Planowana na następną dekadę unijna polityka transportowa oraz IV RSAP – unijny program
bezpieczeństwa ruchu drogowego – jasno określają zadania stawiane krajom członkowskim. Głównym celem ma być poprawa bezpieczeństwa podróżnych oraz zmniejszenie skutków funkcjonowania systemu transportu. Integracja systemów bezpieczeństwa różnych gałęzi transportu w jeden, z zapewnieniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa jego użytkow-nikom, równomiernego na całej długości podróży od źródła do celu, bez względu na rodzaj środka transportu, jest jednym z najważniejszych warunków do spełnienia.
Diagnoza obecnego stanu bezpieczeństwa transportu wyraźnie wskazuje różnice w poziomach zagrożenia zdrowia i życia pasażerów w poszczególnych gałę-ziach transportu: drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego. Także w miejskim systemie transportu ulicznego te różnice są znaczące. Najnowsze prace na temat stopnia ryzyka ponoszonego przez użyt-kowników różnych środków transportu miejskiego wskazują na konieczność prowadzenia analiz się-gających znacznie głębiej niż proste poszukiwanie zależności między przyczynami i okolicznościami wypadków drogowych, a ich skutkami w postaci strat materialnych i osobowych. W perspektywicz-nych planach poprawy bezpieczeństwa transportu publicznego należałoby sięgnąć do innych czynników kształtujących nowy podział przewozów na różne środki transportu, uwzględniając także wymagania wynikające z zasad ochrony środowiska. Koniecz-na jest więc zintegrowaKoniecz-na polityka transportowa, oznaczająca integrację wewnątrztransportową oraz integrację ze środowiskiem i planowaniem prze-strzennym na wszystkich poziomach administracji publicznej (Michalski, 2009).
Brak jednolitej polityki transportowej dotyczącej podziału gałęziowego, a także niejednolitość poli-tyki regionalnej spowodowały w ostatnich dwóch
41 Rysunek 2.
Przykład struktury modalnej przewozów pasażerskich w Gdańsku (PG, 1998)
dekadach znaczące zwiększenie roli transportu samochodowego w Polsce, co wywołało wzrost trudności w funkcjonowaniu sieci drogowej (mimo znaczącego wzrostu liczby inwestycji drogowych) oraz niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo użyt-kowników i środowisko naturalne. Już od pewnego czasu regularnie publikuje się niepokojące prognozy dalszego rozwoju sytuacji w tym zakresie (Burne-wicz, 2008). Wskazują one, że w Polsce do roku 2033 nastąpi wzrost zapotrzebowania na przejazdy transportem indywidualnym o minimum 64 pro-cent, licząc w milionach przewożonych osób oraz ponad 100 procent, licząc w pracy przewozowej (pasażerokilometr).
Polska, podejmując się integracji rozproszonych systemów bezpieczeństwa w poszczególnych ga-łęziach transportu, przystąpiła do grupy krajów zajmujących się poszukiwaniem odpowiedzi na podstawowe pytania dotyczące budowy struktury, skutecznie przeciwdziałającej powstawaniu wypad-ków w transporcie:
• Jak można poprawić bezpieczeństwo poprzez właściwe rozumienie wspólnych cech wypadków w różnych gałęziach transportu?
• Na ile integracja wiedzy i doświadczeń, zdobytych w różnych gałęziach transportu, może korzystnie wpłynąć na efektywność działań prewencyjnych w całym systemie transportu?
• Jak gromadzenie wiedzy o katastrofach transpor-towych, wypadkach i incydentach, zdobywanej w badaniach naukowych i analizach przyczyn i okoliczności zdarzeń, może być pomocne w two-rzeniu lepszej polityki transportowej?
• Na ile międzynarodowa współpraca może stano-wić klucz do rozwiązania problemu zagrożenia zdrowia i życia w transporcie oraz strat ponoszo-nych w wyniku katastrof i wypadków?
