Loty silnikowe

W latach pičþdziesiĈtych XIX wieku wielu teoretyków lotnictwa do-szão do wniosku, İe aby efektywnie kierowaþ statkiem powietrznym na-leİy go wyposaİyþ w silnik. W tym okresie dysponowano dwoma typami silników: elektrycznym oraz parowym, i tylko ten ostatni nadawaã sič do zamontowania w samolocie. Ówczesny silnik parowy miaã za sobĈ po-nad 100 lat rozwoju i byã juİ konstrukcjĈ dojrzaãĈ. W roku 1842 pierw-szy projekt samolotu napčdzanego tego typu silnikiem opracowaã Anglik William Samuel Henson (1812-1888). Swój samolot konstruktor planowaã wyposaİyþ w silnik o mocy 25-30 KM (ok. 20 kW), co, jak zresztĈ sam póĮniej przyznaã, byão mocĈ zbyt maãĈ dla pãatowca o masie 1360 kg, roz-pičtoĤci skrzydeã 45 m i powierzchni noĤnej 140 m². Silnik miaã napčdzaþ dwa szeĤcioãopatowe przeciwbieİne Ĥmigãa (K^OCENT-ZIELIĘSKI 2008, G^RAY 2008). Koncepcjč samolotu Hensona o nazwie Henson aerial steam carriage przedstawiono na rysunku 3-30 a. Konstrukcjč kadãuba i skrzydeã wyko-nano w formie drewnianej kratownicy stčİonej cičgnami, poszycie byão wykonane z impregnowanego pãótna. Pãócienne poszycie prostokĈtnych skrzydeã byão rozpostarte na drewnianych wyproÞ lowanych İebrach, które nadawaãy skrzydãom odpowiedni wypukãy proÞ l aerodynamiczny, İebra byãy poãĈczone drewnianymi drĈİkami. PoãĈczenia drewnianych elementów wykonano z uİyciem drucianych opasek, druty ãĈczĈce ele-menty byãy równieİ przeciĈgničte wewnĈtrz drewnianych drĈİków ãĈ-czĈcych İebra. Konstrukcja byãa zbliİona do szybowca Cayleya (rys. 3-26, s. 162). Konstruktor wraz z trzema wspólnikami zaãoİyã Þ rmč, która mia-ãa zarabiaþ na przewozach pasaİerskich (rys. 3-30 b).

Rys. 3-30. Projekt samolotu parowego Wiliama Hensona (1842): a – szkic z opisu patentowego (patent nr 9478 z 1843 roku), b – rysunek z folderu re-klamowego

W latach 1844-1847 przeprowadzono szereg prób polowych z modelem w skali 1:7,5 o rozpičtoĤci skrzydeã 6 m, wyposaİonym w jednocylindrowĈ maszynč parowĈ. Niestety, bez sukcesów. Z uwagi na niepowodzenia prób z modelem peãnowymiarowy prototyp nie zostaã nigdy skonstruowany.

William Samuel Henson wãoİyã w swój projekt mnóstwo energii i nadaã mu spory medialny rozgãos. Mimo braku realizacji jego idea staãa sič inspiracjĈ do dziaãania innych wynalazców oraz podstawĈ szerokiej dyskusji poĤwičconej przyszãoĤci napčdu lotniczego. Dyskusja ta i roz-waİania teoretyczne byãy zapewne powodem tego, İe lata póĮniejsze ob-Þ towaãy w liczne modele samolotów z napčdem parowym.

Po wyjeĮdzie Hensona w roku 1848 do Ameryki podobne prace z mo-delem o rozpičtoĤci skrzydeã 3,04 m, dãugoĤci 1,67 m i powierzchni noĤnej 1,3 m² kontynuowaã jego najbliİszy wspóãpracownik John Stringfellow (1799-1883). Model ten – waİĈcy wraz z silnikiem parowym i paliwem okoão 3,9 kg – wykonaã po kilku poprawkach wiele udanych lotów. Napč-dzaãy go dwa Ĥmigãa o Ĥrednicy 0,4 m (rys. 3-31 a). W 1867 roku Stringfel-low zbudowaã nowy model trójpãata o masie 5,4 kg, powierzchni noĤnej 2,6 m², z maszynĈ parowĈ o mocy 0,33 KM (0,24 kW), który demonstro-waã w Crystal Palace. W rok póĮniej zbudodemonstro-waã silnik – tym razem z po-dwójnym rozprčİaniem – o mocy 1 KM (0,74 kW), za który otrzymaã

