Rozpoznanie obszaru analiz

Transport lotniczy jest najmłodszą i najbardziej dynamicznie rozwijającą się gałęzią transportu [66]. Jego rozwój nie dotyczy jednak jedynie przewozów zarobkowych pasażerskich i towarowych. Coraz więcej uwagi i zainteresowania poświęca się lotnictwu rekreacyjnemu i sportowemu. Lotnictwo ogólne stało się praktycznie powszechnie dostępne. Wzrastający ruch w okolicach lotnisk generuje potrzebę zapewnienia realizacji procesów żeglugi powietrznej przy akceptowanym lub przynajmniej tolerowanym ryzyku zagrożeń w coraz bardziej złożonym środowisku zarządzania ruchem lotniczym.

Obowiązujące przepisy wymagają opracowywania systemów zarządzania bezpieczeństwem w organizacjach lotniczych (SMS) oraz opracowania i wdrożenia Krajowego Programu Bezpieczeństwa (SSP) w państwie. Załącznikiem do Krajowego Programu Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym jest Krajowy Plan Bezpieczeństwa na lata 2017 – 2020 (KPB) mający na celu opracowanie i wdrożenie „wskaźników poziomu bezpieczeństwa” (ang. Safety Performance Indicator, SPI), które zostaną objęte procedurą szczególnych analiz i nadzoru Prezesa ULC [117]. Wspomniane wskaźniki, na podstawie odrębnych przepisów, powinny być monitorowane przez podmioty lotnicze objęte obowiązkiem mierzenia poziomu bezpieczeństwa (ang. Safety Performance Monitoring, SPM) [117] oraz raportowane do ULC celem aktualizacji KPB.

KPB dzieli wskaźniki SPI na trzy grupy: wskaźniki związane z systemem nadzoru nad organizacjami lotniczymi (tzw. systemowe), wskaźniki oparte na EASp (tzw. europejskie) oraz dodatkowe wskaźniki opracowanie na podstawie analiz wewnętrznych (tzw. krajowe) [117]. Systemowe SPI dotyczą: ruchu lotniczego ogółem, liczby zdarzeń, standardów określonych w Załącznikach ICAO, poziomu wdrożenia KPBwLC oraz poziomu efektywności SMS w organizacjach lotniczych. SPI europejskie odpowiadają wskaźnikom opisanym w Europejskim Planie Bezpieczeństwa Lotniczego EASp i należą do nich: wtargnięcie na drogę startową (ang. Runway Incursion, RI), wypadnięcie z drogi startowej (ang. Runway Excursion, RE), nieprawidłowy kontakt z drogą startową (ang. Abnormal Runway Contact, ARC), pożar, dym i opary (ang. Fire, Smoke & Fumes, FS&F), bezpieczeństwo na ziemi (ang. Ground Safety, GS), kontrolowany lot ku ziemi (ang. Controlled Flight Into Terrain, CFIT), utrata kontroli podczas lotu (ang. Loss of Control in Flight, LOC-I), zderzenie w powietrzu i niebezpieczne zbliżenia (ang. Mid-Air Collision/Aircraft Proximity, MAC/AIRPROX) oraz stan techniczny statków powietrznych (ang. System/Component Failure or Malfunction (Non-Powerplant), SCF-NP oraz System/Component Failure or Malfunction (Powerplant), SCF-PP). Wskaźniki zakwalifikowane jako krajowe, zgodnie z KPB, obejmują: zderzenia z ptakami (BIRD), zagrożenia ze strony zwierząt (ang. Wildlife hazard, RI-A), operacje bezzałogowych statków powietrznych (UAV/RPAS), oślepienia pilotów światłami z ziemi (LASER), zdarzenia lotnicze związane z holowaniem szybowca (ang. Glider towing related events, GTOW), wykonywanie operacji przy ograniczonej widzialności (ang. Approach below RVR minima, ApBRM).

