Port Miejski położony jest w północnej części Wrocławia, w okolicy Elektrociepłowni oraz mostu Osobowickiego na osiedlu Kleczków. Został wybudowany w latach 1897–1901 na 255 km Odry. Miejsce to zajmowało pierwotnie 37 ha powierzchni i w następnych latach było sukcesywnie rozwi-jane, między innymi w 1900 r. wybudowano elewator zbożowy, postawiono suwnicę bramową, doprowadzono bocznicę kolejową. Był to jeden z najlepiej rozwiniętych portów żeglugi śródlądowej w Prusach. Miasto posiadało jedne z największych powierzchni magazynowych na Odrze. To właśnie tutaj tra-fiały tony ładunków z całego miasta, które za pomocą barek były transporto-wane do innych miast (Harasimowicz 1997, Majewicz 1999, Encyklopedia…
2006, Leksykon… 2011).
Największa prosperita tego miejsca miała miejsce w czasach między-wojennych (ryc. 4). Niestety po II wojnie światowej wiele urządzeń technicz-nych uległo dekapitalizacji, część sprzętu została zniszczona. Wojska radzie-ckie wywoziły lepiej zachowane barki oraz holowniki jako mienie zdobyczne.
Od tego czasu (podobnie jak w miało to miejsce w przypadku żeglugi śródlą-dowej w całym kraju) spadało znaczenie tego portu.
Ryc. 4. Port miejski w okresie międzywojennym Źródło: Wratislaviae amici.
Port Miejski, zarówno historycznie, jak i funkcjonalnie, wpisuje się w charakter przemysłowego Wrocławia z przełomu XIX i XX wieku. To właśnie wtedy nastąpił największy rozwój fabryk, warsztatów, sieci trans-portowej, budownictwa mieszkalnego oraz przemysłu. Wrocław był waż-niejszym miastem w regionie. Historia miasta jest znakomitym pretekstem do zaprezentowania i wykorzystania elementów „wieku pary” do celów tu-rystycznych. Port Miejski jako obszar dzisiaj praktycznie w ogóle niewyko-rzystywany (oprócz paru barek, które stacjonują tutaj w związku z moder-nizacją Wrocławskiego Węzła Wodnego oraz budynków wykorzystywanych głównie jako magazyny oraz hurtownie) może być miejscem dla lokalizacji Muzeum Techniki i Przemysłu Wrocławia. Oczywiście wymaga to nakła-dów finansowych oraz organizacyjnych.
Jednym z głównych zadań, które związane byłyby z taką inwestycją, jest uporządkowanie całego terenu, głównie poprzez zabezpieczenie budyn-ków, odtworzenie możliwości wejścia między innymi do elewatorów zbożo-wych itd. Mając na uwagę ograniczony budżet, w początkowej fazie projektu możliwe byłoby zabezpieczenie dla zwiedzających tylko jednego budynku (np.
magazynu cukrowego). Wnętrze takiego miejsca powinno być zagospodarowa-ne przede wszystkim interaktywnymi stanowiskami, wystawami, zdjęciami, pamiątkami itd., związanymi z XIX- i XX-wiecznym przemysłem Wrocławia.
Bardzo wskazane byłoby zorganizowane atrakcji, w których zwiedzający mogą wziąć czynny udział. W razie pozyskania odpowiednych funduszy atrakcją byłoby zorganizowanie przejazdu zabytkowym autobusem po terenie portu, a także przejażdżki po uprzednio przygotowanej trasie turystycznej (np. przez ul. Na Grobli, Browar Mieszczański, halę Stulecia itd.). Port Miejski jako zaby-tek nieruchomy oraz liczne elementy ruchome na jego terenie mogą wpływać pozytywnie na postrzeganie tego miejsca przez turystów.
Jednym z pierwszych budynków, które powinny zostać zagospodaro-wane, jest stary elewator portowy (magazyn). Jest to jeden z bardziej okaza-łych budynków na terenie Portu Miejskiego (fot. 21). W 2005 r. część budyn-ku uległa zniszczeniu podczas pożaru. W chwili obecnej obiekt nie jest za-gospodarowany (fot. 22). Niewątpliwie jego gabaryty oraz charakterystyczny kształt mogłyby stanowić znak rozpoznawczy dla centrum Muzeum Techniki i Przemysłu Wrocławia.
fot. 21. elewator portowy na terenie Portu miejskiego we Wrocławiu przed rokiem 1945 Źródło: Wratislaviae amici.
fot. 22. elewator portowy na terenie Portu miejskiego we Wrocławiu (stan obecny) Źródło: Wratislaviae amici.
