Sterowanie z uwzględnieniem pojedynczego cyklu wymuszenia

Koncepcje sterowania tłumieniem zawieszenia wykorzystywane powszechnie do tej pory w motoryzacji próbowały najczęściej spowodować zwiększenie komfortu pasażerów poprzez zmniejszanie wpływu nierówności drogi, które już wystąpiły. Idealną możliwością byłaby wiedza o nadchodzących nierównościach przed ich wystąpieniem, by móc wcześniej zareagować i przygotować zawieszenie pojazdu na pojedynczą nierówność.

Sterowanie z uwzględnieniem pojedynczego cyklu można podzielić na 3 grupy:

– sterowanie bez wiedzy na temat wymuszeń od drogi;

– sterowanie tylną osią z uwzględnieniem odpowiedzi dynamiki wymuszeń przedniej osi;

– sterowanie przewidujące (skanowanie nawierzchni drogi przed pojazdem).

Doświadczenia branży motoryzacyjnej pokazują, że obecnie stosowane są głównie strategie o prostej zasadzie sterowania, które następnie są rozbudowywane o układ regulacji i stabilizacji sterowania dzięki obserwatorowi stanu pojazdu [20]. W tabeli 1.2 przedstawiono zestawienie wykorzystania algorytmów sterowania tłumieniem dla wybranych modeli samochodów wyposażonych w amortyzatory o zmiennym tłumieniu. Większość z nich bazuje na sterowaniu skyhook. Tylko dla BMW X5 i Opla Astry nie wynika jednoznacznie, że sterowanie oparte jest na algorytmie SH. BMW serii 7 i Mercedesy C i E klasy posiadają dodatkowy człon rozpoznawania stanu pojazdu, który wysyła informację do

30

sterownika odpowiedzialnego za strategie sterowania tłumieniem zawieszenia o zmianie celu sterowania z maksymalizacji komfortu na maksymalizację bezpieczeństwa.

Tab. 1.2 Wykorzystanie strategii sterowania tłumieniem w seryjnych pojazdach [19]

Model Strategia sterowania

Audi A4 bazująca na SH

Audi Q3 SH z uwzględnieniem drgań koła

Audi Q5 bazująca na SH

BMW 7 SH z adaptacyjnym zwiększeniem tłumienia w sytuacjach maksymalizacji bezpieczeństwa

BMW X5 bazująca na prędkości nadwozia i koła

Mercedes C SH z adaptacyjnym zwiększeniem tłumienia w sytuacjach maksymalizacji bezpieczeństwa

Mercedes E SH z adaptacyjnym zwiększeniem tłumienia w sytuacjach maksymalizacji bezpieczeństwa

Opel Astra bazująca na prędkości nadwozia i koła Porsche Panamera bazująca na SH

Volvo S60 SH z uwzględnieniem drgań koła Volvo S80 SH z uwzględnieniem drgań koła Volvo V70 SH z uwzględnieniem drgań koła Volvo XC60 SH z uwzględnieniem drgań koła VW Touareg bazująca na SH

Autorzy publikacji [16] pokazali, że większość strategii sterowania poprawia przebieg funkcji wzmocnienia tylko w niewielkim zakresie częstotliwości wymuszeń od drogi. Przykładowo strategia ADD [16] bazująca na sygnale przyspieszenia nadwozia daje znaczącą poprawę komfortu dla częstotliwości do 4Hz, natomiast dla częstotliwości rezonansowych masy resorowanej (ok. 1,5Hz) najkorzystniejsze efekty w badaniach symulacyjnych daje najbardziej popularna strategia sterowania skyhook. Strategie sterowania zostały obszernie opisane w następujących publikacjach:

[21, 22]. Publikacje te opisują wyniki uzyskane z badań symulacyjnych, które często posługują się uproszczonymi modelami zawieszenia – np. nie uwzględniają niesymetrycznej i nieliniowej charakterystyki amortyzatora oraz uproszczonymi modelami sił tłumienia bez uwzględnienia czasu opóźnienia układu wykonawczego amortyzatora.

