Etap III – ocena charakterystyk czasowych amortyzatora
1,2A Nazwa Określenie Wskaźnik
9. Podsumowanie pracy i wnioski
Niniejsza praca przedstawia problematykę, stan wiedzy opisanej w literaturze w zakresie sterowania tłumieniem zawieszenia i stosowane aktualnie rozwiązanie techniczne. W dalszej części opisuje metodykę i narzędzia badawcze wykorzystane do rozwiązania problemu badawczego w obszarze algorytmizacji adaptacyjnego systemu sterowania, badania symulacyjne i badania weryfikacyjne drogowe opracowanego systemu sterowania tłumieniem w zawieszeniu dla poprawy komfortu podróżowania po różnorodnych nawierzchniach drogi. Poprawa komfortu następuje poprzez wprowadzenie sterowania tłumieniem amortyzatorów w zawieszeniu.
Praca składa się z 9 rozdziałów i opisuje 4 algorytmy składowe, które tworzą system sterowania tłumieniem w zawieszeniu:
1. algorytm szacowania masy resorowanej przypadającej na każdą ćwiartkę pojazdu (rozdział 4), 2. algorytm wnioskowania o jakości nawierzchni drogi (rozdział 5),
3. algorytm sterowania adaptacyjnego tłumieniem wyznaczający optymalne tłumienie na podstawie trzech zmiennych wejściowych (masy nadwozia, jakości nawierzchni i prędkości wzdłużnej) (rozdział 6), 4. algorytm sterowania dwustanowego wykorzystujący do wyznaczania stanu wysokiego i niskiego algorytm
sterowania adaptacyjnego (rozdział 7).
W wyniku realizacji pracy możliwe było sformułowanie wniosków końcowych, należących do trzech kategorii – wnioski merytoryczne, metodyczne oraz utylitarne. Zostały one przedstawione w wymienionej kolejności.
Wnioski merytoryczne
Realizacja przedstawionej pracy pozwoliła osiągnąć jej zasadniczy cel jakim było opracowanie zarówno algorytmu sterowania tłumieniem w zawieszeniu jak i metodyki prowadzącej do jego opracowania oraz ocena jakościowa i ilościowa osiągniętej poprawy komfortu. Przeprowadzona z sukcesem algorytmizacja adaptacyjnego sterowania tłumieniem zawieszenia samochodu, uwzględniająca zmienność warunków eksploatacji, potwierdziła zarówno poprawność metodyki badawczej jak i zgodność uzyskanej wiedzy z rzeczywistością. Cel główny pracy zrealizowano osiągając cele pośrednie jakimi były przede wszystkim:
1. opracowanie algorytmów cząstkowych rozpoznawania warunków eksploatacji,
2. stworzenie algorytmu doboru optymalnego poziomu tłumienia, w tym opracowanie matrycy optymalnych wartości tłumienia,
3. opracowanie metodyki procesu algorytmizacji dla powyższych zadań.
W ramach pierwszego celu pośredniego- opracowania algorytmów rozpoznających warunki eksploatacji- opracowano i przebadano:
- algorytm szacowania masy,
- algorytm szacowania nawierzchni drogi.
Opracowanie i implementacja algorytmów w modelach symulacyjnych oraz w systemie prototypowania elektronicznych układów sterowania pozwoliła na symulacyjne oraz eksperymentalne przebadanie i zweryfikowanie całościowego algorytmu sterowania tłumieniem, jak i algorytmów cząstkowych, co pozwoliło na jakościową i ilościową ocenę ich efektywności jak i ograniczeń.
