YIIL Połączenia w kracie
XI. Ogólny ustrój poprzeczny mostów żelaznych
§. 83. Uwagi ogólne.
Do ustroju poprzecznego należą w szystkie części mostu z w yjątkiem belek głów nych, a więc pomost, pokład, tężniki, zakończenie pomostu, poręcze. W tym rozdziale mówić będzie
my tylk o ogólnie o wysokości pomostu, o ilości i odstępie belek głównych. Szczegółowe omawianie rozm aitych części ustroju poprzecznego zostawiam y do następnych rozdziałów.
§. 84. W ysokość pom ostu.
Ogólnem prawidłem, tyozącem się wysokości, w jakiej po
most umieszczamy, je s t: lepiej dać pom ost u góry, aniżeli u dołu, albowiem w tedy możliwe je s t lepsze stężenie, poprzecznice są krótsze a filary niższe.
P rzy m ałych m ostach do 16 m powiększenie ciężaru wsku
tek umieszozenia pomostu dołem wynosi 50 do 100 °/0. P rzy więk
szych m ostach do 50 m wynosi mniej i spada aż do zera. P rzy jeszcze większych nad 80 m mogą być mosty o pomoście dołem lżejsze z tego pow odu, bo przy moście górą jest większa po
w ierzchnia w ystaw iona na działanie w iatru (wliczając w to po
wierzchnię pociągu). Nadto przy pomoście dołem je s t mniej tę- żników.
Jeżeli wysokość belki jest m niejsza niż 5 m, to dla mo
stów kolejowych nie można urządzać tężników górą. Pod tym względem rozróżniam y w ięc: m o s t y z a m k n i ę t e (n. geschlos
sene Brücken) i m o s t y o t w a r t e (n. offene Brücken).
§. 85. Ilość belek głów nych m ostów kolejowych.
W ogólności taniej jest urządzić mniej belek, jak to oma
wialiśm y przy sposobności w yznaczenia ciężaru własnego belki (§• 78).
M osty jednotorowe prawie zawsze m ają dwie belki. Cza
sami dawano trzy belki (t, 70. r. 9.), ażeby pomost lepiej po
deprzeć, ale jestto niekorzystnem , bo ciśnienie rozkłada się nie
równo na belki.
D la mostów dwutorowych można użyć 2, 3 lub 4 belek.
Jeżeli używ am y dwu belek, to potrzeba mniej m ateryału na
— 104
-belki główne, ale więcej go potrzeba na poprzecznie©; a więc dla m ałych mostów, przy których ilość m ateryałn na poprze- cznice przeważa, potrzeba dla:
7 = 10 20 30 m
4-2 2-4 1*3%
więcej m ateryału^ jeżeli użyjem y dwu b e le k , niż przy użyciu czterech belek.
P rzeciw nie przy większych mostach d la :
l — 40 60 80 100 m,
potrzeba 0 .% 10% ,1 6 % ' 22%
mniej matery&łu przy użyciu dwu belek, niż przy użyciu czte
rech belek. Oprócz tego szerokość filarów je s t mniejsza przy d-wóch belkach, niż przy czterech belkach.
Przy m ałych mostach cztery belki w ym agają mniej mate- ryału, jed n a k robota je s t większa, a więc droższa. Zato przy użyciu dwóch belek je s t przy obciążeniu jednego to ru nierówne n atężenia belek; są one też narażone na skręcenie. Korzyścią znow u czterech belek je s t to, że można je wym ieniać bez przerwy7 ru ch u , bo zawsze ruch n aw et podczas budowy może się odbywać po jednym torze.
Możliwe są także trzy belki na. dwa to ry ; a w takim ra zie środkow a belka musi być silniejszą i mieć inne, niż tam te, -wymiary. Je stto utrudnieniem przy obliczaniu i w ykonaniu mostu, a nadto belka ta je s t zawsze narażoną nieco na skręce
nie tak, że ustrój ten nie jest do polecenia.
