Uwagi do projektu z dnia r. ustawy o czasie pracy maszynistów, wraz z propozycją zmian

LK-23/2020/WB

Gdańsk, 22.10.2020

Uwagi do projektu z dnia 09.10.2020 r.

ustawy o czasie pracy maszynistów, wraz z propozycją zmian

LOTOS Kolej sp. z o.o. w Gdańsku wyraża krytyczną ocenę projektu ustawy o czasie pracy maszynistów, wskazując na następujące zagrożenia jakie wiążą się z wprowadzeniem zaproponowanych przez ustawodawcę zmian.

W pierwszej kolejności wskazać należy, iż zaproponowane przepisy ustawy przyczynią się do pogorszenia konkurencyjności transportu kolejowego względem innych gałęzi transportu, zwłaszcza względem transportu samochodowego, z którym kolej konkuruje najsilniej. Zmiany spowodują, iż na rynku transport kolejowy dla dotychczasowych kontrahentów stanie się nieopłacalny i drogi, co będzie skutkowało obniżeniem poziomu realizowanych przewozów, już aktualnie zmniejszonych na skutek pandemii COVID-19, a w konsekwencji także znacznym ograniczeniem zatrudnienia w tym sektorze.

Zapisy ustawy stoją wbrew twierdzeniom zawartym w uzasadnieniu do projektu ustawy, w którym stwierdzono, iż jej celem jest „eliminowanie zagrożeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego wynikających z nieprzestrzegania standardów prawa pracy”. Zaproponowane bardzo restrykcyjne, i poniekąd nieracjonalne oderwane od rzeczywistości, uregulowania uniemożliwiają Pracodawcy zapewnienie Pracownikowi - maszyniście wypoczynku w hotelach na stacjach zwrotnych i pośrednich oraz brak możliwości zakończenia pracy w dogodnym dla Pracownika miejscu np. miejscu zamieszkania. Z kolei, wliczanie do czasu pracy czasu dojazdu do miejsca podjęcia pracy (tzw. stacji macierzystej), spowoduje w LOTOS Kolej konieczność zwiększenia zatrudnienia maszynistów o ponad 40%. Z uwagi na coraz liczniejszą absencję maszynistów z powodu pandemii, wprowadzanie w tym okresie regulacji drastycznie zwiększających zatrudnienie uważamy za niecelowe.

W ocenie skutków regulacji wnioskodawcy sami stwierdzają że nastąpi „obniżenie konkurencyjności transportu kolejowego względem innych gałęzi transportu”. Według szacunków LOTOS Kolej efektem wejścia w życie ustawy będzie spadek pracy przewozowej realizowanej przez spółkę o 2 mld tkm. Wolumen ten trafi do transportu drogowego, w skutek czego przychody PKP PLK będą niższe o ponad 40 mln zł rocznie. Konsekwencje dotkną też inne podmioty z branży kolejowej w tym PKP Energetykę i producentów taboru. (spadek efektywnego czasu pracy lokomotyw spowoduje zmniejszenie opłacalności zakupu nowych pojazdów)

Uchwalenie proponowanej ustawy uniemożliwi wykonanie celów postawionych przez Komisję Europejską w Białej Księdze Transportu, zakładającej że do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np.

kolej lub transport wodny.

Proponowany projekt ogranicza także możliwość dodatkowego zarobkowania maszynistom poprzez tzw. nadgodziny i prace dla innych przewoźników jednocześnie, co najpewniej będzie budziło sprzeciw związków zawodowych.

Ponadto należy zwrócić uwagę, iż stała obsługa nieznanych jeszcze programów umożliwiających bieżącą rejestrację czasu pracy przez podmiot zewnętrzny (UTK), spowoduje konieczność zwiększenia zatrudnienia w zakresie stanowisk dyspozytorskich, a zatem zwiększenia kosztu oferowanej usługi i w konsekwencji konkurencyjności przedsiębiorstwa.

W tym miejscu należy także odnieść się do kwestii ewidencji i raportowania danych do systemu (który jeszcze nie istnieje), dla wdrożenia którego vacatio legis jest znacznie dłuższe aniżeli dla przepisów zobowiązujących Pracodawcę do raportowania. Raportowanie ma się odbywać jeszcze przed zaistnieniem okoliczności, jak np. stawienie się maszynisty do pracy. Zgodnie z definicją zawarta w słowniku PWN ewidencja oznacza spis zawierający dane dotyczące stanu i ruchu ludności, rzeczy lub spraw.

W przypadku przewoźników realizujących aktualnie przewozy zagraniczne, jak np. LOTOS Kolej proponowana treść ustawy uniemożliwi również obsługę pociągów na terenie innych państw (np.

Niemiec, Czech) własnymi maszynistami, którzy posiadają odpowiednie licencje. Przewoźnicy zmuszeni będą do wynajmowania maszynistów zagranicznych, co dodatkowo pogorszy konkurencyjność na rynku zagranicznym, a w konsekwencji może doprowadzić do zaprzestania działalności na terenie państw obcych.

Proponowanymi w projekcie ustawy rozwiązaniami dotyczącymi czasu pracy nie jest objęta żadna inna gałąź transportu np. transport drogowy. Kierowca tira wymagany ustawowo wypoczynek może realizować w kabinie samochodu a maszyniście według projektu ustawy zakazuje się realizacji wypoczynku w hotelu w komfortowych warunkach. Co więcej, proponowane w projekcie rozwiązania nie są stosowane w graniczących z Polską krajach zrzeszonych w UE, ani innych krajach ościennych, co jak już zostało wskazane absolutnie niweczy jakąkolwiek konkurencyjność na rynku zagranicznym. Niektóre kraje (Czechy, Słowacja) wprowadziły dodatkowe regulacje czasu pracy (poza ogólnie obowiązującym prawem pracy) dla pracowników transportu (maszyniści kierowcy itp.). Proponowany projekt ustawy poddaje restrykcyjnej regulacji czas pracy jednego stanowiska w procesie transportowym. Czy najważniejszego ??