Opracowany w ramach pracy algorytm szacowania masy umożliwia szacowanie masy resorowanej każdej ćwiartki zawieszenia z uwzględnieniem wpływu dynamiki wzdłużnej i poprzecznej na chwilową wartość masy przypadającą na daną ćwiartkę pojazdu. Algorytm ten oparty jest o model wykorzystujący równanie ruchu ćwiartki zawieszenia bez
171
uwzględnienia chwilowego przyspieszenia nadwozia. Takie uproszczenie pozwala uprościć model obliczeniowy, zmniejszyć ilość potrzebnych czujników wykorzystywanych jako sygnały wejściowe– wykorzystano tylko ugięcie zawieszenia, brak potrzeby czujnika przyspieszeń pionowych nadwozia, bez utraty jakości oszacowania przy zastosowaniu odpowiedniej filtracji sygnału. Algorytm uwzględnia również wpływ dynamiki wzdłużnej i poprzecznej, aby zwiększyć stabilność oszacowania masy resorowanej. Wpływ dynamiki wzdłużnej i poprzecznej został zamodelowany poprzez znalezienie stałej korelacji między przyspieszeniem wzdłużnym i poprzecznym pojazdu mierzonym w środku masy pojazdu, a błędami oszacowania masy resorowanej każdej ćwiartki pojazdu. Podsumowując przeprowadzoną ocenę algorytmu stwierdzono, że istotne zalety algorytmu to:
wykorzystanie tylko sygnału z czujnika ugięcia zawieszenia na każdym kole,
zwiększenie stabilności oszacowania w sytuacjach znacznych przyspieszeń poprzecznych i wzdłużnych możliwych dzięki wprowadzeniu 2 czujników przyspieszenia nadwozia w osiach X i Y,
szacuowanie masy z dokładnością do ±7kg dla każdej ćwiartki pojazdu, co oznacza około ±2% masy resorowanej,
dobra jakość oszacowania zarówno dla nawierzchni asfaltowej jak i bruku, prawidłowe oszacowanie masy następuje po 10s pracy algorytmu.
Wady algorytmu to:
uwzględnienie wpływu dynamiki wzdłużnej i poprzecznej wymaga np. zastosowania pomiaru kąta odchylenia względem osi X i Y lub przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego.
Opracowany w ramach pracy algorytm szacowania jakości nawierzchni drogi umożliwia, dzięki rozpoznaniu zakresów występowania mierzalnych sygnałów zawieszenia w różnych warunkach ruchu z prędkościami eksploatacyjnymi, oszacowanie jakości nawierzchni drogi poprzez wyznaczanie zaproponowanego wskaźnika jakości nawierzchni P.
Zaproponowany algorytm wymaga tylko dwóch czujników przyspieszenia koła lub ugięcia zawieszenia (jednego po lewej, a drugi po prawej stronie pojazdu) na przedniej osi pojazdu i sterownika, który może być zintegrowany ze sterownikiem amortyzatorów o zmiennym tłumieniu. Weryfikacja oszacowania klasy nawierzchni drogi na podstawie stworzonego algorytmu wykazała poprawne i stabilne wyniki dla licznych przejazdów badawczych w zakresie prędkości eksploatacyjnych występujących dla danej nawierzchni drogi. Tak opracowany algorytm pozwala na dobór tłumienia, bądź rodzaju sterowania tłumieniem dla każdej klasy nawierzchni drogi. Pozwala to przykładowo dla przejazdów po autostradzie wysterować nastawę dużego tłumienia, która okazała się również najbardziej komfortowa, a dla przejazdów po bruku nastawę minimalnego tłumienia amortyzatora. Algorytm rozpoznawania klasy nawierzchni drogi pozwala również zastosować różne znane z literatury strategie sterowania dla różnych klas jakości nawierzchni i przełączać się między nimi w sposób adaptacyjny.
W ramach drugiego celu pośredniego- stworzenia algorytmu doboru optymalnego poziomu tłumienia- wykonano badania symulacyjne i drogowe pozwalające opracować matrycę optymalnych z punktu widzenia komfortu wartości tłumienia. Pozwala ona na dobór tłumienia maksymalizującego komfort po wcześniejszym rozpoznaniu przez algorytmy cząstkowe warunków eksploatacji. Następnie zweryfikowano uzyskane wyniki i potwierdzono poprawność opracowanych modeli symulacyjnych i wyznaczonej matrycy optymalnego tłumienia poprzez badania drogowe.