P rzy czterech belkach dosięga natężenie zawsze przy prze- jeżdzie ciężkiego pociągu największości, podczas g d y przy dwóch belkach rzadko to się trafia, gdyż pociągi rzadko się krzyżują na moście.
Z tego powodu są m osty dw utorow e o dwu belkach ko
rzystniejsze, zwłaszcza dla większych rozpiętości po had 30 m.
Jeżeli dia mostu dwutorowego przyjm iem y cztery belki, to albo je możemy w szystkie ze sobą połączyć tak, że stanow ią jeden most (t. 103. r. 1., 2.) albo łączym y je po dwie, tak, że stanow ią dwa m osty (t. 108, r. 1., 2.).
Ten drugi w ypadek je s t częściej używany.
Często buduje się kolej jednotorow a, która później stać się m a dwutorową. Zachodzi wtedy7 pytanie, czy budować m ost dwutorowy odrazu, czy też na razie wybudować m ost jednoto
— 105
row y? Otóż buduje się zwykle fundam ent przyczółków i filarów dla m ostu dwutorowego, same zaś filary i most dla jednego toru. Gdyż jakkolw iek rozszerzenie filarów jest kosztowniejszem od wybudow ania odrazu szerokiego filaru, jednak wkłada się w tym drugim wypadku pewien znaczny kapitał, który się nie procentuje nieraz przez 20 lub 30 lat.
§. 86. Ilość belek głównych m ostów drogowych.
Jeżeli pomost jest dołem, w takim razie najlepiej jest użyć dwóch belek (t. 117. r. 2.) jeżeli zaś g ó rą, w tedy można użyć więcej belek w odstępie 0-8 do 2 tu. N. p. most Tegett-hofa w W iedniu o belkach lukowych (t. 117. r. 1.) ma 11 be lek w odstępie 1-7 ni, poprzecznie za to niem a wcale.
P rzy mostach o belkach prostych nie ustaw ia się bele,k głównych tak blisko, chyba przy mostach o małych rózpiętoś- ciach. Przy wielkich mostach lepiej jest daw-aó mniej belek, a to z powodu że przezto oszczędzamy na m ateryale i kosztach w ykonania belek, które, też przew ażają nad kosztami pokładu.
§. 87. Odstęp belek m ostów kolejow ych jednotorow ych.
Odstęp 'belek mostów kolejowych w ogólności powinien być ja k najm niejszy, ażeby7 po przecznice były7, o ile możności, krótkie a filary wąskie.
Odstęp osi toru od krawędzi belki ma wynosić według norm auśtryackich 2 1 5 m ; przy- większych mostach radzi W in kler dodać 10 do 20 cm, ażeby człowiek mógł się usunąć przed przejeżdżającym pociągiem. Jedn ak przy wielkich mostach sze
rokość k raty je s t już tak wielką, że w tym wypadku można się wsunąć między k ra tę ; rozszerzenie to je s t więc niepotrzebne.
Jeżeli pomost je s t górą, wtedy odstęp belek nie może bym mniejszy7, niż tego w y m a g a . -stałość. . belki wystawionej na p ar
cie w iatru.
. . ' . . . i
Eozporządz. ¡lustr. min. kolejowego z <1. 28. sie rp n ia 1904. §. 3- ust. 1.
U rządzenie w sz y s tk ic h części belek m ostow ych, w y s ta ją c y c h ponad p ła sz czyznę g łó w k i szyny- w łącznie z poręczam i n a przyczółkach m a na kolejach przyczepnych z m otorem parow ym n a stą p ić w ten sposób, a b y co najm n iej zachow ać przekroje wolnego przejazdu przedstaw ione n a t, 111. r. 4. P o m o st m usi być urządzony p rz y jeździć g ó rą albo po
m oście w głębionym ta k szeroki, aby n a każdym m iejscu m o stu m iędzy
osią. to ru a najb liższy m p rętem poręczy p o zo stał w o ln y odstęp, k tó ry w yn o si p rz y kolejach no rm aln o to ro w y ch najm n iej 2 1 5 m, p rz y kolejach
0 szerokości to ru 760 cm . bez ja z d y n a podw oziach najm n iej 1'75 m, a p rz y kolejach o szerokości to ru 760 cm z ja z d ą n a podw oziach n a j
m niej 1875 m. N ajm niej w ty m sam ym o dstępie m u szą być aż do 2 m powyżej d y lin y p rzy pom oście dołem albo pośrednim p a sy ja k o też prze
k ą tn ie k ra ty . S łu p y i tę ż n ik i pionow e, ja k o te ż w sz y s tk ie in n e części u stro ju tu n ie om aw iane, należy ta k urząd zić, aby przekrój w olnego przejazdu, n aznaczony pełnem i lin iam i, w olnym b y ł w każdym punkcie m ostu.
