Istotny wpływ na klasę drogi publicznej mają wymogi w zakresie usytuow-ania drogi. Pod pojęciem tym rozumieć należy umieszczenie elementów drogi w pasie terenu wyznaczonym liniami rozgraniczającymi w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego lub w decyzji o warunkach zabudowy i zago-spodarowania terenu, w trybie określonym w przepisach o zagospodarowaniu przestrzennym. Użyte wyżej pojęcie „linie rozgraniczające drogę” oznacza grani-ce terenów przeznaczonych na pas drogowy lub pasy drogowe ustalone w miej-scowym planie zagospodarowania przestrzennego lub w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, a w wypadku autostrady – w decyzji
168 Tekst jedn. Dz.U. z 2016 r., poz. 124.
o ustaleniu lokalizacji autostrady. Poszczególne elementy drogi i urządzenia z nią związane umieszcza się w pasie drogowym. Z kolei szerokość pasa drogowego musi zapewniać możliwość umieszczenia wszystkich elementów drogi i urządzeń z nią związanych, wynikających z funkcji drogi oraz uwarunkowań terenowych, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony użytkowników dróg i terenu przyległego przed wzajemnym niekorzystnym oddziaływaniem. Szerokość pasa drogowego powinna stanowić sumę szerokości elementów drogi, terenu niezbędnego na umieszczenie urządzeń z nią związanych oraz ewentualnie infrastruktury i terenu stanowiącego rezerwę na cele jej rozbudowy. Rozmiary pasa drogowego po-trzebnego na skrzyżowanie lub węzeł powinny dodatkowo gwarantować możli-wość spełnienia wymagań widoczności, w szczególności poprzez zastosowanie niezbędnych narożnych ścięć linii granicznych. Obsługa ruchu z terenów przyle-głych do pasa drogowego drogi publicznej, może być realizowana przez inne drogi publiczne i drogi wewnętrzne, w tym dojścia i dojazdy do nieruchomości – zlokalizowane poza jej pasem drogowym, jak też dodatkowe jezdnie, odpowiada-jące parametrom technicznym dróg klasy D, L lub Z – zlokalizowane w jej pasie drogowym. Wspomnianą dodatkową jezdnię stosuje się w przypadku, gdy w wyniku budowy lub przebudowy drogi nieruchomość przyległa do jej pasa drogowego traci dostęp do drogi publicznej lub w celu ograniczenia liczby zjaz-dów z jezdni głównej (§ 5, 6 i 8a rozporządzenia).
Pas drogowy
Ustawa o drogach publicznych w art. 4 pkt 1 określa pas drogowy jako wy-dzielony liniami granicznymi grunt wraz z przestrzenią nad i pod jej powierzch-nią, w którym są zlokalizowane droga oraz obiekty budowlane i urządzenia tech-niczne związane z przeprowadzeniem, zabezpieczeniem i obsługą ruchu, a także urządzenia związane z potrzebami zarządzania drogą. Zasadą powinno być, że szerokość drogi w liniach rozgraniczających powinna zapewniać możliwość umieszczenia elementów drogi i urządzeń z nią związanych wynikających z usta-lonych docelowych transportowych i innych funkcji drogi i uwarunkowań tere-nowych.