Druga koncepcja sterowania zakłada sterowanie tylną osią pojazdu i umożliwia uwzględnienie w algorytmie odpowiedzi dynamiki pionowej przedniej osi pojazdu i dzięki temu sterowanie tzw. „proaktywne”, w którym przed wystąpieniem wymuszenia na tylnej osi następuje dopasowanie tłumienia do nadchodzącego wymuszenia od drogi. W 1985 roku Frühlauf [23] próbował wykorzystać model drgań pojazdu o 7 st. swobody i regulator liniowy do sterowania tylnej osi na podstawie sygnału wymuszeń z przedniej osi. Podobną koncepcję sterowania tłumieniem zawieszenia tylnej osi, znaną z literatury pod angielską nazwą „Whellbase suspension control” przedstawił w swojej pracy doktorskiej R.

Huisman [24] w 1994 roku. Wykorzystał on model połowy pojazdu. Swoją koncepcję sterowania dedykował samochodom ciężarowym ze zmienną charakterystyką amortyzatorów na tylnej osi. Huisman stworzył zarówno model sterowania, jak i obserwatora, który szacuje wielkości fizyczne wykorzystywane w modelu, a które nie są bezpośrednio mierzone czujnikami. W tej pracy, jej Autor zetknął się z problematyką szacowania parametrów ruchu takimi jak przesunięcie fazowe, zależność pomiaru z czujników od kąta pochylenia pojazdu i uwzględniania innych składowych niż składowa osi pionowej. Błąd pomiaru powodował w konsekwencji błąd szacowania pozostałych parametrów układu.

31

Neubeck [25] w 1999 roku opublikował strategię sterowania Wheelbase dla zawieszenia ABC firmy Mercedes. Opierała się ona o model połowy samochodu. Do aproksymacji czasu pomiędzy wymuszeniem na przedniej i tylnej osi wykorzystano również przybliżenie Pade. Dodatkowo Neubeck zredukował model i dodał do niego filtrację dolnoprzepustową, by układ był fizycznie realizowalny. W symulacji udało się uzyskać 33% poprawę komfortu pasażerów, przyjmując za parametr komfortu przyspieszenie nadwozia. Próba implementacji modelu pełnego pojazdu okazała się z fizycznego punktu widzenia nierealizowalna.

Wessels [26] w 2016 roku opublikował pracę magisterską napisaną przy współpracy z firmą VW o sterowaniu przewidującym dla tylnej osi pojazdu. Sygnał nawierzchni drogi był wyznaczany z modelu ćwiartki zawieszenia uzupełnionego o siłę od stabilizatora. Przemieszczenie nawierzchni drogi obliczane było poprzez mierzony sygnał przyspieszenia nadwozia i ugięcia zawieszenia. Każdy sygnał podlegał filtracji, jak również po całkowaniu sygnału podlegał on filtracji, aby uniezależnić się od składowych o niskich częstotliwościach.

Do sterowania tylną osią Wessels wytypował 2 strategie. Pierwsza oparta na sterowaniu skyhook, a druga na wykorzystaniu sygnału przyspieszenia koła. W pracy poruszono problematykę zmiennej prędkości wzdłużnej, co powoduje zmienny czas opóźnienia między osiami pojazdu. Dla 50ms czasu potrzebnego na sterowanie maksymalna prędkości dla której możliwe jest sterowanie predykcyjne tylną osią jest 190km/h. Drugi sygnał ważny przy sterowaniu Wheelbase jest chwilowy kąt skrętu kół kierowanych. Przy dużych kątach skrętu ślad przedniej osi nie pokrywa się ze śladem tylnej osi. W pracy zdefiniowano, że promień skrętu musi być większy niż 40m, aby ślady kół się pokrywały.

Według regulacji dla budowy dróg powiatowych minimalny promień skrętu wynosi 175m, a dla autostrady 280m, co oznacza, że nie ma możliwości braku pokrywania się śladów kół przedniej i tylnej osi.