2. P rz y nowo budow ać się m ających m o stach (belkach i p rzy czó ł
kach), k tó re leżą n a sta cy i, n ależy iszerokość podaną n a t. 111. r. 4. po
w ięk szy ć d la d łu g ic h k raw ęd z i najm niej 0 -85, a p rzy ta k ic h m ostach, k tó re leżą oddalone aź do 400 m — p rz y kolejach niższego rzę d u 200 m od o sta tn ie j ig licy sta cy i, — najm niej o 0'35 m.
3. W lu k a c h n ależy uw zględnić ukośne położenie p rzekroju w ol
nego p rze jaz d u odpow iednio przechyłce. Oprócz tego należy z powodu k u rso w a n ia d łu g ic h wozów i przew ozu bu d u lca długiego, je ś li potrzeba, rozszerzy ć odpow iednio przekrój w olnego p rzejazdu.
a) k o l e j j e d n o t o r o w a .
W ia tr'd z iała nietylko na belkę, ale i na pociąg (t. S l. r. 2.).
Nazwijm y powierzchnię belki A, powierzchnię pooiągu w ysta
w ioną na w iatr A t , parcie w iatru na l m 2 w.
Niechaj punkt zaczepienia parcia w iatru na belkę znajduje się w odstępie mh, zaś punkt zaczepienia parcia w iatru na pociąg w odstępie h + h ‘ od dolnej krawędzi m ostu ,to dla rów now agi granicznej na w yw rót musi być m oment parcia w iatru na belkę 1 na pociąg ze względu na punkt B rów ny momentowi ciężaru belki i pociągu. A zatem
w (A7nh + A i (h + h ‘) =' (g+ p) -y . Z tego w ynika A m h-\-A‘ (hĄ-h‘)
naim n. e = 2 iv . ---. . . . 74) 9+ P
Pow ierzchnia belki A i wysokość punktu zaczepienia w ia
tru zależą od ustroju belki (do A należy przytem dodać pewną część powierzohni drugiej belki*).
W i n k l e r przyjm uje powierzchnię belki, w ystaw ioną w iatr, na metr. bieżący w przybliżeniu dla belki.
A w m 2i>n m
o ścianie pełnej h 0 5
kratowej równoległej 0'5B h 0'5
„ wielobocznej 0 30 h 0 u
1 0 6
-!) por. Podzęcz. T eoryi Most. I. wyd. II. s tr. 22.
- 107 — V e l f l i k podaje inne w artości:
A w nAjm in
belka o ściance pełnej 1-2 h 0-5
„ kratow a równoległa 0-67 h 0-5
„ wieloboczna 0-62 h 0-53
„ łukowa 0-4 h 0-6
B r i k przyjm uje następne w artości:
A m
belka o ściance pełnej 1-3 h 0 5
„ kratow a równoległa 0-53 h 0-5
„ łukowa 0-3 h 0-7
"Według austr, rozporządzenia m inisteryalnego z dnia 28.
sierpnia 1904 jest dla kolei normalnotorowej i dla kolei o sze-rokości toru 0 ’76 m z ruchem na podwoziach h‘—0 ,5 + ~ir—= 23'0
^ 4 '= 3 -0, m dla kolei o szerokości toru 0-76 m bez ruchu na po- dwoziach h'*=0'5Ą— ^ -==.1'& m.2-o
a
W ozy przyjm ujem y puste, gdyż to je st wypadek najnieko
rzystniejszy — zatem dla kolei norm alnotorow ych i wąskoto
rowych z jazdą na podwoziach p = l'5 i/m, dla wąskotorowych p = l-0 tjm.
