o wydanie urzędom celnym portowym instrukcji bezwzględnego honorowania

zaświadczeń kompensacyjnych, wysta wionych przez izby przemysłowo-han­

dlowe bez względu na europejskie lub pozaeuropejskie położenie portu, uwi­

docznionego w konosamencie, 2) o upo­

ważnienie izb do wystawiania zaświad­

czeń dla eksportu do krajów zamorskich pozaeuropejskich, dokonywanego za po­

średnictwem portów europejskich przez porty polskie oraz do dokonywania kon­

troli tego eksportu. Ministerstwo przy­

chyliło się do powyższych postulatów Związku Izb.

Rewizja taryfy towarowej Związek Izb uznał, że niepokojącem jest dla sfer gospodarczych, a szczególnie dla interesantów portów polskich zu­

pełne pominięcie w projektowanej re­

formie układu taryf wyjątkowych obec­

nego Zeszytu 3, Cz. II Taryfy Towaro­

wej, t. j. taryf przeładunkowych w ko­

munikacji z portami śródlądowych dróg wodnych. Istnieje obawa, że koleje z uwagi na konkurencję żeglugi rzecznej zniosą zupełnie wyżej wymienioną ta­

ryfę. Obawa przed konkurencją żeglugi rzecznej nie powinna wpływać na nega­

tywne ustosunkowanie się polityki tary­

fowej do żeglugi rzecznej, gdyż morskie porty polskie ciągną duże korzyści z tego rodzaju transportów mając do zwalczenia ostrą konkurencję portów niemieckich, opartych o dogodne połączenia rzeczne z zapleczem, sięgające nieraz wgłąb na­

szego kraju (Szczecin) Również szereg towarów masowych, których przewóz jest deficytowy dla P. K. P., względnie wymaga dużych ofiar tary fowych, winien być ułatwiony w przewozach na drogach wodnych śródlądowych.

Z tych względów należałoby utrzymać i rozbudować taryfy przeładunkowe w komunikacji z portami śródlądowych dróg wodnych, zawarte obecnie w ze­

szycie 3, Cz. II Taryfy Towarowej, ale jedynie w odniesieniu do portów rzecz­

nych na Wiśle. Natomiast słusznem byłoby zniesienie omawianych taryf w odniesieniu do portów rzecznych na Warcie i Noteci, ze względu na konku­

rencję Szczecina, który wykorzystuje swoje połączenie drogą wodną z za- chodniemi ziemiami Polski.

Przedłożony przez Ministerstwo Ko­

munikacji projekt układu taryf specjal­

nych pomija również kwestje utrzymania taryfy portowej P .A . 1, dającej dzisiaj generalną ulgę dla przesyłek drobnico­

wych i wagonowych, kierowanych od drobnicowych na wszystkie odległości ponad 150 km o 30% oraz przez za­

stosowanie zniżki dla przesyłek wagono­

wych już przy 600 km, gdyż odległości od 600 do 700 km są praktycznie dla portów polskich najważniejsze.

Stawki te, dziś w całym szeregu wy­

padków nieaktualne, należałoby dosto­

sować do obniżonych projektowanych haremów klas normalnych z utrzyma­

niem rozpiętości ulgi, jaka była wprowa­

dzona przy pierwotnem ustaleniu ta­

ryfy P .A . 1.

Korzystając z reformy taryfy należało­

by, według opinji Związku Izb, uregu­

lować sprawę opłat stacyjnych i manipu­

lacyjnych w komunikacji pomiędzy linja- mi P. K. P. alinjami Polsko-Francuskie­

go Towarzystwa dla eksploatacji kolei Herby Nowe—Gdynia. Nas ku tek nie- potrącania opłat tych przy przewozach przez wspomnianą linję, — nie odnosi Gdynia ani Pomorze tych korzyści, których należałoby się spodziewać ze skrócenia trasy przez magistralę.

Kwity składowe

Izba Gdyńska opracowała referat w sprawie kwitów składowych, wydawa­

nych przez gdyńskie portowe firmy ekspedycyjne, zajmujące się magazyno­

waniem drobnicy i towarów masowych, jako dowód zamagazynowania towarów.

Kwity te są wzorowane na gdańskich t. zw. ,,Lagerschein’ach“ . Ponieważ wydawanie zaświadczeń składowych w Gdyni nie opiera się na prawie o pu­

blicznych domach składowych, przyjęło się natomiast zwyczajowo, Izba Gdyńska stanęła na stanowisku, że należałoby, aby odnośne kwity były honorowane przez nasze instytucje bankowe, tak, jak to ma miejsce w Gdańsku.

Frachty morskie i linje okrętowe Cały szereg możliwości eksportowych skłaniał zainteresowane przedsiębior­

stwa do zapytywania Izby Katowickiej 0 wysokość frachtów morskich, jako jednego z czynników kalkulacyjnych.

We wszystkich wypadkach Izba Kato­

wicka udzielała odpowiedzi na posta­

wione jej pytania, korzystając w tej mierze ze współpracy przedstawicieli linij żeglugowych w Katowicach.