Wyłączenie części maszynistów operujących na sieci PKP oraz innych zawodów mających podobny wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego (dyżurni ruchu, rewidenci, itp.) z proponowanych w projekcie regulacji, stawia w wątpliwość najważniejszy, podnoszony już na wstępie, argument Ustawodawcy zawarty w uzasadnieniu proponowanej ustawy, jakim jest poprawa bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Podobne do proponowanych w projekcie rozwiązania dotyczące czasu pracy są stosowane w ponad zakładowym układzie zbiorowym PKP CARGO. W związku z tym porównując wskaźniki bezpieczeństwa PKP Cargo ze wskaźnikami innych przewoźników towarowych poznamy faktyczny wpływ zaproponowanych zmian na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

Z uwagi na coraz liczniejszą absencję maszynistów z powodu pandemii, wprowadzanie w tym okresie powyższych regulacji dodatkowo utrudni utrzymanie przychodu z tej gałęzi gospodarki.

Za bardzo restrykcyjne i niekorzystne uznać należy również przepisy karne zawarte w projekcie ustawy, w szczególności określone tam administracyjne kary pieniężne. Istnieje znaczna dysproporcja w zakresie przewinienia jakim jest podanie nieprawidłowych danych, zwłaszcza w sytuacji, w której Pracodawca jest zmuszony podawać dane przyszłe, do wysokości kary tj. 2%

przychodu rocznego. Wysokość jest zbyt wygórowana i prawdopodobnie może się okazać nieegzekwowalna, a w przypadku niezawinionego zdarzenia, może nawet doprowadzić do utraty płynności finansowej przedsiębiorstwa.

Reasumując, zaproponowany kształt ustawy uniemożliwi równorzędną konkurencję, polskich kolejowych przewoźników towarowych na rynku europejskim. Projekt ustawy powinien w znacznym stopniu skorygować restrykcyjne zapisy powodujące pogorszenie efektywności wykorzystania maszynistów i odzwierciedlać korzystne wolnorynkowe rozwiązania stosowane w innych krajach UE.

Poniżej tabelarycznie przedstawiamy propozycję zmian oraz uwagi do poszczególnych zapisów ustawy.

Uwagi/propozycje do projektu Ustawy o czasie pracy maszynisty Lp. Art.

Ustawy o czasie pracy maszynistów

Treść art. Uwagi/propozycje zmian

1. Art. 4 ust. 1 Czasem pracy maszynisty jest czas od rozpoczęcia do zakończenia świadczenia pracy, który obejmuje czynności związane z prowadzeniem pojazdu kolejowego.

Zapis jest niespójny z zapisem w art. 4 ust 2 pkt 3 – 4; pkt 7 – 10, które nie mają nic wspólnego z prowadzeniem pojazdu kolejowego.

Definicja czasu pracy maszynisty zastosowana w art. 4 ust 1 jest definicją właściwą do określenia faktycznego czasu pracy maszynisty, w odniesieniu do której powinny być budowane inne zapisy.

2. Art. 3 pkt 3 Użyte w ustawie określenia oznaczają:

1)

[…]

2)

[…]

3)

stacja macierzysta – określone miejsce, względem którego liczony jest czas pracy maszynisty, w tym siedziba pracodawcy albo podmiotu zatrudniającego, jego oddziału albo inne miejsce, w którym maszynista jest obowiązany do stawienia się przed

Przedmiotowe zapisy art. 3, 4 i 6 czytane razem wpłyną negatywnie na bezpieczeństwo ruchu kolejowego na polskiej infrastrukturze kolejowej.

Definicja stacji macierzystej jest niepełna i w takim kształcie wprowadza dodatkowe niebezpieczeństwa nieprzewidziane w trakcie Oceny Skutków Regulacji (OSR) tzn.

„określone miejsce, względem którego liczony jest czas pracy maszynisty”

oznacza, że pracodawca nie ma możliwości zaplanowania tak czasu pracy maszynisty, aby odpoczynek zaplanować w miejscu wskazanym i zapewnionym przez pracodawcę lub bezpośredniego przemieszczenia i zabrania maszynisty z punktu zamieszkania do punktu objęcia lokomotywy. Ponadto w związku z tym, iż projekt ustawy dotyczy branży kolejowej niezasadnym jest nazwanie miejsca, względem którego liczony jest czas pracy maszynisty „stacją macierzystą”, kiedy

rozpoczęciem oraz po zakończeniu świadczenia pracy;

zgodnie z definicją w projekcie może być każdym miejscem, w którym maszynista jest obowiązany do stawienia się przed rozpoczęciem oraz po zakończeniu świadczenia pracy. Stosownie do postanowień § 3 ust. 4 pkt 1 lit. a rozporządzenia Ministra infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz.U. z 2015 r. poz. 360 z późn. zm.) stacja to posterunek zapowiadawczy, w obrębie którego, oprócz toru głównego zasadniczego, znajduje się przynajmniej jeden tor główny dodatkowy, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować się i wyprzedzać, zmieniać kierunek jazdy lub swój skład. Pomimo nadanego w projekcie znaczenia termin „stacja macierzysta” może być interpretowany przez podmioty błędnie. Dlatego też sugeruje się zmianę terminu na np. „punkt zborny”, czy „punkt macierzysty”, aby w pełni oddać znaczenie tego terminu.

Ustawodawca nie określił literalnie skąd ma być dojazd wskazany w Art. 4 ust. 2 pkt 3, ponieważ nie określono, że dojazd powinien nastąpić ze stacji macierzystej.

W celu zachowania spójności z przepisem art. 4 ust. 2 pkt 4 powinno być: „dojazd do pojazdu kolejowego, ze stacji macierzystej, jeżeli jego przyjęcie następuje poza stacją macierzystą. Przy aktualnym brzmieniu równie dobrze dojazd do pojazdu mógł nastąpić np. z miejsca zamieszkania – ono także może nie być stacją macierzystą.