Rozporząd. aust. min. z dn ia 28. sie rp n ia 1904 §. 7. ust. 7. 1). P rz y m ostach obciążonych n ależy z pow ierzchni k o n stru k c y i dźw igarow ej obliczonej w edle postanow ień pow yższego u stę p u a) uw zględnić tylko część n ie n a k ry tą przez obciążenie ruchom e, a ja k o pow ierzchnię obciąże
n ia ruchom ego, w y sta w io n ą n a p arcie w ia tru , p rz y ją ć p rzy m ostach k o l e i ż e l a z n y c h p ełn y p ro sto k ą t, posuw ający się o 0'5 m ponad szyną, który to p ro sto k ą t je s t p rz y kolejach o pełnej szerokości to ru i p rzy ko
lejach w ąskotorow ych z ja z d ą n a podw oziach 3'0 m, a p rz y innych w ą skotorow ych 2'0 m -wysoki, przy m o s t a c h d r o g o w y c h i k ła d k ac h p rz y ją ć n a to m ia s t n ależy p ełny p ro s to k ą t posu w ający się 2 0 m w ysoki, ja k o zn a jd u ją cy się bezpośrednio nad pomostem.
8. W y trz y m ało ść każdego m ostu n a p arc ie w ia tru w y k azać należy ta k d la sta n u obciążonego, ja k i nieobciążonego. Za podstaw ę tego obliczenia p rz y ją ć należy p rz y k o l e j a c h n o r m a l n o t o r o w y c h , tu dzież przy k o l e j a c h w ą s k o t o r o w y c h (s= 0'76 m) z j a z d ą n a p o d w o z i a c h w ozy ciężarow e 1*5 ton n a m . b. (łącznie z długością zderza
ków), p rz y innych k o l e j a c h o s z e r o k o ś c i t o r u 760 m m w ozy o cię
żarze 1-0 i/m łącznie z d łu g o ścią zderzaków , a p rzy m ostach drogowych ciężar ruchom y 2C0 fcy/m, d z ia ła ją c y w osi m ostu.
- 108
Jeżeli wstawim y wartość za A ‘, h‘ i p ' to otrzym am y dla pierwszej kategoryi kolei
, C4»?.+ B) 7ł + 6 ji t • • r j.
najm n. e— Z w -———~jgQQr~ < dla drugiej kategoryi (/li» + 2) h-i-3
■ najm n e = 2 iv ~— ; loOO ' musimy jesz- 3 eze rozróżnić dwa w y p a d k i: może być niekorzystniej gdy most je s t obciążony, lub też, gdy nie je s t obciążony.
W pierwszym w ypadku parcie w iatru w ~ 170 kgjm2, zatem ( A m A 3) h,+ 6
0 + 1 5 0 0 ( A m + 2 ) h + 3
75) I. dla pierwszej kategoryi najmn. e—5140
II- » drugiej , « - 3 4 « g + l m W drugim wypadku parcie w iatru k; = 270 7cgjm2, więc II. dla obu kategoryj najmu. e '= 5 4 0 . . . .
Przyjm ijm y dla kolei głównych ,</ -=407 + 8 5 0hg,rn; 4 = 0-53/1:
wt=0 5, drugorzędnych ;/= 3 2 7 + 8 0 0 , wąskotorowych y«=221+4Q0, to otrzym am y po w staw ieniu wartości dla kolei norm alnotoro
w ych głów nych :
(0& 3A.0-o+ 3)7i+ 6 ot 0 2 6 5 ^ -3 / 1 + 6
I. najmn. e = 3 4 0 f i — -.g ■. , „..--.r- = 3 4 -7—...
J 407 + 23o0 47 + 235
_ <>-53/r.()-6 14-3 h~
I I . najm,, . - , , 4 0 ^ - g ^ - ...
