Skuteczne w przeciwdziałaniu agresywnym zacho-waniom w miejskim transporcie zbiorowym mogą być przede wszystkim działania systemowe. Jako
Znaczenie bardziej uży-teczne mogą być dane zbierane przez lokalne podmioty odpowie-dzialne za transport publiczny
63 sześć kroków, jakie powinny podejmować podmioty
odpowiedzialne za przewóz pasażerów:
1. Ocena zagrożeń, czyli określenie skali problemu, ustalenie, które kategorie personelu są najbardziej narażone na niebezpieczeństwo, gdzie i kiedy dochodzi do incydentów najczęściej, na których trasach ryzyko zdarzeń agresywnych jest najwięk-sze oraz z jakich powodów.
2. Wymóg zgłaszania i dokumentowania wszyst-kich zajść. Dokładny i prosty system dokumen-towania zdarzeń jest niezbędny dla jakiejkolwiek strategii mającej na celu poprawę bezpieczeństwa.
Proponuje się stosowanie specjalnych formularzy (incident reporting forms) w dwóch wersjach:
pierwsza odnosi się do zajść, które wystąpiły w pojeździe (on-vehicle), druga zaś – na stacji/
przystanku (stations and shelters). Formularze te przypominają nieco część „A” tzw. niebieskiej karty, stosowanej w naszym kraju w przypadkach przemocy w rodzinie. Członkom personelu nie można dać odczuć, że informowanie o zdarzeniach mogłoby obrócić się przeciw nim. Powinni być za-chęcani do zgłaszania nawet incydentów mniejszej wagi, takich jak agresja słowna czy groźby, albo-wiem w sytuacji przyzwolenia na ich stosowanie, mogą one przerodzić się w zdarzenia poważniej-szego kalibru. Obsługę należy również zachęcać do bezzwłocznego i pełnego raportowania o zajściach, co wymaga odpowiednich szkoleń i wprowadzenia w temat. Prócz wymiaru prewencyjnego, właściwy system dokumentowania zapewnia obsłudze bez-pieczeństwo i komfort pracy. Dodatkowo może stanowić pomoc dla innych lokalnych podmiotów (np. policji czy władz miasta) w identyfikowaniu punktów zapalnych.
3. Wprowadzanie środków zapobiegawczych ze szczególnym uwzględnieniem następujących działań: szkolenie personelu w zakresie unikania konfliktów i radzenia sobie z potencjalnie gwał-townymi i agresywnymi zdarzeniami, ponowne rozplanowanie różnych aspektów pracy personelu wraz ze zmianą procedur w celu zmniejszenia ryzyka konfliktu, uproszczenie struktury opłat za przejazd (co daje mniejszą sposobność do wywoły-wania kłótni), upowszechnienie usługi przedpłaty
chroniących personel (szyby ochronne, kamery, łączność radiowa czy przyciski alarmowe), wresz-cie stanowcze egzekwowanie regulaminu przewo-zu, który zabrania pewnych form zachowań.
4. Konsultowanie planowanych działań z perso-nelem możliwie regularnie i często. Gdy pracow-nicy pomogą zaplanować i wprowadzić określone środki bezpieczeństwa, jest bardziej prawdopo-dobne, że będą przywiązywać dużą wagę do ich przestrzegania.
5. Monitorowanie działań. Spisanie zasad postępo-wania i zwrócenie na nie uwagi całej załogi, nie ograniczając się do pracowników, którzy stykają się twarzą w twarz z pasażerami. Istotne jest też wska-zanie, jak wielką wagę ma nieustanne raportowanie o zdarzeniach w świetle monitorowania skutecz-ności podejmowanych środków zapobiegawczych.
Gdy niepożądane zdarzenia się utrzymują albo pojawiają się nowe, należy rozważyć zastosowanie innych rozwiązań.
6. Rozpatrywanie zdarzeń wraz z personelem.
Pracownicy powinni być informowaniu o tym, jaki jest los zgłaszanych przez nich zdarzeń, co utrwali ich zaangażowanie w sprawę. Będą też skłonni do raportowania o dalszych zajściach, gdyż zyskają pewność, że postępowanie jest doprowadzane do końca22.