Wprowadzenie przedmiotowych zapisów w proponowanym kształcie może znacznie przyczynić się do pogorszenia stanu bezpieczeństwa, ponieważ może doprowadzić do odwrotnego skutku niż przewidziano w OSR. Ponadto przedmiotowe stacje macierzyste mogą zostać wyznaczone przez pracodawców w punktach słabo zlokalizowanych komunikacyjnie, z dala od domu, ale blisko punktów objęcia nakazując pracownikom samodzielny dojazd do tych miejsc. W Art. 4 ust. 2

pkt 3, 4

Do czasu pracy maszynisty wlicza się czas przeznaczony na:

1) […]

2) […]

3) dojazd do pojazdu kolejowego, jeżeli jego przyjęcie następuje poza stacją macierzystą;

4) powrót do stacji macierzystej po zdaniu pojazdu kolejowego, jeżeli jego zdanie następuje poza stacją macierzystą;

Art. 6 ust 1, 2 1. Umowa, na podstawie której maszynista świadczy pracę określa stację macierzystą.

2. Ze względu na charakter pracy maszynisty dopuszcza się określenie dwóch stacji macierzystych.

takim przypadku maszynista będzie zmuszony samodzielnie pokonać odległość pomiędzy miejscem zamieszkania a stacją macierzystą, co może być bardziej wyczerpujące dla maszynisty i trwać znacznie dłużej niż jego dowóz przez pracodawcę (gdzie maszynista może odpocząć, ale nie jest on wliczany do czasu pracy, ponieważ wiezie go dedykowany kierowca). Ponadto wyznaczenie wyłącznie dwóch stacji macierzystych dla podmiotów działających na terenie całego kraju – szczególnie w ruchu towarowym może nasilać przytoczone powyżej postępowanie. Jednocześnie odległość i czas przejazdu pomiędzy stacjami macierzystymi nie jest określony.

Przykład:

Maszynista mieszka w Kwidzynie, ma określone dwie stacje macierzyste Tczew oraz Modlin w dniu dzisiejszym prowadzi pociąg towarowy relacji Gdańsk Olszynka – Modlin. Celem rozpoczęcia pracy udaje się samochodem prywatnym z Kwidzyna do Tczewa. Rozpoczyna pracę w Tczewie, gdzie transport firmy zabiera go do Gdańska Olszynki na pociąg, pracownik prowadzi pociąg 11 godzin (+30 minut dojazdu z Tczewa do Gdańska Olszynki) i udało mu się dojechać do Modlina.

Pracownik kończy pracę na stacji macierzystej. W myśl przepisów, pracodawca który ograniczył koszty dojazdów pracowników oświadcza, że pracownik zakończył pracę na stacji macierzystej, z której powinien udać się do domu najbliższym pociągiem osobowym. (nocleg jest nieakceptowalny, ponieważ ustawa tego nie przewiduje, a samochód nie zostanie podstawiony, ponieważ prawo jasno określiło czas pracy). Realne przebywanie poza domem/wypoczynkiem takiego pracownika:

- przy założonych parametrach projektowanej ustawy to ok. 19 godzin (jeżeli znajdzie natychmiastowy pociąg do Tczewa, a jeszcze z Tczewa do Kwidzyna czeka samodzielna podróż samochodem), może rozpocząć pracę po 5 godzinach realnego wypoczynku!,

- przy obecnym systemie i możliwości skorzystania z noclegu, a także dowozu profesjonalnymi środkami transportu (niewliczanego w czas pracy, ale umożliwiającego wypoczynek i nie stwarzający zagrożenia w ruchu lądowym) to ok.

13 godzin (godzina dojazdu zapewnionego przez pracownika z punktu zbornego – zwykle zlokalizowanego niedaleko domu i 12 godzin realnego prowadzenia pociągu), może rozpocząć pracę po minimum 12 godzinach realnego wypoczynku! (nocleg w hotelu lub transport zapewniony przez pracodawcę bezpośrednio do domu ok. 3h w samochodzie jako pasażer).

Niestety przedmiotowa ustawa jak wskazano w OSR faworyzuje rozwiązanie wprowadzone w Spółkach Grupy PKP S.A. „W spółkach spoza Grupy PKP S.A.

często maszyniści do pociągu są dowożeni na duże odległości samochodami.”, które to rozwiązanie jest inne, ale wcale nie musi być gorsze od tego przyjętego przez Spółki Grupy PKP S.A.

Jednocześnie należy zauważyć, że ustawa nie określa i nie wskazuje możliwości zmiany stacji macierzystych tzn. nie reguluje na jakich zasadach zmiana stacji macierzystej miałaby nastąpić np. na skutek przeprowadzki maszynisty, zmiany pracodawcy etc.

PROPOZYCJA:

1) Usunięcie zapisów dot. stacji macierzystych, względnie

2) Umożliwienie maszynistom odpoczynku poza miejscem zamieszkania, poprzez zmianę w całej Ustawie definicji „stacji macierzystej” i zastąpienie definicją „punkt zborny”: „punkt zborny – określone miejsce, względem którego liczony jest czas pracy maszynisty tj. wskazane przez pracodawcę punkty, siedziba pracodawcy albo podmiotu zatrudniającego, jego oddziały, wskazane miejsce odpoczynku maszynisty albo inne miejsce, w którym maszynista jest obowiązany do stawienia się przed rozpoczęciem oraz po zakończeniu

świadczenia pracy, przy czym właściwy punkt każdorazowo określany jest przez pracodawcę i wskazywany w ewidencji prowadzonej przez Prezesa UTK”. Jednocześnie przewoźnicy kolejowi albo podmioty zatrudniające powinni zostać zobowiązani do określenia w wewnętrznych regulacjach np.

Zakładowe Układy Zbiorowe, Regulaminy pracy, liczby punktów zbornych jakie mogą zostać przydzielone dla maszynistów oraz sposobu poinformowania ich o wyznaczonych punktach zbornych. Przedmiotowa zmiana umożliwiłaby łatwiejszą logistykę dla przewoźników towarowych oraz nie wymagałaby częstych zmian w umowach o pracę.

3) Ustawa powinna wskazywać, że pracodawca sam określi w wewnętrznych regulacjach w jaki sposób będzie następowała zmiana stacji macierzystej.