Trzecią grupą sterowania zawieszeniami jest sterowanie przewidujące poprzez skanowanie nawierzchni drogi przed pojazdem. Już w 1966 roku Sheridan [27] przedstawił 3 modele sterowania tzw. „preview” zarówno dla skończonego jak i dla nieskończonego przewidywania nierówności nawierzchni drogi. Pierwsze teoretyczne rozpatrywanie zastosowania tej idei w praktyce przedstawił Bender [28]. Omówił on potencjał sterowania przewidującego nawierzchnię drogi w stosunku do optymalnego sterowania dla braku przewidywania nierówności nawierzchni drogi.

Badania symulacyjne opierał o model ćwiartki pojazdu posiadający 1 stopień swobody.

W pierwszej połowie lat 70. Tomizuka [29] opublikował kilka publikacji w temacie sterowania na podstawie przewidywań kształtu nawierzchni drogi. Wraz z rozwojem cyfrowej elektroniki możliwe było opracowanie koncepcji Bendera opartej o sygnał ciągły dla sygnału dyskretnego. Regulator wykorzystywany przez Tomizukę bazuje na idei optymalnego regulatora, który ma za zadanie minimalizować wybrane parametry wektora stanu podniesione do kwadratu.

Pierwszym badaczem, który poruszył problematykę samego pomiaru nawierzchni drogi był Foag [30]. Opublikował on w latach 1987-89 szereg publikacji, które omawiają możliwości pomiaru nawierzchni drogi, poszukiwania odpowiedniego czujnika i adaptacji koncepcji dla różnych stanów pojazdu, prędkości i wymuszeń od drogi. Jako model przyjęty został model połowy pojazdu posiadający na każdym kole siłownik hydrauliczny, sprężynę i amortyzator, jak również model siedzenia kierowcy. Foag w symulacjach uwzględnił ograniczenia siły siłownika i możliwości przepływu oleju. Autor publikacji zaproponował, by zmieniać kąt pozycjonowania czujnika optycznego w zależności od prędkości jazdy. Autor zwraca również uwagę na możliwości obliczeniowe potrzebne do wygenerowania sygnału profilu drogi.

Do sterowania wykorzystał regulator PD. Foag zaprezentował, że idea Preview pozwala na obniżenie amplitudy siły dynamicznej koła o 33%, jednoczesne zwiększenie komfortu jazdy o 100 % i dzięki wcześniejszej reakcji siłownika na wymuszenie, może ona przebiegać wolniej, przez co ilość zużywanej energii spadnie o 50% w stosunku do sterowania aktywnego.

Pilbeam i Sharp [31] próbowali w swojej publikacji z 1996 roku odpowiedzieć na pytanie jaka jest relacja pomiędzy poprawą komfortu jazdy, a ograniczeniem częstotliwości sterowania. Badacze ograniczyli ją do 10 Hz i porównali z systemem ograniczonym do 3Hz. Celem tych badań było znalezienie optymalnego rozwiązania dla poziomu poprawy

32

komfortu i ograniczenia energii potrzebnej na regulację. Oba te systemy nie są w stanie wpływać na drgania własne koła. Badania wykazały, że system o niskiej częstotliwości granicznej sterowania może osiągać porównywalne wyniki polepszenia komfortu, jeśli zwiększy się zasięg zakresu pomiarowego czujnika nawierzchni drogi przed pojazdem.

Istnieje więc możliwość zwiększania komfortu nie zwiększając koszt energii dostarczanej do siłownika.

Praca Solimana i Crolla [32] z 1996 roku wykazała, że sterowanie Preview może spowodować, że efektywność półaktywnego sterowania z przewidywaniem nawierzchni drogi będzie porównywalna z aktywnym systemem zawieszenia bez przewidywania nawierzchni drogi. Daje to kolejną oszczędność energetyczną układu, dla którego siłownik nie jest uruchamiany dla małych nierówności nawierzchni drogi, które są kompensowane przez sterowanie półaktywne z Preview. Dla wyeliminowania przechyłów podczas przejazdów po łuku, dynamicznego hamowania, przyspieszania nie ma możliwości zastąpienia siłownika amortyzatorem.