Poprawa wskaźnika komfortu poprzez zastosowanie adaptacyjnego sterowania tłumieniem wyniosła w badaniach symulacyjnych średnio 16%, a dla różnych warunków eksploatacyjnych od -3% do +45%.
Aby w pełni wykorzystać potencjał poprawy komfortu w związku z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia połączono sterowanie adaptacyjne oparte na analizie zmiennych warunków eksploatacyjnych ze sterowaniem reagującym na pojedyncze wymuszenie w zakresie możliwej reakcji układu. Połączenie tych dwóch koncepcji sterowania nazwano sterowaniem hybrydowym. Opracowane rozwiązanie przetestowano w badaniach symulacyjnych i wybrano optymalne parametry jego pracy. Dla sterowania hybrydowego średnia poprawa wskaźnika komfortu dla różnych mas nadwozia w badaniach symulacyjnych wyniosła około 21%.
172
Dodatkowo opracowano sterowanie przewidujące dla tylnej osi pojazdu. Oznacza to, że tylna oś wykorzystuje sygnał sterujący z przedniej osi pojazdu i traktuje przednią oś jako czujnik pozwalający przed wystąpieniem określonego wymuszenia na tylnej osi odpowiednio wysterować tłumienie, aby zwiększyć komfort jazdy. Dla tak opracowanego sterowania hybrydowego przeprowadzono badania drogowe, które pozwoliły określić potencjał poprawy współczynnika komfortu i parametrów zawieszenia dla zastosowania sterowania hybrydowego tłumieniem amortyzatorów. Dla przejazdu po pojedynczej nierówności system sterowania pozwolił zachować przyspieszenie kątowe względem osi Y, ugięcie zawieszenia na poziomie tłumienia o charakterystyce średniego tłumienia, a przyspieszenia pionowe mierzone na siedzisku na poziomie tłumienia minimalnego. Dzięki temu wskaźnik komfortu poprawił się o 22% w stosunku do nastawy średniej charakterystyki tłumienia (I=1,2A). Dla przejazdów eksperymentalnych po nierównościach stochastycznych: autostrada, bruk czy droga miejska również stwierdzono poprawę wskaźnika komfortu od 0-30% porównując z nastawą średniej charakterystyki tłumienia zawieszenia.
Wnioski metodyczne
W ramach realizacji niniejszej pracy oprócz uzyskania nowej wiedzy w obszarze problemu badawczego zrealizowano także szereg celów metodycznych. Podkreślić należy, że oprócz narzędzi znanych z literatury opracowano:
- autorski model amortyzatora z opóźnieniem układu wykonawczego i histerezą, który następnie zweryfikowano z wynikami badań stanowiskowych amortyzatorów z pojazdu badawczego uzyskując zgodność na poziomie powyżej 95%.
- wskaźnik komfortu bazujący na 3 sygnałach wejściowych uwzględniający zarówno wpływ pojedynczego wymuszenia na komfort, jak i wrażliwości odczuwania przez kierowcę wymuszeń o określonych częstotliwościach.
- aby możliwe było przeprowadzenie badań eksperymentalnych przygotowano środowisko badań eksperymentalnych – prototypową instalację zawieszenia adaptacyjnego z zestawem czujników do badań weryfikacyjnych, procedur analizy i wizualizacji danych.
Opracowaną metodykę procesu algorytmizacji jak i metodyki algorytmizacji poszczególnych algorytmów składowych przedstawiono w formie schematów, aby w prosty i przejrzysty sposób zobrazować opracowany plan działań w celu opracowania systemu sterowania tłumieniem w zawieszeniu.
Wnioski utylitarne
Niniejsza praca oprócz istotnych wniosków merytorycznych dzięki swojej dużej utylitarności wynikającej z całościowego podejścia do zagadnienia od rozważań teoretycznych po działający rzeczywisty prototyp systemu sterowania zawieszeniem pozwoliła na osiągnięcie celów o charakterze utylitarnym i uzyskanie także takich wniosków.