3 Art. 6 ust. 3 Z obowiązku określenia stacji macierzystej jest zwolniony pracodawca oraz podmiot zatrudniający, który zatrudnia maszynistę:

1) przy inwestycjach kolejowych lub pracach utrzymaniowych na infrastrukturze kolejowej;

2) w przewozach aglomeracyjnych;

3) w zakresie okresowych przejazdów pociągami w celu wykonania prac związanych z utrzymaniem lub naprawą pojazdów kolejowych.

Jeżeli ustawa odnosi się do wszystkich przedstawicieli maszynistów pojazdów kolejowych oraz prowadzących pojazdy kolejowe to wówczas nie ma uzasadnienia do wyłączenia maszynistów wskazanych w art. 6 ust. 3.

PROPOZYCJA:

Usunięcie zapisu naruszającego zasadę równego traktowania i zrównanie praw oraz obowiązków wszystkich maszynistów na jednakowych zasadach.

4 Art. 5 ust 1 Czas pracy maszynisty zatrudnionego u kilku pracodawców lub podmiotów zatrudniających, a także zatrudnionego

Przedmiotowy zapis z punktu widzenia pracodawcy jest niekorzystny i niesie za sobą wiele kontrowersji, ponieważ w Kodeksie pracy jest mowa o uśrednionym czasie pracy wynoszącym średnio tygodniowo 40 godzin w okresie rozliczeniowym.

jednocześnie przez pracodawcę i podmiot zatrudniający, podlega sumowaniu i nie może przekraczać tygodniowo:

1) 40 godzin – w przypadku zatrudnienia na podstawie dwóch lub więcej stosunków pracy;

2) 48 godzin – w przypadku zatrudnienia na dwóch lub więcej innych podstawach niż stosunek pracy;

3) 48 godzin – w przypadku zatrudnienia na podstawie stosunku pracy i innej podstawie niż stosunek pracy; w takim przypadku zatrudnienie na podstawie stosunku pracy nie może przekraczać 40 godzin.

Zapis zastosowany w artykule 5 jest niespójny z zapisem zastosowanym m.in. w art. 7 gdzie uśrednione zostały godziny przepracowane w tygodniu w przyjętym okresie rozliczeniowym.

PROPOZYCJA:

Umieszczenie zapisu, iż wskazane godziny dotyczą średniotygodniowych norm w okresie rozliczeniowym.

5 Art. 8 ust 1 W systemie równoważnego czasu pracy jest dopuszczalne przedłużenie czasu pracy maszynisty zatrudnionego na podstawie stosunku pracy nie więcej niż do 12 godzin na dobę, w okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym miesiąca.

Narzucenie ustawą miesięcznego okresu rozliczeniowego nie ma przełożenia na bezpieczeństwo ruchu kolejowego i to pracodawca powinien w swoich regulacjach uwzględnić okres rozliczeniowy.

PROPOZYCJA:

Usuniecie zapisów, właściwe i wystarczające pozostają zapisy Kodeksu pracy.

6 Art. 9 ust 1 W każdej dobie maszyniście zatrudnionemu na podstawie stosunku

Zgodnie z Kodeksem pracy pracownikowi przysługuje prawo do nieprzerwanego 11 godzinnego odpoczynku. Nie odnotowano w OSR uzasadnienia do

pracy przysługuje prawo do co najmniej 12 godzin nieprzerwanego odpoczynku.

wprowadzania przedmiotowego zapisu, co w wielu przypadkach będzie skutkowało potrzebą wprowadzenia zmian niczym nieuzasadnionych w wewnętrznych regulacjach Spółek.

PROPOZYCJA:

Pozostawienie regulacji wynikających z zapisów kodeksu pracy o nieprzerwanym 11 godzinnym dobowym odpoczynku lub zapis do usunięcia z przedmiotowej Ustawy, kwestie związane ze stosunkiem pracy w trybie równoważnym regulowane są Kodeksem pracy.

7 Art. 9 ust 2 Maszyniście zatrudnionemu na podstawie stosunku pracy, który świadczył pracę dłużej niż 12 godzin, przysługuje odpoczynek przez czas odpowiadający co najmniej liczbie przepracowanych godzin.

Zapis zastosowany w przedmiotowym artykule jest niespójny z art. 8 ust 1, gdzie wprost zapisano, że dopuszczalne przedłużenie czasu pracy można zastosować wobec maszynisty, ale nie dłużej niż do 12 godzin.

PROPOZYCJA:

Zapis do usunięcia z przedmiotowej Ustawy, kwestie związane ze stosunkiem pracy w trybie równoważnym regulowane są Kodeksem pracy.

8 Art. 9 ust 3 W każdym tygodniu maszyniście zatrudnionemu na podstawie stosunku pracy przysługuje prawo do co najmniej 36 godzin nieprzerwanego odpoczynku.

Tygodniowy nieprzerwany odpoczynek obejmuje odpoczynek dobowy, o którym mowa w ust. 1, przypadający w dniu, w którym maszynista rozpoczął tygodniowy nieprzerwany odpoczynek.

Zgodnie z Kodeksem pracy pracownikowi przysługuje prawo do nieprzerwanego tygodniowego 35 godzinnego odpoczynku. Nie odnotowano w OSR uzasadnienia do wprowadzania przedmiotowego zapisu co w wielu przypadkach będzie skutkowało potrzebą wprowadzenia zmian niczym nieuzasadnionych w wewnętrznych Regulacjach Spółek. Dodatkowo w OSR str. 3 odnotowano, że w projekcie ustawy wprowadza się tygodniowy nieprzerwany odpoczynek 35 godzinny.

PROPOZYCJA:

Pozostawienie regulacji wynikających z zapisów kodeksu pracy o nieprzerwanym 35 godzinnym tygodniowym odpoczynku lub zapis do usunięcia z przedmiotowej Ustawy, kwestie związane ze stosunkiem pracy w trybie równoważnym regulowane są Kodeksem pracy.