Jedną z pierwszych polskich prac wykonanych w obszarze integracji systemów bezpieczeństwa, jest projekt badawczy zamówiony przez Komitet Trans-portu PAN w Ministerstwie Nauki i Szkolnictwa Wyższego PBZ MEiN-7/2/2006 (ZEUS, 2010). Niżej przedstawiamy wybrane fragmenty dotyczące pro-blematyki bezpieczeństwa transportu publicznego, będące pracą autorską wykonaną w trakcie realizacji projektu (Dźwigoń, 2009).
Charakterystyka ogólna. Transport zbiorowy w miastach jako element systemu transportu miejskiego jest rodzajem transportu charaktery-zującym się eksploatowaniem jednego systemu środków transportu należących do różnych gałęzi transportu. Do środków tych zaliczyć można:
metro, kolej miejską, tramwaje, trolejbusy i auto-busy. Z punktu widzenia mobilności w obszarach miejskich środki transportu zbiorowego, łącznie ze środkami transportu indywidualnego są względem siebie komplementarne i umożliwiają wykonanie jedno- lub wielomodalnych podróży w obszarze miasta (rysunek 2). Kompleksowe badania ruchu prowadzone w dużych miastach w Polsce wska-zują, że udział wielomodalnych podróży wynosi 5-8 procent, przy nadal śladowym wykorzystaniu systemu Park & Ride (samochód osobowy + środek transportu zbiorowego).
Tramwaje, autobusy (publiczne i niepubliczne) oraz trolejbusy są środkami transportu ulicznego, dlatego wypadki z ich udziałem zaliczane są do zdarzeń drogowych. Jednocześnie należy zaznaczyć, że bazy danych przewoźników miejskich wskazują na więk-szą o około 60 procent liczbę zdarzeń niż wynika to z bazy zdarzeń drogowych SEWIK, ponieważ obejmują także zdarzenia zaistniałe przy wsiadaniu/
wysiadaniu z pojazdu, które nie są zdarzeniami
drogowymi.
42
Na podstawie danych z baz dużych operatorów i za-rządów transportu oraz policyjnej bazy danych za okres 2000-2007 można ogólnie stwierdzić, że śred-nio w ciągu roku dochodzi do prawie dwóch tysię-cy wypadków w transporcie miejskim, w których ginie ponad 200 osób, a ponad 2,8 tysiąca jest ran-nych. Stanowi to 3,8 procent wypadków, 3,7 pro-cent zabitych oraz 4,4 propro-cent rannych we wszyst-kich wypadkach drogowych w kraju. Wśród ofiar śmiertelnych tylko 12 procent stanowią pasażerowie pojazdów transportu zbiorowego. Udział tramwa-jów w liczbie wypadków wynosi 36 procent,
auto-Opole 64,3 1,6 94
Rzeszów 73,8 3,5 112,4
Białystok 36,7 6,8 44,2
Gdańsk 121,2 10,1 155,4
Katowice (aglomeracja) 75,3 3,1 108,1
Kielce 115,5 10,7 157,3
Olsztyn 92,6 4,6 108,6
Poznań 188,7 5,7 243,2
Szczecin 120,8 10,3 135,4
Średnia 113,9 6,6 151,5
Tabela 2.
Wartości demogra-ficznych wskaźników wypadków w miejskim transporcie zbiorowym (Dźwigoń, 2009)
Rysunek 3.
Procentowy udział rodzajów wypadków i ofiar w ogólnej liczbie wypadków w trans-porcie zbiorowym (Dźwigoń, 2009)
busów publicznych 56 procent i innych autobusów 8 procent. Ale wypadki z tramwajami charakteryzu-ją się dużą ciężkością, bo przypada na nie aż połowa ofiar śmiertelnych.
Miasta wojewódzkie w Polsce koncentrują 54 pro-cent wypadków, 30 propro-cent zabitych i 49 propro-cent rannych spośród wszystkich wypadków, w których uczestniczy transport zbiorowy w kraju. Można więc stwierdzić, że wypadki w tych miastach są o wiele lżejsze niż poza nimi. Pięć miast ma szczególnie wysoką koncentrację wypadków i osób rannych.