Rys. 3-31. Modele samolotów parowych: a – samolot parowy (John Stringfellow, 1848), b – automatyczny ster (Alphonse Pénaud, 1871), c – samolot Aerial Steamer (Thomas Moy, 1875)

nagrodč od Królewskiego ZwiĈzku Awiacyjnego w Londynie. Znajduje sič on dziĤ w zbiorach Smithsonian Institution.

W 1875 roku udany model samolotu zbudowaã i oblataã Thomas Moy.

Maszyna parowa w nim zastosowana miaãa wspóãczynnik mocy 45,6 kg/

kW (ok. 3 KM (2,2 kW) przy masie 98 kg – rys. 3-31 c).

W koęcu lat siedemdziesiĈtych XIX wieku najlİejsze silniki parowe uzyskaãy masy jednostkowe rzčdu 25,6 kg/kW. PierwszĈ, nieudanĈ, pró-bč wzlotu peãnowymiarowym samolotem wyposaİonym w silnik parowy podjĈã w 1874 roku francuski oÞ cer marynarki Felix Rivallon de la Croix du Temple (1823-1890). Próby z modelami samolotów parowych przepro-wadzaã w USA od roku 1893 Samuel Pierpont Langley (1834-1906), sto-sujĈc w nich silniki o mocy do 1,5 KM (1,1 kW). Z jego modeli zasãuguje na uwagč aerodrome No. 5, oblatany 9 maja 1896 roku. Miaã on rozpičtoĤþ skrzydeã 4,1 m, masč 14 kg i silnik parowy o mocy 1 KM (0,74 kW). Mo-del ten przeleciaã w drugiej próbie zupeãnie poprawnie odlegãoĤþ 1 km, utrzymujĈc wysokoĤþ 30 m. Nastčpny, podobny model nazwany aerodro-me No. 6, z mocniejszym silnikiem, zostaã oblatany 28 listopada 1896 roku i przeleciaã 1200 m w czasie 1 min i 45 s. Ostatnim modelem tego typu byã oblatany 8 kwietnia 1903 roku egzemplarz z maszynĈ parowĈ o wspóã-czynniku mocy 4 kg/kW.

Próbami lotów podjčtymi w latach siedemdziesiĈtych XIX wieku inte-resowaã sič Clément Ader (1841-1926), autor pierwszego powaİnego suk-cesu w dziedzinie lotów silnikowych samolotami peãnowymiarowymi.

W samolocie éole wãasnej konstrukcji, zbudowanym w latach 1882-1889, wyposaİonym w jedno czteroãopatowe Ĥmigão, poczĈtkowo zastosowaã dwucylindrowĈ maszynč parowĈ o mocy 20 KM (14,7 kW). Éole przed-stawia rysunek 3-32. Poniewaİ pierwsze próby w 1889 roku zakoęczyãy sič niepowodzeniem, Ader przystĈpiã do modernizacji samolotu. Zamon-towaã mocniejszy silnik o mocy jednostkowej 690 W/kg (30 KM, tj. ok.

22 kW) oraz dokonaã kilku innych modyÞ kacji konstrukcji.

Samolot Adera, mimo korzystnego stosunku wagi caãkowitej samo-lotu do mocy silnika (tylko 2,2 kg/kW), dokonaã zaledwie dwu krótkich lotów-skoków: w paĮdzierniku 1890 roku i we wrzeĤniu 1891. W trakcie pierwszej próby Ader oderwaã sič od ziemi i wykonaã niski lot na odlegãoĤþ okoão 50 m¹⁶⁸; druga próba, pomimo kotãa zmienionego na wydajniejszy, zakoęczyãa sič niepowodzeniem – samolot zostaã powaİnie uszkodzony.