53 Celem wyboru odpowiedniego obszaru analiz postanowiono zestawić liczbę zdarzeń zaistniałych w ramach poszczególnych wskaźników w 2015 roku (będącą podstawą do obliczenia SPI) w zbiorczej tabeli. Jako, że wskaźniki systemowe dotyczą władzy lotniczej i są niezależne od podmiotów lotniczych, zostały pominięte w analizie.

Przedstawiono liczbę zdarzeń zaistniałych w obszarze wskaźników europejskich (tab. 5.1) oraz krajowych (tab. 5.2). W obu zestawieniach zastosowano podział na zdarzenia zarejestrowane w lotnictwie zarobkowym (ang. Commercial Air Transport, CAT) oraz w lotnictwie ogólnym (ang. General Aviation, GA)

Tab. 5.1. Liczba zdarzeń lotniczych w 2015 roku w Polsce w obszarze wskaźników europejskich;

opracowanie własne na podstawie [117]

Kategoria Liczba Wypadki Poważne

incydenty

54 Tab. 5.2. Liczba zdarzeń lotniczych w 2015 roku w Polsce w obszarze wskaźników krajowych;

opracowanie własne na podstawie [117]

Kategoria Liczba Wypadki Poważne

incydenty

Analiza liczby zdarzeń wykazała zdecydowane różnice pomiędzy zarobkowym transportem lotniczym (CAT) a lotnictwem ogólnym (GA). Na podstawie danych przedstawionych w tabelach 5.1 i 5.2 zauważono, że:

 99% wypadków lotniczych miało miejsce w sektorze GA,

 74% poważnych incydentów miało miejsce w sektorze GA,

 76% incydentów miało miejsce w sektorze CAT,

 85% zgłoszeń wygenerowano w sektorze CAT.

Aby pogłębić analizę przeanalizowano stosunek liczby zdarzeń w poszczególnych kategoriach:

 wtargnięcie na drogę startową (RI) – 70% zdarzeń w CAT, 30% w GA,

 wypadnięcie z drogi startowej (RE) – wszystkie zdarzenia w kategorii GA,

 nieprawidłowy kontakt z drogą startową (ARC) – 23% zdarzeń w CAT, 77% w GA,

 pożar, dym i opary (FS&F) – 65% zdarzeń w CAT, 35% w GA,

 bezpieczeństwo na ziemi (GS) – 80% zdarzeń w CAT, 20% w GA,

 kontrolowany lot ku ziemi (CFIT) – nie zanotowano zdarzeń w 2015 roku,

 utrata kontroli podczas lotu (LOC-I) – 14% zdarzeń w CAT, 86% w GA,

 zderzenie w powietrzu i niebezpieczne zbliżenia (MAC / AIRPROX ) – 88%

zdarzeń w CAT, 12% w GA,

 stan techniczny statków powietrznych (SCF-NP, SCF-PP) – 70% zdarzeń w CAT, 30% w GA,

55

 wykonywanie operacji przy ograniczonej widzialności (ApBRM) – wszystkie zdarzenia w kategorii CAT.

Zauważono, że na wartość wskaźników SPI wpływają zdarzenia zarejestrowane zwykle w tylko jednym z rodzajów lotnictwa (CAT lub GA). Za wskaźniki RI, FS&S, GS, MAC/AIRPROX, SCF-NP, SCF-PP, BIRD, RI-A, LASER i ApBRM odpowiedzialne jest w głównej mierze lotnictwo zarobkowe. Z kolei poziom wskaźników RE, ARC, LOC-I, UAV/RPAS i GTOW uzależniony jest od operacji lotnictwa ogólnego.

W związku z tym wskazane byłoby rozdzielenie poniższych sektorów lotnictwa w procesie zarządzania bezpieczeństwem. Z drugiej strony, w lotnictwie ogólnym występuje o wiele więcej wypadków i poważnych incydentów, co wskazuje na konieczność reagowania na ryzyko w tym obszarze. Postanowiono zatem ograniczyć obszar analiz do tego sektora lotnictwa.