Opracowany prototypowy system sterowania tłumieniem został sprawdzony i przetestowany z pozytywnym efektem zarówno poprzez badania drogowe z wykorzystaniem opisanego w pracy pojazdu badawczego, jak i z wykorzystaniem pojazdu badawczego koncernu Volkswagen AG na torach badawczych koncernu w Wolfsburgu jak i drogach pozamiejskich poza torem, w celu oceny jego innowacyjności i poprawy komfortu jazdy. Uzyskane wyniki pozwoliły nie tylko pozyskać nową wiedzę i zweryfikować opracowane algorytmy, wykorzystywane modele, ale także całościową metodykę algorytmizacji dając podstawy do oceny zaproponowanego rozwiązania jako bardzo praktycznego.
Nawiązana podczas badań testowych z wykorzystaniem samochodu VW współpraca zaowocowała wymianą informacji i dalszym dopracowaniem systemu sterowania tłumieniem. Opisany w niniejszej pracy system sterowania hybrydowego tłumieniem amortyzatorów w zawieszeniu został opatentowany (DE 10 2017 212 356).
Perspektywy dalszych prac badawczych
Obecnie koncerny motoryzacyjne pracują nad rozpoznawaniem nawierzchni drogi przed pojazdem metodami optycznymi, co pozwala opracowanemu w niniejszej pracy algorytmowi sterowania tłumieniem mieć perspektywy dalszego wykorzystania ale i doskonalenia. Skanowanie nawierzchni drogi przed pojazdem umożliwia również zmianę koncepcji sterowania dwustanowego dla przedniej osi i wprowadzenie modułu przewidywania wymuszeń od nawierzchni drogi.
173 Podsumowanie
Reasumując, w pracy doktorskiej przedstawiono kompleksową wiedzę na temat struktur i metod projektowania algorytmów adaptacyjnego sterowania tłumieniem wykorzystujących 3 zmienne wejściowe (masę nadwozia, typ nawierzchni drogi i prędkość pojazdu). Wyniki badań eksperymentalnych pozwoliły uzyskać wiedze na temat możliwości rozpoznawania w czasie rzeczywistym czynników kształtujących warunki pracy zawieszenia. Ta wiedza okazało się kluczowa, aby móc opracować algorytmy składowe szacujące warunki eksploatacji. Opisano związki jakościowe i ilościowe pomiędzy optymalnym tłumieniem a zmiennymi warunkami eksploatacji. Każdy z opracowanych algorytmów przebadano symulacyjnie i eksperymentalnie otrzymując wiedzę na temat praktycznej efektywności opracowanych algorytmów. Opracowaną metodykę procesu algorytmizacji przedstawiono w formie schematów, aby w prosty i przejrzysty sposób zobrazować opracowany plan działań w celu opracowania systemu sterowania tłumieniem w zawieszeniu.
Na podstawie opracowanego systemu sterowania tłumieniem, uzyskanych wyników i metodyki opisanej w pracy osiągnięto cel pracy, którym było opracowanie zarówno algorytmu sterowania tłumieniem w zawieszeniu jak i metodyki prowadzącej do jego opracowania oraz ocena osiągniętej poprawy komfortu. Zrealizowanie postawionych celów pracy doktorskiej pozwoliło rozwiązać problem badawczy, którym był brak szczegółowej wiedzy na temat możliwości poprawy komfortu jazdy w różnych warunkach eksploatacyjnych (zmienne prędkości jazdy, typy nawierzchni dróg oraz zmienne eksploatacyjne obciążenie pojazdu ładunkiem) poprzez zastosowanie algorytmu automatycznego rozpoznawania warunków eksploatacji w czasie rzeczywistym i dopasowywanie optymalnego poziomu tłumienia amortyzatora.
174
Literatura
1. Etzold H.R., tłum. Polkowski S.: Sam naprawiam samochód. Opel Astra IV i Zafira III, Warszawa, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 2013.
2. Pacejka H. B., Bakker E.: The Magic Formula Tyre Model. Vehicle System Dynamics, International Journal of Vehicle Mechanics and Mobility, Volume 21, 1992.
