Początek wieku XIX to przede wszystkim epoka napoleońska, która przy-niosła znaczące zmiany w drogownictwie. Planując kampanie wojenne, Napole-on przykładał bardzo dużą wagę do jakości tras przyszłych przemarszów swoich wojsk. Chodziło przede wszystkim o szybkie i bezproblemowe przemieszczanie się ciężkich jaszczy z prochem i ważących bardzo dużo dział, które musiały na-dążać za piechotą i konnicą. Wymagało to posiadania dobrych dróg. W czasie pierwszej kampanii włoskiej zlecił on budowę czterech dróg przez Alpy. Posia-dały one twardą nawierzchnie, spadki poniżej siedmiu procent i prawidłowe od-wodnienie. Nie trzeba dodawać, że wszystkie one wiodły przez bardzo trudne – z punktu widzenia technicznego – tereny górskie. Przez cały czas swojego pano-wania Napoleon przywiązywał bardzo dużą wagę do sprawnie działającej komu-nikacji, co uwidoczniło się m.in. w wysokości nakładów na budowę dróg i mo-stów, które były wyższe od kwot przeznaczanych na wznoszenie budowli
pań-stwowych i twierdz. To za jego panowania powstały pierwsze regulacje w zakre-sie wykupu ziemi pod nowe drogi oraz opracowano pierwszą kompleksową mapę całej Europy w skali 1:100 000, o objętości 400 arkuszy. Upadek francuskiego cesarza wcale nie spowodował – jak to niestety bywało w poprzednich epokach – regresu w dziedzinie budowy i utrzymania tras komunikacyjnych. W większości ówczesnych krajów Europy doceniono znaczenie dobrego stanu dróg i ich wpły-wu na rozwój gospodarczy oraz postęp cywilizacyjny. Przede wszystkim w An-glii, Prusach i Austrii, w oparciu właśnie o wzorce francuskie, rozpoczęto budo-wę dróg bitych, zwanych szosami (chaussee). Tylko w Rosji nadal jeżdżono po drogach gruntowych, a na zbudowanie pierwszej szosy z Petersburga do Moskwy zdecydowano się w roku 1834.
Pierwsze reformy w dziedzinie budowy dróg na terenach polskich w XIX wieku miały swój początek w czasie Księstwa Warszawskiego, kiedy to w roku 1808 powołano Centralny Zarząd Dróg. To wtedy rozpoczęto naprawę i konser-wację głównych szlaków drogowych, zorganizowano regularny przewóz poczty pomiędzy Warszawą i miastami wojewódzkimi (kursy dwa razy w tygodniu), a ponadto wprowadzono przewozy pasażerów na trasie Warszawa – Poznań.
Z kolei w Królestwie Kongresowym władze zainicjowały budowę dróg o twardej nawierzchni, a działająca wtedy Komisja Spraw Wewnętrznych dokonała w roku 1816 podziału: podzieliła drogi na dwie klasy. Koszty związane z budową i utrzymaniem dróg pierwszej klasy ponosił skarb państwa, zaś finansowanie dróg drugiej klasy obciążało władze poszczególnych województw. Poczyniono także starania o zorganizowanie sieci publicznych środków transportu zarówno dla przewozu osób, jak i towarów.
Za początek drogownictwa na ziemiach polskich uznać należy powołanie w 1819 r. Dyrekcji Generalnej Dróg i Mostów Królestwa Polskiego, na której czele stanął generał Franciszek Ksawery Christiani (1772–1842). Po upadku powstania listopadowego, w roku 1832 władze rosyjskie w jej miejsce utworzyły Dyrekcję Komunikacji Lądowych i Wodnych, również pod zarządem generała Christianiego. Od roku 1819, pod jego kierownictwem zbudowano cały system dróg będących zaczątkiem nowoczesnego polskiego drogownictwa. Do roku 1830 wykonano ponad 1300 km dróg bitych łączących Warszawę z Modlinem, Dęblinem, Terespolem, Krakowem, Radomiem, Kaliszem i Kownem. Były to drogi typu Trésaqueta, realizowane według wzorów francuskich. Posiadały wiec one prawidłowy przekrój poprzeczny, obustronne rowy przydrożne oraz twardą nawierzchnię kamienną o szerokości od 3,6 do 5,4 metra. Na budowę jednego kilometra drogi zużywano około trzech tys. dniówek pieszych i tysiąc sto sprzę-żajnych, przy czym starano się do maksimum wykorzystać obowiązkowe i bez-płatne świadczenia okolicznej ludności (tzw. szarwark). Do roku 1842 dróg bi-tych wybudowano już 2195 km oraz 20 traktów z mostami na rzekach. To za dyrektorowania generała Christianiego powstał trakt brzeski o długości ok. 190 kilometrów, a także trakty: kalisko-poznański, kowieński, krakowski, toruński i fabryczny (wiodący do Kalisza przez Łódź i Sieradz).