Są to: Warszawa, Łódź, Kraków, Poznań oraz
ob-
43 Tabela 3.
Wskaźniki bezpieczeń-stwa w komunikacji tramwajowej (Dźwigoń, 2007)
Poznań 51 10 540 152 64 4,8 333 0,79
Szczecin 23 5341 87 47 4,23 260 0,48
Średnia 3,51 251 0,43
szar Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Stolice województw koncentrują od 1/3 do 2/3 wypadków w całym województwie. Wzrasta liczba wypadków w Łodzi, spada w Warszawie i Krakowie (tabela 2).
Wskaźnik wypadków i rannych wskazuje, że najgor-sza sytuacja panuje w Łodzi, Krakowie i Poznaniu, a wskaźnik ofiar śmiertelnych wskazuje na pięć miast: Gorzów Wielkopolski, Warszawę, Gdańsk, Kielce i Szczecin.
Duże miasta skupiają 95 procent wypadków i 94 pro-cent pracy przewozowej w sieciach tramwajowych kraju (tabela 3).
Rodzaj i ciężkość wypadków. Ponad 90 procent wypadków można zakwalifikować do pięciu rodza-jów zdarzeń drogowych, a mianowicie: najechanie na pieszego, zderzenie czołowe, zderzenie boczne, zderzenie tylne i wypadek z pasażerem (rysunek 3). W porównaniu do ogółu wypadków drogowych w Polsce, wypadki z transportem zbiorowym cha-rakteryzują się:
• znacznie większym udziałem wypadków z pasaże-rem (14,1 procent w porównaniu z 1,0 procent),
• znacznie mniejszym udziałem najechań na prze-szkodę stałą (1,5 procent w porównaniu z 10,8 procent).
Struktura rodzajów zdarzeń drogowych jest zde-cydowanie różna dla poszczególnych środków przewozowych (tabela 4). Specyficzne są zdarzenia tramwajowe, wśród których aż 48 procent stanowią wypadki z pieszymi, a tylko 3 procent wypadki z pasażerem. Duży udział ruchu pojazdów na wydzielonych torowiskach powoduje, że często występują zderzenia boczne, a bardzo rzadko zde-rzenia czołowe i tylne. Wysoki udział wypadków z pasażerem w autobusach publicznych ma zwią-zek z dużą liczbą osób stojących, które w trakcie gwałtownych manewrów mogą stracić równowagę
i uderzyć o części pojazdu. Natomiast w autobusach niepublicznych takich osób jest niewiele i w kon-sekwencji odnotowujemy niski udział wypadków z pasażerem.
O ciężkości zdarzeń świadczy liczba ofiar śmiertel-nych i ranśmiertel-nych przypadających na 100 wypadków.
Liczba ofiar śmiertelnych dla wszystkich wypadków drogowych i dla wypadków z udziałem transportu zbiorowego kształtuje się na tym samym poziomie (odpowiednio 10,9 i 10,7). Bardziej bezpieczne są zdarzenia w dużych miastach, gdzie wskaźnik ciężkości jest prawie o połowę niższy od średniej krajowej i wynosi tylko 5,8 (tabela 5). Wysoka wartość wskaźnika dla tramwajów (8,1) wynika z częstego występowania wypadków z pieszymi, które często kończą się dla nich tragicznie. Wskaź-nik „liczba rannych/100 wypadków” na terenie du-żych miast nie różnicuje rozpatrywanych środków przewozowych – dla wszystkich wynosi on 130-145 (tabela 5). Różnica jest widoczna tylko dla autobu-sów niepublicznych przy porównywaniu dużych miast z pozostałą częścią kraju (odpowiednio 146 i 192 osoby ranne przypadające na 100 wypadków drogowych).