3. Bubb, H.: Komfort und Diskomfort, Ergonomie Aktuell, Wydanie 4, 2003.
4. Knauer, P.: Objektivierung des Schwingungskomforts bei instationaerer Fahrbahnanregung, Uniwersytet Techniczny w Monachium, praca doktorska, 2010.
5. Mitschke, M.; Klingner, B.: Schwingungskomfort im Kraftfahrzeug, 1998.
6. Kamiński E., Pokorski J., Dynamika zawieszeń i układów napędowych pojazdów samochodowych , WKŁ, Warszawa, 1983,
7. Rill G.: Road Vehicle Dynamics Fundamentals and Modeling, CRC Press, 2011.
8. Wiśniewski A.: Modelowanie losowych wymuszeń kinematycznych drogi, praca dyplomowa, Poznań 2016.
9. ISO 8608:1995, Mechanical vibration -Road surface profiles, 1995.
10. Ślaski. G. : Problem zmienności obciążenia eksploatacyjnego pojazdu w doborze wartości tłumienia w zawieszeniu, Archiwum motoryzacji, 1,pp. 35-44 (2010).
11. Ślaski G.: Amortyzatory o zmiennym w sposób ciągły tłumieniu z zaworem obejściowym- budowa i właściwości, XIV międzynarodowa konferencja TRANSCOMP.
12. Pellegrini, E.: Model-Based Damper Control for Semi-Active Suspension Systems, Uniwersytet Techniczny w Monachium, Praca doktorska, 2012.
13. Jastrzębski Ł.:Układy redukcji drgań z tłumikami magnetoreologicznymi i elektromechanicznymi przetwornikami energii, praca doktorska, AGH, Kraków 2014.
14. Fischer D., Isermann R. : Mechatronic semi-active and active vehicle suspensions, Control Engineering Practice 12 (2004) 1353–1367.
15. Streiter R. : Entwicklung und Realisierung eines analytischen Regelkonzeptes für eine aktive Federung, praca doktorska, Berlin 1996.
16. Savaresi, S. i inni: Semi-active suspension control design for vehicles, Wydawnictwo Butterworth Heinemann, 2010.
17. Göhrle Ch.: Methoden und Implementierung einer vorausschauenden Fahrwerksregelung für aktive und semi-aktive Federungssysteme, Institut für Systemdynamik der Universität Stuttgart, praca doktorska 2014.
18. Chen B. M.: Robust and H-infinity control, Springer, London, UK 2000.
19. Karnopp D.C., Crosby M. J.: Vibration control using semi-active force generators, 1974.
20. Unger, Andreas: Serientaugliche quadratisch optimale Regelung für semiaktive Pkw-Fahrwerke. Cuvillier Verlag Göttingen, Uniwersytet Techniczny w Monachium, praca doktorska 2012.
21. Guglielmino E. i inni: Semi-Active Suspension Control, Springer, 2008.
22. Liu Honghai i inni.: Handbook of Vehicle Suspension Control Systems, wyd. IET, Londyn 2013.
23. Frühauf, F. i inni.: Design of an Active Suspension for a Passenger Vehicle Model using Input Processes with Time Delay, Vehicle System Dynamics, str. 126-138, 1986.
24. Husiman R.: A Controller and Observer for Active Suspensions with Preview, praca doktorska, Uniwersytet Eindhoven 1994.
25. Neubeck J.: Analytische Herleitung einer Regelstrategie für ein intern Preview bei Fahrzeugen mir ABC, Uniwersytet Paderborn, praca dyplomowa, 1996.
26. Wessels J.: Prädiktion der auf die Hinterachse wirkenden Fahrbahnanregung auf Basis der Vorderachsbewegung, praca magisterska, Uniwersytet Techniczny Braunschweig, 2016.
175
27. Sheridan T. B.: Three models of preview control, IEEE Transaction on human factors in electronics, pp. 91 – 102, 1966.
28. Bender E.K.: Optimum linear preview control with application to vehicle suspension. Journal of Basic Engineering, S. 213–221, 1968.
29. Tomizuka M.: Optimal linear preview control with application to vehicle suspension – revisited, Journal of Dynamic Systems, Measurement and Control, pp. 309-315, 1976.
