tranSportu morSkieGo
2. Główne funkcjonalności modelu zintegrowanego systemu monitoringu bezpieczeństwa transportu morskiego
Identyfikacja czynników natury strukturalnej, systemowej i operacyjnej po-zwala na przedstawienie pryncypiów architektury i funkcjonalności (rysunek 1) tak rozumianego nadsystemu (zintegrowanego systemu monitoringu bezpie-czeństwa transportu morskiego).
Główne funkcjonalności jako funkcja celu tak rozumianego nadsystemu mu-szą zatem zapewnić dostęp i wymianę informacji pomiędzy zdefiniowanymi podmiotami tego systemu w postaci:
1. wymiany informacji dotyczącej ruchu statków (w tym jednostek rybackich) i ładunku (najczęściej skonteneryzowanego), w której skład powinny
wcho-rysunek 1. Główne założenia funkcjonalności modelu zintegrowanego systemu monito-ringu bezpieczeństwa transportu morskiego (jako nadsystemu)
dzić (jako opcja minimalna): informacje pre-arrival wysyłane na 24 godziny przed planowanym wejściem statku do portu lub na 72 godziny przed wej-ściem w wypadku inspekcji rozszerzonej (notyfikacje 24/76 ETA – ship
inspec-tions notificainspec-tions SIN), przewidywany czas wejścia/wyjścia z portu (estimated time of arrival/departure ETA/ETD), informacje HAZMAT, informacje o ważnych
wydarzeniach w czasie rejsu, np. kolizji, awarii systemów okrętowych i na-wigacyjnych, informacje o aktualnej pozycji, kursie, prędkości, informacje o wygenerowanych odpadach i pozostałościach ładunków (do zdania w cza-sie postoju w porcie);
2. wymiany informacji związanej z zagrożeniami ekologicznymi – sygnalizo-wanie awarii i rozlewów substancji olejowych, np. paliwa ciężkiego, ropy naftowej i substancji ropopochodnych ze wskazaniem czasu i miejsca oraz potencjalnego sprawcy, wygenerowanie bazy danych dotyczącej statków (armatorów) stwarzających podwyższone ryzyko spowodowania incydentu ekologicznego;
3. wymiany informacji związanej z regulacjami IMO, Paris MoU w sprawie PSC (Port State Control), wygenerowanie bazy danych o statkach (armatorach) stwarzających potencjalne ryzyko w bezpiecznej eksploatacji statków, portów oraz infrastruktury transportu morskiego (stan techniczny statku, uprawnie-nia i kompetencje załogi);
4. wymiany informacji z zakresu security, do której należy zaliczyć informacje o zagrożeniach pirackich i terrorystycznych (często z systemów militarnych), informacje z systemów kontroli granicznej (np. FRONTEX), przestępstw na-tury gospodarczej w obrębie domeny morskiej (np. połowy NNN − nielegal-ne, nieraportowane i nieuregulowane) oraz bezpieczeństwa w portach; 5. posiadania możliwości zintegrowania powyższych informacji w postaci:
– jednego interfejsu graficznego do prezentacji powyższych danych, w tym danych gospodarczych, osobowych, wrażliwych i częściowo poufnych, ad-ministrowanych przez podmiot będący operatorem nadsystemu,
– wbudowania systemu analitycznego do analizy przyczynowo-skutkowej i korelacyjnej danych dostarczanych przez opisane powyżej podsystemy, wykorzystującej najnowsze algorytmy decyzyjne,
– wbudowania automatycznego systemu analizy zachowań poszczególnych statków z możliwością zdefiniowania prawidłowości i anomalii wraz z sys-temowymi „triggerami” uruchamiającymi standardowe procedury w przy-padku detekcji anomalii przez system (a nie tylko przez operatora),
– jednolitego systemu przekazywania danych, dostępu do systemu, rejestra-cji użytkownika, nadania odpowiedniego statusu skutkującego odpowied-nim poziomem dostępu do danych (filtracja), dostępem do danych wrażli-wych (commercial sensitive) itd.,
– otwartości systemu na dalszy rozwój technik i narzędzi detekcji, monito-ringu, analizy (np. AIS-S, Copernicus Maritime Surveillance Services, NSW − „National Single Window” dla kompleksowej wymiany informacji i do-kumentów FAL),
– systemu działającego w reżimie 24/7/365, czyli w systemie pracy ciągłej, i z zapewnieniem pełnego dostępu przez system logowania internetowe-go (z odpowiednim szyfrowaniem i zabezpieczeniem dla autoryzowanych użytkowników systemu), dostęp (subskrypcja) powinien być określany parametrami typu: źródło dostępnej informacji (np. tylko z AIS), region geograficzny (np. tylko Morze Bałtyckie), czasokres dostępu (np. wybrany okres − daty od−do),
– zapewnienia porządku prawnego tak działającego systemu poprzez zmia-ny dostosowawcze w legislacjach na poziomie międzynarodowym (IMO), regionalnym (np. UE), subregionalnym (np. HELCOM) i krajowym (po-ziom narodowy, np. Polska i jej obszary morskie).