W miarę nadsyłania przez linje żeglu­

gowe wzgl. Państwowy Instytut Ekspor­

towy komunikatów co do zmian w staw­

kach frachtowych, Izba podawała je do wiadomości w swym organie wzgl.

komunikowała je wprost zainteresowa­

nym przedsiębiorstwom.

Izba Katowicka podała do wiadomości wszystkim związkom gospodarczym pi­

smo Izby w Gdyni, w którem Izba ta zawiadamiała, że jej referat komunika­

cyjny udziela wszelkich informacyj w za­

kresie kosztów związanych z przeładun­

kiem towarów w porcie gdyńskim, frach­

tów morskich, połączeń okrętowych 1 taryf eksportowych, bądź importo­

wych przez porty polskie.

Na wniosek Urzędu Morskiego w Gdy­

ni przeprowadziła Izba Katowicka bada­

nia co do kalkulacji kosztów przewozu szeregu towarów dowożonych naG . Śląsk przez Hamburg i Szczecin, aczkolwiek nie pochodziły one z Niemiec lecz z krajów posiadających połączenia mor­

skie z Polską. Tak samo zebrano kalku­

lację przewozu karbidu, rur, cynku i blachy cynkowej oraz salmiaku ekspor­

towanego do krajów zamorskich przez porty niemieckie w porównaniu z kal­

kulacją takichże kosztów w razie prze­

wozu przez Gdynię.

Izba Katowicka przesiała wynik po­

wyższych, nieraz bardzo mozolnych, ze względu na niemożność natrafienia na rzeczywistego odbiorcę wzgl. na­

dawcę towaru, badań Urzędowi Mor­

skiemu do wiadomości.

Izba Katowicka poinformowała przed­

siębiorstwa swego obwodu o utworzeniu w Gdyni linji okrętowej „Far East Line“ , mającej za zadanie utrzymać regularną

komunikację pomiędzy Gdynią a por­

tami Dalekiego Wschodu. Niektóre przedsiębiorstwa obwodu Izby jak: Ślą­

skie Kopalnie i Cynkownie, oraz Giesche Sp. Akc. wyraziły gotowość eksporto­

nego przez linje bezpośrednie W związku z przyjęciem przy ekspor­

cie zamorskim zasady, że pomoc z ra­

chunku wywozowego ma być w pierw­

szym rzędzie wypłacana tym firmom, które wysyłać będą swe towary do kra­

jów zamorskich pozaeuropejskich bez- pośredniemi linjami okrętowemi, Izba Katowicka zwróciła uwagę, że odnośny warunek stwarza dla linij okrętowych bezpośrednich poprostu monopol na transporty zamorskie, wyrażający się w tem, że linje te dyktują na przewóz towarów stawki, zazwyczaj niezmiernie wysokie, przyczeni wszelkie usiłowania zmierzające do otrzymania od tych linij korzystniejszych stawek, jak to wynikało z relacyj zainteresowanych przedsię­

biorstw górnośląskich, spełzały na niczem.

Przyjmując pod uwagę, że transporty niektórych artykułów, jak np. blachy ocynkowanej i cynkowej, przy korzysta­

niu z linij outsiderskich, uskutecznia się

cym porcie odbywa się również za kono­

samentem bezpośrednim, Izba Kato­

wicka była zdania, że w tych warunkach nie należy uprzywilejować eksportu do­

konywanego za pośrednictwem linij bezpośrednich, a wprost odwrotnie, sprawę wypłaty pomocy eksportowej traktować liberalnie i nie uzależniać jej od obowiązku wywozu tylko bezpo- średniemi linjami okrętowemi.

P. K. P. a porty

Komisja Komunikacyjna Izby Gdyń­

skiej w odniesieniu do polityki taryfowej P. K. P. w zakresie popierania eksportu, wypowiedziała się za popieraniem eks­

portu przez obniżenie taryf przewozo­

wych wewnętrznych dla surowców, słu­

żących do produkcji, przeznaczonej na eksport.

Przy omawianiu sprawy środków za­

radczych na zarządzenia konkurencyjne kolei niemieckich względem naszych portów, wypowiedziała się Komisja za podjęciem ze strony P. K. P. konkurencji z kolejami niemieckiemi w odniesieniu do przewozów tranzytowych przez porty.

Zwrócono również uwagę na zbyt małe pełnomocnictwa, udzielone przez Za­

rząd P. K. P. Przedstawicielstwu Kolei postanowień projektu, które posiadają znaczenie czysto lokalne i zostały szcze­

gółowo zaopinjowane przez zaintereso­

waną niemi Izbę w Gdyni — Związek Izb rozpatrzył przepisy, mające znacze­

nie zasadnicze; w szczególności ustosun­

kował się negatywnie do zamierzonego skoncentrowania w Urzędzie Morskim w Gdyni pośrednictwa między robotni­

kami portowymi i pracodawcami w za­

kresie wypłaty ekwiwalentu pieniężnego za urlopy, których robotnicy nie mogą

łego zatrudnienia u jednego pracodawcy w określonym okresie minimalnym dla nabycia przez robotnika uprawnienia do urlopu wypoczynkowego.