30. Foag W: A Practical Control Concept for Passenger Car Active Suspensions with Preview. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Journal of Automobile Engineering 203, Nr. 4, S. 221–230, 1989.
31. Pilbeam C., Sharp, R. S.: Performance Potential and Power Consumption of Slow-Active Suspension Systems with Preview, Vehicle System Dynamics, Volume 25, Issue 3, 1996.
32. Soliman A., Crolla. D.A.: Preview Control for a Semi-Active Suspension System, International Journal of Vehicle Design, Nr 4, str. 384-397, 1996.
33. Donahue M. D.: Implementierung of an Active Suspension, Preview Controller for Improved Ride Comfort.
Uniwersytet Kalifornia, praca dyplomowa, 2001.
34. Streiter R.: Active Preview Suspension System ABC Prescan in the F700. ATZ 05/2008 Volume 110, 2008.
35. Schindler A.: Neue Konzeption und erstmalige Realisierung eines aktiven Fahrwerks mit Preview-Strategie, Karlsruher Institut für Technologie, praca doktorska 2009.
36. Cytrynski S. ; Schwarz, T.: Das vorausschauende aktive Fahrwerk der neuen S-Klasse. In: VDI Tagung Reifen-Fahrwerk-Fahrbahn, 2013
37. Zeipert S.: Fahrbahnprofilerfassung für ein aktives Fahrwerk, praca doktorska, Uniwersytet Helmut-Schmidt, Hamburg, 2014..
38. Poussot-Vassal C., Spelta C. i.inni: Survey on Some Automotive Semi-Active Suspension Control Methods: a Comparative Study on a Single-Corner Model, 18th IFAC World Congress, Milan 2011.
39. Sohn H., K. Hong.: An adaptive LQG control for semi-active suspension systems; Vehicle Design, Vol. 34, No. 4, 2004.
40. Jianbo L.: A Frequency-Adaptive Multi-Objective Suspension Control Strategy; Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control, 2004.
41. Fialho I., Balas G: Road Adaptive Active Suspension Design Using Linear Parameter-Varying Gain-Scheduling, IEEE, 2002.
42. Hong K.: Road-Frequency Adaptive Control for Semi-Active Suspension Systems, International Journal of Control, Automation, and Systems (2010) 8(5):1029-1038, Springer, 2010.
43. Gerard K., patent firmy Chrysler nr US 7 380 800 B2, Method and system for controlling a dual model vehicle suspension system, USA, 2008
44. Klinkner W., patent firmy Daimler-Benz nr 4 685 698, Apparatus for the road-surface dependent control of shock absorbers in a vehicle suspension system, USA, 1987.
45. Tsuno T., patent firmy Nippndenso nr 5 719 565, Anti-skid controller having accurate road surface detection capabilities, USA 1998.
46. Huang Z., patent firmy Bilstein GMBH nr 0 518 056 A1, Verfahren zur frequenzabhängigen adaptiven Regelung eines Fahrwerks, Niemcy, 1992.
47. Shiraishi S., patent firmy Honda nr 4 912 967, Device for detecting a bad road from a moving vehicle, USA, 1990.
48. Kakizaki S., patent nr 5 487 006, System for detecting road roughness for suspension control and automotive suspension control system utilizing thus detected road roughness as control paramieter, USA, 1996.
49. Kemler J., patent nr EP 2 355 990 B1, Verfahren zur Ermittlung des Fahrbahnzustands eines von einem Kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitts, Niemcy 2014.
50. Hong K.-S., Sohn H.-C.: Modified skyhook control of semi-active suspensions: A new model, gain scheduling, and hardware-in-the-loop tuning, Journal of Dynamic Systems, Measurement and Control, 124:158–167, 2002.
51. Kashem S.B.A., Muhammad A.: Study and Review on Vehicle Suspension Control Theories and Introduction of Novel Adaptive Skyhook Control System, Australian Journal of Basic and Applied Sciences, 2015.
176
52. Hong K.: Road-Frequency Adaptive Control for Semi-Active Suspension Systems, International Journal of Control, Automation, and Systems 8(5):1029-1038, Springer, 2010.