Jakie są inne skuteczne środki, które mogą podej-mować przewoźnicy? W broszurze brytyjskiego ministerstwa transportu wymieniono następujące kierunki działań:
• Współpraca z policją. Dobrze układające się rela-cje z policją i innymi organami ochrony porządku publicznego stanowią kluczowy element radzenia sobie z przestępczością w środkach transportu publicznego. Wsparcie ze strony tych służb może być bardzo skuteczne, gdy są względnie szybko informowane o poważnych zdarzeniach, ale i o ja-kichkolwiek tendencjach ujawniających się w tym zakresie.
• Współdziałanie z władzami lokalnymi. Równie dobra relacja winna być budowana i utrzymywana z lokalnymi włodarzami. Współpraca może się przejawiać w podłączeniu systemu monitoringu
autobusów do systemu monitorującego centrum
64
stanków. Władze mogą być również zainteresowane rozwijaniem innych form współpracy z przewoź-nikami i policją, np. umożliwiających policji oraz pozostałym służbom mundurowym darmowe przemieszczanie się lokalnym transportem w celu poprawy bezpieczeństwa i egzekwowania zakazu parkowania na przystankach autobusowych.
• Współpraca ze szkołami. Poprawa bezpieczeń-stwa w transporcie publicznym może następować w partnerstwie ze szkołami. Faktem jest, że mło-dzież jest odpowiedzialna za wiele przypadków łamania prawa w środkach komunikacji miejskiej.
Ta kategoria wiekowa staje się również często ofiarą zajść niezgodnych z prawem. Przewoźnicy mogą angażować placówki oświatowe we współpracę na różne sposoby: oferować szkołom zestawy edukacyjne oraz interaktywne prezentacje w celu propagowania postaw prospołecznych; inicjować grupy dyskusyjne, które mogłyby zostać wsparte kampanią plakatową; zachęcać dzieci i kierowców do poznawania się nawzajem (młody człowiek jest bardziej skłonny do niewłaściwego zachowa-nia, gdy kierowca jest dlań bliżej nieokreślonym autorytetem, aniżeli kimś, kogo zna i codziennie spotyka).
• Korzystanie z mediów. Dzięki lokalnym stacjom radiowym bądź prasie można zwrócić uwagę opinii społecznej na żywotne problemy. Konieczna jest jednak tutaj ostrożność, ponieważ przedramatyzo-wane relacje medialne mogą odstraszyć ludzi od korzystania z transportu publicznego lub mogą wywoływać zdarzenia wzorowane na opisach medialnych. Jednak jak najbardziej na miejscu są lokalne kampanie koncentrujące uwagę społeczeń-stwa na następspołeczeń-stwach przemocy fizycznej i słownej w transporcie publicznym.
• Kodeks postępowania pasażerów i obsługi, który pomaga im uzmysłowić sobie, jakich zachowań się od nich oczekuje. Należy opracować ten kodeks wspólnie z personelem23.
Brytyjskie ministerstwo transportu zwraca też uwagę na kwestię instalowania właściwego wyposażenia technicznego w środkach komunikacji zbiorowej, co może przyczynić się do ochrony personelu i pa-sażerów przed agresją. Może też wpłynąć na
polep-szenie jakości usług oraz image’u przewoźnika wśród podróżnych. Podajmy parę przykładów:
• Łączność radiowa, która umożliwia szybki kontakt z dyspozytorem, a poprzez niego – z policją. Łącz-ność radiowa daje prowadzącemu pojazd większe poczucie bezpieczeństwa i może służyć jako dobry środek powstrzymujący agresywne zachowania.
• Szyby ochronne dla kierowców, w które wyposa-żone są autobusy wykonujące kursy na niektórych trasach. Przed przystąpieniem do zamontowania takich zabezpieczeń, pracodawcy powinni skon-sultować tę sprawę z pracownikami, których to rozwiązanie będzie dotyczyć.
• Alarmy w dwóch rodzajach: zamontowane w pojeździe (towarzyszy im dźwięk syreny i błysk świateł) oraz osobiste alarmy kieszonkowe.
• Kamery umożliwiające identyfikację agresorów i wandali. Mają one też walor zapobiegawczy, który ulega wzmocnieniu w sytuacji, gdy urzą-dzenia rejestrujące są widoczne, a przy wejściu do pojazdu umieszczone są napisy informujące o monitoringu.