Połączenie dróg, dopuszczalne odstępy miedzy węzłami lub skrzyżowaniami, zjazdy z dróg
W celu zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowe-go w § 9 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, określone zostały następujące warunki połą-czeń dróg, dopuszczalne odstępy między węzłami lub skrzyżowaniami oraz warunki stosowania zjazdów, przy czym przez odstęp między węzłami lub skrzyżowaniami rozumie się odległość między punktami przecięć osi dróg na sąsiednich węzłach lub skrzyżowaniach:
1) droga klasy A powinna mieć powiązania z drogami klasy G i drogami wyższych klas, a odstępy między węzłami nie powinny być mniejsze niż 15 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast – nie mniejsze niż 5 km; wyjątkowo dopuszczalne są pojedyncze odstępy nie mniejsze niż 5 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast – nie mniejsze niż 3 km, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie odstępy uzasadniają, przy czym stosowanie na drodze kla-sy A zjazdów jest zabronione,
2) droga klasy S powinna mieć powiązania z drogami klasy G (wyjątkowo klasy Z) i drogami wyższych klas, a odstępy między węzłami (skrzyżo-waniami) poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 5 km, a na terenie zabudowy w granicach lub sąsiedztwie dużego oraz średnie-go miasta – nie mniejsze niż 3 km; tylko wyjątkowo dopuszczalne są po-jedyncze odstępy między węzłami (skrzyżowaniami) nie mniejsze niż 3 km poza terenem zabudowy, a na terenie zabudowy – nie mniejsze niż 1,5 km, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie odstępy uzasadniają, przy czym stosowanie zjazdów na drodze klasy S jest zabronione,
3) droga klasy GP powinna mieć powiązania z drogami klasy Z (wyjątkowo klasy L) i drogami wyższych klas, a odstępy między skrzyżowaniami (węzłami) poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 2000 m oraz nie mniejsze niż 1000 m na terenie zabudowy; dopuszcza się wyjąt-kowo pojedyncze odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabu-dowy nie mniejsze niż 1000 m, a na terenie zabuzabu-dowy – nie mniejsze niż 600 m, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe lub ukształtowanie istnie-jącej sieci drogowej takie odstępy uzasadniają, przy czym stosowanie na drodze klasy GP zjazdów jest dopuszczalne wyjątkowo, gdy w celu ob-sługi terenów przyległych do pasa drogowego brak jest innej możliwości dojazdu lub nie jest uzasadnione bądź możliwe wykonanie albo wyko-rzystanie drogi niższej klasy lub dodatkowej jezdni,
4) droga klasy G powinna mieć powiązania z drogami nie niższej klasy niż L (wyjątkowo klasy D), a odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 800 m oraz na terenie zabudo-wy nie mniejsze niż 500 m; dopuszcza się zabudo-wyjątkowo odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie mniejsze niż 600 m, a na te-renie zabudowy – nie mniejsze niż 400 m, przy czym na drodze klasy G należy ograniczyć liczbę i częstość zjazdów przez zapewnienie dojazdu z innych dróg niższych klas lub dodatkowej jezdni, szczególnie do tere-nów przeznaczonych pod nową zabudowę,
5) droga klasy Z powinna mieć powiązania z drogami wszystkich klas, z ograniczeniami wynikającymi z pkt 1 i 2, a odstępy między skrzyżo-waniami poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 500 m oraz na terenie zabudowy nie mniejsze niż 300 m; dopuszcza się wyjąt-kowo odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie
mniejsze niż 250 m, a na terenie zabudowy – nie mniejsze niż 150 m, przy czym na drodze klasy Z należy dążyć do ograniczenia liczby zjaz-dów, szczególnie do terenów przeznaczonych pod nową zabudowę.
Użyte określenia „zjazd” rozumieć należy jako część drogi na połączeniu z drogą niebędącą drogą publiczną lub na połączeniu drogi z dojazdem do nieru-chomości przy drodze, przy czym w tym znaczeniu zjazd nie jest skrzyżowa-niem. Wszystkie wymienione wyżej w pkt a) – e) zasady służą zapewnieniu bez-pieczeństwa w ruchu drogowym, które jest podstawowym kryterium wyrażania zgody na wykonanie zjazdów z dróg publicznych i może wpływać na uprawnie-nia właściciela działki w swobodnym korzystaniu z jego własności.
Przy rozbudowie i przebudowie drogi dopuszcza się zmniejszenie odległości podanych wyżej, jeżeli dotyczą one istniejących węzłów lub skrzyżowań i nie spowoduje to pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz możliwe będzie oznakowanie drogi zgodnie z przepisami o ruchu drogowym.
Przebudowa drogi jest wykonywaniem robót, w których wyniku następuje podwyższenie parametrów technicznych i eksploatacyjnych istniejącej drogi niewymagających zmiany granic pasa drogowego (art. 4 pkt 18 ustawy). Nato-miast remont drogi to wykonywanie robót przywracających pierwotny stan drogi, także przy użyciu wyrobów budowlanych innych niż użyte w stanie pierwotnym.