Samodzielność polskiej administracji drogowej z siedzibą w Warszawie za-kończyła się w roku 1846, kiedy to została ona włączona do systemu rosyjskiego i podporządkowana Głównemu Zarządowi Komunikacji i Budowli Publicznych w Petersburgu. Od tego momentu prace inwestycyjne na drogach wyraźnie zosta-ły spowolnione, ograniczając się w zasadzie do ich konserwacji. W roku 1849 system bitych dróg przekroczył 2303 km i składał się z ośmiu traktów głównych oraz kilku dróg lokalnych o łącznej długości ponad 1475 km. Centrum systemu znajdowało się w Warszawie.
Jak już wspomniano wcześniej – drogi typu Trésaqueta powstawały w całej XIX-wiecznej Europie, może z wyjątkiem Anglii, w której przyjął się przekrój nawierzchni zaprojektowany przez szkockiego inżyniera Johna Mac Adama.
Polegał on na zastąpieniu podkładu z kamieni układanych „na sztorc” warstwą grubego tłucznia, na którą sypano tłuczeń drobny, które następnie ubijano od-dzielnie specjalnymi walcami drogowymi. Technologia ta wymagała wprawdzie większej ilości tłucznia, jednak pozwalała na znaczny stopień mechanizacji ro-bót, a tym samym przyśpieszenie tempa powstawania drogi.
W połowie XIX wieku powszechnie zaczęto stosować (i trwa to w zasadzie do dnia dzisiejszego) typ nawierzchni tłuczniowej, stanowiącej połączenie sys-temu McAdama oraz Trésaqueta, z dalszymi rzecz jasna ulepszeniami. Dało to stosunkowo mało ścieralną i trwałą nawierzchnię, która pod wpływem powolne-go ruchu pojazdów konnych ulegała dalszej komprymacji, niewiele przy tym tracąc na gładkości. Problemem w omawianym okresie były przeprawy przez szerokie rzeki. Nie znano wówczas jeszcze metod głębokiego fundamentowania podpór mostowych. Jedynie na rzekach o szerokości nie większej niż 50–60 m i na gruntach skalistych wznoszono kamienne mosty, których filary w nurcie rzeki osadzano na palach drewnianych, dodatkowo wzmocnionych narzutem kamiennym. Nie była to metoda bezpieczna, szczególnie na rzekach o piaszczy-stym dnie i wartkim nurcie. Nie największa była też trwałość drewnianych pali wbitych w dno rzeki. Największy tego typu most na świecie powstał w Plauen w Saksonii i uważany był za arcydzieło sztuki inżynierskich tych czasów. Więk-szość jednak mostów budowanych w owych czasach miała wyłącznie drewnianą konstrukcję, z opartych na palach bitych z łodzi lub tratwy. Długość niektórych z nich przekraczała nawet 100 m, np. most w Wittingen w Szwajcarii posiadał rozpiętość przęsła 119 metrów. Jednak mosty te nie były trwałe, wymagały stałej, kosztownej i starannej konserwacji. Często też padały ofiarą wezbranych wód, co niejednokrotnie prowadziło do poważnych katastrof. Dlatego nadal przeprawy przez wiele rzek odbywały się promem lub przez most pontonowy, montowany wiosną i rozbierany zimą. Przełom w budowie mostów nastąpił dopiero wraz z postępem w rozwoju hutnictwa, kiedy to zamiast drewna lub kamienia zaczęto stosować o wiele trwalsze żeliwo, żelazo, a potem stal.