• Wywieszanie znaków informacyjnych. Przewoź-nik winien dać jasny sygnał, że będzie stanowczo żądał pociągnięcia osób atakujących personel do odpowiedzialności karnej, i to w możliwie najwyż-szym wymiarze.
• Zestawy do pobrania materiału DNA, które mogą pomóc w identyfikacji agresorów, którzy plują na personel24.
Co przewoźnicy mogą uczynić w celu pomocy pracownikowi, który stał się ofiarą agresji w trakcie wykonywania swych obowiązków służbowych?
W pierwszym rzędzie należy w takich sytuacjach reagować szybko, aby uniknąć trwałych dolegliwości.
Warto też wziąć pod uwagę następujące kwestie:
65
• Uwzględnić przemoc doświadczaną w pracy oraz inne czynniki stresu w trakcie formułowania polityki zdrowotnej i bezpieczeństwa oraz sza-cowania zagrożeń.
• Pamiętać o tym, aby każdy przypadek traktować indywidualnie, gdyż ludzie w poszczególnych sytuacjach reagują różnie, a każde zdarzenie jest nie-powtarzalne. Poza tym agresja słowna może okazać się niekiedy bardziej bolesna niż atak fizyczny.
• Ludzie reagują różnie i mogą potrzebować różnej ilości czasu, aby dojść do siebie. Jeden kierowca, który został opluty, może jedynie potrzebować parę chwil, aby wrócić do domu i przebrać się, innemu zaś poradzenie sobie z nieoczekiwanym zajściem zajmie więcej czasu.
• Niektóre osoby mogą wymagać pomocy specjali-sty. Przewoźnicy muszą rozważyć, w jaki sposób zabezpieczyć ten aspekt medycyny pracy odpo-wiednią formą doradztwa.
• Pomoc prawna może być wskazana w poważniej-szych przypadkach, zwłaszcza niecierpiących zwłoki (często taką pomoc oferują związki zawodowe)25. W publikacji brytyjskiego ministerstwa transportu znaleźć można ponadto uwagi dla projektantów, architektów i urbanistów. Wynika to z faktu, że osoby zaangażowane w projektowanie/odnawianie autobu-sów lub obiektów na dworcach autobusowych tudzież przystanków mogą przyczynić się do podwyższenia poziomu bezpieczeństwa personelu i pasażerów.
Co powinny one uwzględnić w swej pracy? Prócz wcześniej przywołanych uwag, formułowane są też następujące zalecenia:
• Należy rozważyć instalowanie help points (bez-słuchawkowego telefonu odpornego na działanie wandali) na stacjach czy przystankach; idealnie jest, gdy kamery rejestrują obraz tych punktów.
leży starannie rozważyć usytuowanie przystanków autobusowych, uwzględniając ich najbliższe oto-czenie, w tym bliskość pubów i klubów nocnych.
• W trakcie projektowania nowych obiektów lub naprawiania istniejących należy rezygnować z ciemnych zakątków czy przejść podziemnych oraz stosować otwarte przestrzenie, pozostające w bezpośrednim zasięgu wzroku. Należy unikać wykończeń, które mogą być z łatwością zniszczone przez graffiti lub okuć mogących być oczywistym celem dla wandali26.
Reasumując, niejedno z proponowanych w bry-tyjskim dokumencie rozwiązań jest dobrze znane polskim pasażerom (nie wspominając o ekspertach w tej dziedzinie), jak np. łączność radiowa, szyby ochronne, alarmy czy kamery. Działania rodzimych przewoźników ukierunkowane na wprowadze-nie szeregu z nich w życie omówione zostały już wcześniej w kontekście zjawiska bus rage27. Jednak znajdujemy tu pewne pomysły, które wymagają szczególnej uwagi. Mam przede wszystkim na myśli niezwykle systemowy charakter wskazywanych działań, a także interesujące rozwiązania, które warto przeszczepić na polski grunt. Takim rozwiązaniem są m.in. rzeczone zestawy do pobierania materiału DNA, a także help points montowane na stacjach bądź przystankach (próba implementacji zwłaszcza pierwszego z tych rozwiązań wymagałyby zapewne określonych zmian w polskim prawie). Pożyteczne i wymagające twórczego rozwinięcia wydają się również przywołane wyżej uwagi dla projektantów, architektów i urbanistów.