Poniewaİ wyczyn z 1890 roku po dziĤ dzieę budzi liczne kontrowersje,

168 Podobne osiĈgničcia miaã Amerykanin Samuel P. Langley, przeprowadzajĈcy swoje próby w 1903 roku nad rzekĈ Potomac. Jego model w skali 1:4 wykonywaã ponad 300-metrowe loty. Konstruktor jednak nie zdecydowaã sič na loty samolotem peãnowymiarowym.

warto wyjaĤniþ, İe lot Adera odbyã sič na tak niewielkiej wysokoĤci, İe byã niezauwaİalny nawet dla naocznych Ĥwiadków, a o jego zaistnieniu Ĥwiadczyã jedynie zanik Ĥladów kóã samolotu na mokrej trawie. W latach trzydziestych XX wieku pilot i konstruktor Glenn Curtiss odtworzyã z ist-niejĈcej dokumentacji samolot éole Adera, wyposaİyã go jednak w lİejszy i mocniejszy silnik benzynowy i dzički temu z powodzeniem go oblataã.

Kolejnym samolotem skonstruowanym przez Adera byã Avion III, tym razem wyposaİony w dwie maszyny parowe i dwa Ĥmigãa. Silniki przy masie 23 kg kaİdy osiĈgaãy moc 22-23 KM (16,1-16,9 kW), co przekãadaão sič na stosunek masy samolotu do mocy silnika wynoszĈcy 7,4 kg/kW – wskaĮnik dãugo nie osiĈgničty w samolotach z silnikami spalinowymi (masa caãkowita samolotu wynosiãa 400 kg). Samolot ten wykonaã tak-İe krótki lot-skok zakoęczony uszkodzeniem. Do niepowodzenia próby przyczyniãy sič – podobnie jak w poprzednim przypadku – nieprawidão-wy pilotaİ, konstrukcja samego pãatowca uniemoİliwiajĈca mu lot stero-wany oraz niewãaĤciwe warunki startu.

W historii prób lotniczych znaczĈce miejsce zajčãy takİe prace Hirama Maxima (1840-1916). Byã on z wyksztaãcenia inİynierem elektrykiem, ale pieniĈdze na eksperymenty lotnicze, którymi interesowaã sič od dawna, daão mu wynalezienie karabinu maszynowego. W roku 1894 zbudowaã on wielki samolot (czteropãat, póĮniej dwupãat) o powierzchni noĤnej

Rys. 3-32. Samolot éole Clémenta Adera z 1890 roku: a – rysunek, b – rekon-strukcja

540/140 m², o masie okoão 4 t (rys. 3-33). Do samolotu tego wbudowaã dwa silniki parowe wãasnej konstrukcji o mocy 2 × 180 KM (2 × 81 kW) przy 375-400 obr/min. Wstčpne próby samolotu potwierdziãy moİliwoĤþ lotu, jednak trudny do opanowania system sterowania (jeden z silników napčdzaã koãa podwozia umieszczone na torze) przyczyniã sič do uszko-dzenia tej bardzo obiecujĈcej konstrukcji. Samolot Maxima nigdy nie wzniósã sič w powietrze (K^OCENT-ZIELIĘSKI 2008).

Problem braku odpowiedniego silnika byã najwičkszĈ przeszkodĈ dla pionierów lotnictwa. Jeden z nich, J. Hoffman, pisaã w pamičtniku:

[...] StanĈãem przed pytaniem wyboru silnika. Przemysã samochodowy nie mógã mi dostarczyþ w roku 1901 silnika [benzynowego], który byãby lİejszy od 15 kg/KM, a w tym czasie potrzebny byã mi silnik nie wičkszy niİ poãowa tego. Przy czym liczyãem sič z mocĈ 30 KM, a silniki Bouchet najlİejsze uİywane w doĤwiadczeniach sterowcowych dawaãy moc 3 KM!

Tym sposobem, po przemyĤleniu wróciãem znów do silnika parowego [...]

(Hoffman’s Flying Machines 1901).