Dla kolei norm alnotorow ych drugorzędnych:
(Ó,53fe.0,5 + 3 )7 i + 6 0'2667i2 +37»+6 1 - J 4 0 - - S S + a llO " M “ W + 2 3 0 “
, ■ 0-537D.O-5 14 3 ii'2
II. « » !» » . 4-— ,40. 3gi + s00 - 3.2, +80 ...
76)
77)
Dla kolei w ąskotorow ych (s= 0-76) z jazdą na podwoziach 0-2657i-+3/*+6
I. najm n. e = 3 4 -II. najm n. e' =
2 27 + 190 14-3/r-2-27 + 40
78)
- 109
-W reszcie dla wąskotorowych (s= 0'76) bez jazdy na pod
woziach :
n „ 0"265/i2+ ‘2/i + 3 1. najm n. e = 34
2-2 + 140
n . , 14'3/i2
.11. najmn. e =
79) 2-2Z+40
Obliczywszy ten odstęp dla różnych rozpiętości, otrz3'm am y następującą tabliczkę dla kolei norm alnotorow ych głównych :
d i. ± i
7= 10 30 50 100 150 m
najmn. e = 1-14 1-67 2-10 3-35 4-40 „ najm n. e‘= 0-17 0-63 1-20 2-95 4-70 „ dla h = ~ l
8
najm n e = 1-26 2-00 2-74 _4-55 6-33 „ najm n. e'-= 0 26 0-98 1 87 4-61 7*34 „ Musimy naturalnie przyjąć większe wartości.
W idzim y więc, że p r z y w i e l k i c h r o z p i ę t o ś c i a c h w i ę c e j n a r a ż o n y m j e s t n a w y w r ó c e n i e m o s t n i e- o b c i ą ż o n y .
Liczby powyżej podane potrzeba jednak pomnożyć pew
nym spółczynnikiem, większym od jedności, gdyż wyznaczjdiśmy je dla równowagi niestałej, a najmniejsze" zwiększenie parcia
w iatru spowodowałoby wyjście ze stanu równowagi.
W edług norm angielskiech spółczynnik pewności powinien wynosić 2. Je stto jedn ak za wiele; w ystarczy przyjąć go rów nym 1-4.
D la tego założenia otrzym am y n a j m n i e j s z e o d s t ę p y belek głównych, pomnoży wszy powyższe cyfry przez 1*4, a więc:
K o l e j e n o r m a l n o t o r o w e g ł ó w r ne.
dla h = j Ql
1=-- 10 30 50 100 150 m
najmn. e = 1-00 2-34 3*02 4-09 6-16 r>
najmn. e' = 0-24 0-88 1-68 4 1 3 6-58 » la h = l l
o
najmn. e— 1-70 2-SO 3-84 6-37 8-86 T
najm n. e'— 0-36 1-37 2-62 0-44 10*28 7*
110
- I l l —
Velflik przyjm uje spółczynnik pewności 1*5
W zory te stosują się do tego w ypadku, gdy pomost jest u góry, a pas dolny jest podparty, w innych w ypadkach należy liczyć w edług ogólnych' prawideł analogicznie do 74).
§. 88. Odstęp belek m ostów kolejow ych dwu i w ięcejtorow ych.
Zw ykle ju ż wskutek tego, że są dwa tory, jest odstęp be
lek większy, niż tego w ym aga stałość podparcia.
Pytan ie zachodzi, jak ą szerokość mostu mamy przyjąć dla dwóch torów ?
Odstęp torów przypisany je s t w A ustryi na szlaku 4*0 m , na stacyi 4*6 m ; możnaby więc dać przy pomoście belki pod ze
w nętrzne szyny, a w takim razie wynosiłby odstęp belek głów
nych dla mostów na szlaku 5*5 m (t. 121. r. 1.).
U strój ten jednak nie jest do polecenia, bo podkład po
dłużny spoczywa tu wprost na belce głównej. Zazwyczaj więc powiększamy nieco odstęp w takim razie.