Efektem tak funkcjonującego systemu ma być też możliwość stworzenia jed-nolitego zobrazowania sytuacji w domenie morskiej. W zależności od stopnia jawności/niejawności zawartej informacji zobrazowania te powinny przybierać postać od IMAP – Integrated Maritime Awareness Picture, przez potencjalne stadia pośrednie, do RMP – Recognised Maritime Picture – zobrazowanie militarne dla NATO, UE NAVFOR i Marynarek Wojennych (MW) krajów uczestniczących.
IMAP – Integrated Maritime Awareness Picture powinien powstawać w wyniku: – działania zintegrowanego (warstwowego), jednolitego interfejsu graficznego; – integracji, korelacji i selekcji oraz priorytetyzacji informacji ze
zróżnicowa-nych systemów monitoringu żeglugi, źródeł radarowych i satelitarzróżnicowa-nych; – identyfikacji jednostek niespełniających nałożonych obowiązków
(meldunko-wych, operacyjnych, technicznych itp.) lub zachowujących się w sposób nieja-sny (podejrzany) – (cooperative i non-cooperative vessels), COI – Contact of Interest; – zastosowania standardów wizualizacji obrazów z systemów satelitarnych (np.
SAR, geospatial GIS);
– możliwości wykorzystania danych historycznych do modelowania (odtwa-rzania) ruchu jednostek w dowolnym zakresie czasu i miejsca z jednoczesną możliwością skorelowania tej informacji z innymi informacjami w systemie (np. ruch danej jednostki w dniu wczorajszym w rejonie zlokalizowanego rozlewu olejowego) oraz informacjami podsystemu GIS (np. warunki hydro-meteorologiczne: kierunek i siła wiatru, falowanie), skorelowania dostępu do podsystemów bazodanowych, np. sieci infrastruktury informacji przestrzen-nej INSPIRE4;
4 INSPIRE jest europejskim systemem bazodanowym gromadzącym informację geoprzestrzenną, w tym również nawigacyjno-hydrograficzną użyteczną dla transportu morskiego. W Polsce powstała koncepcja systemu zintegrowanych baz danych NHZ (morskiej informacji geoprzestrzennej) dla po-trzeb zabezpieczenia działań standardowych i specjalnych na polskich obszarach morskich, która do-celowo ma zostać powiązana z INSPIRE. Tworzony w Polsce system krajowej infrastruktury danych przestrzennych opiera się na wdrożeniu europejskiej Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Europy nr 2007/2/WE z dnia 14 marca 2007 r. ustanawiającej infrastrukturę informacji przestrzennej we Wspólnocie Europejskiej (INSPIRE). Sejm RP przyjął 4 marca 2010 r. Ustawę o infrastrukturze informacji przestrzennej (Dz. U. z 2010 r. Nr 76, poz. 489), szerzej: Cz. Dyrcz, Koncepcja bazy danych
nawigacyjno-hydrograficznego zabezpieczenia (NHZ) na polskich obszarach morskich, „Zeszyty Naukowe
– możliwości zdefiniowania wzorców zachowań statków oraz zdefiniowa-nia anomalii w ich ruchu, np. zejście z zaplanowanego kursu, nagła zmiana prędkości, zatrzymanie w dryfie obok innej jednostki bez podania przyczyny, zmiana portu docelowego NPOC, zmiana ETA w NPOC, dystans do wejścia/ wyjścia z wód terytorialnych (territorial waters − TTW), nieprzestrzeganie za-sad nawigacji w rejonach ścieśnionych i zaza-sad rozgraniczenia ruchu, nieau-toryzowane wyłączenie nadajników systemów pokładowych, np. AIS, LRIT (odcięcie transmisji sygnału);
– możliwości poprowadzenia dalszego nakresu ruchu statku po wyłączeniu transponderów umożliwiających monitoring (na zasadzie ekstrapolacji po-zycji zliczonej do kolejnego uprzednio zdefiniowanego punktu zwrotnego – waypoint z uwzględniem funkcji dead reckon – aplikacja aktywna, np. w NA-MESIS, BRITE, IMDatE).