Równolegle z eksperymentami lotniczymi posuwaãy sič rozwaİania naukowe. Stefan Drzewiecki (1844-1938) byã pierwszym naukowcem, który nie tylko stwierdziã, lecz takİe uzasadniã teoretycznie, İe moİliwy jest lot maszyny cičİszej od powietrza, pãatowca poruszajĈcego sič z od-powiedniĈ prčdkoĤciĈ, o pãaszczyznach noĤnych tworzĈcych z kierun-kiem ruchu pewien kĈt natarcia. W roku 1887, w Petersburgu, napisaã i wydaã swojĈ pierwszĈ pracč z dziedziny lotnictwa pt. Aeroplany w przy-rodzie: doĤwiadczenie nowej teorii lotu, która nie spotkaãa sič ze szczególnym

Rys. 3-33. Samolot Hirama Maxima (1894)

uznaniem rosyjskiego Ĥrodowiska naukowego. W roku 1892 opublikowaã w Paryİu po francusku kolejnĈ pracč, tak jak poprzednia bčdĈcĈ efek-tem eksperymentów i obserwacji natury: Ptaki jako İywe aeroplany (franc.

Les oiseaux considérés comme des aeroplanes animés), w której powtórzyã i pogãčbiã matematyczne podstawy poglĈdów wyraİonych w pracy po-przedniej, omówiã problematykč oporu powietrza i doboru optymalnego kĈta nachylenia skrzydeã. Jedno z ostatnich wičkszych dzieã naukowych Drzewieckiego (Lotnictwo dnia jutrzejszego – franc. L’aviation de demain) jest uwaİane za podstawč wspóãczesnej aerodynamiki. W 1891 roku Drze-wiecki pisaã o samolocie:

[...] bčdzie on skãadaã sič z pãachty noĤnej, z lekka pochyãej, podobnej do rozpostartych skrzydeã cičİkiego ptaka szybujĈcego; bčdzie ona osadzona na ramie, opatrzonej koãami, co pozwoli jej nabyþ szybkoĤþ, niezbčdnĈ do wzlotu, toczĈc sič po ziemi; odpowiednio lekki silnik bčdzie poruszaã Ĥru-by napčdne, które bčdĈ sič obracaãy z odpowiedniĈ szybkoĤciĈ, potrzebnĈ do unoszenia i utrzymywania przyrzĈdu w powietrzu; zmiany poãoİenia Ĥrodka cičİkoĤci bčdĈ sãuİyãy do wykonywania rozmaitych ewolucji przy-rzĈdu lotniczego (JANUSZEWSKI 1998, s. 147).

Najprawdopodobniej pierwsze udane loty silnikowe wykonaã Nie-miec Gustav Albin Whitehead (1874-1927). W 1900 roku osiadã on w USA w miejscowoĤci Bridgeport¹⁶⁹ w stanie Connecticut, gdzie opracowaã samolot o bionicznym ksztaãcie skrzydeã, zainspirowanym skrzydãami ptaków i nietoperzy. SwojĈ konstrukcjč z bambusa , drewna, jedwabiu i stalowych linek (rys. 3-37 a) wyposaİyã w silnik spalinowy na gaz ace-tylen o mocy okoão 20 KM (14 kW), napčdzajĈcy dwa przeciwbieİne Ĥmi-gãa. RozpičtoĤþ skrzydeã wynosiãa okoão 11 m. Dodatkowy silnik o mocy okoão 10 KM (7 kW) napčdzaã podwozie samolotu w celu zwičkszenia prčdkoĤci startowej, dzički czemu nie trzeba byão czekaþ na korzystny wiatr i niepotrzebna byãa dodatkowa katapulta. Whitehead nazwaã swojĈ konstrukcjč Numer 21.

14 sierpnia 1901 roku w Bridgeport wykonaã na Numerze 21 dwa 800-metrowe loty na wysokoĤci sičgajĈcej 15 m, „tam” i „z powrotem”.