W ramach wprowadzania na teren portu różnego rodzaju działalności należy zwrócić uwagę na możliwość przebudowania części pięter na nowo-czesne lofty. Byłyby to tzw. hard lofty, czyli luksusowe mieszkania w starych
obiektach poprzemysłowych. Dostępność rzeki ułatwiłaby stworzenie mariny, miejsca postojowego dla jachtów, łódek lub kajaków. Mogłaby być to lokali-zacja punktu startowego dla rzecznych wycieczek po Odrze. Projekt tworze-nia marin oraz organizacji wycieczek jest szczególnie atrakcyjny dla Wrocła-wia, który boryka się z niedoborem przystani oraz atrakcyjnych ofert rejsów po Odrze (por. Miszewska, Szmytkie 2008). Miejsca dla cumowania jedno-stek pływających obarczone są wysokimi kosztami wynajmu, a rejsy tury-styczne zwykle nie wyczerpują możliwości pokazania Wrocławia (między innymi brak obsługi przewodnickiej; nagrań audio itp.) (Łach, Zajączkowski 2009, Łach, Rozenkiewicz 2011).
8. Podsumowanie
Analiza przekształceń funkcjonalnych, jakie dokonały się na obsza-rze wybranych obiektów potransportowych we Wrocławiu (Dworca Świebo-dzkiego, Dworca Górnośląskiego i Portu Miejskiego), od momentu ich wy-łączenia z systemu transportowego miasta, pozwala na stwierdzenie, że ich obecne zagospodarowanie jest niewspółmierne do dawnej rangi. W dodatku brak jakichkolwiek działań ze strony obecnych właścicieli tych obiektów lub władz miasta przyczynia się do ich postępującej dewastacji oraz zatarcia się pierwotnych funkcji, zwłaszcza w świadomości mieszkańców (znakomity jest tu przykład Dworca Świebodzkiego, który kojarzony jest jako plac targowy, a nie obiekt związany z transportem). Szczególnym przypadkiem zatarcia się tożsamości miejsca jest Lotnisko Gądów Mały, na terenie którego powstało osiedle mieszkaniowe (i tylko nazwy osiedlowych ulic nawiązują do dawnej funkcji tego miejsca) czy Dworzec Kolei Wąskotorowej we Wrocławiu. Prob-lem zagospodarowania wspomnianych obiektów potransportowych, w szcze-gólności Dworca Świebodzkiego i Portu Miejskiego, wydaje się tym bardziej istotny, że są to obiekty o dużej powierzchni i ich stan oddziałuje na wize-runek przyległych do nich terenów. Warto również zwrócić uwagę na fakt, że niegdyś obiekty te były swoistymi wizytówkami miasta, świadczącymi o jego rozwoju gospodarczym i randze. Stąd też w opinii autorów niniejszego opracowania wymagają one zorganizowanych i szeroko zakrojonych działań rewitalizacyjnych, nadzorowanych przez władze miasta, w celu ich przystoso-wania do pełnienia nowych funkcji. Powinno to być związane z odpowiednim doborem inwestorów, realizacją założeń zawartych w miejscowym planie za-gospodarowania przestrzennego, nadzorem procesu przejmowania obiektów czy wprowadzeniem zachęt finansowych i organizacyjnych dla potencjalnych inwestorów (por. Gachowski 2006).
Literatura
Czerwiński J., 1998. Geologiczne, geomorfologiczne i antropogeniczne uwarunkowania zagro-żeń powodziowych we Wrocławiu. Czasopismo Geograficzne, 69(1), 43–63.
Dobesz J., 2000. Wrocławskie dworce kolejowe. Studio Sens, Wrocław.
Dolny Śląsk. Monografia historyczna, 2006. Wydaw. Uniwersytetu Wrocławskiego, Wrocław.
Encyklopedia Wrocławia, 2006. Wydaw. Dolnośląskie, Wrocław.
eysymontt R., 2009. Kod genetyczny miasta. Średniowieczne miasta lokacyjne Dolnego Śląska na tle urbanistyki europejskiej. Wydaw. Via Nova, Wrocław.
Gachowski m., 2006. Rewitalizacja obszarów śródmiejskich i centralnych w mieście jako działanie konieczne dla przeciwdziałania rozpadowi struktury miejskiej. W: J. Słodczyk, R. klimek (red.), Przemiany przestrzeni miast i stref podmiejskich. Uniwersytet opolski, opole, 29–41.
Grykień S., Szmytkie R., 2008. Społeczny i ekonomiczny wymiar powodzi we Wrocławiu w 1997 roku. Uniwersytet Wrocławski, Wrocław.
Harasimowicz J. (red.), 1997. Atlas architektury Wrocławia. Tom 1. Wydaw. Dolnośląskie, Wrocław.
Jerczyński m., koziarski S., 1992. 150 lat kolei na Śląsku. Instytut Śląski, opole–Wrocław.
koziarski S., 2009. Transport na Śląsku. Instytut Śląski, opole.