Analiza ciężkości zdarzeń z udziałem różnych środ-ków przewozowych wskazuje na jeszcze większe zróżnicowanie (tabela 6). Najbardziej niebezpieczne dla pasażerów jest najechanie na przeszkodę stałą oraz zderzenie czołowe i tylne, które generują dużą liczbę rannych wśród pasażerów autobusów.
W powyższych analizach wzięto pod uwagę wszystkie osoby, które stały się ofiarami wypadków z udziałem transportu zbiorowego i znajdowały się w tych pojazdach lub poza nimi. Istotne jest również wyznaczenie, ile spośród tych ofiar stanowili pasa-żerowie transportu zbiorowego.
Do wielu wypadków dochodzi z powodu
koniecz-ności pokonania znacznej wysokości pomiędzy
44
pokładem pojazdu a peronem przystanku lub jezdnią, tak jest na przykład w przypadku przy-stanków tramwajowych zlokalizowanych na uli-cach z wbudowanym torowiskiem. Osoby starsze (ale również na przykład nietrzeźwe) nie radzą sobie z taką przeszkodą i często upadają, dozna-jąc obrażeń kończyn i głowy. Podobnie dzieje się przy gwałtownym hamowaniu pojazdu. Dochodzi wtedy do lekkich obrażeń ciała: potłuczeń, skale-czeń, ran ciętych lub złamań kończyn. Aż 75 pro-cent poszkodowanych w tego typu wypadkach stanowią osoby w wieku powyżej 50. roku życia.
Z kolei w wypadkach autobusów i tramwajów z in-nymi pojazdami osoby starsze stanowią tylko 31 pro- cent poszkodowanych. Około 20 procent osób po-szkodowanych doznaje trwałego uszczerbku na zdrowiu lub umiera.
Z powodu braku szczegółowych informacji o oko-licznościach wypadków z udziałem transportu zbiorowego, utrudniona jest analiza wpływu na bez-pieczeństwo cech infrastruktury służącej pojazdom transportu zbiorowego. Można jedynie stwierdzić, że do znacznej liczby zdarzeń dochodzi na przejazdach przez torowiska tramwajowe, zlokalizowanych w pa-Ofiary śmiertelne/100 wypadków Ofiary ranne/100 wypadków
Tramwaj
Najechanie na pieszego 15,7 Zderzenie tylne
Zderzenie czołowe
286 278 Autobus publiczny
Zderzenie czołowe Najechanie na pieszego
13,5 8,5
Najechanie na przeszkodę stałą Zderzenie czołowe
260 183 Autobus niepubliczny
Zderzenie czołowe Najechanie na pieszego Zderzenie boczne
40 14,1
8,3
Zderzenie czołowe Zderzenie boczne
406 205 Tabela 5. Wartość
wskaźników ciężkości wypadków dla różnych środków przewozowych (Dźwigoń, 2009)
Tabela 6. Wskaźniki ciężkości dla różnych środków przewozowych (Dźwigoń, 2009)
Obszar Tramwaj Autobus
publiczny Autobus
niepubliczny Średnio Ofiary śmiertelne /100 wypadków
Miasta wojewódzkie 8,1 4,1 7,9 5,8
Cały kraj 8,1 8,7 20,1 10,7
Ofiary ranne/100 wypadków
Miasta wojewódzkie 131 131 146 133
Cały kraj 131 142 192 148
45 sie dzielącym ulicy. Z uwagi na częste występowanie
w tych miejscach zderzeń bocznych, obszary takie należy uznać za szczególnie niebezpieczne. Z punktu widzenia kompleksowego podejścia do zagadnienia bezpieczeństwa miejskiego transportu zbiorowego i całej podróży „od drzwi do drzwi” istotne jest również bezpieczeństwo podczas dojścia pieszego do przystanku i oczekiwania tam na autobus lub tram-waj, a w samym pojeździe poczucie bezpieczeństwa osobistego pasażerów. Są to aspekty wymagające w warunkach polskich szczegółowego rozpoznania.