Przyjmuje się, że lotnictwo ogólne (ang. General Aviation, GA) obejmuje cały ruch lotniczy (prywatny i komercyjny) z wyłączeniem lotów rozkładowych oraz wojskowych [58]. W Załączniku 6 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym istnieje jednak zapis mówiący o tym, że operacje lotnictwa ogólnego (General aviation operation) są to operacje z wykorzystaniem statków powietrznych, inne niż te wykonywane w ramach zarobkowego transportu lotniczego lub w ramach usług lotniczych [87]. Szczegółową klasyfikację GA prowadzi Europejski Zespół ds. Bezpieczeństwa Lotnictwa Ogólnego (ang. European General Aviation Safety Team, EGAST), będący jednym z filarów Europejskiej Strategicznej Inicjatywy Na Rzecz Bezpieczeństwa (ang. European Strategic Safety Initiative, ESSI), działającej przy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego EASA. Zespół zaznacza, że lotnictwo ogólne jest rozproszoną i rozległą społecznością tworzoną przez bardzo różnorodne składowe, jak lotnictwo biznesowe, prace powietrzne, lotnictwo sportowe (wyczynowe) czy lotnictwo rekreacyjne. W lotnictwie sportowym i rekreacyjnym można dodatkowo wyróżnić loty samolotów, balonów, szybowców, samolotów ultralekkich, a także spadochronów czy lotni oraz sky-surfing [19].

Loty GA, w przeciwieństwie do rozkładowych, mogą odbywać się nie tylko w przestrzeni kontrolowanej, ale również w niekontrolowanej. Prowadzi to do trudności w pełnym zobrazowaniu skali ruchu lotniczego w tym sektorze, ponieważ niewymagane jest składanie planu lotu i raportu po jego wykonaniu. Jedynym miarodajnym wskaźnikiem rozwoju lotnictwa w przestrzeni niekontrolowanej są zatem statystyki Służby Informacji Powietrznej (ang. Flight Information Services, FIS). Należy jednak pamiętać, że pilot nie ma obowiązku nawiązywania łączności ze służbą, stąd nie możliwe jest oszacowanie rzeczywistej liczby operacji lotniczych. Polska Agencja Żeglugi

56 Powietrznej (PAŻP) w swoich statystykach zlicza operacje lotnicze rozumiane jako odnotowanie korespondencji w dowolnym momencie lotu. Nie rozdziela się zatem startów i lądowań czy chwilowych wyjść ze strefy niekontrolowanej.

W 2015 roku służba FIS obsłużyła blisko 200 tysięcy lotów [101]. Oznacza to zwiększenie przepływu ruchu lotniczego o 12,9% w stosunku do roku poprzedniego i jednocześnie rekordowy wynik w historii polskiego FIS (rys. 5.1). Rejon informacji powietrznej FIR Warszawa (ang. Flight Information Region) podzielony jest na pięć sektorów FIS. Należą do nich: Poznań, Gdańsk, Warszawa, Olsztyn i Kraków.

Największą liczbę operacji w 2015 roku, ponad 45 tysięcy operacji, odnotowano w sektorze Poznań (rys. 5.2). Z danych przedstawionych na rysunku 5.2 wywnioskować można, że jedynym sektorem, w którym liczba odnotowanych operacji jest mniejsza niż w poprzednim roku jest sektor warszawski. Nie wynika to ze zmniejszenia ruchu, a z przesunięcia granic sektorów w 2015 roku. Wspomniane przesunięcie motywowane było próbą odciążenia najbardziej eksploatowanej częstotliwości FIS. Efektem tego działania jest znaczne zwiększenie liczby operacji w sektorze Olszyn, kosztem sektora Warszawa. Analizując jednak sumarycznie te oba sektory, zaobserwować można zwiększenie ruchu o 8,9% [101].