Konstrukcja ta, tak jak i poprzednie maszyny Whiteheada, nie dawa-ãa moİliwoĤci sterowania lotem, dlatego lot powrotny odbyã sič po

169 Najwičksze miasto stanu Connecticut, poãoİone w póãnocno-wschodniej czčĤci USA, nad Atlantykiem.

odwróceniu samolotu na ziemi. Najprawdopodobniej byã to pierwszy w Ĥwiecie lot samolotem napčdzanym silnikiem. Sukces ten zostaã opi-sany w prasie – w Bridgeport Herald (w wydaniu z 18.08.1901), New York Herald (19.08.1901) i Boston Transcript (19.08.1901). Artykuã w Bridgeport Herald byã ilustrowany samym rysunkiem, nie zawieraã fotograÞ i. Lot ten poprzedziã lot braci Wright w Kitty Hawk o ponad dwa lata. PóĮniej Whitehead opracowaã maszynč Numer 22, która róİniãa sič od Numeru 21 mocniejszym, 40-konnym silnikiem na naftč. Prawdopodobnie przeleciaã niĈ nad 10-kilometrowĈ cieĤninĈ Long Island w styczniu 1902 roku.

Sukcesom Whiteheada w dziedzinie awiacji nie towarzyszyãy sukcesy marketingowe; budowane przez siebie silniki sprzedawaã z minimalnym zyskiem i nigdy nie udaão mu sič rozwinĈþ przedsičbiorstwa na wičkszĈ skalč. ģwiadkowie twierdzĈ, iİ Whitehead byã odwiedzany przez bra-ci Wright, którzy negocjowali z nim kupno jego silnika i wymieniali sič z nim doĤwiadczeniami w zakresie budowy aparatów latajĈcych. Oko-ão roku 1911 Whitehead zajĈã sič konstrukcjami ĤmigOko-ãowców; osiĈgnĈã w tej dziedzinie niewielkie sukcesy. Nie zachowaãy sič İadne fotograÞ e dokumentujĈce loty Whiteheada, a artykuãy prasowe opisujĈce jego osiĈ-gničcia zawierajĈ liczne niewiarygodne szczegóãy. Kilka lat póĮniej USA wypowiedziaãy wojnč Niemcom. Niemieckie pochodzenie Whiteheada nie pomogão mu w przyznaniu prymatu w dziedzinie lotów silnikowych, dlatego m.in. Smithsonian Institution w Waszyngtonie zaprzecza, aby jakikolwiek lot silnikowy odbyã sič przed rokiem 1903, a İĈdania White-heada uznania jego lotu za pionierski zostaãy oÞ cjalnie odrzucone; jego prace zaliczono do kategorii lotów bezsilnikowych (szybowcowych), nie-mniej jednak lokalne prawodawstwo stanu Connecticut zaakceptowaão roszczenia lotnika.

Amerykanie, bracia Orville i Wilbur Wright, sĈ powszechnie uzna-wani za konstruktorów i oblatywaczy pierwszego udanego samolotu.

Drogč do zaãoİonego przez siebie celu zaczynali od szybowców wzoro-wanych na konstrukcjach Chanute’a. Ich drewniany szybowiec, po doko-naniu wielu modyÞ kacji bčdĈcych wynikiem licznych prób, miaã dobre wãaĤciwoĤci lotne (osiĈgničto odlegãoĤþ 620 m i czas lotu 20 s). W latach 1902-1903 bracia wyposaİyli go w silnik benzynowy o mocy 16 KM, na-pčdzajĈcy dwa drewniane Ĥmigãa pchajĈce. Pilot w pozycji leİĈcej miaã moİliwoĤþ manewrowania sterami gãčbokoĤci i kierunku umieszczonymi z przodu oraz mechanizmem zwichrzania koęcówek skrzydeã. Do wy-konania konstrukcji noĤnej posãuİyão drewno Ĥwierka sitkajskiego (Picea sitchensis (Bong.) Carrière).

Pierwsze powaİne sukcesy braci Wright miaãy miejsce w 1903 roku.

17 grudnia na wzgórzu w miejscowoĤci Kitty Hawk w Karolinie Póãnoc-nej Wilbur Wright wykonaã kilka udanych lotów o dãugoĤciach od 36 do 284 m i czasie trwania od 12 do 59 s. Dziesičþ miesičcy póĮniej bracia od-notowali kolejny sukces, wykonujĈc pierwszy lot po obwodzie zamknič-tym, a nastčpnie odbywajĈc lot z pasaİerem. PiĈtego paĮdziernika 1905 roku samolot braci Wright utrzymaã sič w powietrzu ponad 38 min, prze-latujĈc odlegãoĤþ 39 km. Dalsze prace prowadzono gãównie w Europie, dokĈd zresztĈ przeniósã sič Orville Wright.