Są jed n ak wypadki, gdzie użyto jeszcze mniejszego od
stępu. N. p. przy kolei berlińskiej nad Sprewią w parku Bellevue (t. 117. r. 4.) belki główne leżą w pionowych osi toru.
Jeżeli pomost je s t dołem (t. 109. r. 3.), to rozumie się odstęp belek stosować się musi do przekroju wolnego przejazdu.
Można także użyć trzech belek, a w tedy środkowa je s t sil
niejszą, ja k przy moście kolei berlińskiej (t. 91. r. 1.). W ta kim razie we F ran cy i liczą zwykle średnią belkę dla większego natężenia dopuszczalnego. Zwiększają je o 25% do 33% ze względu na to, że rzadko zdarza się wypadek, aby oba tory równocześnie były obciążone.
Gdybyśm y dla dwu torów dali cztery belki i na nich uło
żyli ciągłe poprzecznice, to należałoby obliczyć odstęp belek tak, aby ciśnienie rozdzielało się na wszystkie belki rów nom iernie;
dla odstępu osi torów 3*6 m wypada wtedy odstęp belek średnich 1-8 ot, dla odstępu 4 ot wypada odstęp belek średnich 2*0 ot. U strój ten je s t mało używany.
Jeżeli budujem y m o s t y o w i ę c e j n i ż d w u t o r a c h , to odstęp belek może być rozm aity:
1. Pod każdym tokiem szyn dajemy belkę główną. Uży
wam y tego układu przy mostach zwłaszcza na stacyi.
- 1 1 2 —
2. Pod każdym tokiem szyn dajem y dwojaki. U stroju tego używać możemy najw yżej do 7 m.
3. Każdy to r podpieramy 2 belkami.
4. P rzy 3 torach dajemy 4 belki, przy 4 torach 5 belek.
Pośrednie belki są wspólne na 2 tory, odstęp belek albo równy albo skrajne dajem y w mniejszych odstępach. Mogą też tory skrajne wystawać.
5. Jeżeli to r je s t żwirowany, dajem y zwykle także belki główne uw zględniając tory, ale nie zawsze się to da wykonać
zwłaszcza, gdy rozjazd}7 wpadają za most.
§. 89. Odstęp belek m ostów drogow ych.
Jeźeli b e l k i w y s t a j ą p o n a d p o m o s t , to odstęp be
lek zależy od szerokości drogi. W takim razie zachodzi jeszcze tylko pytanie, czy chodniki urządzić zew nątrz belek głównych czy też m iędzy belkami. Z obydwoma urządzeniam i spotykam y się w praktyce. I tak n. p. most na D unaju pod W iedniem (t.
117. r. 2.), most na Orawie pod Świętosławem (t. 90. r. 2), na Salzachu pod Ląufen (t. 97. r. 1.) mają chodniki zew nątrz be
lek główyeh. Przeciw nie most B rygi ty na Dunaju w W iedniu (t 115. r 2.), most na Odrze w Koźlu (t. 121, r. 6.), m ost na D unaju koło M autern (t. 77. r. 2.) mają chodniki zew nątrz be
lek głównych.
Jeżeli chodniki dam y w ew nątrz, to ustrój jest prostszy, bo niepotrzeba wsporników. Nadto, przechodnie m ają o tw arty wi
dok i są oddzieleni od ruchu wozowego. M osty takie ładniej też w yg ląd ają, wreszcie filary ich są węższe, bo belki główne są więcej zbliżone. Jeżeli chodniki znajdują się między belkam i głównemi, to potrzeba mniej m ateryału na poprzecznice, co sta nowi wielką oszczędność. Z tego wynika, że tylko przy m ałych szerokościach mostów, dajemy chodniki wewnątrz, przy szerszych zaś m ostach urządzam y je zewnątrz.
Jeżeli p o m o s t z n a j d u j e s i ę u g ó r y , to, aby uzyskać poprzecznice jak najlżejsze, może pom ost w ystaw ać po za belki (t. 115. r. 4.).