9 Art. 11 Cała treść artykułu Zapisy zastosowane wprost z Kodeksu pracy (art. 131 § 1. oraz art. 151) w związku z czym powielenie ich w kolejnym akcie prawnym jest bezcelowe.

PROPOZCYJA:

Całkowite usunięcie zapisów z Ustawy.

10 Rozdział 3 Cały rozdział Różne podejście do godzin pracy w zależności od rodzaju umowy może doprowadzić do nadużyć związanych z rodzajem pracy. W myśl zaproponowanych zapis dla pracodawcy korzystniejsze jest zatrudnienie pracownika w oparciu o umowę zlecenie niż umowę o pracę, ponieważ bardziej restrykcyjne zapisy zastosowano wobec pracowników zatrudnionych w oparciu o umowę o pracę. Zapis naruszający zasady równego traktowania w zatrudnieniu.

Zdaniem LOTOS Kolej zapisy te dają możliwości zwiększenia zatrudnienia się maszynistów przez pośrednictwo pracy lub umowy cywilnoprawne lub na podstawie innych umów u więcej niż jednego pracodawcy. Niestety w naszej opinii takie działanie, może znacząco przyczynić się do pogorszenia stanu psychofizycznego pracownika oraz ograniczenia jego dostępność dla jednej organizacji. Tym samym prowadzić do pogorszenia stanu bezpieczeństwa na polskiej sieci kolejowej.

PROPOZYCJA:

Jednakowe zasady dla umów o pracę i umów cywilnoprawnych.

11 Art. 16 ust 5 Pracodawca oraz podmiot zatrudniający przekazuje dane do ewidencji o rzeczywistej godzinie stawienia się maszynisty w stacji macierzystej w celu:

1) rozpoczęcia świadczenia pracy − nie wcześniej niż godzinę przed rozpoczęciem świadczenia pracy i nie później niż godzinę po rozpoczęciu świadczenia pracy przez maszynistę;

2) zakończenia świadczenia pracy − nie później niż godzinę po zakończeniu świadczenia pracy przez maszynistę.

Zgodnie z art. 149 Kodeksu pracy to Pracodawca zobowiązany jest prowadzić ewidencję czasu pracy pracownika, co ma związek z jego zatrudnieniem. I to na pracodawcy ciąży podstawowy obowiązek nadzoru nad czasem pracy pracownika, przez co wydłużenie czasu ewidencjonowania w zewnętrznej bazie czasu pracy nie powinno mieć wpływu na bezpieczeństwo systemu kolejowego, nadto ustawa nie przewiduje w jaki sposób UTK miałoby wykorzystać te dane celem poprawy bezpieczeństwa. Absolutnie niemożliwym jest wprowadzenie danych o faktach, które jeszcze nie zaistniały i we wskazanej w projekcie częstotliwości jest zobowiązaniem niemożliwym do spełnienia.

PROPOZYCJA:

1. Proponuje się wydłużenie czasu umożliwiającego uzupełnianie ewidencji tj. nie wcześniej niż godzinę przed rozpoczęciem świadczenia pracy i nie później niż 48 godzin liczonych od czasu zakończenia przez maszynistę pracy. Nie rozróżniając przy ty wymaganego czasu na uzupełnienie przed rozpoczęciem pracy i po zakończeniu pracy. Umożliwi to realizację przedmiotowych obowiązków zasobami posiadanymi przez podmioty, a Prezes UTK będzie i tak posiadał aktualne informacje w zakresie czasu pracy maszynistów.

2. w art. 16 po ust. 5 dopisanie ust. 5a o następującej treści:

„5a. W przypadku zapewnienia przez pracodawcę lub podmiot zatrudniający możliwości bezpośredniego przekazywania danych, o których mowa w ust. 5 przez maszynistę, poprzez udostępnienie mobilnego urządzenia zapewniającego bieżący dostęp do ewidencji, za przekazanie przedmiotowych Art. 18. 1.Nadzór i kontrolę w zakresie

przestrzegania czasu pracy maszynistów sprawuje Prezes UTK.

2. Czynności związane z nadzorem i kontrolą, o których mowa w ust. 1, są wykonywane przez Prezesa UTK lub pisemnie upoważnione przez niego osoby i odbywają się na zasadach określonych w art. 15 ust. 1 i 1a ustawy

o transporcie kolejowym oraz w trybie kontroli określonym w przepisach wydanych na podstawie art. 13 ust. 8 ustawy o transporcie kolejowym.

danych odpowiada wyłącznie maszynista. W takim przypadku przepisy ust. 6, 7 i 8 stosuje się odpowiednio”.

12 Art. 17 ust. 2 i 3

2. Dane maszynisty zgromadzone w ewidencji, udostępnia się pracodawcom i podmiotom zatrudniającym, za

pośrednictwem systemu

teleinformatycznego obsługującego krajowy rejestr maszynistów.

3. Dane zgromadzone w ewidencji udostępnia się maszyniście, którego te dane dotyczą, Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, Państwowej Inspekcji Pracy oraz innym podmiotom, jeżeli są one niezbędne do realizacji ich ustawowych zadań związanych z zapewnieniem przestrzegania czasu pracy maszynistów oraz zapewnieniem bezpieczeństwa systemu transportu kolejowego. Dane udostępnia się w postaci elektronicznej za pomocą środków komunikacji elektronicznej w rozumieniu art. 2 pkt 5 ustawy z dnia 18 lipca 2002 r. o świadczeniu usług drogą elektroniczną (Dz. U. z 2020 r. poz.

Zapis jest niespójny i brak w nim określenia procedury udostępniania danych.

Przepis nie wyklucza dostępu podmiotów zewnętrznych do danych innego przedsiębiorcy, a zakres danych, które należy przekazać do Prezesa UTK jest bardzo szeroki i zawiera również dane wrażliwe (RODO). Pracownik chcąc uzyskać dostęp do swoich danych musi wykazać interes prawny, pozostałe podmioty nie muszą.

PROPOZYCJA:

Uszczegółowienie zapisu, wskazanie procedury udostępnienia danych, a także ograniczeń w ich udostępnieniu.