Medialny sukces pierwszych lotów zainspirowaã wielu naĤladowców.

Wybitnym twórcĈ teorii lotnictwa byã Polak, wspomniany wczeĤniej Ste-fan Drzewiecki, który z powodzeniem zastosowaã swojĈ teorič budowy Ĥruby z 1892 roku do budowy Ĥmigãa lotniczego. Swoje prace na temat teorii Ĥmigãa opublikowaã w 1909 roku pod tytuãem ģmigãa powietrz-ne. Teoria ogólna napčdów Ĥmigãowych (franc. Les hélices aériennes. Théorie générale des propulseur hélicoidaux). Prekursorska teoria napčdów Ĥmigão-wych Drzewieckiego zostaãa nagrodzona przez francuskĈ Akademič Na-uki w 1920 roku. ģmigãa wedãug jego projektów stosowaã póĮniej Louis Blériot (1872-1936), który jako pierwszy przeleciaã nad kanaãem La Man-che (Ĥmigão przedstawiono na rys. 3-38; zostaão ono uİyte w samolocie blériot IX pokazanym na rys. 3-37 h).

Takİe wspomniany juİ Czesãaw Taęski w latach 1905-1907 zaintereso-waã sič Ĥmigãowcami. Po udanych próbach z modelami, w 1907 roku roz-poczĈã budowč prototypu Ĥmigãowca (nazwanego Ĥrubowcem), o dwóch przeciwbieİnych dwuãopatowych wirnikach napčdzanych siãĈ mičĤni za pomocĈ korby (rys. 3-34 a). Nieudane próby z 1908 roku wykazaãy jednak, İe siãa mičĤni jest niewystarczajĈca do startu. W 1909 Taęski za-montowaã na swoim Ĥmigãowcu dwucylindrowy silnik spalinowy anzani o mocy 2,5 KM (1,8 kW). Z powodu braku chãodzenia i maãej mocy silnik przegrzewaã sič, a uniesienie czãowieka wciĈİ nie byão moİliwe. ģmigão-wiec ten nie miaã ponadto systemu umoİliwiajĈcego sterowanie. Po nie-powodzeniach Taęski zaprzestaã prób ze Ĥmigãowcem, który w 1934 roku zostaã przekazany do zbiorów Muzeum Przemysãu i Rolnictwa w War-szawie. Zostaã zniszczony przez Niemców we wrzeĤniu 1939 roku.

W 1909 roku Taęski zaprojektowaã teİ jednopãatowy samolot o nazwie ãĈtka (rys. 3-34 b), napčdzany trzycylindrowym wãoskim silnikiem anzani o mocy 25 KM (18,4 kW). âĈtka miaãa elastyczne skrčtne koęcówki pãa-tów i usterzenia poziomego, peãniĈce rolč powierzchni sterowych; pãaty skrzydeã byãy zamocowane obrotowo na dĮwigarach celem sterowania

kĈtem natarcia. Skrzydãa miaãy konstrukcjč bionicznĈ naĤladujĈcĈ skrzy-dãa waİek. Samolot zostaã ukoęczony w 1911 roku, lecz podczas prób oblotu na Polu Mokotowskim nie oderwaã sič od ziemi z powodu zbyt duİej masy i sãabego silnika.

Rozpoczčte przez braci Wright loty samolotowe byãy inspiracjĈ dla wielu nowych konstrukcji samolotów o coraz wičkszych moİliwoĤciach:

 w 1909 roku Louis Blériot przeleciaã nad kanaãem La Manche,

 w 1910 roku Geo Chavez przeleciaã nad Alpami i ustanowiã rekord wysokoĤci 2587 m,

 w 1913 roku Roland Garros przeleciaã nad Morzem ģródziemnym, pokonujĈc odlegãoĤþ 760 km,

 w 1913 roku Piotr Niestierow wykonaã pierwszĈ pčtlč, a Francuz Adolphe Pegoud – beczkč, korkociĈg i Ĥlizg,

 w 1914 roku Jan Nagórski wykonaã pierwsze loty w obszarach arktycznych.