Przepisy powołanego wyżej rozporządzenia określają również wymagania, jakie powinna spełniać każda droga. Musi ona posiadać co najmniej jezdnię, pobocza (z wyjątkiem przypadku, gdy w ich miejscu zaprojektowano inne ele-menty drogi, a w szczególności chodnik lub ścieżkę pieszo-rowerową) oraz urzą-dzenia odwadniające oraz odprowadzające wodę. Natomiast zastosowanie pozo-stałych elementów drogi i urządzeń z nią związanych powinno wynikać przede wszystkim z funkcji drogi, prognozowanego natężenia i struktury rodzajowej ruchu oraz uwarunkowań terenowych (§ 10 rozporządzenia). Innym wymogiem jest, aby droga i związane z nią urządzenia miały formę architektoniczną dosto-sowaną do krajobrazu i otaczającego zagospodarowania.
Łączność alarmowa na drodze publicznej
Droga klasy A powinna mieć urządzenia łączności alarmowej, których za-daniem jest zapewnienie osobom znajdującym się w pasie drogowym autostrady możliwość wezwania pomocy w ciągu całej doby. Wspomniane urządzenia alar-mowe to kolumny alaralar-mowe umieszczone przede wszystkim przy gruntowym poboczu autostrady po obu jej stronach naprzeciwko siebie w odstępach nie większych niż dwa kilometry, na miejscach obsługi podróżnych (MOP) lub w innych miejscach w zależności od potrzeb. Powinna być ona wyraźnie wi-doczna z poziomu jezdni, oznaczona numerem i standardowym znakiem z sym-bolem słuchawki, a ponadto posiadać piktogram przedstawiający czynności, któ-re należy wykonać w celu wezwania pomocy.
Prędkość projektowa dla poszczególnych klas dróg
Dla poszczególnych klas dróg ustalone zostały następujące prędkości pro-jektowe:
Tabela 1. Prędkość projektowa dla poszczególnych klas dróg
Klasa drogi A S GP G Z L D
1) Dopuszcza się przy usytuowaniu drogi na obszarze intensywnie zurbanizowanym.
2) Można stosować na dwujezdniowej drodze.
Źródło: § 12 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usy-tuowanie (tekst jedn. Dz.U. z 2016 r., poz. 124).
Droga klasy A powinna mieć prędkość projektową ustaloną dla tej klasy drogi w podanej wyżej tabeli, z uwzględnieniem warunków określonych w prze-pisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych, tzn. w rozpo-rządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych169. Z kolei droga klasy S i drogi niższych klas powinny mieć prędkość projektową ustaloną dla tych klas dróg w tabeli 1, stosownie do warunków terenowych i zagospodarowania. Nato-miast droga zaliczona do sieci dróg międzynarodowych nie powinna mieć pręd-kości projektowej niższej niż wynika to z przepisów o głównych drogach ruchu międzynarodowego.
Użyte określenie „prędkość projektowa” rozumiane być powinno jako pa-rametr techniczno-ekonomiczny, któremu są przyporządkowane graniczne warto-ści elementów drogi, proporcje między nimi oraz zakres wyposażenia drogi, przy czym prędkość projektowa nie jest związana z prędkością dopuszczalną, o któ-rych mowa jest w przepisach o ruchu drogowym (np. w art. 20 Prawa o ruchu drogowym). W przypadku dróg klasy G i dróg wyższych klas (tzn. A,S,GP) przepis § 13 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie wprowadził pojęcie prędkości miarodajnej będącej parametrem odwzorowującym prędkość samochodów osobowych w ruchu swobodnym na drodze, służącym do ustalania wartości elementów dro-gi, które ze względu na bezpieczeństwo ruchu powinny być dostosowane do tej prędkości. Prędkość miarodajną określa się na dwujezdniowej drodze poza tere-nem zabudowy przy zastosowaniu następującego wzoru:
169 Tekst jedn. Dz.U. z 2014 r., poz. 45.
Vm = Vp + 10 km/h przy Vp ≥ 100 km/h Vm = Vp + 20 km/h przy Vp ≤ 100 km/h
gdzie: Vm – prędkość miarodajna (km/h), Vp – prędkość projektowa (km/h), Natomiast na dwupasmowej drodze dwukierunkowej poza terenem zabudo-wy prędkość miarodajna powinna zabudo-wynosić (tabela 2):
Tabela 2. Prędkość miarodajna na dwupasmowej drodze dwukierunkowej poza terenem zabudowy Krętość drogi (°/km) <80 80–160 161–240 >240
Prędkość miarodajna (km/h)
drogi klasy S 110 100 90 80
drogi klasy GP i G utwardzonym
poboczem 110 90 80 70
drogi klasy GP i G bez
utwardzo-nego pobocza 100 90 80 70
Źródło: § 13 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych…
Tytułem wyjaśnienia należy dodać, że przez „krętość odcinka drogi” rozu-mie się stosunek sumy bezwzględnych wartości kątów zwrotu kierunków trasy drogi wyrażonych w stopniach do jego długości wyrażonej w kilometrach.
Prędkość miarodajną na drodze klasy G i wyższych na terenie zabudowy ob-licza się według niżej podanego wzoru:
1) na dwujezdniowej drodze poza terenem zabudowy:
Vm = Vp + 10 km/h przy Vp ≥ 100 km/h, Vm = Vp + 20 km/h przy Vp ≤ 80 km/h,
gdzie: Vm – prędkość miarodajna (km/h), Vp – prędkość projektowa (km/h);
2) na drodze o przekroju 2+1:
Vm = Vp + 20 km/h, przy czym Vm ≤ 110 km/h
gdzie: Vm – prędkość miarodajna [km/h], Vp – prędkość projektowa [km/h];
3) na drodze na terenie zabudowy:
Vm = Vo + 20 km/h, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami, Vm = Vo + 10 km/h, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami, gdzie:
Vm – prędkość miarodajna (km/h),
Vo – największa dopuszczalna prędkość samochodów osobowych na dro-dze, ograniczona znakiem lub dopuszczona przepisami (km/h).
Przyjęto ogólną zasadę, iż prędkość miarodajna powinna być co najmniej równa prędkości projektowej drogi i nie większa od niej o więcej niż 20 km/h (§ 13 ust. 2 rozporządzenia). W myśl obowiązujących przepisów droga klasy A, a także ulica klasy S powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczo-ną dla jednego kierunku ruchu z co najmniej dwoma pasami ruchu. Z kolei na drodze klasy GP i niższej powinna być co najmniej jedna jezdnia z dwoma pa-sami ruchu (tzn. G, GP, S, A).
Liczba jezdni oraz liczba pasów ruchu na jezdni, natężenie ruchu Liczba jezdni oraz liczba pasów ruchu na jezdni powinny być ustalone z uwzględnieniem klasy drogi oraz wielkości miarodajnego natężenia ruchu. Ten ostatni termin oznacza natężenie ruchu występujące w r. prognozy, wyrażone liczbą pojazdów na godzinę (P/h). Jednojezdniowa droga klasy L lub droga wyż-szej klasy powinna mieć co najmniej dwa pasy ruchu tym jednak zastrzeżeniem, iż przy etapowaniu budowy, jak również przy przebudowie albo remoncie drogi klasy Z lub L poza terenem zabudowy, dopuszczalne jest stosowanie jezdni jed-nopasmowej o szerokości 3,5 m – 3,0 m z poboczem o nawierzchni co najmniej twardej o szerokości nie mniejszej niż jeden metr, jeśli jest to uzasadnione wa-runkami miejscowymi lub wielkością ruchu.
Jeżeli natomiast chodzi o drogę klasy S, GP lub G poza terenem zabudowy o czterech lub większej liczbie pasów ruchu w obu kierunkach (z wyłączeniem pasów dodatkowych), to powinna ona mieć dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku ruchu. W razie wystąpienia ograniczeń terenowych dopusz-czalne jest stosowanie poza terenem zabudowy jednojezdniowej drogi czteropa-smowej klasy GP lub G na odcinku o długości nie większej niż dwa kilometry pod warunkiem jednak, że kierunki ruchu będą rozdzielone barierą ochronną.
