Jedną z najważniejszych cech współczesnego,
bardzo złożonego, systemu transportowego jest
36
kolejowego, lotniczego, wodnego; ma ona na celu wzajemne wykorzystywanie swoich doświadczeń dla zwiększenia efektywności stosowanych środków poprawy bezpieczeństwa (Krystek, 2009). Katastrofy w transporcie kolejowym, lotniczym i wodnym są ra-czej zdarzeniami rzadkimi, lecz wielkość strat w nich ponoszonych jest ogromna. Natomiast w przypadku transportu drogowego, straty w pojedynczych wy-padkach są relatywnie niewielkie, jednakże częstość wypadków powoduje, że w bilansie łącznym ofiary ruchu drogowego stanowią znaczącą część liczby śmiertelnych ofiar w transporcie. Te dysproporcje powodują, że często zamiennie używamy określenia
„wypadki drogowe” w znaczeniu „wypadki w trans-porcie”. W tej zamienności tkwi wielkie zagrożenie, albowiem wypadki drogowe, rozproszone w czasie i przestrzeni, stały się wydarzeniami codziennymi, które spowszedniały do tego stopnia, że nauczyli-śmy się już żyć ze świadomością, że stanowią one naturalną składową naszego dnia powszedniego.
Tymczasem inne katastrofy, zwłaszcza te cechujące się sporadycznością, ale z dużą liczbą ofiar, wywołują bardzo duże wrażenie zarówno w społeczeństwie, mediach, jak i wśród polityków. Prowadzi to zazwy-czaj do oburzenia z powodu zaniedbań w realizacji procedur bezpieczeństwa, będących bezpośrednią przyczyną katastrofy, by następnie zniknąć z pola zainteresowania środków masowego przekazu, naj-częściej pod naporem jakiegoś innego wydarzenia bulwersującego społeczeństwo.
Idea zintegrowanych systemów bezpieczeństwa transportu powstała w USA w 1967 roku. Prezydent Lyndon Johnson utworzył całkowicie niezależną instytucję – National Transportation Safety Bo-ard (NTSB) – zajmującą się badaniami przyczyn i okoliczności katastrof w transporcie drogowym, kolejowym, lotniczym, wodnym i rurociągowym.
Oczywiście, obejmuje ona swoim zasięgiem wszyst-kie rodzaje transportu, także transport zbiorowy.
Niezależność w tym przypadku jest zagwaran-towana procedurą wyboru kierownictwa NTSB, jako że decydują o tym prezydent i senat. Od tego czasu utworzono już w świecie kilkanaście organów, mających charakter krajowego komitetu badań
bezpieczeństwa transportu. Generalnie przewodzi im idea wykorzystywania doświadczeń z badań przyczyn i okoliczności zaistniałych katastrof do formułowania zaleceń mających na celu uniknięcie powtórzenia się takiego zdarzenia. Działanie to jest wpisane w powszechne dążenie do zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar w transporcie, które często są traktowane jako nieuchronna kontrybucja za mobilność.
W ostatnim ćwierćwieczu stworzono kilka filozofii podejścia do tego problemu. Jednakże w dalszych etapach rozwoju praktycznie ostały się dwa: holen-derski Zrównoważony rozwój systemu transportu oraz szwedzka Wizja Zero. Właściwie nie ma między nimi zasadniczych różnic, obie bowiem opierają się na założeniu, że zasada konstrukcji infrastruktury i pojazdów powinna bazować na psychofizycznych możliwościach organizmu człowieka. Obecnie chyba częściej jako baza programów narodowych jest cytowana Wizja Zero. To właśnie dominacja wypadków drogowych spowodowała, że program ten jest powszechnie traktowany jako plan popra-wy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tymczasem ustawa uchwalona przez szwedzki parlament w 1997 roku dotyczy bezpieczeństwa całego transportu.