Pierwszą pracą, która kładła nacisk na praktyczną weryfikację sterowania proaktywnego była publikacja Donahue z 2001 roku [33]. Obiektem badań był samochód terenowy, wojskowy, wyposażony w zawieszenie półaktywne składające się z siłownika hydraulicznego i sprężyny śrubowej. W swoich badaniach autor wykorzystywał 3 metody regulacji: LQR, Skyhook i sterowanie predykcyjne MPC. Jest to pierwsza publikacja, która w takim stopniu kładzie nacisk na uzyskanie sygnału nierówności nawierzchni drogi. Donahue wykorzystuje dwa typy czujników: skaner laserowy i radar. Surowe dane pomiarowe są następnie obrabiane poprzez odpowiednią filtrację, by uzyskać jak największą dokładność pomiaru. Dane są następnie zapisywane w rejestrze przesuwnym, którego wartości są w każdym następnym pomiarze nadpisywane z przesunięciem. Donahue zaobserwował również problem z synchronizacją pomiaru drogi z chwilowym wymuszeniem, uwzględnieniem opóźnienia układu wykonawczego, określeniem prędkości jazdy pojazdu badawczego.

Dopiero rozwój techniki pomiarowej i stworzenie skanerów laserowych, kamer 3D pozwoliło realnie myśleć o wykorzystywaniu idei „preview” w pełni. W 2008 roku stworzono pierwszy pojazd koncepcyjny Mercedes F700 z systemem rozpoznającym nierówności drogi [34]. Został on zaprezentowany w Sevilli w 2008 roku na “Mercedes-Benz TechDay 2008”. Samochód posiadał dwa skanery laserowe, które rejestrują nawierzchnię drogi odległą o nawet 15m od pojazdu. Konieczność tak odległego rozpoznawania nawierzchni drogi wymagane jest poprzez system wykonawczy ABC (Active Body Control) wykorzystywany jest w samochodach Mercedes klasy S od 1999 roku. Jest to system regulacji wysokości nadwozia poprzez dodatkowy tłoczek, który wywiera nacisk na sprężynę i zmienia układ sił w zawieszeniu pojazdu, przez co może w konsekwencji znacznie zmniejszyć poruszanie się nadwozia podczas jazdy i zwiększyć komfort. W 2009 roku Schindler opisał przy współpracy z firmą Mercedes-Benz w pracy doktorskiej funkcjonowanie sterowania preview [35].

Na podstawie samochodu F700 stworzono nowy model klasy S firmy Mercedes-Benz zaprezentowany w 2013 roku, który posiada system Magic Body Control, który poprzez kamerę 3D skanującą nawierzchnię drogi znajdującą się przy lusterku wstecznym posiada informację o nierównościach i przeszkodach na drodze. System składa się z siłownika hydraulicznego zawierającego sprężynę, by pojazd również na postoju utrzymywał wyjściową wysokość nadwozia.

Równolegle do siłownika, który można sterować z maksymalną częstotliwością 5 Hz, posiada amortyzator połączony równolegle. Jest to amortyzator o zmiennej charakterystyce tłumienia, by mógł również dostosowywać parametry tłumienia do chwilowych warunków jazdy. System Magic Body Control dzięki niezależnym siłownikom na każdym kole posiada możliwość takiego sterowania podczas jazdy po łuku, że nadwozie utrzymuje ciągle poziomą pozycję. Dzięki temu Mercedes nie posiada dodatkowych stabilizatorów. Samochód automatycznie utrzymuje wysokość niezależnie od ilości pasażerów i ładunku. Podczas jazdy z dużymi prędkościami zawieszenie obniża się automatycznie, co obniża środek ciężkości i zmniejsza opory powietrza. [36].