Rys. 5.1. Liczba operacji lotniczych obsługiwanych przez służbę informacji powietrznej (FIS) w latach 2006 – 2015; opracowanie własne na podstawie [101]

Rys. 5.2. Liczba operacji lotniczych obsługiwanych przez służbę informacji powietrznej (FIS) w poszczególnych sektorach; opracowanie własne na podstawie [101]

57 Lotnictwo ogólne często nazywane jest tzw. „małym lotnictwem”. Większość operacji obywa się małymi statkami powietrznymi, o znacznie ograniczonej liczbie miejsc w stosunku do samolotów lotnictwa regularnego. W lotach GA na pokładzie zwykle znajduje się od 1 do 5 pasażerów, w lotnictwie regularnym liczba ta waha się od ok. 100 do ok. 200. Dlatego porównywanie liczby pasażerów obsługiwanych przez poszczególne rodzaje lotnictwa wymaga użycia odpowiednich względnych wskaźników.

Postanowiono zatem zestawić dane FIS dotyczące liczby operacji GA, z danymi Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) dotyczącymi liczby operacji w ruchu regularnym. W 2015 roku Służby Informacji Powietrznej obsłużyły 197 319 operacji lotniczych [101]. Polskie porty lotnicze obsłużyły 51 441 operacji w ruchu krajowym [118] i 65 397 operacji w ruchu międzynarodowym [116]. Zestawiając te dane razem (rys. 5.3) okazuje się, że lotnictwo ogólne odpowiada za 63% wszystkich operacji lotniczych w Polsce. Mimo faktu, że liczba pasażerów jest zdecydowanie mniejsza zasadnym jest analiza możliwości ograniczania ryzyka zagrożeń również w lotnictwie ogólnym.

Rys. 5.3. Zestawienie liczby operacji lotniczych w lotnictwie ogólnym i regularnym (krajowym i międzynarodowym) w 2015 roku; opracowanie własne na podstawie [116]

Jako obszar analiz przyjęto lot samolotu lotnictwa ogólnego w przestrzeni niekontrolowanej nad terytorium Rzeczpospolitej Polskiej, zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością VFR. Podzielono zatem obszar analiz na podobszary, w których identyfikuje się źródła zagrożeń. W obszarze analiz wyodrębniono zatem podobszary takie jak:

 pilot,

 statek powietrzny,

 przestrzeń powietrzna,

 lotnisko aeroklubowe.

W dalszej części rozdziału zostaną zdefiniowane powyższe podobszary pod kątem możliwości generowania źródeł zagrożeń.

58 Pilot

Pierwsze regulacje prawne dotyczące licencjonowania personelu lotniczego wpisane były już w Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym w 1944 roku [79]. Był to jedynie zapis odnoszący się do zobowiązania współpracy państw umawiających się w zakresie standaryzacji procedur i przepisów. W 1948 roku wydano pierwszy dokument w całości odnoszący się do zagadnienia licencjonowania personelu lotniczego, którym był Załącznik 1 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym – „licencjonowanie personelu” [80]. Załącznik był wielokrotnie aktualizowany (ostatnia nowelizacja miała miejsce w 2011 roku). Istotnym jest jednak fakt, że zapisy Konwencji mają charakter międzynarodowy. Podjęto więc próbę dopasowania przepisów do warunków europejskich. W 1979 roku powołano Zrzeszenie Władz Lotniczych JAA (ang. Joint Aviation Authorities), które początkowo zajmowało się jedynie wdrożeniem ujednoliconych przepisów związanych z dopuszczeniem statków powietrznych do lotu.

Kolejno kompetencje JAA były rozszerzane, m.in. o licencjonowanie personelu, co doprowadziło do utworzenia czterech tomów regulacji JAR-FCL (ang. Joint Aviation Requirements – Flight Crew Licensing):

– JAR-FCL 1 – Licencjonowanie personelu lotniczego (samoloty), – JAR-FCL 2 – Licencjonowanie personelu lotniczego (śmigłowce),

– JAR-FCL 3 – Licencjonowanie personelu lotniczego (wymagania medyczne), – JAR-FCL 4 – Licencjonowanie personelu lotniczego (inżynierowie lotniczy).