Proces integracji rozpoczęty tym aktem prawnym trwał ponad 10 lat. W końcu, w styczniu 2009 roku, Szwecja utworzyła jedną, integrującą systemy bez-pieczeństwa transportu instytucję – Szwedzką Radę Bezpieczeństwa Transportu.
Polski program bezpieczeństwa ruchu drogowego GAMBIT 2005-2007-2013, przyjęty przez Radę Ministrów w roku 2005, czyli tuż po wejściu Polski do UE, nosi właśnie podtytuł Polska Wizja Zero, który nawiązuje do idei realizowanej w Szwecji (Gambit, 2005). Jesteśmy wprawdzie o 20 lat za Szwecją, niemniej jednak, wzorując się na najlep-szych krajach świata, czynimy postęp w działaniach
37 prewencyjnych w zakresie bezpieczeństwa w ruchu
drogowym. Wystarczy wspomnieć, że w najbardziej tragicznym roku 1991 na polskich drogach zginęło prawie 8 tysięcy osób, a w ubiegłym, najlepszym pod tym względem roku 2010, były już tylko 3902 ofiary. Przyjmując zatem takie tempo spadku licz-by ofiar, można uznać, że na zmniejszenie liczlicz-by śmiertelnych wypadków o połowę Polska musiała pracować aż 20 lat. Tymczasem Komisja Europejska w swej polityce transportowej Czas na decyzję, opu-blikowanej we wrześniu 2001 roku założyła znacznie bardziej ambitny cel: zmniejszyć liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o połowę w ciągu dekady 2001-2010, czyli w okresie dwa razy krótszym niż zrobiła to Polska.
Obecnie – po zakończeniu dekady 2001-2010 – możemy stwierdzić, że nie osiągnięto zamierzonego celu. Z bieżących statystyk wynika bowiem, że osią-gnęły go („-50 procent”) jedynie trzy kraje; są to:
Francja, Portugalia i Luksemburg. Unia Europejska już wyciągnęła wnioski z doświadczeń wyniesionych z zakończonego właśnie dziesięciolecia. Także Polska powinna pójść tym śladem i uważnie przeanalizować politykę transportową na lata 2006-2025, przyję-tą przez Radę Ministrów w czerwcu 2005 roku.
Pierwszym zadaniem powinno być porównanie jej z najnowszym dokumentem Komisji Europejskiej pt. Polityka Transportowa Unii Europejskiej na lata 2011- 2020 – w kierunku systemu transportowego zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi.
W długim okresie, bez mała dwudziestu lat, po-stęp w bezpieczeństwie transportu jest rzeczy-wiście znaczący. Najważniejszym wskaźnikiem jest tu liczba śmiertelnych ofiar wypadków dro-gowych. Niestety, w bilansie łącznym znacząco wzrósł udział Polski w statystyce ogólnej liczby ofiar śmiertelnych w Unii Europejskiej. Nawet
W Polsce widoczny jest znaczny postęp w działaniach w za-kresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym
uwzględnienie wyniku uzyskanego w roku 2010 (3902 osoby zabite) nie zmienia istotnie faktu, że należymy do grupy krajów członkowskich o naj-wyższym wskaźniku zagrożenia życia w ruchu drogowym. Na rysunku 1. przedstawiono liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej na tle prognozy przyjętej w polityce transportowej UE (ETSC, 1997).
Realizacja tych zadań znacząco przewyższa możliwo-ści, którymi dysponuje Polska, a główną przeszkodę stanowi kryzys finansowy oraz postępujący proces starzenia się społeczeństwa. W tej sytuacji jedyną szansą rozwiązania problemu jest zastosowanie nowych technologii oraz integracja różnych gałęzi transportu w jeden efektywny system. W tym celu Polska powinna włączyć się do powszechnej dyskusji z nadzieją, że szerokie konsultacje w ramach polskiej prezydencji Unii Europejskiej pomogą w stworzeniu następnej Białej Księgi ze szczegółowym opisem Po-lityki Transportowej UE na dekadę 2011-2020.