Model warstwowy systemu pozyskiwania, przetwarzania i przekazywania informacji IMAP w ramach modelowanego nadsystemu (ZSMBTM) przedstawia rysunek 2.
Do modelu zintegrowanego systemu monitoringu bezpieczeństwa transportu morskiego należy zaimplementować również bazową architekturę podsystemu morskiego GIS z uwzględnieniem e-nawigacji, użyciem ENC – Electronic
Naviga-tional Chartoraz ECDIS (Electronic Chart Display and Information System)i, jeżeli jest
to uzasadnione, dla RMP − WECDIS (Warship ECDIS)5.
Drugim kluczowym elementem składowym transportu morskiego, oprócz żeglugi morskiej, są porty morskie wraz z ich instalacjami terminalowymi
5 K. Korcz, Radiokomunikacyjne aspekty planu implementacji strategii e-nawigacji, „Elektronika” 2010, nr 11, s. 12.
rysunek 2. Niehierarchiczny model warstwowy przepływu i agregacji informacji w zin-tegrowanym systemie monitoringu bezpieczeństwa transportu morskiego (z uwzględnie-niem realiów UE)
Źródło: Integrating Maritime Surveillance, Communication from the Commission to the Council and the European Parliament, European Commission Publication, Luxembourg 2010, s. 11.
i pozostałymi obiektami6, których bezpieczeństwo regulowane jest konwencją
ISPS7. Do realizacji postulowanej roli nadsystemu w proponowanym modelu
zintegrowanego systemu monitoringu bezpieczeństwa transportu morskiego modułem odpowiedzialnym za realizację zaleceń kodu ISPS (ochrona statków i obiektów portowych) może być Geoinformatyczny System Ochrony Portu
(GSOP)8, realizujący wykorzystanie technologii geoinformatycznego systemu
zabezpieczenia działań operacyjnych związanych z monitorowaniem i ochroną portów od strony morza. GSOP powinien służyć przede wszystkim do moni-toringu bieżącego rozwoju sytuacji w porcie i jego obiektach oraz w obszarze tzw. przedpola morskiego (reda, awanport i tory podejściowe, obrotnica itp.). Jest to jednak rozwiązanie niskiego poziomu agregacji, które dopiero w sprzężeniu z pozostałymi elementami nadsystemu rozwijało będzie potencjał funkcji anali-tycznych, planistycznych czy zarządczych.
Przedstawione powyżej założenia systemowe pozwalają dokonać niezbęd-nej syntezy zidentyfikowanych czynników składowych modelu zintegrowane-go systemu monitoringu bezpieczeństwa morskiezintegrowane-go (ZSMBTM), dokonując ich grupowania zgodnie z koncepcją podziału kwartylowego do czterech podsyste-mów, szesnastu subsystemów (funkcjonalności) i sześćdziesięciu czterech głów-nych elementów związagłów-nych z procesami w systemie. Struktura ta jest wynikiem niezbędnych uproszczeń dokonanych w strukturze modelowanego systemu po-wodowanych znacznym poziomem skomplikowania rzeczywistości w systemie bezpieczeństwa transportu morskiego. Zatem proponowany model ma charakter homomorficzny.