Na wieĤþ o sukcesach braci Wright Francuz Louis Blériot podejmowaã próby latania juİ w 1905 roku, niestety, byãy to próby nieudane. Dopiero po dwóch latach eksperymentów z róİnymi konstrukcjami, w 1907 roku, odbyã swój pierwszy udany lot samolotem blériot V. Ambitny francuski wynalazca i pionier lotnictwa w ciĈgu kilku lat skonstruowaã wiele ty-pów samolotów o róİnych ukãadach konstrukcyjnych (samolot blériot V miaã ukãad kaczki, a blériot IX – rys. 3-37 h – byã jednopãatem w ukãadzie klasycznym z otwartĈ kabinĈ pilota). Najbardziej jednak znanĈ konstruk-cjĈ jest blériot XI, przedstawiony na rysunku 3-35. Tym samolotem 25 lip-ca 1909 roku dokonano pierwszego przelotu nad kanaãem La Manche w maszynie cičİszej od powietrza.

Blériot, zgodnie z wymaganiami stawianymi przez redakcjč brytyjskiej gazety Daily Mail – fundatora nagrody w wysokoĤci 25 000 franków za przelot nad kanaãem – wystartowaã o wschodzie sãoęca z Les Barraques Rys. 3-34. Konstrukcje lotnicze Czesãawa Taęskiego: a – Ĥrubowiec (1908), b – samolot ãĈtka (1911) (GLASS 1984)

Rys. 3-35. Samolot blériot XI „La Manche” (PLANS 3-VUES 2007)

niedaleko Calais. Po 37 min lotu pilotowany przez niego samolot wylĈ-dowaã po drugiej stronie kanaãu, w Dover, pokonawszy odlegãoĤþ 35 km.

Wyczynu tego dokonaã na najsãynniejszym swoim samolocie o nazwie blériot XI, zbudowanym we wspóãpracy z innym francuskim pionierem lotnictwa Raymondem Saulnierem. Samolot byã napčdzany trzycylindro-wym silnikiem anzani o mocy 25 KM (18,4 kW), konstrukcji wãoskiego inİyniera Alessandro Anzaniego. Silnik ten pozwalaã na uzyskanie mak-symalnej prčdkoĤci okoão 70 km/h i puãapu do 150 m nad ziemiĈ.

Dla upamičtnienia wyczynu Louisa Blériota nazwa miejscowoĤci Les Barraques zostaãa póĮniej zmieniona na Blériot Plage.

Samolot blériot XI miaã konstrukcjč górnopãatu z otwartĈ kabinĈ pi-lota. Elementy strukturalne skrzydeã i kadãuba wykonano w postaci je-sionowej kratownicy ze starannie wyselekcjonowanego drewna bez wad, poszycie wykonano z impregnowanego pãótna. Sama maszyna nie byãa zbyt okazaãa: rozpičtoĤþ skrzydeã wynosiãa 8,54 m, dãugoĤþ 7,62 m, po-wierzchnia noĤna okoão 14 m², wysokoĤþ zaĤ 2,65 m. Masa wãasna samo-lotu wynosiãa 220 kg, a dopuszczalna masa caãkowita 320 kg (K^OZAKIEWICZ i M^ATEJAK 2007 b). Konstruktorem Ĥmigieã uİywanych przez Blériota byã wymieniony wczeĤniej Stefan Drzewiecki. ģmigão tego samego typu jak uİyte w samolocie blériot XI przedstawiono na rysunku 3-38 a na s. 181.