Wymagane jest też, aby szerokość jezdni na drogowym obiekcie inżynierskim była nie mniejsza niż przed tym obiektem.
Szerokość pasa ruchu oraz pasa postojowego
Według wymogów zawartych w § 15 rozporządzenia szerokość pasa ruchu, w zależności od kategorii drogi, powinna być następująca:
1) na drodze klasy A – 3,75 m, 2) na drodze klasy S
a) dwujezdniowej – 3,75 m lub 3,50 m, b) jednojezdniowej – 3,75 m,
3) na drodze klasy GP i G – 3,50 m, 4) na drodze klasy Z – 3,00 m, 5) na drodze klasy L – 2,75 m, 6) na drodze klasy D – 2,50 m.
Z kolei na drogach klas Z, L i D szerokość pasa ruchu może być zwiększona do maksymalnie 3,50 m, jeżeli taka potrzeba wynika z prognozowanej struktury rodzajowej lub ilościowej ruchu. Na drogach dwujezdniowych szerokość pasa ruchu kolejnego względem pasa skrajnego może być zmniejszona do minimalnie:
1) 3,50 m – na drodze klasy A, 2) 3,25 m – na drodze klasy S, 3) 3,00 m – na drodze klasy GP i G.
W przypadku konieczności zastosowania rozwiązań uspokajających ruch na drogach klas G, Z, L i D na terenie zabudowy, szerokość pasa ruchu może być zmniejszona o 0,25 m względem wartości określonych wyżej.
Szerokość każdego pasa ruchu powinna być zwiększona na łuku kołowym w planie o wartość obliczoną w następujący sposób:
1) 40
R – na drodze klasy Z i drogach wyższych klas oraz na ulicy klasy L usytuowanej na obszarze przemysłowo-handlowym lub na której odbywa się zbiorowa komunikacja autobusowa,
2) 30
R – na drodze klasy D oraz innych niż wymienione w pkt 1 drogach klasy L,
gdzie R jest promieniem łuku kołowego osi jezdni wyrażonym w metrach, przy czym obliczone poszerzenie powinno być zaokrąglone do 5 cm w górę. Nie jest zalecane poszerzanie pasa ruchu, jeżeli wartość obliczonego poszerzenia jest mniejsza niż 0,20 m, a także, gdy jezdnia ma dwa lub więcej pasów przeznaczo-nych dla jednego kierunku ruchu. Zmiana szerokości jezdni powinna być wyko-nana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej lub na łuku kołowym o więk-szym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa, w sposób płynny bez widocz-nych załamań krawędzi jezdni. Na łuku kołowym o promieniu mniejszym lub równym 25 m wartość poszerzenia powinna być określona dla każdego pasa ru-chu oddzielnie (§ 16 rozporządzenia).
Inny jeszcze wymóg dotyczy ulic klasy GP oraz ulic niższych klas, na któ-rych może być stosowany pas postojowy, jeżeli otaczające zagospodarowanie wywołuje zapotrzebowanie na miejsca postojowe. Pas postojowy na ulicy klasy GP oraz na nowej ulicy klasy G powinien być oddzielony od jezdni pasem ma-newrowym o szerokości 3,0 m, a w uzasadnionym wypadku dopuszczalny jest pas manewrowy o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m. Szerokość pasa postojo-wego powinna być dostosowana do rodzaju pojazdów oraz sposobu ich umiesz-czenia na tym pasie, a jego długość do potrzeb przy uwzględnieniu bezpieczeń-stwa ruchu na drodze. Jednak pas postojowy nie powinien być stosowany w szczególności w otoczeniu skrzyżowań, a także przejść dla pieszych i przejaz-dów dla rowerzystów.
Pas dzielący
Ważnym elementem drogi jest także pas dzielący, który może mieć postać:
1) środkowego pasa dzielącego – będącego częścią drogi stanowiącą roz- dzielenie jezdni przeznaczonych dla przeciwnych kierunków ruchu, 2) bocznego pasa dzielącego – będącego częścią drogi stanowiącą rozdzie-
lenie jezdni o różnych funkcjach (§ 3 pkt 8 rozporządzenia).