Jeżeli chodniki urządzamy7 osobno, to belki chodnikowe dajem y często w większym odstępie, gdyż obciążenie ich jest mniejsze, (t. 117. r. 1.). Często ze względu na chodniki dajem y dwa dźw igary skrajne wyższe a o statni kratowy7 (t. 138. r. 1.).
— 113 —
Szerokość chodników zależy od wielkości ruchu. Dla j e dnego człowieka trzeba 0'5 m, dla dwóch ludzi 1-10 tn. Kładki robią się najm niej 1'5 m szerokie.
Rozp. au sti-. m inist. z r . 1904. §. 4. u s t. 2. U żyteczna szerokość k ła dek i p rzy n a leż n y ch schodów m usi w ynosić conajm niej 1‘5 m, jeżeli uży
w ać ich m a jed y n ie słu ż b a kolejow a: je ż e li zaś m a ją one służyć także jad ącej publiczności lub do publicznego u ż y tk u , n aten c za s szerokość ta
w ynosić m a co najm niej 2’0 m.
§. 90. P rzekrój poprzeczny m ostów drogow ych.
Przekrój w o l n e g o p r z e j a z d u dla dróg nie jest unor
mowanym. Podajem y tu następne wskazówki.
W ysokość zwykłego wozu w y n o si: P60 do 2'30 m n naładow anego sianem 2-30 do 4-30 tn
„ wozu z meblami 3'10 do 3-50 m
„ „ kolei konnej 2-70 do 4 -50 m
„ „ pocztowego z kufram i 3‘60 m Szerokość zwykłego wozu w ynosi: l -80 do 2 1 0 m
„ naładow anego sianem 3 00 do 3 50 tn
„ kolei konnej 2-00 do 2-70 m
„ pocztowego wozu 1-90 tn
Jeżeli przyjm iem y, źe między wozami należy zostawić wolną przestrzeń 0-4 tn, a 0-3 tn po bokach, to dla dwóch wo
zów potrzeba 5 do 7 ni s z e r o k o ś c i . Największa zaś wyso
k o ś ć w o z u wynosi 4 ’5 do 5 m. Tyle więc powinien wynosić w olny przejazd dla mostów drogowych.
D la dróg państw ow ych przepisana jest wysokość 4'5 tn, dla innych dróg m ożnaby przyjąć mniej, ale w żadnym razie nie m niej, niż 4 tn. Dla kładek w ystarczy przyjąć wysokość 3 tn.
Rozp. a u s tr. m iń istr. kolej. z 28. sie rp n ia 1904. §. 4. u st. 3. op iew a:
3. K raw ęd ź dolna tężników poprzecznych górnych m usi p rz y k ła d kach leżeć w kaźdem m iejscu co najm niej 2-5 m n a d pom ostem . §. 6 u st.
2 (M osty drogowe). K raw ędź dolną dźw igarów m ostow ych należy u rz ą dzić n a jm n ie j 0 5 m po n ad zn an ą w ielką w odą.
P rz y przejazdach g ó rą ja k ie g o b ą d i ro d zaju m usi pozostać w olny odstęp n a w sz y stk ic h p u n k ta ch najm niej 0-3 m m iędzy dolną kraw ęd zią dźw igarów a przekrojem w olnego przejazdu.
Rozporządzenie a u s tr. m inist. spraw , w ew nątrz, z r . 1892, odnoszące się ty lk o do m ostów n a drogach pań stw o w y ch §. 3. W y m i a r y p r z e s t r z e n i e m o s t ó w . N astępne w głów nych w y m ia ra ch przep isan e
dłu-M osty k ra to w e żelazno. 8
- 1 1 4 —
gości, dotyczące u k ła d u p rzestrzennego m ostów , n ależy uw ażaó ja k o w y m ia ry najm niejsze, poniżej k tó ry c h n ie m o ż n a w żadnym w y p ad k u scho
dzić, ch ybaby ze w zględu n a istn ie ją c e okoliczności w yjątk o w o pole
cono co innego.