Ekwiwalent pieniężny miał według projektu wynosić dla robotnika, który przepracował 200 dni w ciągu roku — u różnych choćby pracodawców ——

trzydniowy jego zarobek, z tern, że środki na pokrycie związanych z tem wydatków pochodziłyby z opłat praco­

dawców, wynoszących 5% od wypła­

Tego rodzaju rozwiązanie sprawy urlopów robotników portowych byłoby niewłaściwe, zdaniem Związku Izb.

Z jednej strony odbiłoby się ono szkodli­

wie na konkurencyjności portu gdyń­

skiego, wprowadzając obciążanie przed­

siębiorstw przymusową daniną na rzecz akcji filantropijno-opiekuńczej, ukrytą w różnicy między stawką 5% od robo­

cizny, a istotnem obciążeniem praco­

dawcy z tytułu niewykorzystanych urlo­

pów robotniczych, które wynosiłoby tylko do 1,66% kosztów robocizny.

Z drugiej strony samo założenie takiego ujęcia kwestji urlopowej byłoby sprzecz­

ne z intencją obowiązującego ustawo­

dawstwa, oraz orzecznictwa Sądu Naj­

wyższego — które idą po linji trakto­

wania urlopu jako przymusowego nie­

jako wypoczynku, nie zaś jako źródła dodatkowych korzyści materjalnych, wy­

nikających z zamiany tego odpoczynku na wynagrodzenie pieniężne.

Powyższe stanowisko Związku Izb zostało uwzględnione w rozporządzeniu Prezydenta R. P. z dnia 27 października 1933 r. o pracy robotników portowych

wek, przyczem wynagrodzenie za urlop wypłaca ten pracodawca, u którego robotnik portowy nabył prawo do urlo­

pu przez przepracowanie dwuchsetnej dniówki.

Należy przytem podkreślić, że stano­

wisko Izby Lwowskiej, zajęte w odnie­

sieniu do tego projektu było odmienne, aniżeli stanowisko Związku Izb prze­

mysłowo-handlowych. W szczególności Izba Lwowska wyraziła zapatrywanie, że niesłuszne jest stanowisko Związku, jakoby uprawnienia urlopowe, przewi­

dziane w powyższym projekcie dla robot­

ników portowych, były sprzeczne z obo- wiązującemi w tej mierze przepisami prawnemi i stwarzały dla tych robotni­

ków pewne przywileje w stosunku do robotników sezonowych. Z uwagi bo­

wiem na charakter pracy robotników portowych, wymagający niejednokrotnie zatrudnienia zarówno w dzień jak i w no­

cy, nie można ich stawiać na równi z ro­

botnikami sezonowymi.

Przedstawicielstwo Związku Izb w Gdyni i Gdańsku

Wobec wystąpienia Izby Przem.- Handlowej w Wilnie z wnioskiem, aby na obszarze portów polskiego obszaru celnego, t. j . Gdyni i Gdańska utworzono przedstawicielstwo Związku Izb Przem.- Handl., które miałoby informować za­

równo Izby Przemysłowo-Handlowe, jak też Izby mieszane w Polsce o przy­

bywających do tych portów transpor­

tach, stosunkach spedycyjnych, przeła­

dunkowych, lombardowych, frachto­

waniu okrętów i t. p. Izba Handlowa po porozumieniu się w drodze ankiety piśmiennej z członkami Rady Przy­

bocznej wypowiedziała opinję, że two­

rzenie specjalnej ekspozytury Związku Izb w celach proponowanych przez w Urzędzie Morskim w Gdyni, w Radzie Interesantów Portu, wzgl. w Delega­

turze Państwowego Instytutu Ekspor­

towego w Gdyni.

Izba Sosnowiecka wypowiedziała się w tej kwestji również negatywnie.

W sprawozdaniu Izby Warszawskiej zostało podkreślone, że rozpoczęta w 1933 r. ściślejsza współpraca Izby Warszawskiej z Izbą Gdyńską w zakresie zagadnień morskich stanowić powinna właściwą formę uzgodnienia interesów sfer gospodarczych portu gdyńskiego z interesami życia gospodarczego całego zaplecza.

Popieranie rozbudowy i rozwoju Gdyni Na cyklu konferencyj, dotyczących usprawnienia funkcjonowania portu w Gdyni ustalono zasady jaknajszer- szego stosowania ulg, wynikających z roz­

porządzenia Prezydenta Rzeczypospo­

litej z dnia 1 czerwca 1927 r. o popiera­

niu rozbudowy i rozwoju gospodarczego miasta i portu Gdyni.

Dla opinjowania wniosków przyjęto zasadę, że wniosek rozpatrywać należy pod kątem widzenia następujących kry- terjów:

1. poprzednia działalność gospodarcza

W dokumencie Sprawy Morskie i Kolonjalne : czasopismo poświęcone zagadnieniom morskim, żeglugi śródlądowej, migracyjnym i kolonjalnym R. 2, z. 3 (lipiec/sierpień/wrzesień 1935) (Stron 100-104)