W Polsce przepisy JAR-FCL zaczęto wprowadzać w 2002 roku, a w 2005 zakończono proces ich implementacji. W 2009 roku rozwiązano JAA, a jego kompetencje przejęła Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego EASA, założona w 2002 roku. W lutym 2008 roku wydano Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego [100]. Rozporządzenie wprowadziło obowiązek posiadania licencji dla mechaników lotniczych, kontrolerów ruchu lotniczego oraz pilotów i personelu lotniczego (w trzech dodatkowych, uzupełniających rozporządzeniach). Do rozporządzenia opracowano 7 załączników, określanych mianem PARTów regulujących poszczególne zagadnienia. Z punktu widzenia licencjonowania pilotów najważniejszym jest Załącznik 1 PART-FCL (ang. Part Flight Crew Licensing). Zawiera on wymagania konieczne do spełnienia, regulacje instruktorów i egzaminatorów, a także uprawnienia posiadaczy poszczególnych licencji lotniczych. W listopadzie 2001 roku wydano Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 ogłaszające, że nowe regulacje wchodzą w życie z dniem 8.04.2012 r. [99].

Urząd Lotnictwa Cywilnego skorzystał jednak z odroczenia i przesunięto termin wprowadzenia nowych regulacji. Wprowadzenie nowych przepisów spowodowało zaprzestanie w 2013 roku wydawania licencji krajowych na rzecz spełniających wymogi PART-FCL. Dodatkowo, Rozporządzenie wprowadziło nową licencję LAPL (ang. Light Aircraft Pilot Licence) nazywaną zwyczajowo licencją pilota rekreacyjnego. Licencja ta uprawnia do pełnienia funkcji dowódcy w niekomercyjnych operacjach lotniczych przy użyciu: szybowców (LAPL(S)), samolotów (LAPL(A)), śmigłowców (LAPL(H)) oraz balonów (LAPL(B)).

59 W celu scharakteryzowania grupy użytkowników lotnictwa ogólnego posłużono się Raportem ilości ważnych licencji wydanym przez Rejestr Personelu Lotniczego operujący przy Urzędzie Lotnictwa Cywilnego [113, 114]. Jako reprezentatywne wybrano grupy pilotów turystycznych (samoloty i śmigłowce), rekreacyjnych (samoloty i szybowce) oraz balonowych i szybowcowych [114] Dane dotyczące liczby wybranych licencji zamieszczono w tabeli 5.3 oraz na rysunku 5.4.

Tab. 5.3. Wykaz ważnych licencji na dzień 31 grudnia 2016 [114]

Lp. Skrót Nazwa

JAR-FCL/JAA Part-FCL

∑ 1. PPL(A) Licencja pilota turystycznego samolotowego 320 3442 3762 2. PPL(H) Licencja pilota turystycznego

śmigłowcowego 14 176 190

3. LAPL(A) Licencja pilota samolotowego rekreacyjnego 1 17 18 4. LAPL(S) Licencja pilota szybowcowego rekreacyjnego 0 23 23

5. BPL Licencja pilota balonowego 20 172 192

6. SPL Licencja pilota szybowcowego 0 2657 2657

Rys. 5.4. Porównanie liczby ważnych licencji na dzień 31.12. w roku 2015 i 2016 [113, 114]

Sukcesywnie zwiększa się liczba osób posiadających uprawnienia lotnicze.