Pierwszy na świecie most żeliwny wybudowano w roku 1779 na rzece Severn w Anglii. Był to most łukowy o rozpiętości 31 m, jednoprzęsłowy, wzo-rowany na konstrukcjach mostów kamiennych. Nowością było zastosowanie
w nim specjalnie odlanych kształtek żeliwnych zamiast stosowanych powszech-nie ciosów kamiennych. Jego budowniczym był Abraham Darby. Nie znalazł on zbyt wielu naśladowców, gdyż do 1810 r. powstały jeszcze tylko trzy mosty że-liwne: na Śląsku pod Strzegomiem i dwa w Paryżu (Pount des Arts oraz Point d´Austerlitz). Z kolei inżynierowie amerykańscy opracowali i zaczęli realizować na dużą skalę mosty wiszące. Wykorzystali oni wytrzymałość stali na rozciąga-nie, stosując łańcuchy rozpięte między brzegami rzeki czy innej przeszkody tere-nowej i podwieszając do nich jezdnię. Mosty wiszące (zwane wtedy łańcucho-wymi) pozwalały na konstruowanie przęseł o rozpiętości znacznie większej niż przy wznoszeniu mostów drewnianych lub kamiennych. Na naszym kontynencie mosty wiszące wzbudziły bardzo duże zainteresowanie w Anglii, a pierwszym ich konstruktorem w tym kraju był Samuel Bron. Wybudował on w roku 1820 most przez Tamizę o rozpiętości 125 metrów. Z kolei Tomasz Telford zaprojek-tował i zrealizował podobny most przez zatokę morską w Menai (także w Anglii) o rozpiętości przęsła 176 metrów. Na owe czasy stanowiło to osiągnięcie na ska-lę światową. Znacznie większym osiągnięciem był most wybudowany w tym czasie przez francuskiego inżyniera Jeana Chaleya przez dolinę Sarine we Fry-burgu, w którym zamiast łańcuchów zastosowano liny plecione z cienkich dru-tów stalowych o średnicy trzech milimetrów, przy czym jedna lina składała się z 1056 drutów. Rozpiętość przęsła mostu wynosiła 275 metrów.
Najnowsze światowe rozwiązania w dziedzinie budowy mostów próbował wprowadzić na terenie Królestwa Polskiego dyrektor robót komunikacji lądo-wych inżynier Metzel. Mianowicie w roku 1820 zaprojektował on most łańcu-chowy przez Wisłę o rozpiętości przęseł 135 metrów. Jednak do jego realizacji – pomimo pozytywnej opinii Warszawskiego Towarzystwa Królewskiego Przyja-ciół Nauk – ostatecznie nie doszło, gdyż projektant nie podał sposobu fundowa-nia filarów w nurcie rzeki, a także brak było zgody rządu Królestwa Polskiego na sfinansowanie tak kosztownego przedsięwzięcia. Właściwie Metzlowi udało się zbudować kładkę dla pieszych zawieszoną na żelaznych łańcuchach łączącą brzeg stawu w Parku Łazienkowskim Warszawie z teatrem usytuowanym na wyspie.
Należy podnieść, że w pierwszej połowie XIX wieku konstruktorzy i bu-downiczowie mostów nie rozwiązali jeszcze w pełni problemów statyki i wy-trzymałości tworzyw. Nie zdawali sobie też jeszcze w pełni sprawy z faktu, że mosty wiszące są stosunkowo mało sztywne i bardzo wrażliwe na boczne ude-rzenia wiatrów, co w warunkach bliskości zbiorników wodnych jest rzeczą dość powszechną. Doprowadziło to w owych czasach do wielu przypadków ich zawa-lenia przez huragany, np. mostu Telforda w Menai. Konsekwencją tych zdarzeń było znaczne ograniczenie budowania mostów wiszących w Europie. Dopiero w drugiej połowie XIX wieku uporano się z problemem przekraczania większych (a właściwie szerszych) przeszkód wodnych, kiedy to wprowadzono głębokie fundamentowanie filarów mostowych pod osłoną sprężonego powietrza. Także w tym samym okresie czasu próbowano zastąpić drogi bite – bardzo kosztowne
w budowie i wymagające ciągłej konserwacji – trakcją sztywnotorową, czyli poruszaniem się pojazdów po szynach. Tor sztywny był wcześniej stosowany w kopalniach niemieckich i angielskich, po którym poruszały się wózki z urob-kiem. Rozwijające się intensywnie w XVIII wieku górnictwo węgla kamiennego i hutnictwo wymagało przemieszczania taniego stosunkowo urobku niezbyt dro-gimi środkami transportu. Początkowo również i na powierzchni stosowano tory drewniane, a siłę mięśni ludzkich zastąpiono trakcją konną. Jednak tory budowa-ne z drewna okazały się nietrwałe i dlatego w roku 1779 huta w Coalbrookdale zastąpiła je żeliwnymi beleczkami o długości ok. 50 cm, szerokości 4 cm i wyso-kości 10 cm. Każda z nich mocowana były trzema gwoździami do poprzecznych podkładów drewnianych. Rzecz jasna rozwiązania te już dawno odeszły w za-pomnienie, pozostała po nich jedynie nazwa tramwaj, jako dość powszechnego na całym świecie środka transportu miejskiego (od angielskiego „tram” – belka,
„way” – belka, czyli droga belkowa). Próby powszechnego zastąpienia trakcji szynowej do ruchu towarowego i osobowego jeszcze w tym okresie nie powiodły się. Pojazd poruszający się po sztywnym torze mógł ciągnąc tylko jeden koń, z uwagi na ograniczenie szerokości wynikające z rozstawu obu szyn. Uniemoż-liwiało to zwiększenie liczby koni, a tym samym zwiększenie ładowności i szyb-kości poruszania się pojazdu. Dodatkowy problem stwarzała budowa mijanek.