W 2014 roku Zeipert [37] opublikował pracę ,przy współpracy z firmą VW, rozszerzającą publikację Schindlera o możliwość działania systemu preview podczas jazdy po łuku. Jego praca zajmuje się głównie możliwościami zwiększenia dokładności pomiaru nawierzchni drogi i szacowaniem zmian wysokości pojazdu i kąta ugięcia z danych z czujnika laserowego, bądź kamery. Praca doktorska Zeiperta przedstawiała możliwości i ograniczenia pomiaru

33

nawierzchni drogi w czasie rzeczywistym przy prędkościach eksploatacyjnych. Pomiary drogi są częścią systemu regulacji aktywnego zawieszenia eABC i oceny poprawy komfortu poprzez zastosowanie sterowania przewidującego wymuszenia od nawierzchni drogi. Siłownik steruje z częstotliwością do 5Hz, co pozwala wpływać na drgania własne nadwozia, natomiast nie ma wpływu na częstotliwość drgań własnych koła. Mała częstotliwość regulacji siłownika zmusza do obserwacji nawierzchni drogi nawet do 20m przed pojazdem. W pracy zostały wytypowane również najodpowiedniejsze sposoby pomiaru, rodzaje czujników do określania nierówności drogi. Są to skanery laserowe i układ 2 kamer, które pozwalają podobnie jak nasz wzrok obserwować drogę trójwymiarowo. Do celów badań symulacyjnych został stworzony algorytm generowania profilu nawierzchni drogi. Do zapisywania danych wykorzystano wspomniany już w starszych publikacjach rejestr przesuwny, który składa się z równoodległych pomiarów drogi. Odległość między pomiarami różni się w zależności od prędkości pojazdu, ponieważ częstotliwość próbkowania jest stała. Zeipert podobnie jak Schindler dla zwiększenia dokładności pomiaru korzysta z nakładania się poszczególnych pomiarów na siebie (Scan Matching), zwiększa się przez to ilość pomiarów w każdym punkcie, co po obróbce statystycznej daje większą dokładność wartości uśrednionej.

Wykorzystanie kamery pozwala na obserwację całej przestrzeni przed pojazdem, a więc również działania systemu podczas jazdy po łuku. W tym celu algorytm wyznacza trajektorię jazdy pojazdu, a więc nierówności po których pojazd będzie się poruszał. Zeipert następnie rozszerzył model kamery o szacowanie błędu pomiaru nawierzchni drogi i jego wpływ na możliwość rekonstrukcji nawierzchni drogi. Ocena poprawy komfortu przeprowadzana była zgodnie z normą VDI 2057. W pracy zostało wyznaczone, jaka musi być dokładność pomiaru, aby uzyskać jakąkolwiek poprawę komfortu jazdy. Kolejnym krokiem było stworzenie algorytmu szacowania poruszania się nadwozia:

przemieszczenie pionowe, kąt ugięcia wzdłużnego i poprzecznego, na podstawie danych z kamery 3D. Ten algorytm posiada wadę, polegającą na tym, że nie da się dokładnie zweryfikować, czy zmiana odległości pomiędzy czujnikiem na drogą wynika z ruchu nadwozia, czy nierówności drogi. W tym celu została stworzona funkcja prawdopodobieństwa, która szacuje za pomocą współczynnika wagi, które wymuszenia mogą wynikać z ruchu nadwozia poprzez fizyczną możliwość wzbudzania nadwozia w częstotliwości z danego zakresu.

