individuele kwaliteitsas-pecten worden de volgende aannamen gedaan:

• De eisen aan verschillende tijdgebonden aspecten (zoals verplaatsingssnel

-heid en aan betrouwbaar-heid) lopen parallel;

• eisen aan de 'goed koopte' zijn omgekeerd evenredig met overige eisen Dit leidt tot 4 styles:

Tabel 3.1

Gehanteerde indeling in stvles

Style Eisen aan

snelheid en be- comfort goedkoopte

trouwbaarheid

A hoog hoog laag

B hoog laag laag

C laag hoog hoog

D laag laag hoog

Eisen aan de bagagecapaciteit

Daarnaast kunnen, afhankelijk van de te verrichten activiteit, eisen aan de bagagecapaciteit gesteld. Zo heeft men in het algemeen bij de activiteit

weekend-boodschappen meer bagageruimte nodig dan als men onderweg is naar de activiteitwerken.Hier worden twee klassen onderscheiden:

• hoge eisen aan de bagagecapaciteit;

• lage eisen aan de bagagecapaciteit.

4 positieve formulering van 'prij s'

3.3

Gehanteerde aanname

In principe kunnen op verschillendedelen van een tour verschillende eisen gesteld worden (zie ook het voorbeeld in §2.2.2). In de analyse is echter aangenomen, dat de style op de gehele tour gelijk blijft. Dit geldt ook voor de eisen aan de bagagecapaciteit.

Activiteitstypen

Traditioneel wordt een aantal 'motieven' onderscheiden. Veel gebruikt is de indelingwerken, zakelijk, winkelen, sociaal-recreatief Op basis van het voor-gaande is het mogelijk om tot een indeling te komen, die meer gebaseerd is op vervoerkundig relevante kenmerken. Dit valt echter verder buiten het kader van deze studie.

Ruimtelijke configuratie van activiteiten

Hierbij spelen drie aspecten een rol: • Het aantal activiteiten in de tour;

• Het gebiedstype, waarin een activiteit zich afspeelt;

• De onderlinge afstanden tussen de activiteiten.

Aantal activiteiten

In deze studie worden bekeken:

• enkelvoudige tours (bestaande uit wonen

+

één activiteit);

• complexe tours (bestaande uit wonen

+

twee activiteiten).

enkelvoudige tour

••

-

0

....

complexetour

35

TU De/ft-CT·vk Fig. 3.1

Enkelvoudige en complexe tours

Gebiedstype, beschikbaarheidszone

Er worden in beginsel zes gebiedstypen onderscheiden.Deze gebiedstypen zijn

ontleend aan de scenarioverkenner.Binnen de gebiedstypen worden bovendien

'beschikbaarheidszones' onderscheiden, al naar gelang de beschikbaarheid naar plaats van verschillende soorten openbaar-vervoerdiensten. Dit levert de volgende indeling in gebiedstypen en beschikbaarheidszones:

36 TUosm-cr-v«

Tabel 3.2

Gehanteerde indeling in gebiedstypen en beschikbaarheidzones

Gebiedstype Beschikbaarheidszone

A grote steden Randstad Al binnen 1 km van een station, en dus

binnen 1 km van stedelijkverbindend

openbaar vervoer

A2 binnen 1 km van stedelijk verbindend

openbaar vervoer

A3 buiten 1 km van stedelijk verbindend openbaar vervoer

B voorsteden Randstad Bl binnen 1 km van een station, en dus

binnen 1 km van stedelijk verbindend openbaar vervoer

B2 binnen 1 km van stedelijk verbindend openbaar vervoer

B3 buiten 1km van stedelijk verbindend openbaar vervoer

C overige steden Randstad Cl binnen 1 km van een station C2 buiten 1 km van een station

D rest Randstad Dl binnen 10 km van een station en

binnen 1 km van een streekbushalte D2 binnen 10km van een station en

buiten 1 km van een streekbushalte D3 buiten 10 km van een station en

binnen 1km van een streekbushalte D4 buiten 10 km van een station en

buiten 1km van een streekbushalte E steden buiten Randstad El binnen 1 km van een station

E2 buiten 1 km van een station

F rest buiten Randstad Fl binnen 10 km van een station en

binnen 1 km van een streekbushalte

F2 binnen 10 km van een station en buiten 1 km van een streekbushalte F3 buiten 10km van een station en

binnen 1 km van een streekbushalte F4 buiten 10 km van een station en

buiten 1 km van een streekbushalte

AfstandskIassen

De indeling in afstandsklasse moet zodanig worden gekozen, dat het aantal afstandsklassen enerzijds beperkt blijft met het oog op de analyseerbaarheid, en anderzijds voldoende informatie levert om uiteenlopende verplaatsingstypen te kunnen beschrijven.Gekozen in voor een indeling in 6 afstandsklassen, volgens een meetkundige reeks met een rede

=

3 die goed aansluit bij de hiërarchie in het openbaar vervoersysteem. De afstandsklassen worden benoemd naar hun klasse-maximum:

37

TU Dellt-CT-vk

Tabel 3.3

Gehanteerde indeling in afstandskIassen 0,3 - 1 km 1 - 3 km 3-10km 10 - 30 km 30 - 100 km 100 - 300 km

Voorbeeld ruimtelijke configuratie

Een combinatie van gebiedstype, beschikbaarheidszone en afstandsklasse voor iedere activiteit resp. verplaatsing vormt de

ruimtelijke configuratie

van de activiteiten. In onderstaande figuur is een voorbeeld van een ruimtelijke configuratie gegeven.

Fig. 3.2

Voorbeeld van een ruimtelijke configuratie van activiteiten

3.4

38 TU DBlft·CT·vk

Tijd-configuratie van activiteiten

Ten aanzien van het tijdstip waarop een verplaatsingwordt gemaakt, wordt een indeling van het etmaal gehanteerd in vijf tijdvakken:

• ochtendspits • dag

• avondspits • avond • nacht

Verondersteld wordt dat ochtend- en avondspits gelijke kenmerken hebben; er worden derhalve vier perioden onderscheiden:

Tabel 3.4

Gehanteerde indeling in perioden

Periode Tijdvak spits ma t/m vr 7.00- 9.00 (aankomst) ma t/rn vr 16.00- 18.00 (vertrek) dag ma t/m vr 9.00 - 16.00 zaterdag 9.00- 18.00 avond ma t/m za 18.00- 24.00 zo 9.00 - 24.00 nacht ma t/m vr 0.00- 7.00 za, zo 0.00 - 9.00 Voorbeeld tijd-configuratie

Een combinatie van perioden voor iedere verplaatsingvormt de tijdconfigura-tie van de activiteiten. In onderstaande figuur is een voorbeeld van een tijdconfiguratie gegeven. UJ

-iS. UJ Fig.3.3

Voorbeeld van een tijdconfiguratie van activiteiten