Gdy odwołamy się do doświadczeń belgijskich, dostrzeżemy, że nie jest łatwo ocenić rozmiary prze-stępczości w transporcie publicznym, a co dopiero mówić o zajściach mniejszego kalibru, tj. zachowa-niach agresywnych, którym nie został nadany status przestępstwa. Wprawdzie statystki tamtejszej policji federalnej dotyczące intencjonalnych aktów prze-mocy są ogólnodostępne (i wskazują na tendencję rosnącą), jednak nie precyzują one, w jakich miej-scach dochodzi do tego rodzaju zdarzeń, przez co nie sposób ustalić, czy ów wzrost nastąpił w obszarze transportu publicznego czy też nie5. Czy podobna trudność zachodzi w przypadku polskich statystyk?
Otóż okazuje się, że tak. Dane ujawniane przez Komendę Główną Policji mają dla nas ograniczoną przydatność ze względu na to, że dotyczą aktów przemocy zakwalifikowanych jako przestępstwo, a nie aktów przemocy jako takich.
W dodatku większość udostępnianych opinii publicznej statystyk, zdających się niejako wiązać z interesującym nas zagadnieniem, dotyczy zdarzeń niewystępujących stricte w obszarze miejskiego transportu zbiorowego. Inne z kolei dane upublicz-niano do pewnego momentu, później zaś zarzucono ich upowszechnianie (pozostaje kwestia, czy są wciąż zliczane przez policję czy też nie). Dostępne są przykładowo dane dotyczące przestępstw po-pełnionych w pociągach/wagonach (zob. tabela 1).
Są one interesujące poznawczo i na pierwszy rzut oka dość optymistyczne (przyczyny malejącej
licz-by przestępstw w tej kategorii wymagałylicz-by jednak
Wyczerpujący obraz zachowań agresyw-nych w transporcie publicznym uzyskamy, stosując perspektywę całościowego podejścia do podróży
Fot. Emil Markowiak
60
rzetelnej oceny). Mogą też stanowić poważny wkład w analizę zjawiska agresji występującej w transporcie publicznym jako takim, a w transporcie kolejowym w szczególności, jednak w przypadku podjętego przez nas tematu okazują się mało przydatne. Należałoby bowiem wyodrębnić z tych statystyk zdarzenia, któ-re nastąpiły w obszarze miast czy aglomeracji, a to w wymiarze ogólnopolskim wydaje się zadaniem wprost niewykonalnym (choć zapewne możliwym w skali określonego miasta czy aglomeracji).
Do 2003 roku upubliczniano statystyki dotyczące przestępstw popełnianych na terenie kolei z wyłą-czeniem wagonów kolejowych (zob. tabela 2). Te dane mogą okazać się przydatne, o ile biorą pod uwagę infrastrukturę dworców kolejowych, jednak także tutaj problem leży w tym, że nie zostały one w zestawieniach wyodrębnione.
Również do 2003 roku upubliczniano dane odno-szące się do przestępstw popełnianych przy ulicy, drodze bądź szosie (zob. tabela 3). Mogą one być interesujące, o ile uwzględniają okolice przystanków autobusowych, tramwajowych czy trolejbusowych, tymczasem trudno domyślać się, w jakim stopniu zdarzenia te odnoszą się do miejskiego transportu publicznego, gdyż – tak jak w poprzednich przypad-kach – nie prowadzono w tym względzie wyodręb-nionych statystyk.
Jednakże ciekawą wiedzę dostarczają nam inne statystki, również upubliczniane do 2003 roku, a dotyczące przestępstw popełnionych na przystan-kach bądź w metrze (zob. tabela 4). Abstrahując od sztuczności zabiegu połączenia w jedną kategorię przystanków i stacji metra, dane te byłyby z pewno-ścią najbardziej przydatne ze wszystkich dotychczas wymienionych, do analizy problemu poruszonego w niniejszym artykule.