We wstępie do polityki transportowej określono tendencje i wyzwania, do których zaliczono:
• starzenie się społeczeństwa,
• wyzwania związane z ochroną środowiska,
• wzrastający niedobór paliw kopalnych,
• niekontrolowaną urbanizację, „rozlewanie się miast”,
• światowe tendencje wpływające na europejską politykę transportową.
Starzenie się społeczeństwa. Za 50 lat, czyli w 2060 roku, średnia wieku mieszkańca Europy zwiększy się o 7 lat. Ludzie w wieku powyżej 65. roku życia będą stanowić 30 procent społeczeństwa, podczas gdy dziś stanowią jedynie 17 procent. Starzejące się społeczeństwo będzie domagać się usług transpor-towych na wyższym niż dziś poziomie bezpieczeń-stwa i niezawodności, a zwłaszcza dostępności dla
użytkowników mających ograniczoną sprawność
Fot. Dominik Gajda
38 Rysunek 1.
Ofiary śmiertelne w wypadkach drogowych w UE-27 od roku 1990
ruchową. Będzie to prowadzić do wzrostu kosztów transportu, które będzie musiało ponieść całe spo-łeczeństwo.
Wyzwania związane z ochroną środowiska. Ła-godzenie wpływu transportu na środowisko jest jednym z najważniejszych zadań czekających nas w najbliższym półwieczu. Obecnie ruch miejski powoduje około 40 procent emisji CO2. Szczegól-nie ważne jest zadaSzczegól-nie przedstawione w raporcie Europejskiej Agencji Środowiska, mające na celu ochronę dużej części mieszkańców Europy przed zanieczyszczeniem powietrza pyłem i spalinami oraz hałasem. Ponadto należy spodziewać się wpływu ekstremalnych zmian pogodowych na bezpieczeń-stwo transportu.
Wzrastający niedobór paliw kopalnych. W nad-chodzących dekadach spodziewany jest wzrost cen ropy i innych paliw kopalnianych z powodu wzrostu popytu na nie oraz wyczerpywanie się zasobów paliw tańszych w wydobyciu. Negatywny wpływ transpor-tu na środowisko wzrośnie, gdy wyczerpią się paliwa tradycyjne i będą one zastępowane tymi, które powo-dują większe zanieczyszczenie środowiska.
Urbanizacja. Jest to zjawisko szybko rozwijające się w Europie. W 2007 roku była ona na poziomie 72 procent, a w roku 2050 oczekujemy jej wzrostu do 84 procent. W ostatnim półwieczu rozwój urba-nizacji przewyższał wzrost liczby mieszkańców, co stawiało specjalistów od transportu przed nowymi zadaniami. Powszechne zjawisko „rozlewania się miast” powoduje szczególny wzrost zapotrzebowa-nia na transport indywidualny. Obecnie prowadzi to do niekontrolowanego wręcz zatłoczenia, które skutkuje ogromnymi stratami czasu oraz nadmier-nym zużyciem paliwa i w konsekwencji emisją spalin.
Światowe tendencje (zwłaszcza wzrost liczby lud-ności świata). Szacuje się, że za pół wieku liczba
mieszkańców Ziemi przekroczy 9 miliardów, co oznacza wzrost o jedną trzecią w porównaniu do stanu obecnego. W konsekwencji zwiększania się zaludnienia, liczba samochodów wzrośnie z 700 milionów używanych obecnie, do około 3 miliardów.
Jedyna zatem nadzieja leży w wynalazku silnika nisko- lub bezemisyjnego albo w powstaniu nowej koncepcji mobilności (WHO, 2004).