Analizując jedynie licencję pilota turystycznego PPL liczba ważnych licencji zwiększyła się o 213. Należy jednak wziąć pod uwagę, że cytowane raporty ([113, 114]) dotyczą liczby ważnych licencji. W raporcie dotyczącym liczby nowowydanych uprawnień w tej kategorii można znaleźć informację, że w 2016 roku wydano aż 535 nowych licencji [115]. Różnica wynika z faktu, że aż 389 uprawnień zgodnych z przepisami JAA straciło ważność. Urząd Lotnictwa Cywilnego nie prowadzi jednak statystyk dotyczących wieku pilotów uprawnionych do lotów.

W związku z faktem, że tematyka pracy dotyczy lotów samolotowych obszar zawężono jedynie do dwóch grup: pilotów rekreacyjnych (licencja LAPL(A)) i turystycznych (licencja PPL(A)). Posiadacz licencji LAPL(A) jest uprawniony do wykonywania czynności pilota dowódcy samolotów jednosilnikowych tłokowych lądowych lub motoszybowców turystycznych o maksymalnej poświadczonej masie startowej 2 000 kg lub mniej, przewożących maksymalnie 3 pasażerów, w taki sposób,

60 że na pokładzie statku powietrznego nigdy nie znajdują się więcej niż 4 osoby [99].

Posiadacz licencji PPL(A) jest uprawniony do wykonywania bez wynagrodzenia czynności pilota dowódcy lub drugiego pilota samolotów lub motoszybowców turystycznych w operacjach niekomercyjnych [99]. Należy dodać, że licencja PPL(A) uprawnia do pełnienia bez wynagrodzenia funkcji: pilota-dowódcy samolotu nieużywanego za opłatą oraz drugiego pilota – na wszystkich samolotach, które nie są używane odpłatnie. Uprawnienia te dotyczą samolotów jednosilnikowych lądowych o masie startowej do 5 700kg, na zasadach VFR.

Statek powietrzny

W Polsce, na mocy postanowień ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo Lotnicze (Dz.U. z 2012 r., poz. 933, 951 i 1544 oraz z 2013 r. poz. 134, 628 i 829) oraz Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 czerwca 2013 r. w sprawie rejestru cywilnych statków powietrznych oraz znaków i napisów na statkach powietrznych wpisanych do tego rejestru (Dz. U. z 2013 r. poz.

726), spis statków powietrznych prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Rozróżnia się dwa podstawowe spisy: rejestr i ewidencję statków powietrznych [122].

Pierwszy z nich obejmuje samoloty, śmigłowce, szybowce, motoszybowce, sterowce, balony i bezzałogowe statki powietrzne o masie przekraczającej 25 kg [98]. Ewidencja obejmuje samoloty ultralekkie, wiatrakowce, paralotnie, motolotnie, bezzałogowe statki powietrzne o masie mniejszej niż 25 kg i inne. Do rejestru lub ewidencji wpisuje się tylko te statki powietrzne, dla których wydano świadectwo zdatności do lotu. Dodatkowym kryterium jest fakt, iż właściciel lub użytkownik statku powietrznego musi być obywatelem Polski, polską osobą prawną, polską jednostką organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej lub cudzoziemcem posiadającym miejsce stałego pobytu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej [122]. Poprzez wpisanie do rejestru stwierdza się tożsamość danego egzemplarza, określa właściciela i ewentualnie użytkownika, a także ustanawia się jego przynależność państwową. Podczas rejestracji statku powietrznego nadaje się znak rozpoznawczy, składający się ze znaków przynależności państwowej oraz znaków rejestracyjnych.

W tabeli I.1 w załączniku I do niniejszej pracy przedstawiono listę samolotów wpisanych do rejestru. Zawiera ona 87 pozycji nazwanych oraz kategorię „inne”, w której zawierają się samoloty, które występują jako pojedyncze sztuki. Poza samolotami w rejestrze znajduje się 204 śmigłowców, 31 motoszybowców, 871 szybowców, 201 balonów oraz jeden sterowiec [120]. Łącznie rejestr liczy 2560 pozycji (na dzień 1.01.2017), co stanowi wzrost w stosunku do roku 2016 o 2,4% [120]. W głównych kategoriach sprzętu nastąpiło zwiększenie liczby: samolotów z 1238 do 1252 szt., śmigłowców z 195 do 204 szt., motoszybowców z 28 do 31 szt., szybowców z 846 do 871 szt. i balonów z 193 do 201 szt. Na rysunku 5.5 przedstawiono zmiany liczby zarejestrowanych statków powietrznych w Polsce.