344). Dane udostępnia się na uzasadniony wniosek.

13 Art. 19, 20 Pełna treść artykułów Przyjęte kary pieniężne za naruszenia wobec czasu pracy maszynisty i przewinień dotyczących rejestrowania w systemie danych wydaje się niewspółmierny do naruszeń i konsekwencji jakie może powodować nieuzupełnienie rejestru.

Przykładowo kary za nieprawidłowości w przewozie towarów niebezpiecznych (RID) potrafią sięgać 200 – 500 PLN , natomiast kara zaproponowana za spóźnienie we wprowadzeniu danych maszynisty do systemu (brak wpływu na bezpieczeństwo systemu kolejowego) może sięgnąć 2% rocznego przychodu, osiągniętego w poprzednim roku kalendarzowym przez dane przedsiębiorstwo.

PROPOZYCJA:

1. Celem zastosowania kar za wykroczenia przeciwko prawu pracy maszynisty należy urealnić grożące kary i odnieść je do potencjalnych skutków dla bezpieczeństwa systemu kolejowego, ponieważ obecne przepisy nie ze złej chęci przedsiębiorcy, a z nieumyślnej winy mogą doprowadzić do niewypłacalności części przedsiębiorstw.

2. Art. 19 powinien odnosić się do Kodeksu pracy (Dział trzynasty), gdzie jest jasno określone jakie kary grożą za wykroczenia wobec prawa pracy.

14 Art. 21 pkt 2, 3, 4

W ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2020 r. poz. 1041 i 1378) wprowadza się następujące zmiany:

1)

[…]

2)

uchyla się art. 22ca;

Uchylone artykuły dotyczyły Oświadczeń maszynistów o świadczeniu/nieświadczeniu usług na rzecz innych podmiotów. Nakazywały one maszynistom zgłaszanie do pracodawcy świadczenia pracy na rzecz innego podmiotu, w przypadku uchylenia przedmiotowego obowiązku pracodawca nie będzie posiadał takiej wiedzy. Natomiast Prezes UTK będzie znał całą historię zatrudnienia maszynisty!

3)

w art. 65 uchyla się ust. 1a;

4)

w art. 66 w ust. 1 uchyla się pkt 5.

W związku z powyższym, do czasu kiedy nie zostanie określone jak system informatyczny UTK będzie działał i jakie będzie dawał możliwości pracodawcy, do jakich danych pracodawcy będą mieli wgląd, ponieważ dotychczasowy projekt ustawy tego nie precyzuje, przewoźnicy kolejowi powinni uznać, że zapisy dotyczące systemu kolejowego prowadzonego przez Prezesa UTK są nieprecyzyjne i nie mogą wejść w kształcie zaproponowanym w projekcie ustawy.

PROPOZYCJA:

1. Odsunięcie w czasie zaproponowanych zapisów w zakresie rejestracji czasu pracy, minimum do czasu wprowadzenia i przetestowania przez Prezesa UTK właściwego systemu informatycznego.

2. Ewentualne zastosowanie uchyleń wskazanych w Art. 21 pkt 2, 3, 4 dopiero po pełnym wdrożeniu ewidencji uruchamianej przez UTK. Zakładając przy tym, że ewidencja będzie umożliwiała zweryfikowanie przez przewoźnika kolejowego czy jego maszynista świadczy usługi na rzecz innego podmiotu, włącznie z informacją jaki to jest podmiot i stosunek pracy.

15 Art. 22. Ust.

1

Przewoźnicy kolejowi, zarządcy infrastruktury oraz podmioty zatrudniające maszynistów lub prowadzących pojazdy kolejowe, przekażą Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego w terminie 4 miesięcy od dnia ogłoszenia ustawy dane, o których mowa w art. 16 ust. 1 pkt 1 i 6−8.

Prezes UTK posiada dane z ustępu 6 i 8 przedmiotowego artykułu w związku z czym przerzucanie odpowiedzialności na przewoźników kolejowych do ponownego ich przekazywania wydaje się nie zasadne.

16 Art. 24 Prezes Urzędu Transportu Kolejowego podejmie działania zmierzające do

Prezes UTK ma podjąć działania zmierzające do utworzenia ewidencji czasu pracy bez określenia czasu jej utworzenia a zgodnie z Ustawą przewoźnicy mają już w tej

utworzenia ewidencji czasu pracy maszynistów.

ewidencji zamieszczać dane. Należy stwierdzić, że zapisy ustawy w tej materii wydają się być niemożliwe do spełnienia. W związku z wprowadzaniem dodatkowej ewidencji w Spółkach mogą wystąpić niespodziewane koszty związane z oprogramowaniem i budową interfejsów IT oraz dodatkowym zatrudnieniem pracowników do przekazywania danych, przez co powinno to być realizowane stopniowo i powinno umożliwiać podmiotom zabudżetowanie wymaganych środków na prawidłowe wprowadzenie nowych wytycznych.

PROPOZYCJA:

Wskazanie w Ustawie terminu do kiedy Prezes UTK będzie zobowiązany do wprowadzenia i przetestowania właściwego systemu informatycznego, a następnie od tego terminu wskazanie termin na rozpoczęcie wprowadzania danych przez przewoźników kolejowych.

Jak czas temat czasu pracy maszynistów został rozwiązany w wybranych krajach europejskich:

17 UE Czas pracy maszynisty w Niemczech regulują następujące akty prawne:

Arbeitszeitgesetz (ArbZG) z 06.06.1994 r.

Verordnung über die Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr (EFPV)

Stacje macierzyste nie są wyznaczone dla żadnego z maszynistów. Maszynista rozpoczyna pracę tam, gdzie zostaje zaplanowany i gdzie posiada znajomość szlaku.

Do czasu pracy maszynisty (12h) wlicza się czas przeznaczony na:

1. Przyjęcie, zdanie oraz czynności związane z obsługą pojazdu kolejowego (max 3h) 2. 9 h prowadzenia pojazdu kolejowego

3. Obowiązkowa przerwa trwająca 30 min, w przypadku gdy maszynista prowadzi pojazd nie dłużej niż 6 h, lub 45 min w przypadku, gdy maszynista prowadzi pojazd powyżej 6 h.