Skoro statystyki policyjne okazują się niewystarczają-cym źródłem interesujących nas informacji, znacznie bardziej użyteczne mogą być dane zbierane przez lokalne podmioty odpowiedzialne za transport pu-bliczny. Przykładowo, w Komunikacyjnym Związku Komunalnym GOP przed kilkoma laty opracowano tzw. mapę bezpieczeństwa. – Chcieliśmy zebrać infor-macje, które pomogłyby w pracy policjantom. Prze-woźnicy wypełnili ankiety i na ich podstawie powstała mapa. Te dane przekazaliśmy policji – zapewnia Jerzy Chmielewski z KZK GOP. Zebrane dane potwier-dziły, że najbardziej niebezpieczne są weekendowe wieczory. Najwięcej groźnych zdarzeń zanotowano w Szopienicach, Giszowcu i Załężu. Niebezpieczne okazały się też sosnowieckie dzielnice: Kazimierz, Ostrowy Górnicze, Środula oraz okolice pętli w Zagó-rzu i w Milowicach. Groźnie bywa ponadto w Czeladzi na ulicy Tuwima i w Będzinie-Grodźcu10.
Tego rodzaju dane coś nam wreszcie konkretnego mówią i wydaje się, że dają największą szansę oceny rozmiarów zjawiska, ograniczonego wprawdzie do określonego miasta czy aglomeracji, ale to przecież na tym poziomie najbardziej skutecznie rozwiązuje się bolączki dotyczące lokalnego transportu pu-blicznego.
Zapytajmy teraz, czy interesujące nas kwestie bywają poruszane w badaniach opinii publicznej. Otóż zdarza się to sporadycznie, a najbardziej wnikliwe badania ogólnopolskie w zakresie transportu publicz-nego prowadzone były bardzo dawno temu.
Przykładem jest sondaż zrealizowany przez Hannę Wiśniewską w 1961 roku11. Prócz standardowych py-tań dotyczących korzystania z komunikacji miejskiej (np. z jakich środków lokomocji korzystają najczę-ściej różne kategorie warszawian), pytano także o to, jak mieszkańcy stolicy oceniają komunikację miejską Zabójstwo Uszczerbek na zdrowiu pobicie Gwałt cudzej
rzeczy z włamaniem rozbójnicze
Rok 2003 5 60 82 15 13 481 609 904
Rok 2002 6 85 71 18 12 287 668 879
Rok 2001 7 84 95 14 12 627 867 1065
Rok 2000 10 92 114 12 12 582 938 1294
Tabela 2.
Statystyka przestępstw popełnionych na terenie kolei – bez uwzględnienia wagonów kolejowych (liczba przestępstw stwierdzonych)7
61 i jakie proponują ulepszenia. Uwagę przykuwa
roz-dział raportu zatytułowany Zatargi między pasaże-rami i obsługą środków lokomocji (tj. konduktopasaże-rami i kierowcami wozów), w którym przeprowadzono dość ogólną analizę odpowiedzi na równie ogólne pytanie o to, jak często badane osoby były świadkami takich incydentów oraz po czyjej stronie ich zdaniem, leży w takich wypadkach wina12. Z kolei w 1978 roku opublikowano wyniki zrealizowanych dwa lata wcześniej badań sondażowych pt. Opinia społeczna o środkach transportu13, których użyteczność dla nas jest właściwie zerowa w tym sensie, że wprawdzie dokonywana jest w nich analiza opinii dotyczących funkcjonowania publicznych środków lokomocji, jednak wyraźnie podkreślono we wprowadzeniu, że przeprowadzana jest ona „z pominięciem komunika-cji miejskiej”. Co istotne, przedmiotem sondażu była nie tylko częstotliwość korzystania z tych środków, ale i ocena poziomu świadczonych przez nie usług.
W tym ostatnim wypadku pytano o punktualność, czystość pojazdów i uprzejmość obsługi14.
Powyższe badania realizowane były przez OBOP.