Ogólnie cel Europejskiej Polityki Transportowej sformułowano następująco: Stworzenie systemu transportu zorganizowanego z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju, zaspokajającego gospodar-cze, społeczne i ekologiczne potrzeby społeczeństwa oraz sprzyjającego budowaniu zintegrowanego społe-czeństwa i całkowicie zintegrowanej i konkurencyjnej Europy. Najpilniejszym priorytetem ustanowiono poprawę integracji różnych rodzajów transportu, co uznano za najwłaściwszą drogę do ogólnej poprawy efektywności systemu transportu oraz przyspieszenie rozwoju i wdrożenia innowacyjnych technologii.
Na tym tle możemy powiedzieć, że Polska dobrze wpisuje się w założenia nowej Europejskiej Polityki Transportowej realizując:
• Projekt Zintegrowany system bezpieczeństwa trans-portu ZEUS, którego koncepcja dotyczy nie tylko podsystemów bezpieczeństwa, ale także systemów zarządzania transportem.
• Logiczny projekt rozwoju i wdrażania Inteligent-nych Systemów Transportu ITS, tworząc Ogól-nopolskie Stowarzyszenie ITS, działające obecnie w strukturach ERTICO.
W Europejskiej Polityce Transportowej wyróżniono siedem celów:
1. Transport wysokiej jakości zapewniający ochro-nę i bezpieczeństwo.
2. Dobrze utrzymana i w pełni zintegrowana sieć.
3. Bardziej zrównoważony i ekologiczny system transportowy.
39 4. Utrzymanie Unii Europejskiej w czołówce usług
transportowych i technologii.
5. Ochrona i rozwój kapitału ludzkiego.
6. Inteligentne ceny jako sygnał dla użytkowników.
7. Planowanie z myślą o transporcie; poprawa do-stępności.
Wymienienie bezpieczeństwa jako pierwszego celu na liście oznacza szczególny priorytet, który nadano polityce głównie z powodu wielkości strat, które społeczeństwo Unii Europejskiej ponosi w katastro-fach transportowych. Ciągle powtarza się, że straty materialne już przekroczyły łączną wielkość budżetu Komisji Europejskiej, czyli są większe niż 200 mi-liardów euro rocznie. Liczba śmiertelnych ofiar, mimo że ciągle się zmniejsza, nadal jest wielka – na drogach ginie 25 tysięcy osób rocznie; pamiętać też trzeba o osobach, które w wypadkach zostają ranne – 20 procent pozostaje inwalidami do końca życia, obciążając budżet ogromnymi kosztami. W tej sy-tuacji specjaliści zajmujący się transportem muszą dołożyć dodatkowych wysiłków, aby stworzyć nowe narzędzia działań prewencyjnych, a odpowiedzial-ni politycy powinodpowiedzial-ni demonstrować poparcie dla realizacji coraz trudniejszych programów poprawy bezpieczeństwa. Wylansowana w ostatniej dekadzie idea wdrażania „sprawdzonych praktyk” znakomicie spełniła swoje zadanie w Europie. Jednym z najważ-niejszych dokumentów traktujących o problemach transportu miejskiego i bezpieczeństwie jego pa-sażerów jest niewątpliwie Zielona Księga o nazwie W kierunku nowej kultury mobilności w mieście (KWE, 2007).
Pojęcie „nowa kultura mobilności w mieście” oznacza nową formę integracji transportu. Zatem polityka mobilności musi być zintegrowana, czyli powinna wiązać najlepsze aspekty nowoczesnych rozwiązań:
innowacje technologiczne, ekologię, dostępność i bezpieczeństwo. Musi ona sprostać współczesnym
wyzwaniom, których realizacja powinna umożliwić rozwój gospodarczy miast, zapewnić obywatelom odpowiedni poziom życia oraz chronić środowisko naturalne. Pierwszym, i chyba najważniejszym wy-zwaniem, jest likwidacja zatłoczenia miast. Korki powodują bowiem straty, które osiągają kolosalne wielkości. Szacuje się, że Unia Europejska rocznie traci około 100 miliardów euro, co odpowiada 1 procentowi PKB. Uzyskanie płynnego ruchu jest możliwe głównie przez ograniczenie liczby pojazdów obciążających sieć. Oznacza to konieczność tworze-nia nowych rozwiązań, alternatywnych w stosunku do samochodu osobowego. Są nimi także efektywne połączenia różnych rodzajów transportu: poruszania się pieszo, rowerem, transportem zbiorowym.