4. Maszynista ma możliwość przedłużenia czasu pracy do 14h, pod warunkiem ze po odbytych 12h pracy zrobi 4 godzinną przerwę poza pojazdem kolejowym.

5. Maszynista Niemczech ma możliwość przedłużenia czasu pracy do 14h, pod warunkiem ze po odbytych 12h pracy zrobi 4 godzinną przerwę poza pojazdem kolejowym.

6. Czas dojazdu do miejsca objęcia pojazdu nie jest wliczany do czasu pracy. Jeżeli pracownik porusza się środkami komunikacji publicznej maszyniści mają wypłacany przez swojego pracodawcę dodatek do wynagrodzenia, za dojazdy do pracy.

7. Maszynista na stacji pośredniej lub zwrotnej może mieć nocleg.

8. Noclegi uwarunkowane są czasem pracy maszynisty, oraz planowaniem. Maszynista pozostaje na hotelu w miejscu zakończenia swojej pracy, jeśli wznawia przewóz po przerwie, którą Operator kolejowy musi zapewnić, aby dzienny czas odpoczynku w miejscu pracy obejmował co najmniej dwanaście kolejnych godzin w okresie 24-godzinnym., bądź w sytuacji gdy nie jest w stanie już wrócić do domu (brak połączeń kolejowych, późne godziny nocnej).

9. Pracownik w Niemczech może przepracować w ciągu tygodnia maksymalnie 48 h, czyli może wykonać max. 8h nadgodzin tygodniu. Co daje łącznie ok. 416 h nadgodzin w ciągu roku. Maszyniści polscy pracujący po stronie niemieckiej rozliczani są wg prawa polskiego.

Czas pracy maszynisty w Czechach regulują następujące akty prawne:

1. Zákoník prace

2. Nařízení vlády č. 589/2006 Sb., kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě

Stacje macierzyste nie są wyznaczone dla żadnego z maszynistów.

Zgodnie z Kodeksem Pracy obowiązującym w Czechach, czas pracy opisany jest w sposób następujący:

Średni tygodniowy czas pracy pracowników wykonujących pracę w ruchu ciągłym wynosi 37,5 godzin tygodniowo. Długość zmiany nie może przekroczyć 12 godzin. Przerwa w pracy w wymiarze 30 min, przysługuje maksymalnie po 6 godzinach ciągłej pracy. Okres nieprzerwanego odpoczynku pomiędzy zmianami musi wynosić przynajmniej 11 godzin. Okres nieprzerwanego odpoczynku w tygodniu w trakcie każdego okresu następujących po sobie siedmiu dni kalendarzowych musi wynosić przynajmniej 35 godzin.

Podstawowy czas pracy to okres, w którym pracownik ma obowiązek przebywania na stanowisku pracy.

Nadgodziny mogą być wykonywane w wyjątkowych przypadkach. Wyznaczone nadgodziny nie mogą wynosić średnio ponad 8 godzin tygodniowo w okresie 26 następujących po sobie tygodni (52 tygodni w przypadku wskazania w umowie zbiorowej) i 150 godzin w roku kalendarzowym. Powyżej tego zakresu może być praca wykonywana tylko po uzgodnieniu z pracodawcą.

Zgodnie z rozporządzeniem rządu nr 589/2006 Sb., które ustanawia odmienne uregulowania dotyczące czasu pracy i odpoczynku pracowników w transporcie:

Pracownik transportu kolejowego krajowego, regionalnego, bocznicowego Díl 1, Pracovní doba, § 13

1. Pracodawca ustala tygodniowy czas pracy pracownika transportu kolejowego w przewozach krajowych, regionalnych i bocznicowych tak, aby długość zmiany nie przekraczała 13 godzin. Jeżeli zmiana obejmuje jazdę z góry, długość zmiany nie może przekraczać 15 godzin.

Díl 2, Doba odpočinku, § 14

Ciągły odpoczynek między dwiema zmianami.

1. Pracodawca powinien tak zaplanować czas pracy, aby pracownik w przewozach krajowych, regionalnych i bocznicowych miał nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin w ciągu doby między zakończeniem jednej zmiany, a początkiem następnej zmiany.

2. Odpoczynek, o którym mowa wyżej, może zostać skrócony o maksymalnie 6 godzin w ciągu 24 godzin, pod warunkiem, że pracodawca zapewni pracownikowi możliwość spania w łóżku. Nieprzerwany okres odpoczynku między dwiema zmianami

może zostać skrócony, pod warunkiem że następny okres odpoczynku zostanie przedłużony o okres skrócenia tego okresu odpoczynku.

HLAVA IV, Pracownik międzynarodowego transportu kolejowego Díl 1, Pracovní doba, § 15a

1. Pracodawca ustala tygodniowy czas pracy pracownika transportu kolejowego w przewozach międzynarodowych tak, aby długość zmiany nie przekraczała 13 godzin.

Díl 2, Doba odpočinku, § 15b, Nepřetržitý odpočinek mezi směnami

1. Pracodawca ustala czas pracy pracownika międzynarodowego transportu kolejowego w taki sposób, aby pracownik międzynarodowego transportu kolejowego miał nieprzerwany odpoczynek między końcem jednej zmiany a początkiem następnej zmiany przez co najmniej 24 godziny z rzędu.

a) 12 godzin w miejscu zamieszkania,

b) 8 godzin w innym miejscu, pod warunkiem zapewnienia kolejnego odpoczynku zgodnie z lit. a).

2. Odpoczynek zgodnie z ust. 1 lit. a) a) może zostać skrócony dla międzynarodowego personelu kolei maksymalnie raz w tygodniu do maksymalnie 9 godzin w każdym okresie 24-godzinnym, pod warunkiem że kolejny okres odpoczynku, o którym mowa w ust. 1 lit. a) przedłuża się o okres skrócenia tego odpoczynku.