61 Rys. 5.5. Liczba zarejestrowanych statków powietrznych w Polsce [120]

Z uwagi na tematykę pracy dalszej analizie poddano statki powietrzne najczęściej używane w polskim lotnictwie ogólnym. Ograniczono zatem rejestr początkowo o samoloty pozostające w dyspozycji Polskich Linii Lotniczych LOT. Po tym kroku w spisie pozostało 1 201 samolotów. Następnie postanowiono ograniczyć szczegółowość listy umieszczając wszystkie samoloty w liczbie poniżej 10 sztuk w kategorii inne. Ten krok pozwolił na ograniczenie listy do 33 pozycji. Aby jednak zawęzić obszar analiz postanowiono wybrać jedynie samoloty eksploatowane najczęściej (powyżej 20 sztuk zarejestrowanych na terytorium RP). Pozostałe jednostki zawierają się w kategorii inne.

Tym sposobem otrzymano listę dziesięciu najpopularniejszych w Polsce samolotów lotnictwa ogólnego. Szczegółowe dane przedstawiono w tabeli 5.4.

Na podstawie analizy danych z rejestru statków powietrznych uznano, że najczęściej użytkowanym w Polsce samolotem jest samolot Cessna – modele 150 i 152. Oba te modele są do siebie bardzo zbliżone. Wizualnie różnice widoczne są przede wszystkim w wielkości statecznika pionowego oraz kształtu osłony silnika. Dodatkową różnicą jest napięcie w instalacji elektrycznej, które w modelu 150 wynosi 14 V, a w modelu 152 – 28V. Z punktu widzenia analizy bezpieczeństwa różnice te są na tyle niewielkie, iż mogą zostać uśrednione, a analiza będzie poprawna dla obu typów statków powietrznych.

Na podstawie powyższych rozważań do dalszych analiz wybrano samolot Cessna 152. Jest to jednosilnikowy, dwumiejscowy, metalowy górnopłat zastrzałowy przystosowany do ogólnego użytkowania, wyposażony w stałe trójkołowe podwozie z kołem przednim [31]. Usterzenie ogonowe składa się z klasycznego statecznika pionowego, steru kierunku, statecznika poziomego i steru wysokości. Układ sterowania samolotu składa się z klasycznych lotek, steru wysokości i powierzchni sterowych steru kierunku. Powierzchnie sterowe poruszane są ręcznie przez połączenia mechaniczne przy użyciu wolantu dla lotek i steru wysokości oraz pedałów sterujących dla steru kierunku.

Samolot jest napędzany czterocylindrowym silnikiem Lycoming O-235-L2C o mocy 110 KM przy prędkości obrotowej 2 550 obr/min o masie maksymalnej 1406 kg.

Szczegółowe dane przedstawiono w tabeli 5.5. Na podstawie Instrukcji Użytkowania w Locie [30] określono źródła zagrożeń dotyczące wybranego statku powietrznego.

62 Tab. 5.4. Samoloty najczęściej eksploatowane w polskim lotnictwie ogólnym [43, 120]

Lp. Typ Widok

Właściciel SP

Razem Aeroklub

Polski, aerokluby regionalne

Inne firmy (osoby prawne)

Prywatne (osoby fizyczne)