W przypadku konkurencyjnego CBOS-u dostępne wyniki sondaży nie dotyczyły transportu publicznego w ogóle. Kwestie nas interesujące były co najwyżej poruszane w badaniach o innej tematyce. Przykła-dem jest sondaż pt. Reakcje na brak kultury w życiu codziennym15, w którym podjęto m.in. kwestię (nie) akceptacji tudzież obojętności w stosunku do takich zjawisk, jak: śmiecenie w autobusie (choć kategoria ta występowała wspólnie z kategoriami: na ulicy, w kinie); nieustępowanie przez młodą osobę miej-sca, stojącej obok osobie w starszym wieku (w tym pytaniu nie wskazano, czy chodzi stricte o transport publiczny); siedzenie w środkach komunikacji w ta-kiej pozycji, że uniemożliwia to innym zajęcie
miej-sca obok; brak wspomnienia „dzień dobry” przy wchodzeniu na przykład do przedziału pociągu;
ale i głośne rozmawianie przez telefon komórkowy (m.in. w środkach komunikacji). Były też pytania bardziej ogólne, przez pryzmat których można mimo wszystko prześledzić opinię respondentów na temat zjawisk występujących w transporcie pu-blicznym. Chodzi mianowicie o sytuacje, gdy: ktoś publicznie przeklina, używa wulgarnych słów czy wykonuje wulgarne gesty; opryskliwie, niegrzecznie odzywa się do klienta; przepycha się, potrąca in-nych, nie przepraszając za swoje zachowanie; często spluwa na ulicy lub w innych miejscach publicznych;
zakłóca spokój innym, np. głośną muzyką, krzyka-mi; przy ludziach obcych głośno opowiada o swo-ich osobistych, intymnych sprawach; opowiada sprośne kawały w miejscach publicznych; wreszcie sytuacja, gdy mężczyzna bezpardonowo wchodzi pierwszy, nie przepuszczając kobiety w przejściu, albo gdy jakaś para całuje się i ściska w miejscu publicznym16. Skoro kwestie poruszone w badaniu dotyczą przestrzeni publicznej, naturalnym jest, że ich wyniki odnosimy również do transportu publicznego, zwłaszcza że sami autorzy – podczas omawiania wyników badań – kilkakrotnie zwracają uwagę na ten obszar.
Interesujące nas kwestie poruszane są jeszcze bar-dziej wybiórczo w przypadku wysoce profilowanych tematycznie badań, np. w sondażu zatytułowanym Wulgaryzmy w życiu codziennym, w ramach którego respondenci mieli odpowiedzieć m.in. na pytanie, czy stykali się z wulgaryzmami w środkach komunikacji (pociągu, autobusie itp.)17.
W raportach pozostałych ogólnopolskich firm sonda-żowych, takich jak PBS DGA czy GfK Polonia, brak
jest danych na podjęty przez nas temat.
Rok 2003 2 127 176 7 2298 445 1101
Rok 2002 1 126 199 6 1787 42 973
Rok 2001 7 123 204 11 2072 48 1131
Rok 2000 3 184 222 8 2114 63 1607
Tabela 4.
Statystyka przestępstw popełnionych na przystankach/w metrze (liczba przestępstw stwierdzonych)9
62
Jednak również w tym wypadku niezastąpione oka-zują się analizy zlecane przez lokalne podmioty i realizowane na potrzeby tamtejszego transportu publicznego. Przykładowo badania sondażowe przeprowadzone we wrześniu 2008 roku przez pol-sko-francuską firmę marketingową BCMM wśród blisko pół tysiąca mieszkańców aglomeracji górno-śląskiej wskazały m.in., że pomysł wprowadzenia monitoringu w komunikacji miejskiej popiera prawie 86 procent uczestniczących w sondażu osób, a zde-cydowanie przeciwnych było zaledwie 6,9 procent respondentów18. Z pewnością wyniki te utwierdziły zarówno władze KZK GOP, jak i poszczególnych przewoźników w przekonaniu, że warto kontynu-ować rozpoczęte już prace w tym kierunku.