W celu poprawy szacowania ruchów nadwozia wykorzystano informację z czujników dynamiki pionowej zamontowanych w pojeździe i stworzonego obserwatora, by w przypadku dużego prawdopodobieństwa błędu szacowania ruchu nadwozia poprzez czujnik optyczny, zwiększyć dokładność oszacowania ruchu nadwozia dzięki informacji z obserwatora. W pracy zastosowano obserwator Luenberger’a, pracujący na bazie modelu pełnego o 7 st.

swobody. Zeipert przeprowadził badania symulacyjne dla różnych profili dróg z wymuszeniami nierównomiernymi dla prawego i lewego koła, jak również drogi o słabej jakości nawierzchni. Wyniki wykazały, że szacowanie przemieszczania się nadwozia na pomocą czujnika optycznego i obserwatora dobrze oszacowuje poruszanie się nadwozia. Oszacowanie dokładne ruchów nadwozia jest szczególnie ważne dla pomiarów nierówności nawierzchni drogi o niskiej częstotliwości, ponieważ ma to wpływ na błędy generowane dla wielu pojedynczych pomiarów. Do rekonstrukcji nawierzchni drogi podczas jazdy po łuku stworzono koncepcję przesuwania trajektorii, po której pojazd będzie się poruszał. Dodatkowo stworzony został podobny do rejestru przesuwnego zapisującego przesunięcia wzdłużne pojazdu, rejestr przesuwający pomiary wzdłuż osi Y, zgodnie z szacowanym promieniem toru jazdy od 50m do najmniejszych możliwych do uzyskania promieni skrętu pojazdu. W badaniach symulacyjnych podczas przejazdu przez pojedyncze nierówności uzyskano poprawę komfortu do 50%. Na koniec przeprowadzono weryfikację wyników badań symulacyjnych na rzeczywistym obiekcie i uzyskano poprawę komfortu o 40% w stosunku do zawieszenia pasywnego.

W 2014 roku opublikowano pracę doktorską napisaną przez Görhle [17] przy współpracy z Audi AG. W pracy zaprezentowano i przebadano dwie koncepcje zawieszenia przewidującego. Pierwszy opierał się o predykcyjny model sterowania (MPC), który uwzględnia w czasie rzeczywistym ograniczenia układu wykonawczego, prędkości regulacji siłownika, możliwości ugięcia zawieszenia. Drugi system regulacji dla całego pojazdu opiera się o regulację Skyhook połączoną z pomiarem optycznym nawierzchni drogi. Z powodu dużego kosztu obliczeniowego modelu predykcyjnego, do seryjnego zastosowania autor poleca sterowanie na bazie idei skyhook. Porównując wzrost komfortu dla zastosowania obu metod okazuje się, że przy dobrze przygotowanym pomiarze nawierzchni drogi otrzymuje się

34

porównywalne wyniki. Zaletą drugiego rozwiązania jest możliwość pracy układu bez i z pomiarem nawierzchni drogi, który reguluje nam wysokość zawieszenia i niweluje przechyły wzdłużne i poprzeczne.

Surowy pomiar nawierzchni drogi jest filtrowany zarówno filtrem dolnoprzepustowym 5Hz, jak i górnoprzepustowym 0,5Hz. Spowodowane jest to zakresem możliwej regulacji siłownika. Göhrle wykorzystał również nakładanie się pomiarów w celu zwiększenia dokładności pomiaru i transformowanie pomiarów przy każdym pomiarze zgodnie z poruszaniem się pojazdu według metody zaproponowanej przez Schindlera. Pomiary posiadają również informację o ich odchyleniu standardowym zgodnym z aktualnymi warunkami pogodowymi i odległością między pojazdem a mierzoną nawierzchnią drogi. Następnie pomierzone dane korygowane są o rozwiązanie problemu szukania minimalnego błędu najmniejszych kwadratów dla profilu wysokości, przechyłów wzdłużnych i poprzecznych, jak również szacowania prędkości, która następuje poprzez dopasowywanie następujących po sobie pomiarów i określania przebytej drogi pomiędzy poszczególnymi pomiarami. Po określeniu nawierzchni drogi kolejnym aspektem, którym zajmował się Göhrle jest ekstrakcja zdefiniowanych nierówności nawierzchni drogi, dla których aktywna regulacja może faktycznie spowodować odczuwalną poprawę komfortu. Pozwala to na oszczędniejsze planowanie strat energii spowodowanej pracą siłownika, przy porównywalnym sumarycznym wzroście komfortu jazdy.