Zauważmy, że odnieśliśmy się tutaj tylko do modelu brytyjskiego. Jest zatem jeszcze sporo pracy przed nami, gdyż właściwie każdy inny model może nieść ze sobą jakąś wartość dodaną dla osób odpowiedzial-nych za poszczególne systemy transportu publiczne-go w naszym kraju.
Konkluzje
W niniejszym artykule poruszyliśmy wybrane kwe-stie odnoszące się do zjawiska agresji w miejskim transporcie zbiorowym. Zwróciliśmy uwagę na moż-liwości oceny rozmiarów tego zjawiska, wiążące się
z nim formy zachowań oraz podejmowane działania
Fot. Piotr T. Nowakowski podsuwać szereg
rozwiązań możliwych do wdrożenia na rodzimym gruncie.
Niejedno z nich jest oczywiście już dobrze znane polskim pasażerom, ponieważ sprawdza się u nas od wielu lat, jednak warte uwagi są np.:
systemowy charakter wskazywanych działań czy nowe pomysły, które warto próbować implementować w polskich warunkach.
66
policyjnych – zadanie oszacowania rozmiarów prze-stępczości w transporcie publicznym nie jest wcale łatwe, nie wspominając o zajściach agresywnych, niemających cech przestępstwa; problem dotyczy też sytuacji, gdy mają one takie znamiona, a ofiara nie zgłasza ich do odpowiednich organów. W świetle bra-ków, jakimi odznaczają się zestawienia upubliczniane przez policję, znacznie bardziej użytecznym źródłem wydają się dane gromadzone przez lokalne podmioty odpowiedzialne za transport publiczny. Tym bardziej, że to właśnie na poziomie określonego miasta czy aglomeracji najłatwiej jest rozwiązywać problemy lokalnego transportu publicznego.
Interesujące nas kwestie właściwie w ogóle nie są po-ruszane w ogólnopolskich badaniach realizowanych przez firmy sondażowe. Jeżeli już miało to miejsce, to sporadycznie i bardzo dawno temu. W tym wy-miarze również najbardziej wartościowe okazują się badania zlecane przez lokalne podmioty na potrzeby lokalnego transportu publicznego.
Jeśli chodzi o formy agresji, wydaje się, że bez względu na kryteria podziałów oraz stopień ich szczegółowości, rodzaje zachowań agresywnych w rodzimej komunikacji publicznej są bardzo bliskie doświadczeniom krajów Beneluksu, które zostały w artykule przywołane.
Na koniec podkreśliliśmy, że do skutecznego w prze-ciwdziałania agresywnym zachowaniom w miejskim transporcie zbiorowym mogą przyczynić się przede wszystkim rozwiązania systemowe. Z tego powodu przedstawiliśmy model działań proponowany przez brytyjskie ministerstwo transportu jako punkt odnie-sienia, przez pryzmat którego możemy oceniać stan rodzimych wysiłków profilaktycznych w obszarze lokalnej komunikacji publicznej.
Podjęty temat wymaga z pewnością dalszych pogłę- bionych analiz. q
1 Zob. P. T. Nowakowski, Bus rage, czyli o przemocy w autobusach,
„Komunikacja Publiczna” 2011, nr 1, str. 27-35.
2 N. Paterson, P. Moreau, G. Vermeulen, M. Cools, Explaining Violence and Aggression on Public Transport – Literature on Typol-ogy and EtiolTypol-ogy Applied, w: M. Cools et al. (red.), Safety, Societal Problems and Citizens’ Perceptions. New Empirical Data, Theories and Analyses, Governance of Security Research Paper Series, t. 3, Maklu, Antwerpen 2010, str. 265.
5 N. Paterson, P. Moreau, G. Vermeulen, M. Cools, dz. cyt., str. 264-265.
6 Wybrane miejsca popełnienia przestępstwa (liczba prze-stępstw stwierdzonych), http://www.statystyka.policja.pl/portal/
st/941/50854/Rok_2010.html (dostęp 25 marca 2011).
7 Tamże.
8 Tamże.
9 Tamże.
10 G. Krawczyk, Czy jedzie z nami ochrona?, „Polska Dziennik Za-chodni” 24 lipca 2008, nr 172, str. 11.
11 H. Wiśniewska, Komunikacja warszawska, OBOP, Warszawa 1962, sygnatura 9.100. Ankietę pt. Jak ulepszyć komunikację w Warsza-wie? zrealizowano w marcu 1961 r. Próba reprezentatywna 1 tys.
osób.
