Nadrzędnym celem opracowania jest przeanalizowanie pozycji Wrocławia pod względem pełnionej przez niego funkcji węzła transportu autobusowego.
Oprócz typowego opisu poznawczego, niniejsza praca ma równieŜ, poprzez zaak-centowanie niektórych zjawisk, ukazać pewne problemy uniwersalnie występujące obecnie w transporcie autobusowym, które nie ograniczają się jedynie do węzła wrocławskiego. Do trzech głównych zagadnień poruszanych w opracowaniu naleŜą:
kierunki połączeń autobusowych, ich natęŜenie oraz rynek przewoźników autobu-sowych.
WaŜną kwestią poruszoną w niniejszym artykule stanowią zmiany, jakie do-konały się w kierunkach i natęŜeniu połączeń w okresie 1988-2011. Przy analizowa-niu natęŜenia kursów autobusowych przedstawiona została ocena dostępności ko-munikacyjnej Wrocławia na róŜnych poziomach odniesienia przestrzennego.
Praca ma równieŜ na celu przedstawić sytuację we wrocławskim węźle ko-munikacyjnym pod względem przewoźników autobusowych realizujących połącze-nia z Wrocławiem. Na podstawie dwóch podstawowych składowych − kierunków oraz natęŜenia połączeń autobusowych – zostaną poddani analizie porównawczej przewoźnicy PKS oraz prywatni.
Rozprawy Naukowe Instytutu Geografii i Rozwoju Regionalnego Uniwersytetu Wrocławskiego 24
Podczas postępowania badawczego brane były pod uwagę połączenia auto-busowe wykonywane w ramach przewozów regularnych w rozumieniu Ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r.18. Analiza uwzględniała tylko połączenia zewnętrzne Wrocławia pomijając wewnętrzną, miejską komunikację autobusową. Były to połączenia realizowane przez przewoźników, w przypadku których moŜna mówić o dwóch róŜnych genezach ich funkcjonowania na rynku transportowym. Pierwszą grupę stanowią przewoźnicy wywodzący się z Państwo-wej Komunikacji SamochodoPaństwo-wej. Obecnie w większości przypadków są to przed-siębiorstwa sprywatyzowane lub znajdujące się w trakcie procesu prywatyzacji.
PrzewaŜnie nadal uŜywają oni w swojej nazwie skrótu PKS, oznaczającego w prze-ciwieństwie do wcześniejszego rozwinięcia Przedsiębiorstwo Komunikacji Samo-chodowej. Do drugiej grupy naleŜą natomiast przedsiębiorstwa prywatne od począt-ku swojego istnienia nieposiadające konotacji z historią PKS. Autorzy zdając sobie sprawę z przedstawionych róŜnic, stosowali dla rozróŜnienia następujące nazwy w tej kwestii: przedsiębiorstwa PKS lub powstałe na bazie PKS dla pierwszej grupy przedsiębiorstw, natomiast przedsiębiorstwa prywatne dla drugiej grupy. ChociaŜ obecnie, jak było wspomniane, większość przewoźników z obu grup ma status pry-watnych przedsiębiorstw.
Podstawowe dane odnoszące się do połączeń autobusowych (w zaleŜności od przestrzennego poziomu odniesienia) zebrane były dla okresu od października 2011 do kwietnia 2012 r. W przypadku poziomu regionalnego i krajowego (dla wy-mienionych w opracowaniu kursów autobusowych) przyjęto październik 2011 r., jako miesiąc, na który ustalano stan badanego zjawiska. NajwaŜniejsze źródło in-formacji stanowił rozkład jazdy autobusów Centralnego Dworca Autobusowego we Wrocławiu, który był aktualizowany na dzień 12 października 2011 r. Z kolei dla poziomu lokalnego przyjęto kwiecień 2012 r., jako okres zakończenia procesu zbie-rania i przetwarzania danych. Ze względu na brak dokładnego odniesienia czasowe-go, trudno jednoznacznie ustalić aktualność danych dla poziomu międzynarodowe-go. Dane dotyczące tego zagadnienia uzyskano ze strony internetowej www.pks-tour.com.pl dnia 30 kwietnia 2012 r. Stan połączeń kolejowych z Wrocławia został
18 W opracowaniu uwzględniono połączenia realizowane, co najmniej przez 10 miesięcy w roku i przez nie mniej niŜ 5 dni w tygodniu. Zasadność tego wydzielenia jest związana z faktem, Ŝe trudno uznać za równorzędne sobie połączenia realizowane przez 7 dni w tygodniu lub w dni robocze z połączeniami kursującymi jedynie w okresie wakacji czy w czasie weekendów. JeŜeli analizowano połączenia auto-busowe w odstępstwie od tej reguły było to na początku danej części opracowania zasygnalizowane.