§ 15c, Nepřetržitý odpočinek v týdnu

Pracodawca ustala czas pracy pracownika w przewozach międzynarodowych w taki sposób, aby w każdym okresie siedmiu kolejnych dni kalendarzowych miał nieprzerwany odpoczynek w okresie 52 kolejnych tygodni:

a) co najmniej 12 nieprzerwanych okresów odpoczynku trwających co najmniej 60 godzin,

b) co najmniej 12 nieprzerwanych okresów odpoczynku, z których każdy trwa co najmniej 60 godzin, w tym soboty i niedziele, c) trwający co najmniej 36 godzin, z łącznym odpoczynkiem co najmniej 120 godzin w pozostałych tygodniach określonego okresu w okresie 2 tygodni.

Díl 3, Přestávka v práci, § 15d

1. Pracodawca zapewnia pracownikowi międzynarodowego transportu kolejowego, który samodzielnie prowadzi pojazd kolejowy, co najmniej 45-minutową przerwę po pracy na maksymalnie 6 godzin ciągłej pracy, jeżeli czas pracy pracownika międzynarodowego transportu kolejowego jest dłuższy niż 8 godzin.

2. Odpoczynek i przerwa na odpoczynek, o których mowa w ust. 1, można podzielić na kilka części trwających co najmniej 15 minut.

Díl 4, Doba řízení, § 15e

Pracodawca ustala czas pracy pracownika międzynarodowego transportu kolejowego tak, aby dzienny czas prowadzenia pojazdu wynosił maksymalnie 9 godzin, a pracownika pracującego w nocy - maksymalnie 8 godzin. Całkowity czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 80 godzin w dowolnych dwóch kolejnych tygodniach.

Czas pracy maszynisty na Słowacji regulują następujące akty prawne:

1. Zákonník prace. Zákon č. 311/2001

2. Zákon č. 462/2007 Z. z. Zákon o organizácii pracovného času v doprave Stacje macierzyste nie są wyznaczone dla żadnego z maszynistów.

Zgodnie z Kodeksem Pracy obowiązującym na Słowacji, czas pracy opisany jest w sposób następujący:

Średni tygodniowy czas pracy w przypadku pracowników wykonujących pracę w ruchu ciągłym wynosi 37,5 godzin tygodniowo.

Przeciętny tygodniowy czas pracy pracownika, łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie może przekraczać 48 godzin.

Długość zmiany nie może przekroczyć 12 godzin.

Podstawowy czas pracy to okres, w którym pracownik ma obowiązek przebywania na stanowisku pracy.

Przerwa w pracy przysługuje maksymalnie po 6 godzinach ciągłej pracy trwającej co najmniej 30 minut.

Okres nieprzerwanego odpoczynku pomiędzy zmianami musi wynosić przynajmniej 12 godzin w trakcie kolejnych następujących po sobie 24 godzin.

Pracownikowi, który wrócił z podróży służbowej po 24 godzinach, przysługuje 8 godzin niezbędnego odpoczynku od zakończenia podróży roboczej do rozpoczęcia pracy.

Pracodawca jest zobowiązany tak zaplanować czas pracy, aby pracownik miał dwa kolejne dni nieprzerwanego odpoczynku raz w tygodniu, które muszą przypadać w sobotę i niedzielę lub w niedzielę i poniedziałek. Okres nieprzerwanego odpoczynku w tygodniu w trakcie każdego okresu następujących po sobie siedmiu dni kalendarzowych musi wynosić przynajmniej 35 godzin.

Zgodnie z ustawą č. 462/2007 Z. z. Ustawa o organizacji czasu pracy w transporcie, uregulowania dotyczące czasu pracy i odpoczynku pracowników w transporcie:

1. Pracodawca jest obowiązany tak zaplanować tygodniowe godziny pracy w transporcie pracownika, aby nie przekraczał 60 godzin.

2. Jeżeli nie postanowiono inaczej, średni tygodniowy czas pracy pracownika w transporcie, łącznie z godzinami nadliczbowymi, nie może przekraczać 48 godzin przez cztery kolejne miesiące.

3. Jeżeli pracownik w transporcie wykonuje pracę w porze nocnej, średni czas pracy nie może przekroczyć dziesięciu godzin w ciągu 24 godzin przez sześć kolejnych miesięcy. Obliczenie średniego czasu pracy opiera się na pięciodniowym tygodniu pracy. Praca w porze nocnej w rozumieniu ustawy to każda praca wykonywana w porze nocnej w godzinach od 22 do 6 4. O ile nie postanowiono inaczej, do czasu pracy pracownika w transporcie nie jest wliczany:

a) czas potrzebny na dojazd z domu do pracy i z powrotem, b) czas przerw w pracy,

c) okres odpoczynku, d) czas dyżuru.

Pracownik w transporcie ma prawo do minimalnego dziennego okresu odpoczynku wynoszącego 11 kolejnych godzin w ciągu 24 godzin.

Minimalny dzienny okres odpoczynku zgodnie z ust. 1 można, z możliwych do udowodnienia obiektywnych przyczyn technicznych lub organizacyjnych, skrócić do maksymalnie sześciu godzin w ciągu 24 godzin. Jeżeli poprzednia zmiana trwała krócej niż sześć godzin, minimalny dzienny okres odpoczynku można skrócić do czasu trwania zmiany. Minimalny dzienny okres odpoczynku zgodnie z ust. 2 może, z możliwych do udowodnienia obiektywnych przyczyn technicznych lub organizacyjnych, zostać skrócony nie więcej niż trzy razy w tygodniu, jeżeli skrócenie nie następuje w ciągu dwóch kolejnych dni, a okres odpoczynku przedłuża się do końca następnego tygodnia.

Pracownik w transporcie ma prawo do minimalnego nieprzerwanego odpoczynku tygodniowego wynoszącego co najmniej 24 godziny wraz z minimalnym odpoczynkiem dobowym zgodnie z ust. 1.

Materiał opracowany w LOTOS Kolej sp. z o.o.

Dane kontaktowe:

Adam Dyl

Dyrektor ds. Bezpieczeństwa Tel. 505 001 897