Stefan Drzewiecki równieİ projektowaã i wykonywaã samoloty. Jego prekursorski samolot, zaprojektowany w ukãadzie kaczki (franc. canard, rys. 3-36 b), miaã konstrukcjč niemal caãkowicie drewnianĈ. Kratow-nicowy kadãub i skrzydãa byãy kryte impregnowanym pãótnem. Stery równieİ byãy drewniane, kryte pãótnem. Zaãogč samolotu Drzewieckie-go stanowili pilot i nawigator. Samolot byã weryÞ kacjĈ autorskiej hi-potezy konstruktora o samostatecznoĤci ukãadu kaczki. NowoĤciĈ byã równieİ fakt, İe model samolotu zostaã przebadany w tunelu aerodyna-micznym Gustave’a Eiffela. RealizacjĈ projektu zajčãa sič paryska Þ rma

Rys. 3-36. Samoloty Drzewieckiego: a – Drzewiecki, b – Canard na wystawie w Paryİu w 1912 roku (GLASS 1984)

P. Ratmanoff. Budowč samolotu ukoęczono jesieniĈ 1912 roku, a goto-wy pãatowiec goto-wystawiono w paĮdzierniku tego samego roku na Mič-dzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryİu. Samolot byã wyposaİony w rzčdowy silnik tãokowy labor o mocy 70 KM (51,5 kW), skrzydãa miaãy rozpičtoĤþ 9 m, samolot miaã dãugoĤþ 8 m, a wysokoĤþ 2,8 m i waİyã okoão 500 kg. Dopuszczalna masa caãkowita wynosiãa 700-750 kg, a prčdkoĤþ maksymalna 105 km/h (GLASS 1977, 1984).

Canard miaã bardzo dobrĈ statecznoĤþ podãuİnĈ, a umieszczenie zbior-ników z paliwem i olejem w pobliİu Ĥrodka cičİkoĤci nie powodowaão zmian wywaİenia podczas lotu. Sterowanie podãuİne odbywaão sič przez sterowanie silnikiem. Zwičkszenie mocy dawaão wznoszenie sič samolotu, a zmniejszenie – opadanie lotem Ĥlizgowym. Sterowanie w pãaszczyĮnie poprzecznej (kierunkiem) odbywaão sič za pomocĈ dwóch niezaleİnych dĮwigni napčdzanych przez dĮwignie obsãugiwane nogami. Pozwalaão to uİywaþ elementów do sterowania poprzecznego jako hamulca aero-dynamicznego. Podwozie samolotu byão skonstruowane w ten sposób, İe amortyzatory olejowo-powietrzne pozwalaãy podczas lĈdowania na stopniowe podnoszenie kóã do góry i dociskanie pãóz do ziemi, co zna-czĈco skracaão dobieg. Próby samolotu odbyãy sič w Chartres wiosnĈ 1913 roku. Drzewiecki miaã wówczas 68 lat. Piloci raczej niechčtnie latali tym samolotem z powodu nietypowego ukãadu sterowania. Po awarii waãu napčdowego zarzucono próby. Pod koniec tego samego roku Drzewiecki opracowaã ulepszonĈ odmianč swego samolotu, jednakİe wybuch wojny w 1914 roku przeszkodziã w zakoęczeniu budowy (G^LASS 1977, 1984).

W pierwszych latach lotnictwa eksperymentowano z wieloma ukãada-mi konstrukcyjnyukãada-mi samolotów, metodĈ prób i bãčdów dopracowywa-no ukãady skrzydeã, umiejscowienie ukãadów napčdowego i sterowania samolotem w powietrzu. Pierwsze ukãady konstrukcyjne samolotów przedstawiono na rysunku 3-37.

Pierwsze Ĥmigãa lotnicze byãy wykonywane z twardych gatunków drzew liĤciastych (B^OREJSZA i ^IN. 1930): mahoniowców (np. czteroãopato-we prod. Bennet & Co, typ FE 8, ok. 1915), jesionu wyniosãego, orzesz-nika lub rzadziej z brzozy biaãej (np. prod. Westmore & Co, typ J1, ok.

1919), dčbów (np. prod. Paragon, typ JN4C, ok. 1918 – rys. 3-38 b), buku zwyczajnego , klonu jaworowego, klonu polnego, czereĤni ptasiej , wiĈzu pospolitego .

Preferowane byão drewno mahoniowców , wybierano takie, które byão stabilne wymiarowo, prostowãókniste i o korzystnym stosunku wytrzy-maãoĤci do masy. ģmigãa miaãy wzmocnione blachĈ, tkaninĈ lub skórĈ