S z e r o k o ś ć d r o g i j e z d n e j i c h o d n i k ó w . P rz y w yznaczeniu użytecznej szerokości pom ostu m a w p ły w stanow czy p o d ział jego przez d źw ig a ry głów ne. D la m ostów drogow ych 1-wszej k la sy z chodnikam i zew nętrznym i (t. 131. r. 1.) oznacza się n ajm n ie jsz a szerokość drogi je z d nej n a 5'8 m, chodników n a 2X 1'5 m , gd y d la m ostów ta k ic h z chodni
k am i w ew n ętrzn y m i (t. 131. r. 2.) a ta k ż e d la m ostów z belk am i głów - nem i, leżącem i pod d rogą jezd n ą, i z chodnikam i, p o d p arty m i w sp o rn ik am i, w ynosić m u si ca łk o w ita szerokość p rzy n ajm n iej 7'0 m, z czego odpada 4-6 m n a drogą je z d n ą a 2 X 1 '2 n a chodniki (t. 131. r. 3.).
D la m ostów drogow ych d rugiej k la sy n ależy p rz y ją ć w p ierw szym w y p ad k u (t. 131. r. 4.) szerokość drogi jezdnej 5 3 m, chodników 2 X 1 ’2 m , g d y w d ru g im w y padku (t. 131. r. 5.) c a ła szerokość w ynosić pow in n a 6'4 m, z czego p rz y p a d a n a drogę je zd n ą 4'4 m, n a chodniki 2 X 1 ‘0 m.
D la m ostów drogow ych 3-ciej k la sy , u k tó ry c h p om ost sta n o w i po
w ierzch n ię n ie p rz erw an ą, ograniczoną po obu bokach d źw ig a ram i lub po
ręczam i, n ależy p rz y ją ć ja k o n a jm n ie jsz ą szerokość 5 m (t. 131. r. 6.).
W y s o k o ś ć w ś w i e t l e p o n a d p o m o s t e m . Jeżeli d źw ig a ry głów ne są stężone g ó rą , to dolna kraw ęd ź tężników g ó rn y ch m u si się znajd y w ać przy n ajm n iej 4-5 m n a d pom ostem .
P o ł o ż e n i e d o l n e j k r a w ę d z i z e s k ł a d u m o s t o w e g o . D olną kraw ędź zesk ład u żelaznego m o stu drogowego n ależy um ieścić bez w zględu n a in n e w aru n k i, odstęp ten norm ujące, ty lk o ze w zględu n a u trzy m a n ie co najm niej 50 m n ad n ajw y ż sz y m stan em w ody pod m ostem .
§ . 9 1 . Mosty ró w n o cześn ie kolejow e i drogow e.
Jeżeli zbudujem y most, który służy równocześnie d la ko
lei i dla drogi, to możemy przezto osiągnąć pewne korzyści ekonomiczne. W ielkość oszczędności zależy od względnej wyso
kości kolei i drogi, gdyż urządzenie w ogóle może być d w o jak ie:
1. obie drogi leżą w równej wysokości obok siebie,
2. obie drogi leżą w różnych w ysokościach, jed na nad drugą, a zatem na każdym pasie, dolnym i górnym , spoczywa oddzielny pomost.
Jeżeli o b i e d r o g i z n a j d u j ą s i ę w j e d n e j w y s o k o ś c i , to możemy użyć tu jeszcze dwu ustrojów.
a) D la kolei i drogi budujem y zupełnie odrębne dw a mo
sty, jednakże spoczywają one na w spólnych filarach i przyczół
kach. Oszczędność polega tu tylko na zm niejszeniu kosztów filarów i fundowania.
— 115 —
b) Oba m osty leżą, obok siebie, mają jednak jed n ą belkę wspólną n. p. m ost na Renie w K onstancyi (t. 98. r. 1.). U rzą
dzenie to m a jed nak tę niedogodność, że podczas przejazdu po
dzenie to m a jed nak tę niedogodność, że podczas przejazdu po