12 Tamże, s. 22. Jak czytamy, ankieta miała charakter wstępnego sondażu, stąd przywołane w raporcie wyniki dostarczają jedynie bardzo ogólnych informacji o problemach komunikacji miejskiej (tamże, s. 25).
13 Komitet do spraw Radia i Telewizji „Polskie Radio i Telewizja”, Opinia społeczna o środkach transportu, Ośrodek Badania Opi-nii Publicznej i Studiów Programowych, 20 maja 1978, sygnatura K.005/78. Badania zrealizowano w czerwcu 1976 r. na 1000-oso-bowej próbie reprezentatywnej dla ogółu ludności Polski powy-żej lat 15.
14 Tamże, s. 1-2.
15 B. Wciórka (oprac.), Reakcje na brak kultury w życiu codziennym.
Komunikat z badań, CBOS, Warszawa, lipiec 2004. Komunikat nr: 3160. Nr kancelaryjny: BS/112/2004. Badanie przeprowadzo-no w dniach 18-21 czerwca 2004 r. na reprezentatywnej próbie losowej dorosłych mieszkańców Polski (N=961). Identyczne py-tania zadano w sondażu realizowanym trzy lata wcześniej: zob.
B. Wciórka (oprac.), Czy brak nam kultury w życiu codziennym?
Komunikat z badań, CBOS, Warszawa, wrzesień 2001. Komuni-kat nr: 2572. Nr kancelaryjny: BS/128/2001, str. 1-6. Badanie prze-prowadzono 3-6 sierpnia 2001 roku na reprezentatywnej próbie losowo-adresowej dorosłych Polaków (N=964).
16 B. Wciórka (oprac.), Reakcje na brak kultury w życiu codziennym, str. 5-9.
17 M. Feliksiak (oprac.), Wulgaryzmy w życiu codziennym. Komu-nikat z badań, CBOS, Warszawa, czerwiec 2007. KomuKomu-nikat nr:
3747. Nr kancelaryjny: BS/90/2007, s. 2. Badania zrealizowano w dniach od 11 do 14 maja 2007 r. na liczącej 946 osób reprezen-tatywnej próbie losowej dorosłych mieszkańców Polski.
18 M. Wroński, Pasażerowie chcą kamer w autobusach i tramwajach,
„Polska Dziennik Zachodni” 13 października 2008, nr 240, str.
3.
19 N. Paterson, P. Moreau, G. Vermeulen, M. Cools, dz. cyt., str.
266.
20 G. Vermeulen, J. Christiaens, E. De Wree, (Strafbare) overlast door jongerengroepen in het kader van openbaar vervoer. Fenomeen, da-dergroepen, onveiligheidsbeleving, beleidsevaluatie en – aanbevelin-gen, Maklu, Antwerpen – Apeldoorn 2006, str. 111-122.
21 Zob. P. T. Nowakowski, dz. cyt., str. 27-35.
22 Protecting Bus and Coach Crews: A Practical Guide for Bus and Coach Operators and Staff, Department for Transport, Decem-ber 2003, str. 4-5.
23 Tamże, str. 5-6.
67
j ak o ni t o r
zbiorowego, czyli pasażer. Mówiąc o bezpieczeństwie w szczególności myślimy o bezpieczeństwie własnym oraz bezpieczeństwie podróży.
Pod pierwszym z tych pojęć kryje się przede wszystkim brak ryzyka jakiegokolwiek naruszenia nietykalności osobistej lub mienia ze strony innych uczestników transportu publicznego. Drugi aspekt – bezpieczeństwo podróży – odnosi się do mini-malizacji ryzyka związanego z ruchem pojazdów i możliwych do wystąpienia zdarzeń, takich jak koli-zje czy wypadki. Ich skutkiem może być odniesienie obrażeń czy utrata życia. Powyższe grupy ryzyka powinny być dobrze zdiagnozowane, co stanowi pierwszy etap w kierunku opracowania strategii mającej na celu zagwarantowanie bezpieczeństwa wszystkim, którzy odpowiadają za realizację usługi transportowej oraz są jej odbiorcami.
W naszych realiach świadome zarządzanie bezpie-czeństwem jest stosunkowo nowym zagadnieniem.
Sięgając wstecz, jeszcze kilkanaście lat temu