Zostały rozwinięte 3 koncepcje rozpoznawania odpowiednich nierówności nawierzchni. Pierwsza opiera się o porównywanie przebiegu nierówności ze zdefiniowanymi geometriami. Jest to metoda stabilna, aczkolwiek nadaje się tylko na nierówności, które są w całości widziane przez co pojedynczy pomiar. Przykładowo przy pomiarze drogi do 15m, niemożliwe jest rozpoznanie wymuszeń o długości 30m. Sprawdzanie oparte na pomiarze amplitud jest równie stabilne i dające dobre wyniki. Trzecia koncepcja opiera się o szukaniu ekstremów funkcji zarówno dla pierwszej, jak i dla drugiej pochodnej przefiltrowanego profilu drogi. Ta koncepcja jest mniej stabilna, ale z drugiej strony umożliwia rozpoznawanie zakrzywień w profilu drogi, której nierówności są znacznie dłuższe niż zakres pomiaru czujnika optycznego. Końcowy wybór optymalnej metody związany jest zarówno z warunkami pogodowymi, jak i dostępnym czujnikiem. Przy projektowaniu układu wykonawczego istotny jest czas reakcji, ponieważ musi on być jak najmniejszy, by w tym czasie pojazd przejechał jak najmniejszy odcinek użytecznej pomierzonej drogi. Kolejnym aspektem jest czas obliczania przez sterownik- czas inkubacji. Przy każdym pomiarze musi nastąpić transformacja danych do danego nowego punktu 0- styku kół z nawierzchnią drogi, co powoduje istotną stratę czasu. Innym rozwiązaniem tego problemu jest wydłużenie obszaru pomiaru, ale to wpływa nie większe niedokładności pomiaru, mniejszą poprawę komfortu jazdy i uniemożliwia akumulację większej ilości pomiarów w celu zwiększenia dokładności dzięki obróbce statystycznej.

Zaproponowana idea sterowania „preview” zakłada, że podczas sterowania siłownikiem regulowany amortyzator wysterowany jest zawsze na charakterystykę słabego tłumienia, dlatego proponowane sterowanie dla układu wykonawczego składającego się tylko z amortyzatora nie przyniesie poprawy komfortu przy pojedynczych wymuszeniach. Zwiększanie tłumienia amortyzatora wykonywane jest tylko podczas dynamicznych manewrów pojazdem. Pozwala to na bardzo słabe tłumienie, a więc małe straty sterowania siłownika, a jednocześnie, gdy priorytetem staje się bezpieczeństwo, zwiększenie tłumienia. Badania rzeczywiste potwierdziły działanie systemu w warunkach rzeczywistych do 160km/h i odczuwalne zwiększenie komfortu jazdy. Dodatkowym zwiększeniem stabilności systemu mogłaby być ciągła walidacja obrabianych danych profilu drogi na podstawie porównania

Zaproponowana idea sterowania „preview” zakłada, że podczas sterowania siłownikiem regulowany amortyzator wysterowany jest zawsze na charakterystykę słabego tłumienia, dlatego proponowane sterowanie dla układu wykonawczego składającego się tylko z amortyzatora nie przyniesie poprawy komfortu przy pojedynczych wymuszeniach. Zwiększanie tłumienia amortyzatora wykonywane jest tylko podczas dynamicznych manewrów pojazdem. Pozwala to na bardzo słabe tłumienie, a więc małe straty sterowania siłownika, a jednocześnie, gdy priorytetem staje się bezpieczeństwo, zwiększenie tłumienia. Badania rzeczywiste potwierdziły działanie systemu w warunkach rzeczywistych do 160km/h i odczuwalne zwiększenie komfortu jazdy. Dodatkowym zwiększeniem stabilności systemu mogłaby być ciągła walidacja obrabianych danych profilu drogi na podstawie porównania