53. Sugasawa J.: patent firmy Nissan nr 4 770 438, Automotive suspension control system with road-condition-dependent damping characteristics, USA 1988.
54. Kuroki. J.: patent firmy Nissan nr 4 600 215, Vehicular suspension control system with variable damping characteristics depending upon road condition and vehicle speed, USA 1986.
55. Ślaski G.: Studium projektowania zawieszeń samochodowych o zmiennym tłumieniu, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Rozprawy - Nr 481, ISSN 0551-6528, Poznań 2012.
56. Beutler K.: Schaltzeit- und Schalthysteresemessungen an geregelten Dämpfern, praca dyplomowa, Uniwerytet Ingolstadt, 2013.
57. Kwok N., Nguyen T. i inni. : A novel hysteretic model for magnetorheological fluid dampers and parameter identification using particle swarm optimization, Sensor and Actuators 132, s. 441-451, 2006.
58. Pikosz H., Ślaski G.: Charakterystyki elementów sprężystych i tłumiących zawieszenia samochodu osobowego oraz zastępcze charakterystyki ich modeli, Logitrans - VII konferencja naukowo - techniczna, Poznań, 2010.
59. www.dspace.com
60. www.supercoloring.com/pl/kolorowanki/opel-astra 61. www.kubler.pl (czerwiec 2011)
62. www.micro-epsilon.com (czerwiec 2011) 63. www.bosch-motorsport.de (czerwiec 2011)
64. Froehlich M.: Ein robuster Zustandsbeobachter fur ein ¨ semiaktives Fahrwerkregelsystem, praca doktorska, Techniczny Uniwersytet Monachium, 2008.
65. Grieser J.: patent firmy Bosch nr DE 103 44 210 A1, 2005.
66. Hecker, F.: patent firmy Knorr Bremse nr DE 103 07 511 A1, 2004.
67. Dąbrowski K., Ślaski G.: Method and algorithm of automatic estimation of road surface type for variable damping control, International Automotive Conference KONMOT 2016, Kraków 2016.
68. Braun, H.: Untersuchungen von Fahrbahnunebenheiten und Anwendung der Ergebnisse, praca doktorska, 1969, Braunschweig.
69. Barbosa R.: Vehicle Vibration Response Subjected to Longwave Measured Pavement Irregularity, Journal of Mechanical Engineering and Automation 2012, 2(2): 17-24,2012.
70. Hennecke D.: Zur Bewertung des Schwingungskomforts von PKW bei instationären Anregungen, volume 12.
VDI-Verlag GmbH, 1995.
71. Pikosz H., Ślaski G.: Badania charakterystyk pracy amortyzatorów o regulowanym elektronicznie tłumieniu – metodyka i narzędzia badań, materiały konferencji Problemy Bezpieczeństwa w Pojazdach Samochodowych, Kielce 2010, wydane w Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej nr 1(77)/2010, str.321-332, 2010
72. Savaresi, S., i inni.: Semi-active suspenions, an optimal control strategy for a quarter-car model, Symposium on Advances in Automotive Control, str. 572-577, Salerno. Włochy 2004.
73. Savaresi. S i Spelta C..: Mixed skyhook and ADD: Approaching the filtering limits of a semi- active suspension, ASME Transactions: Journal of Dynamic Systems, Measurement and Control, 129 (4):382-392, 2007.
74. Morselli R., Zanasi R.: Control a port hamiltonian systems by dissipative devices and its application to improve the semi-active suspenison behawior, Mechatronics, 18 (7): 364-369, 2008.
75. Liu Y., Zuo L.: Mixed Skyhook and Power-Driven-Damper: A New Low-Jerk Semi-Active Suspension Control Based on Power Flow Analysis., Kournal of dynamic systems, measurement and control, 2016.
76. Poussot-Vassal C., i inni.: Survey on Some Automotive Semi-Active Suspension Control Methods:
a Comparative Study on a Single-Corner Model, IFAC International Federation of Automatic Control, Milan, Włochy, 2011.