Leksykon architektury Wrocławia, 2011. Wydaw. Via Nova, Wrocław.
łach J., Rozenkiewicz a., 2011. Wrocławski Węzeł Wodny jako potencjał dla rozwoju turystyki kulturowej Wrocławia. W: k. Widawski (red.), Turystyka kulturowa na Dolnym Śląsku – wybrane aspekty. Tom 2. Instytut Geografii i Rozwoju Regionalnego, Uniwersytet Wroc-ławski, Wrocław, 151–169.
łach J., Zajączkowski J., 2009. Sprzedaż usług wodnego transportu pasażerskiego na przykła-dzie przedsiębiorstw żeglugi na odrze we Wrocławiu. W: Rola turystyki w gospodarce re-gionu, tom II, Usługi turystyczne jako podstawa gospodarki turystycznej. Wyższa Szkoła Handlowa, Wrocław, 286–292.
majewicz R., 1999. Zabytkowe budowle hydrotechniczne odry wrocławskiej. W: G. Roman, J. Wasz-kiewicz, m. miłkowski (red.), Wrocław a Odra. Urząd miejski Wrocławia, Wrocław, 63–69.
maleczyński k., morelowski m., Ptaszycka a., 1956. Wrocław – rozwój urbanistyczny. Budowni-ctwo i architektura, Warszawa.
miszewska B., Szmytkie R., 2008. odra walorem turystycznym Wrocławia. W: I. Jażdżewska (red.), Funkcja turystyczna miast, XXI Konwersatorium wiedzy o mieście. Uniwersytet łódzki, 175–190.
owczarek P., 2013. osiedle Gądów mały – kiedyś, dziś, w przyszłości. Szanse i zagrożenia.
Przegląd Administracji Publicznej, 2, 87–95.
Slenczek m., 1982. Rozwój sieci transportu kolejowego na Śląsku, Acta Universitatis Wratisla-viensis 514, Studia Geograficzne 34, 8–26.
Taylor Z., 2007. Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce. monografie IGiPZ PaN, 7, Warszawa.
Źródła internetowe
Pyś J., 2011. Odrzańska Droga Wodna – europejskie dziedzictwo. Część II: Status prawny Odry do XV w., www.zegluga.wroclaw.pl.
Wratislaviae Amici, dolny-slask.org.pl.
Anna Karaś, Paweł Brezdeń
Uniwersytet Wrocławski
Nieistniejące linie tramwajowe we Wrocławiu na tle współczesnej sieci tramwajowej
Streszczenie: Artykuł prezentuje rozwój sieci tramwajowej z określeniem przy-czyn i uwarunkowań jej zmian we Wrocławiu od końca XIX wieku do czasów współczesnych. Zawarty w opracowaniu rys historyczny procesu budowy i likwi-dacji linii i tras tramwajowych w mieście w latach 1877–2011 stanowi tło do iden-tyfikacji oraz współczesnej inwentaryzacji zachowanych i nieużytkowanych fragmentów torowisk tramwajowych w przestrzeni miejskiej Wrocławia. W opra-cowaniu zawarto również analizę i ocenę zmian stopnia spójności sieci tramwa-jowej w mieście z wykorzystaniem grafów. Ukazana identyfikacja nieistniejących tras tramwajowych oraz tzw. martwych torowisk w układzie komunikacyjnym Wrocławia stanowi nie tylko przejaw samej zmienności układów linowych w mieście, ale jest także podstawą do prowadzonych prac planistycznych nad dal-szym rozwojem całej sieci komunikacyjnej we Wrocławiu.
1. Wprowadzenie
Wrocław od wielu lat boryka się z problemami dotyczącymi transpor-tu publicznego, w tym także komunikacji tramwajowej. Od momentranspor-tu, gdy po-jawiły się pierwsze tramwaje, szukano złotego środka, aby zaspokoić potrzeby wszystkich mieszkańców miasta. Wiele czynników miało wpływ na wygląd współczesnej sieć tramwajowej Wrocławia. Przez lata decydowano się na wie-le zmian, mających na celu dostosowanie sieci tramwajowej do stopniowo postępującego rozwoju przestrzennego miasta. Decyzje te często skutkowa-ły zmianami w rozkładzie przestrzennym sieci tramwajowej w mieście, pro-wadząc do zawieszania czy też całkowitej likwidacji wielu tras. Dlatego też na ulicach Wrocławia można spotkać tzw. martwe tory, czyli zachowane toro-wiska, po których nie jeżdżą już tramwaje od wielu lat, a mimo to nadal tkwią
one w jezdni, czekając na remont lub likwidację. Celem niniejszego opraco-wania jest przedstawienie przede wszystkim nieistniejących już linii tramwa-jowych w przestrzeni miejskiej na tle istniejącej sieci jako przejaw zmienności układów liniowych w czasie.