Następnym wyzwaniem są „zielone miasta”. Indy-widualny transport samochodowy w miastach jest głównym źródłem emisji CO2 oraz hałasu. W planach Rady Europejskiej na rok 2020 założono redukcję emisji gazów cieplarnianych o 20 procent. Dla osią-gnięcia tego celu Unia Europejska nadal powinna promować i dofinansowywać rozbudowę i moder-nizację ekologicznego transportu miejskiego, czyli trolejbusów, tramwajów, metra i kolei podmiejskiej, jak również promować inne zrównoważone projekty transportu miejskiego.
Inteligentne Systemy Transportu są nowoczesną koncepcją wykorzystania informatyki, elektroniki i automatyki do zbierania danych dotyczących ruchu i podróży, ich przetwarzania oraz tworzenia źródła informacji, pomocy i dynamicznego sterowania środkami transportu dla podróżnych, kierowców, przewoźników i zarządzających siecią. Wyznaje się zasadę, że lepsza informacja równa się zwiększeniu mobilności. Doświadczenia wskazują, że ITS umoż-liwiają uzyskanie dodatkowo 20-30 procent przepu-stowości, a także mogą mieć pozytywny wpływ na
bezpieczeństwo ruchu i środowisko naturalne.
Fot. Dominik Gajda
Straty materialne, jakie społeczeństwo Unii Europejskiej ponosi w katastrofach transportowych przekroczyły już łączną wielkość budżetu Komisji Europejskiej, czyli są większe niż 200 miliardów euro rocznie.
40 Dostępność jest jednym z wyzwań stawianych nowoczesnemu systemowi transportu miejskiego
Dostępność jest kolejnym wyzwaniem stawianym nowoczesnemu systemowi transportu miejskie-go. Są nią zainteresowani przede wszystkim ludzie o ograniczonej sprawności ruchowej, niepełno-sprawni, osoby w podeszłym wieku oraz osoby po-dróżujące z dziećmi. Ważna jest również jakość do-stępu, jaki mieszkańcy mają do systemu transportu w mieście. Z najnowszych badań Unii Europejskiej wynika, że transport miejski jest usługą świadczo-ną w interesie ogólnym, z której konsumenci UE są najmniej zadowoleni. 13 procent konsumentów z UE-25 ma utrudniony dostęp do transportu pu-blicznego, natomiast 4 procent nie ma go wcale.
Obywatele oczekują, aby transport zbiorowy speł-niał ich potrzeby w zakresie podstawowej mobilno-ści, a także aby był łatwo dostępny. Społeczeństwo zmienia się, starzeje i oczekuje bardziej inteligent-nych rozwiązań w zakresie mobilności. Jeśli zatem transport publiczny nie będzie oferował czasu po-dróży porównywalnego do czasu popo-dróży samocho-dem osobowym, to nie będzie konkurencyjny.
Bezpieczeństwo i niezawodność transportu miej-skiego są piątym wyzwaniem dla nowoczesnych systemów. Najnowsze badania wskazują, że poczucie osobistego zagrożenia w transporcie drogowym po-wstrzymuje pewne grupy społeczne przed podróżą lub korzystaniem z usług transportu publicznego.
Dotyczy to nie tylko pojazdów, dworców i przystan-ków autobusowych lub tramwajowych, ale także dojścia do przystanków. Można więc przypuszczać, że efektem tego będzie zbędna jazda samochodem albo wycofywanie się z aktywnego życia.