Pas dzielący powinien mieć szerokość i konstrukcję powierzchni odpowied-nią do przeznaczenia oraz wymagań bezpieczeństwa ruchu. Środkowy pas dzie-lący drogi poza terenem zabudowy oraz dróg klasy A i S na terenie zabudowy powinien mieć po obu stronach opaski, każdą o szerokości 0,5 m, której właści-wości użytkowe, a także jej pochylenie poprzeczne i podłużne muszą być takie same jak pasa ruchu przylegającego do niej. Na opasce nie należy umieszczać żadnych urządzeń, a zwłaszcza kratek ściekowych. Ponadto środkowy pas dzielący drogi klasy A i S powinien umożliwiać umieszczenie na nim bariery ochronnej. Musi też spełniać wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (tzn. w § 22–26 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów technicz-no-budowlanych dotyczących autostrad płatnych). Wymagane jest też, aby ukształtowanie i konstrukcja powierzchni środkowego pasa dzielącego umożli-wiała spływ wód opadowych i przejęcie tych wód w obrębie pasa dzielącego.
Jednak dopuszcza się spływ wód z utwardzonego pasa dzielącego na jezdnię pod warunkiem, że materiał utwardzający pas dzielący nie będzie zanieczyszczać jezdni, a spływ z powierzchni pasa będzie równomierny. Na terenie zabudowy oraz w obrębie skrzyżowań i węzłów pas dzielący na drodze klasy S i drogach niższych klas może być obramowany krawężnikiem, jeżeli pozwoli to na uzy-skanie lepszych warunków odwodnienia lub utrzymania drogi.
Pobocze, pas awaryjny, opaska zewnętrzna
Innym istotnym elementem każdej drogi – szczególnie z uwagi na bezpie-czeństwo prowadzonego ruchu – jest pobocze, które w przypadku drogi klasy A lub S, składają się z umieszczonego przy jezdni pasa awaryjnego i gruntowego pobocza o szerokości podanej w tabeli 3.
Na drodze klasy S o prędkości projektowej 80 km/h poza terenem zabudowy dopuszcza się zamiast pasa awaryjnego stosowanie opaski zewnętrznej o szero-kości nie mniejszej niż 0,7 m oraz co około 2 km stosowanie zatok awaryjnych o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m i długości nie mniejszej niż 60 m. Miejsca usytuowania zatok i odległości między nimi powinny być dostosowane do po-trzeb oraz możliwości terenowych. Pochylenie poprzeczne pasa awaryjnego oraz pochylenie podłużne pasa awaryjnego i gruntowego pobocza powinny być co do wartości i kierunku takie same jak jezdni. Na pasie awaryjnym zabronione jest lokalizowanie jakichkolwiek obiektów bądź urządzeń. Pobocza gruntowe drogi klasy GP i dróg niższych klas powinny mieć szerokości nie mniejsze niż:
1) 1,50 m – na drodze klasy GP, 2) 1,25 m – na drodze klasy G, 3) 1,00 m – na drodze klasy Z, 4) 0,75 m – na drodze klasy L lub D.
Tabela 3. Szerokość pasa awaryjnego i pobocza
Szerokość (m)
Droga klasy A
Droga klasy S
poza terenem zabudowy na terenie zabudowy prędkość projektowa (km/h)
120 100 80 120 100 80 80 70 60
pasa
awaryjnego 3,00 2,50 2,50 2,501) 2,50
gruntowego
pobocza 1,252) 0,752)
1) Na jednojezdniowej drodze klasy S i etapowaniu budowy dopuszcza się pas awaryjny o szeroko-ści 2,0 m.
2) Szerokość gruntowego pobocza może być większa, jeżeli wynika to z warunków usytuowania urządzeń organizacji, bezpieczeństwa ruchu lub ochrony środowiska.
Źródło: § 36 ust. 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych…
Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na odcinku prostym lub na od-cinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni jak na odod-cinku pro-stym powinno wynosić od 6% do 8% – przy szerokości pobocza nie mniejszej
Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na odcinku prostym lub na od-cinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni jak na odod-cinku pro-stym powinno wynosić od 6% do 8% – przy szerokości pobocza nie mniejszej