Dodatkowo autorzy na potrzeby analizy wprowadzili rozróŜnienie na połączenia bezpośrednie i po-średnie, które moŜe nie odpowiadać ogólnie przyjętemu znaczeniu tych słów. Za połączenia bezpo-średnie dla danych miast uznano te, dla których wspomniane miasta były przystankiem początkowym i końcowym danej relacji kursu. Połączenia pośrednie były to takie, dla których analizowane miasta nie były przystankiem początkowym i końcowym danego kursu autobusowego. Dla przykładu połączenie relacji Wrocław – Świdnica zostałoby dla Świdnicy zaliczone jaku kurs bezpośredni z Wrocławiem natomiast połączenie relacji Wrocław – Jelenia Góra (przez Świdnicę) juŜ jako pośrednie.
ustalony natomiast na dzień 30 października 2011 r. na podstawie znajdującego się na stacji Wrocław Główny rozkładu jazdy oraz strony internetowej www.pkp.pl.
Wyjątkiem był poziom lokalny, dla którego aktualność kolejowego rozkładu jazdy ustalono na dzień 30 kwietnia 2012 r.
W opracowaniu jest równieŜ analizowana sytuacja na rynku przewozów au-tobusowych w 1988 r. Dla tej retrospektywnej analizy dane zaczerpnięto z publika-cji przygotowanych przez Wydawnictwa Komunikapublika-cji i Łączności. Były to Rozkła-dy JazRozkła-dy dla 16. i 17. okręgu komunikacyjnego waŜne od dnia 30 maja 1987 r. do 28 maja 1988 r. Uzupełnienie wybranych części pracy stanowiły dane z rozkładu jazdy pociągów dla Wrocławia, obowiązującego w tym samym okresie czasu.
W celu wyjaśnienia, niektórych procesów i zaleŜności między nimi zacho-dzących, w opracowaniu posłuŜono się współczynnikiem korelacji liniowej Pearso-na oraz współczynnikiem determiPearso-nacji. PoPearso-nadto w pracy wykorzystano model gra-witacji oraz metodę poligonów Thiessena. Model gragra-witacji został wykonany na podstawie następującego wzoru:
ܫൌ ݇ܯܯ
݀ଶ
Iij – siła grawitacyjna pomiędzy i – tym i j – tym ośrodkiem; k – stała; Mi – masa ośrodka i; Mj – masa ośrodka j; dij
2 – odległość fizyczna pomiędzy i – tym i j – tym ośrodkiem podniesiona do kwadratu.
W celu ukazania kształtowania się badanego zjawiska w róŜnych skalach przestrzennych opracowanie zostało podzielone na cztery następujące poziomy od-niesienia przestrzennego. Dla poziomu lokalnego uwzględniono 9 gmin z najbliŜ-szego otoczenia stolicy województwa dolnośląskiego, które graniczą z Wrocławiem.
Jedyny wyjątek stanowiła gmina śórawina równieŜ zaliczona do tej grupy ze względu na bardzo niewielkie oddalenie od granicy administracyjnej Wrocławia. Na tym poziomie uwzględniono połączenia realizowane do miejscowości będących siedzibami tych gmin. Były to: Czernica, Długołęka, Kąty Wrocławskie, Kobierzy-ce, Miękinia, Oborniki Śląskie, SiechniKobierzy-ce, Wisznia Mała oraz śórawina.
Poziom regionalny z kolei zamyka się w granicach obecnego województwa dolnośląskiego. Uwzględniono w nim połączenia autobusowe realizowane z Wro-cławia do pozostałych 25 miast powiatowych w województwie. Dla przedstawienia analizowanego zjawiska w roku 1988 równieŜ przyjęto obecnie obowiązujący po-dział administracyjny, a nie ten, który wtedy obowiązywał. Sytuacja ta wynikała z konieczności ujednolicenia istniejących danych dla obydwu okresów czasowych.
W przypadku poziomu krajowego uwzględnionym w opracowaniu obsza-rem była z wyłączeniem województwa dolnośląskiego cała Polska. Pod uwagę zo-stały wzięte wszystkie połączenia z Wrocławia realizowane poza granice regionu
Rozprawy Naukowe Instytutu Geografii i Rozwoju Regionalnego Uniwersytetu Wrocławskiego 24
dolnośląskiego. Ostatnim przeanalizowanym poziomem odniesienia przestrzennego był poziom międzynarodowy, ograniczający się w swoim zasięgu do państw euro-pejskich, z którymi Wrocław posiadał połączenia autobusowe.