1 An-2 33 31 10 74

2 PZL-104

Wilga 31 11 5 47

3 PZL-110

Koliber 9 6 7 22

4 Jak-12 23 3 6 32

5 Cessna

150/152 60 79 17 156

6 Cessna

172/175 12 67 20 99

7 Cessna 182 0 35 11 46

8 Piper PA-28 1 16 6 23

9 Jak-52 0 2 41 43

10 M-18

Dromader 0 41 0 41

10 inne –

pozostałe typy 72 412 134 618

SUMA 241 703 257 1201

Autorem zdjęć jest Aleksander Kalinowski (lotnictwo.net.pl)

63 Tab. 5.5. Dane techniczne modelowego statku powietrznego [31]

Wymiary

145 kt (276 km/h na poziomie morza)

prędkość przelotowa 108 kt (198 km/h na wysokości 2440 m przy 75 % mocy) prędkość minimalna 35 kt

typ Ssący, z napędem bezpośrednim, chłodzony powietrzem, w układzie płaskim przeciwsobnym, gaźnikowym, czterocylindrowy

średnice śmigieł Maksymalna: 1 752 mm, Minimalna: 1 714,5 mm Przestrzeń powietrzna

Zgodnie z ustawą Prawo Lotnicze z dnia 3 lipca 2002 r. (Dz.U. 2002 Nr 130 poz.

1112) polska przestrzeń powietrzna podzielona jest na przestrzeń kontrolowaną i niekontrolowaną [122]. Polski rejon informacji powietrznej FIR Warszawa obejmuje przestrzeń powietrzną nad polskim obszarem lądowym, wodami wewnętrznymi i morzem terytorialnym (polską przestrzenią powietrzną), oraz tę przestrzeń nad wodami pełnego morza (Bałtyku), w której na podstawie umów międzynarodowych działają polskie służby ruchu lotniczego (ATS) [1, 122].

Przestrzeń powietrzna kontrolowana jest przestrzenią, w której wszystkim statkom powietrznym zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego zgodnie z klasyfikacją przestrzeni ICAO. W FIR Warszawa przestrzeń kontrolowaną sklasyfikowano jako przestrzeń klasy C, co oznacza, że możliwe jest wykonywanie zarówno lotów VFR jak i IFR oraz, że zapewniona jest kontrola i separacja. Natomiast przestrzeń niekontrolowana ma klasę G, co oznacza, że separacja nie jest zapewniona dla żadnych lotów, dostępna jest jednak służba informacji powietrznej. Polska przestrzeń niekontrolowana obejmuje przestrzeń powietrzną od poziomu ziemi (GND) do FL095 poza przestrzenią kontrolowaną oraz strefami ruchu lotniskowego lotnisk wojskowych (ang. Military Aerodrome Traffic Zone, MATZ).

W przestrzeni FIR Warszawa wyróżnia się ponadto następujące jej elementy, które nie zostały stale sklasyfikowane jako kontrolowane lub niekontrolowane [1, 86]:

64

 strefy zakazane (P) – przestrzeń o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w której loty statków powietrznych są stale zabronione (np. rafinerie, zakłady chemiczne),

 strefy niebezpieczne (D) – przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której mogą odbywać się, w publikowanych okresach czasu, działania niebezpieczne dla lotów statków powietrznych,

 strefy ograniczone (R) – przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w której loty statków powietrznych są ograniczone pewnymi określonymi warunkami, ustanowione są one w celu ochrony ludzi i środowiska naturalnego na ziemi przed działaniem lotnictwa, występują nad miejscowościami sanatoryjno-wypoczynkowymi lub parkami narodowymi,

 strefy czasowo wydzielone (TSA) – przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w obrębie której działania wymagają rezerwacji przestrzeni powietrznej do wyłącznego korzystania przez określonego użytkownika w określonym przedziale czasu,

 strefy czasowo rezerwowane (TRA) – przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Polski, w obrębie której działania wymagają rezerwacji przestrzeni powietrznej do wyłącznego korzystania przez określonego użytkownika w określonym przedziale czasu,

 rejon ćwiczeń (EA) – przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w obrębie

 rejon ćwiczeń (EA) – przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w obrębie