Nawet wybudowane w 1832 r. liczące 128 km tory z Linzu do Budziejowic, ob-sługiwane przez powozy osobowe zaprzęgnięte w jednego konia, nie znalazły naśladowców i nie zagroziły dominacji dróg bitych w systemie komunikacyjnym ówczesnej Europy11.
W latach trzydziestych XIX wieku wszystkie większe miasta na naszym kontynencie miały już połączenie zbudowanymi z trwałych materiałów szosami, po których stale kursowały dyliżanse różnych typów. Dominującym był pięcio-tonowy pojazd o czterech przedziałach pasażerskich dla 16–18 osób, ciągnięty przez cztery lub sześć koni. Istniały też linie pośpieszne, przewożące pocztę lub trzech – czterech pasażerów. Konstrukcje pojazdów były ciągle udoskonalane, tak że w okresie 1815–1840 ich prędkość wzrosła dwukrotnie. Za najszybszy na świecie środek komunikacji publicznej uznawano „latającą karetę”, która na tra-sie Londyn – Birmingham poruszała się z prędkością 23 km/godz. Z nie mniejszą prędkością poruszały się francuskie dyliżanse pośpieszne, osiągając ok. 20 km/godz. W roku 1840 z tego środka transportu skorzystało we Francji 710 tys.
osób, co miało również i ten skutek, iż nie tylko w tym państwie, ale także w całej zachodniej Europie powstała duża liczba przydrożnych zajazdów zajmu-jących się prawie wyłącznie obsługą podróżnych. W okresie panowania Napole-ona przejazd z Paryża do Bordeaux kosztował 108 franków, aby w roku 1840 wzrosnąć do 740 franków. Opłata za transport towarów wynosiła w tym czasie odpowiednio: 33 i 20 centimów za tonokilometr.
11 J. Müller, Od ścieżek…, s. 67–68.
Niestety, na ziemiach polskich dyliżanse były powolniejsze i bez wygód.
Najczęściej był to czterokołowy długi drewniany kadłub obity blachą, bez po-działu na przedziały. Ławki podłużne ustawione były wzdłuż ścian i z reguły mieściły dziesięć osób. Woźnica i konduktor, a czasem i dodatkowy jedenasty pasażer – siedzieli na przedzie pod daszkiem, oddzieleni ścianką od przedziału ogólnego. Siłę pociągową stanowiły cztery konie. Dyliżanse obsługiwały trasy z Warszawy do Brześcia, Kalisza, Kowna, Krakowa, Lublina i Torunia. Do Kra-kowa kursowały codziennie (z wyjątkiem niedziel), natomiast do pozostałych miast – dwa razy w tygodniu. Od nazwiska właściciela firmy przewozowej „Eks-pedycja Karety Kurierskiej” Piotra Steinkellera zwano je „sztajnkellerkami”.
Oprócz dyliżansów do Krakowa, Kalisza i Poznania kursowały też znacznie szybsze karety kurierskie zaprzężone w trzy konie. Podróż nimi z Warszawy do Krakowa trwała 22 godziny (czyli ok. 13 km/godz.). Koszt takiej eskapady wy-nosił 61 złotych, co stanowiło równowartość średniego miesięcznego uposażenia urzędnika. Rozkwit tej formy komunikacji trwał do czasu pojawienia się na to-rach lokomotywy Stephensona w 1829 roku. Ponieważ w drugiej połowie XIX wieku w dużej mierze funkcje podstawowego środka transportu przejęła kolej, nastąpiło znaczące spowolnienie w budowie dróg. Dopiero skonstruowanie sa-mochodu spowodowało konieczność nie tylko potrzebę rozbudowy sieci szlaków drogowych, ale także znaczące podniesienie jakości nawierzchni oraz metod jej konserwacji, co miało miejsce przede wszystkim w zachodniej Europie oraz USA.